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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024067532
(43)【公開日】2024-05-17
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/13 20060101AFI20240510BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20240510BHJP
【ＦＩ】
B60C11/13 C
B60C11/03 100B
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022177681
(22)【出願日】2022-11-04
(71)【出願人】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(74)【代理人】
【識別番号】100174023
【弁理士】
【氏名又は名称】伊藤 怜愛
(72)【発明者】
【氏名】曽根 直幸
(72)【発明者】
【氏名】杉澤 進也
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB01
3D131BB03
3D131BC12
3D131BC19
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB27V
3D131EB32X
3D131EB32Y
3D131EB43X
3D131EB43Y
3D131EB44X
3D131EB44Y
3D131EB46X
3D131EB46Y
3D131EB81V
3D131EB81X
3D131EC01V
3D131EC12X
(57)【要約】 （修正有）
【課題】ウェットグリップ性能を向上できるタイヤを提供する。
【解決手段】周方向溝３１と直進時接地端Ｅとの間のショルダー陸部５にラグ溝５１が設けられており、ラグ溝は、直進時接地端に開口しており、直進時接地ラインＡＬ上においてラグ溝のタイヤ幅方向内端５１ａのタイヤ幅方向位置に位置する第１点、直進時接地ライン上において直進時接地端に位置する第２点とを結ぶ、第１直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第１傾斜角度θ１は、ラグ溝の溝幅中心線におけるタイヤ幅方向内端である第３点と、ラグ溝の溝幅中心線上において直進時接地端に位置する第４点とを結ぶ、第２直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きく、ラグ溝は、少なくともラグ溝のタイヤ幅方向内端から直進時接地端までにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が漸増している。
【選択図】図１
【解決手段】周方向溝３１と直進時接地端Ｅとの間のショルダー陸部５にラグ溝５１が設けられており、ラグ溝は、直進時接地端に開口しており、直進時接地ラインＡＬ上においてラグ溝のタイヤ幅方向内端５１ａのタイヤ幅方向位置に位置する第１点、直進時接地ライン上において直進時接地端に位置する第２点とを結ぶ、第１直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第１傾斜角度θ１は、ラグ溝の溝幅中心線におけるタイヤ幅方向内端である第３点と、ラグ溝の溝幅中心線上において直進時接地端に位置する第４点とを結ぶ、第２直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きく、ラグ溝は、少なくともラグ溝のタイヤ幅方向内端から直進時接地端までにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が漸増している。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤであって、
トレッド部には、タイヤ赤道面に対する少なくとも一方側のタイヤ半部において、
周方向溝と、
前記周方向溝と直進時接地端との間で区画された、ショルダー陸部と、
前記ショルダー陸部に設けられた、ラグ溝と、
が設けられており、
前記ラグ溝は、前記直進時接地端に開口しており、
直進時接地ライン上において前記ラグ溝のタイヤ幅方向内端のタイヤ幅方向位置に位置する第１点と、前記直進時接地ライン上において前記直進時接地端に位置する第２点とを結ぶ、第１直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第１傾斜角度θ１は、前記ラグ溝の溝幅中心線におけるタイヤ幅方向内端である第３点と、前記ラグ溝の前記溝幅中心線上において前記直進時接地端に位置する第４点とを結ぶ、第２直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きく、
前記ラグ溝は、少なくとも前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向内端から前記直進時接地端までにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増している、タイヤ。
トレッド部には、タイヤ赤道面に対する少なくとも一方側のタイヤ半部において、
周方向溝と、
前記周方向溝と直進時接地端との間で区画された、ショルダー陸部と、
前記ショルダー陸部に設けられた、ラグ溝と、
が設けられており、
前記ラグ溝は、前記直進時接地端に開口しており、
直進時接地ライン上において前記ラグ溝のタイヤ幅方向内端のタイヤ幅方向位置に位置する第１点と、前記直進時接地ライン上において前記直進時接地端に位置する第２点とを結ぶ、第１直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第１傾斜角度θ１は、前記ラグ溝の溝幅中心線におけるタイヤ幅方向内端である第３点と、前記ラグ溝の前記溝幅中心線上において前記直進時接地端に位置する第４点とを結ぶ、第２直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きく、
前記ラグ溝は、少なくとも前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向内端から前記直進時接地端までにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増している、タイヤ。
【請求項2】
前記ラグ溝は、接地時においてトレッド踏面内で閉塞しないように構成されている、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記ラグ溝は、前記周方向溝に連通している、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記ラグ溝と前記周方向溝との連通部において、前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向溝の溝深さと同じである、請求項３に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記ラグ溝の前記直進時接地端での溝幅が、前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向内端での溝幅の２倍以上である、請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来より、ラグ溝を備えたタイヤがある（例えば、特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１４－２２７００７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、従来のタイヤにおいては、ウェットグリップ性能に関し、向上の余地があった。
【0005】
本発明は、ウェットグリップ性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
〔１〕タイヤであって、
トレッド部には、タイヤ赤道面に対する少なくとも一方側のタイヤ半部において、
周方向溝と、
前記周方向溝と直進時接地端との間で区画された、ショルダー陸部と、
前記ショルダー陸部に設けられた、ラグ溝と、
が設けられており、
前記ラグ溝は、前記直進時接地端に開口しており、
直進時接地ライン上において前記ラグ溝のタイヤ幅方向内端のタイヤ幅方向位置に位置する第１点と、前記直進時接地ライン上において前記直進時接地端に位置する第２点とを結ぶ、第１直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第１傾斜角度θ１は、前記ラグ溝の溝幅中心線におけるタイヤ幅方向内端である第３点と、前記ラグ溝の前記溝幅中心線上において前記直進時接地端に位置する第４点とを結ぶ、第２直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きく、
前記ラグ溝は、少なくとも前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向内端から前記直進時接地端までにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増している、タイヤ。
これにより、ウェットグリップ性能を向上できる。
トレッド部には、タイヤ赤道面に対する少なくとも一方側のタイヤ半部において、
周方向溝と、
前記周方向溝と直進時接地端との間で区画された、ショルダー陸部と、
前記ショルダー陸部に設けられた、ラグ溝と、
が設けられており、
前記ラグ溝は、前記直進時接地端に開口しており、
直進時接地ライン上において前記ラグ溝のタイヤ幅方向内端のタイヤ幅方向位置に位置する第１点と、前記直進時接地ライン上において前記直進時接地端に位置する第２点とを結ぶ、第１直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第１傾斜角度θ１は、前記ラグ溝の溝幅中心線におけるタイヤ幅方向内端である第３点と、前記ラグ溝の前記溝幅中心線上において前記直進時接地端に位置する第４点とを結ぶ、第２直線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きく、
前記ラグ溝は、少なくとも前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向内端から前記直進時接地端までにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増している、タイヤ。
これにより、ウェットグリップ性能を向上できる。
【0007】
〔２〕前記ラグ溝は、接地時においてトレッド踏面内で閉塞しないように構成されている、〔１〕に記載のタイヤ。
これにより、ウェットグリップ性能をさらに向上できる。
これにより、ウェットグリップ性能をさらに向上できる。
【0008】
〔３〕前記ラグ溝は、前記周方向溝に連通している、〔１〕又は〔２〕に記載のタイヤ。
これにより、ウェットグリップ性能をさらに向上できる。
これにより、ウェットグリップ性能をさらに向上できる。
【0009】
〔４〕前記ラグ溝と前記周方向溝との連通部において、前記ラグ溝の溝深さは、前記周方向溝の溝深さと同じである、〔３〕に記載のタイヤ。
これにより、ウェットグリップ性能をさらに向上できる。
これにより、ウェットグリップ性能をさらに向上できる。
【0010】
〔５〕前記ラグ溝の前記直進時接地端での溝幅が、前記ラグ溝の前記タイヤ幅方向内端での溝幅の２倍以上である、〔１〕～〔４〕のいずれか１つに記載のタイヤ。
これにより、ウェットグリップ性能をさらに向上できる。
これにより、ウェットグリップ性能をさらに向上できる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明の第１実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を、平面上に展開したときの状態で概略的に示す、展開図である。
【図3】本発明の任意の実施形態に係るタイヤに適用し得るタイヤ内部構造の一例を説明するための図面であり、タイヤ半部をタイヤ幅方向の断面により概略的に示すタイヤ幅方向断面図である。
【図4】タイヤ転動時の動作を説明するための図面である。
【図5】本発明の第２実施形態に係るタイヤのトレッド踏面を、平面上に展開したときの状態で概略的に示す、展開図である。
【図7】解析結果を説明するための図面である。
【図8】解析結果を説明するための図面である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
本発明に係るタイヤは、任意の種類の四輪車用タイヤに好適に利用でき、例えば乗用車用タイヤや小型トラック（ＬＴ）用タイヤに特に好適に利用できる。また、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤに好適に利用できる。
【0013】
以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
【0014】
図１は、本発明の第１実施形態に係るタイヤＴ０１のトレッド踏面８を、平面上に展開したときの状態で概略的に示す、展開図である。図２は、図１の一部拡大図である。図３は、本発明の任意の実施形態に係るタイヤＴ０１に適用し得るタイヤ内部構造の一例を説明するための図面であり、タイヤＴ０１のタイヤ半部２（タイヤＴ０１のうち、タイヤ赤道面ＣＬに対する一方側の部分）をタイヤ幅方向の断面により概略的に示すタイヤ幅方向断面図である。
図１の実施形態のタイヤＴ０１は、乗用車用空気入りタイヤとして構成されている。ただし、本発明の各実施形態のタイヤＴ０１は、任意の種類の四輪車用タイヤとして好適に構成されることができ、例えば乗用車用タイヤや小型トラック（ＬＴ）用タイヤとして特に好適に構成されることができる。また、本発明の各実施形態のタイヤＴ０１は、空気入りタイヤとして好適に構成されることができる。
図１の実施形態のタイヤＴ０１は、乗用車用空気入りタイヤとして構成されている。ただし、本発明の各実施形態のタイヤＴ０１は、任意の種類の四輪車用タイヤとして好適に構成されることができ、例えば乗用車用タイヤや小型トラック（ＬＴ）用タイヤとして特に好適に構成されることができる。また、本発明の各実施形態のタイヤＴ０１は、空気入りタイヤとして好適に構成されることができる。
【0015】
図３に示すように、本発明の各実施形態のタイヤＴ０１は、トレッド部Ｔ０１ｔと、このトレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ幅方向の両端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のサイドウォール部Ｔ０１ｗと、各サイドウォール部Ｔ０１ｗのタイヤ径方向内側の端部に設けられた一対のビード部Ｔ０１ｂと、を備えている。ビード部Ｔ０１ｂは、タイヤＴ０１をリムに装着したときに、タイヤ径方向内側及びタイヤ幅方向外側においてリムに接するように構成される。
トレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ径方向外側の面は、トレッド踏面８を構成している。図１に示すように、トレッド踏面８には、トレッドパターンが形成されている。
トレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ径方向外側の面は、トレッド踏面８を構成している。図１に示すように、トレッド踏面８には、トレッドパターンが形成されている。
【0016】
本明細書において、「トレッド踏面８」とは、タイヤＴ０１をＷＧＩ測定条件のリムに組み付けてＷＧＩ測定条件の荷重（負荷）及び内圧で直進させた際に、路面と接触することになる、タイヤＴ０１の全周に亘る外周面を意味する。
ここで、「ＷＧＩ測定条件」とは、ＵＮ－Ｒ１１７－０２－Ｓ０８の「附則５ ウェットグリップを測定するための試験手順」において規定される、ＷＧＩ（Ｗｅｔ Ｇｒｉｐ Ｉｎｄｅｘ：ウェットグリップ指数）を測定するための試験条件を指す。ＷＧＩ測定条件のリム、荷重（負荷）、内圧は、ＵＮ－Ｒ１１７－０２－Ｓ０８の「附則５ ウェットグリップを測定するための試験手順」の「４．１．４．タイヤ及びリム」に記載されている。
なお、本明細書において、「直進時接地端Ｅ」（図１）とは、（タイヤＴ０１をＷＧＩ測定条件のリムに組み付けてＷＧＩ測定条件の荷重（負荷）及び内圧で直進させたときの）トレッド踏面８のタイヤ幅方向端を意味する。
また、本明細書において、「直進時接地面外縁Ａ」（図１）とは、タイヤＴ０１をＷＧＩ測定条件のリムに組み付けてＷＧＩ測定条件の荷重（負荷）及び内圧で直進させたときの、接地面（タイヤＴ０１の外周面のうち路面と接触する部分）の外縁を意味する。図１に概略的に示すように、直進時接地面外縁Ａは、タイヤ幅方向両側の一対の直進時接地幅方向外端ＡＷと、タイヤ周方向両側の一対の直進時接地ラインＡＬとを、含んでいる。各直進時接地幅方向外端ＡＷは、直進時接地面外縁Ａのうち、対応する直進時接地端Ｅ上に位置する部分である。直進時接地ラインＡＬは、直進時接地面外縁Ａのうち、一対の直進時接地幅方向外端ＡＷどうしを連結する部分である。一方の直進時接地ラインＡＬは、一対の直進時接地幅方向外端ＡＷのそれぞれのタイヤ周方向一方側の端ＡＰ１どうしを連結している。他方の直進時接地ラインＡＬは、一対の直進時接地幅方向外端ＡＷのそれぞれのタイヤ周方向他方側の端ＡＰ２どうしを連結している。
ここで、「ＷＧＩ測定条件」とは、ＵＮ－Ｒ１１７－０２－Ｓ０８の「附則５ ウェットグリップを測定するための試験手順」において規定される、ＷＧＩ（Ｗｅｔ Ｇｒｉｐ Ｉｎｄｅｘ：ウェットグリップ指数）を測定するための試験条件を指す。ＷＧＩ測定条件のリム、荷重（負荷）、内圧は、ＵＮ－Ｒ１１７－０２－Ｓ０８の「附則５ ウェットグリップを測定するための試験手順」の「４．１．４．タイヤ及びリム」に記載されている。
なお、本明細書において、「直進時接地端Ｅ」（図１）とは、（タイヤＴ０１をＷＧＩ測定条件のリムに組み付けてＷＧＩ測定条件の荷重（負荷）及び内圧で直進させたときの）トレッド踏面８のタイヤ幅方向端を意味する。
また、本明細書において、「直進時接地面外縁Ａ」（図１）とは、タイヤＴ０１をＷＧＩ測定条件のリムに組み付けてＷＧＩ測定条件の荷重（負荷）及び内圧で直進させたときの、接地面（タイヤＴ０１の外周面のうち路面と接触する部分）の外縁を意味する。図１に概略的に示すように、直進時接地面外縁Ａは、タイヤ幅方向両側の一対の直進時接地幅方向外端ＡＷと、タイヤ周方向両側の一対の直進時接地ラインＡＬとを、含んでいる。各直進時接地幅方向外端ＡＷは、直進時接地面外縁Ａのうち、対応する直進時接地端Ｅ上に位置する部分である。直進時接地ラインＡＬは、直進時接地面外縁Ａのうち、一対の直進時接地幅方向外端ＡＷどうしを連結する部分である。一方の直進時接地ラインＡＬは、一対の直進時接地幅方向外端ＡＷのそれぞれのタイヤ周方向一方側の端ＡＰ１どうしを連結している。他方の直進時接地ラインＡＬは、一対の直進時接地幅方向外端ＡＷのそれぞれのタイヤ周方向他方側の端ＡＰ２どうしを連結している。
【0017】
なお、本明細書では、特に断りのない限り、溝や陸部等の各要素の寸法、形状等は、基準状態で測定されるものとする。
本明細書において、「基準状態」とは、タイヤＴ０１を基準リムに組み付け、基準内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面８における溝、サイプ、陸部等の各要素の寸法、形状等については、トレッド踏面８の展開図上で測定されるものとする。
ここで、「基準リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ （Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ （Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「基準リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「基準内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
本明細書において、「基準状態」とは、タイヤＴ０１を基準リムに組み付け、基準内圧を充填し、無負荷とした状態を指す。ここで、トレッド踏面８における溝、サイプ、陸部等の各要素の寸法、形状等については、トレッド踏面８の展開図上で測定されるものとする。
ここで、「基準リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ （Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ （Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「基準リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「基準内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
【0018】
本明細書において、「溝」は、上記基準状態において、トレッド踏面８での溝幅が１．０ｍｍ以上となるものである。本明細書で言及する溝としては、周方向溝３、ラグ溝５１がある。溝の溝幅は、１．５ｍｍ以上であると好適である。「溝幅」は、溝の延在方向（溝幅中心線に沿う方向）に垂直に測ったときの、互いに対向する一対の溝壁面どうしの間隔であり、タイヤ径方向に一定でもよいし変化してもよい。「溝」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対の溝壁面どうしが接触しないように構成されていると好適である。溝の溝深さは、３～２０ｍｍであると好適であり、３～１１ｍｍであるとより好適である。
本明細書において、「サイプ」とは、上記基準状態において、トレッド踏面でのサイプ幅が１．０ｍｍ未満となるものである。本明細書で言及するサイプとしては、センター陸部サイプ６１、ショルダー連通サイプ５３がある。センター陸部サイプ６１のサイプ幅は、０．９ｍｍ以下であると好適であり、０．７ｍｍ以下であるとより好適である。ショルダー連通サイプ５３のサイプ幅は、０．９ｍｍ以下であると好適であり、０．９ｍｍに近いほどウェット性能の面で有利であり、０．９ｍｍから小さい側に離れるほど陸部剛性の面で有利である。「サイプ幅」は、サイプの延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしの間隔である。「サイプ」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触するように構成されていると好適である。サイプのサイプ深さは、３～２０ｍｍであると好適であり、３～１１ｍｍであるとより好適である。
一部の図面では、理解しやすさのため、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面ＣＬに近い側）を矢印ＷＩで示し、タイヤ幅方向外側（タイヤ赤道面ＣＬから遠い側）を矢印ＷＯで示している。
本明細書において、「サイプ」とは、上記基準状態において、トレッド踏面でのサイプ幅が１．０ｍｍ未満となるものである。本明細書で言及するサイプとしては、センター陸部サイプ６１、ショルダー連通サイプ５３がある。センター陸部サイプ６１のサイプ幅は、０．９ｍｍ以下であると好適であり、０．７ｍｍ以下であるとより好適である。ショルダー連通サイプ５３のサイプ幅は、０．９ｍｍ以下であると好適であり、０．９ｍｍに近いほどウェット性能の面で有利であり、０．９ｍｍから小さい側に離れるほど陸部剛性の面で有利である。「サイプ幅」は、サイプの延在方向に垂直に測ったときの、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしの間隔である。「サイプ」は、タイヤをリムに組み付け、所定の内圧を充填して最大負荷荷重を負荷した際の、荷重直下時に、互いに対向する一対のサイプ壁面どうしが少なくとも一部分で接触するように構成されていると好適である。サイプのサイプ深さは、３～２０ｍｍであると好適であり、３～１１ｍｍであるとより好適である。
一部の図面では、理解しやすさのため、タイヤ幅方向内側（タイヤ赤道面ＣＬに近い側）を矢印ＷＩで示し、タイヤ幅方向外側（タイヤ赤道面ＣＬから遠い側）を矢印ＷＯで示している。
【0019】
以下、図１～図２を主に参照しつつ、第１実施形態のタイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔの構成について説明する。
なお、本実施形態のタイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔは、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のタイヤ半部２のそれぞれの構成が基本的に同様である。ただし、一対のタイヤ半部２どうしは、互いに構成が異なっていてもよい。以下の説明において、タイヤ半部２の構成について説明する場合には、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔは、一対のタイヤ半部２のそれぞれにおいて当該構成を満たしていてもよいし、いずれか一方のタイヤ半部２のみにおいて当該構成を満たしていてもよい。
図１に示すように、トレッド部Ｔ０１ｔには、少なくとも一方側（本実施形態では、両側）のタイヤ半部２において、タイヤ周方向に延在する周方向溝３であるショルダー周方向溝３１と、ショルダー周方向溝３１と直進時接地端Ｅとの間で区画されたショルダー陸部５と、ショルダー陸部５に設けられた複数のラグ溝５１と、が設けられている。
ショルダー周方向溝３１は、トレッド踏面８内に位置しており、直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置している。
複数のラグ溝５１は、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列されている。ラグ溝５１どうしの間には、ショルダーブロック５２が区画されている。
本明細書においてラグ溝５１に関して説明する構成は、これら複数のラグ溝５１のそれぞれが満たしていると好適であるが、これら複数のラグ溝５１のうちの一部のラグ溝５１のみが満たしていてもよい。
なお、本実施形態のタイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔは、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のタイヤ半部２のそれぞれの構成が基本的に同様である。ただし、一対のタイヤ半部２どうしは、互いに構成が異なっていてもよい。以下の説明において、タイヤ半部２の構成について説明する場合には、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔは、一対のタイヤ半部２のそれぞれにおいて当該構成を満たしていてもよいし、いずれか一方のタイヤ半部２のみにおいて当該構成を満たしていてもよい。
図１に示すように、トレッド部Ｔ０１ｔには、少なくとも一方側（本実施形態では、両側）のタイヤ半部２において、タイヤ周方向に延在する周方向溝３であるショルダー周方向溝３１と、ショルダー周方向溝３１と直進時接地端Ｅとの間で区画されたショルダー陸部５と、ショルダー陸部５に設けられた複数のラグ溝５１と、が設けられている。
ショルダー周方向溝３１は、トレッド踏面８内に位置しており、直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側に位置している。
複数のラグ溝５１は、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列されている。ラグ溝５１どうしの間には、ショルダーブロック５２が区画されている。
本明細書においてラグ溝５１に関して説明する構成は、これら複数のラグ溝５１のそれぞれが満たしていると好適であるが、これら複数のラグ溝５１のうちの一部のラグ溝５１のみが満たしていてもよい。
【0020】
ラグ溝５１は、略タイヤ幅方向に沿って延在している。ラグ溝５１は、直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側の位置からタイヤ幅方向外側へ延在しており、直進時接地端Ｅに開口している（すなわち、直進時接地端Ｅ上に位置している）。本実施形態において、ラグ溝５１は、直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側の位置にまで延在している。ただし、ラグ溝５１は、直進時接地端Ｅ上で終端していてもよい。
【0021】
図２に示すように、ラグ溝５１は、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって（本実施形態では、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分までにわたって）、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増している。このように、ラグ溝５１は、タイヤ幅方向外側に向かって広がるようなテーパー状をなしている。
なお、ラグ溝５１は、本実施形態のように、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって（本実施形態では、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分までにわたって）、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて、溝幅が、段階的に増えることなく、常に滑らかに漸増していると、好適である。
なお、ラグ溝５１は、本実施形態のように、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって（本実施形態では、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分までにわたって）、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて、溝幅が、段階的に増えることなく、常に滑らかに漸増していると、好適である。
【0022】
ラグ溝５１が上述のようなテーパー状をなしていることによる作用効果について、図４を参照しつつ、説明する。
図４の左側の図面は、本実施形態とは異なり、仮にラグ溝５１が、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、溝幅が一定である場合の、直進走行中の動作を、概略的に示している。この場合、直進走行中において、直進時接地ラインＡＬがラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分に掛かり始める踏み始めでは、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分が絞られるように（溝幅が狭まるように）変形するものの、当該部分の溝断面積が大きいため、当該部分内において、水の流れがつきにくく、水が滞留しやすい。その後の踏み途中においては、ラグ溝５１は、路面に接触する部分が徐々にタイヤ幅方向外側へ広がるのに伴い、直進時接地ラインＡＬに掛かる部分が順次タイヤ幅方向外側へ向かって水を絞り出すように変形していくので、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内側部分よりもタイヤ幅方向外側の部分において、徐々に水の流れが発生する。さらにその後の踏み直後においては、ラグ溝５１内の水が直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ排出される。
図４の右側の図面は、仮に図４の左側の図面の一定幅のラグ溝５１を、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）を変えずに、本実施形態のようにテーパー状に変更した場合の、直進走行中の動作を、概略的に示している。当該テーパー状のラグ溝５１は、タイヤ幅方向内側部分の溝幅が、上記一定幅のラグ溝５１に比べて小さく、タイヤ幅方向外側部分の溝幅が、上記一定幅のラグ溝５１に比べて大きい。この場合、直進走行中において、踏み始めでは、上記一定幅のラグ溝５１と同様に、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分が、絞られるように（溝幅が狭まるように）変形するが、上記一定幅のラグ溝５１よりも当該タイヤ幅方向内側部分の断面積が小さいので、当該タイヤ幅方向内側部分内においてタイヤ幅方向外側への水の流速（初速）がつきやすい。また、その後の踏み途中においても、ラグ溝５１は、上記一定幅のラグ溝５１の場合と同様に変形していくが、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分で発生した初速やラグ溝５１のテーパー形状等に起因して、上記一定幅のラグ溝５１の場合よりも、ラグ溝５１内の水の流れが大きく促進される。さらにその後の踏み直後においても、上記一定幅のラグ溝５１の場合よりも、ラグ溝５１の全体にわたってラグ溝５１内の水の流れが増加し、直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側への排水が大きく促進される。
このように、本実施形態によれば、ラグ溝５１が、テーパー状をなしており、すなわち、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増しているので、一定幅のラグ溝５１とした場合に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）を変えずに、排水性能を向上でき、ひいては、ウェットグリップ性能を向上することができる。
なお、仮に、一定幅のラグ溝５１とした場合に比べて、ラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）を変えた場合、ウェットグリップ性能以外の様々なタイヤ性能も変わってしまうおそれがある。その点、本実施形態においては、ラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）を変えずに、ラグ溝５１の形状だけを変えることで、ウェットグリップ性能を向上しつつ、他のタイヤ性能はほぼ同等に維持することができる。
図４の左側の図面は、本実施形態とは異なり、仮にラグ溝５１が、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、溝幅が一定である場合の、直進走行中の動作を、概略的に示している。この場合、直進走行中において、直進時接地ラインＡＬがラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分に掛かり始める踏み始めでは、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分が絞られるように（溝幅が狭まるように）変形するものの、当該部分の溝断面積が大きいため、当該部分内において、水の流れがつきにくく、水が滞留しやすい。その後の踏み途中においては、ラグ溝５１は、路面に接触する部分が徐々にタイヤ幅方向外側へ広がるのに伴い、直進時接地ラインＡＬに掛かる部分が順次タイヤ幅方向外側へ向かって水を絞り出すように変形していくので、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内側部分よりもタイヤ幅方向外側の部分において、徐々に水の流れが発生する。さらにその後の踏み直後においては、ラグ溝５１内の水が直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側へ排出される。
図４の右側の図面は、仮に図４の左側の図面の一定幅のラグ溝５１を、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）を変えずに、本実施形態のようにテーパー状に変更した場合の、直進走行中の動作を、概略的に示している。当該テーパー状のラグ溝５１は、タイヤ幅方向内側部分の溝幅が、上記一定幅のラグ溝５１に比べて小さく、タイヤ幅方向外側部分の溝幅が、上記一定幅のラグ溝５１に比べて大きい。この場合、直進走行中において、踏み始めでは、上記一定幅のラグ溝５１と同様に、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分が、絞られるように（溝幅が狭まるように）変形するが、上記一定幅のラグ溝５１よりも当該タイヤ幅方向内側部分の断面積が小さいので、当該タイヤ幅方向内側部分内においてタイヤ幅方向外側への水の流速（初速）がつきやすい。また、その後の踏み途中においても、ラグ溝５１は、上記一定幅のラグ溝５１の場合と同様に変形していくが、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分で発生した初速やラグ溝５１のテーパー形状等に起因して、上記一定幅のラグ溝５１の場合よりも、ラグ溝５１内の水の流れが大きく促進される。さらにその後の踏み直後においても、上記一定幅のラグ溝５１の場合よりも、ラグ溝５１の全体にわたってラグ溝５１内の水の流れが増加し、直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側への排水が大きく促進される。
このように、本実施形態によれば、ラグ溝５１が、テーパー状をなしており、すなわち、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増しているので、一定幅のラグ溝５１とした場合に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）を変えずに、排水性能を向上でき、ひいては、ウェットグリップ性能を向上することができる。
なお、仮に、一定幅のラグ溝５１とした場合に比べて、ラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）を変えた場合、ウェットグリップ性能以外の様々なタイヤ性能も変わってしまうおそれがある。その点、本実施形態においては、ラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）を変えずに、ラグ溝５１の形状だけを変えることで、ウェットグリップ性能を向上しつつ、他のタイヤ性能はほぼ同等に維持することができる。
【0023】
上述の作用効果は、解析においても確認されたので、説明する。図７及び図８は、当該解析の結果を示している。
図７において、上側の図面は、ラグ溝５１が、ラグ溝５１の全長にわたって溝幅が一定である場合の、踏み直後の動作の解析結果を示している。図７において、下側の図面は、図７の上側の図面における一定幅のラグ溝５１を、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）を変えずに、テーパー状に変更した場合の、踏み直後の動作の解析結果を示している。図７における矢印は、水の流速ベクトルであり、その長さが長いほど、流速が速いことを表している。
図７から見て取れるように、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分においては、一定幅のラグ溝５１の場合は、水の流れがほとんど発生せず、水が滞留していたのに対し、テーパー状のラグ溝５１の場合は、タイヤ幅方向外側への流れが促進されていた（図７の（ｉ）参照）。また、テーパー状のラグ溝５１の場合は、一定幅のラグ溝５１の場合に比べて、ラグ溝５１内の流れが促進された結果、直進時接地端Ｅからタイヤ幅方向外側への排水が向上されていた（図７の（ｉｉ）参照）。
図８は、図７の解析結果における流速成分の絶対値分布を示している。図８において、波形ＧＳは、上記一定幅のラグ溝５１の場合の波形であり、波形ＧＴは、上記テーパー状のラグ溝５１の場合の波形である。図８から見て取れるように、テーパー状のラグ溝５１の場合（ＧＴ）は、一定幅のラグ溝５１の場合（ＧＳ）に比べて、滞留している（０ｍ／ｓ近傍の）流速成分が少なかった。また、テーパー状のラグ溝５１の場合（ＧＴ）は、一定幅のラグ溝５１の場合（ＧＳ）に比べて、０ｍ／ｓよりも高い流速成分が多く、タイヤ幅方向外側に向かった流速成分が多かった。なお、テーパー状のラグ溝５１の場合（ＧＴ）は、一定幅のラグ溝５１の場合（ＧＳ）に比べて、流速成分の平均値も高かった。
図７において、上側の図面は、ラグ溝５１が、ラグ溝５１の全長にわたって溝幅が一定である場合の、踏み直後の動作の解析結果を示している。図７において、下側の図面は、図７の上側の図面における一定幅のラグ溝５１を、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）を変えずに、テーパー状に変更した場合の、踏み直後の動作の解析結果を示している。図７における矢印は、水の流速ベクトルであり、その長さが長いほど、流速が速いことを表している。
図７から見て取れるように、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分においては、一定幅のラグ溝５１の場合は、水の流れがほとんど発生せず、水が滞留していたのに対し、テーパー状のラグ溝５１の場合は、タイヤ幅方向外側への流れが促進されていた（図７の（ｉ）参照）。また、テーパー状のラグ溝５１の場合は、一定幅のラグ溝５１の場合に比べて、ラグ溝５１内の流れが促進された結果、直進時接地端Ｅからタイヤ幅方向外側への排水が向上されていた（図７の（ｉｉ）参照）。
図８は、図７の解析結果における流速成分の絶対値分布を示している。図８において、波形ＧＳは、上記一定幅のラグ溝５１の場合の波形であり、波形ＧＴは、上記テーパー状のラグ溝５１の場合の波形である。図８から見て取れるように、テーパー状のラグ溝５１の場合（ＧＴ）は、一定幅のラグ溝５１の場合（ＧＳ）に比べて、滞留している（０ｍ／ｓ近傍の）流速成分が少なかった。また、テーパー状のラグ溝５１の場合（ＧＴ）は、一定幅のラグ溝５１の場合（ＧＳ）に比べて、０ｍ／ｓよりも高い流速成分が多く、タイヤ幅方向外側に向かった流速成分が多かった。なお、テーパー状のラグ溝５１の場合（ＧＴ）は、一定幅のラグ溝５１の場合（ＧＳ）に比べて、流速成分の平均値も高かった。
【0024】
図１～図２に示すように、本実施形態において、ラグ溝５１は、ショルダー周方向溝３１に連通している。すなわち、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａが、ショルダー周方向溝３１に開口している。これにより、直進走行中においてショルダー周方向溝３１からラグ溝５１への水の流れが促進され、ひいては、ラグ溝５１内においてタイヤ幅方向外側への水の流れが促進される。これにより、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上できる。
【0025】
ただし、図５～図６に示す第２実施形態のように、ラグ溝５１は、ショルダー周方向溝３１に連通していなくてもよい。第２実施形態において、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａは、ショルダー陸部５内において、ショルダー周方向溝３１よりもタイヤ幅方向外側に位置している（図６）。ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１とは、いかなる溝によっても連通されていない。
この場合、第２実施形態のように、ショルダー陸部５には、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１とを連通するショルダー連通サイプ５３が設けられていてもよい。
あるいは、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１とは、いかなるサイプによっても連通されていなくてもよい。
第２実施形態のように、ラグ溝５１がショルダー周方向溝３１に連通していない場合であっても、ラグ溝５１が上述のようなテーパー状をなしていることにより、一定幅のラグ溝５１の場合に比べて、排水性能ひいてはウェットグリップ性能を向上することができる。
この場合、第２実施形態のように、ショルダー陸部５には、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１とを連通するショルダー連通サイプ５３が設けられていてもよい。
あるいは、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１とは、いかなるサイプによっても連通されていなくてもよい。
第２実施形態のように、ラグ溝５１がショルダー周方向溝３１に連通していない場合であっても、ラグ溝５１が上述のようなテーパー状をなしていることにより、一定幅のラグ溝５１の場合に比べて、排水性能ひいてはウェットグリップ性能を向上することができる。
【0026】
本明細書で説明する各例においては、図２、図６に示すように、直進時接地ラインＡＬ上においてラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａのタイヤ幅方向位置に位置する第１点Ｑ１と、直進時接地ラインＡＬ上において直進時接地端Ｅに位置する第２点Ｑ２とを結ぶ、第１直線Ｌ１の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第１傾斜角度θ１が、ラグ溝５１の溝幅中心線５１ｍにおけるタイヤ幅方向内端である第３点Ｑ３と、ラグ溝５１の溝幅中心線５１ｍ上において直進時接地端Ｅに位置する第４点Ｑ４とを結ぶ、第２直線Ｌ２の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きいと、好適である。
これによれば、図４に概略的に示すように、より確実に、直進走行中において、直進時接地ラインＡＬひいては接地面が、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分からタイヤ幅方向外側へ向かって、順次、ラグ溝５１に掛かるようになる。よって、より確実に、直進走行中において、ラグ溝５１が、タイヤ幅方向内側部分からタイヤ幅方向外側へ向かって、順次、絞られるように（溝幅が狭まるように）変形するので、ラグ溝５１内のタイヤ幅方向外側への水の流れがさらに促進される。ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
これによれば、図４に概略的に示すように、より確実に、直進走行中において、直進時接地ラインＡＬひいては接地面が、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内側部分からタイヤ幅方向外側へ向かって、順次、ラグ溝５１に掛かるようになる。よって、より確実に、直進走行中において、ラグ溝５１が、タイヤ幅方向内側部分からタイヤ幅方向外側へ向かって、順次、絞られるように（溝幅が狭まるように）変形するので、ラグ溝５１内のタイヤ幅方向外側への水の流れがさらに促進される。ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
【0027】
鋭角側の第２傾斜角度θ２は、例えば、３°～１０°であると好適である。
【0028】
本明細書で説明する各例においては、ラグ溝５１は、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、接地時においてトレッド踏面８内で閉塞しないように構成されていると、好適である。
これにより、ラグ溝５１内のタイヤ幅方向外側への水の流れをさらに促進させることができ、ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
これにより、ラグ溝５１内のタイヤ幅方向外側への水の流れをさらに促進させることができ、ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
【0029】
本明細書で説明する各例においては、図１～図２に示す第１実施形態のように、ラグ溝５１がショルダー周方向溝３１に連通している場合、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１との連通部Ｋ（ひいては、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａ）が、接地時においてトレッド踏面８内で閉塞しないように構成されていると、好適である。
これにより、ショルダー周方向溝３１からラグ溝５１への水の流れをさらに促進させることができ、ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
これにより、ショルダー周方向溝３１からラグ溝５１への水の流れをさらに促進させることができ、ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
【0030】
本明細書で説明する各例においては、図１～図２に示す第１実施形態のように、ラグ溝５１がショルダー周方向溝３１に連通している場合、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１との連通部Ｋにおいて、ラグ溝５１の溝深さは、ショルダー周方向溝３１の溝深さと同じであると、好適である。
これにより、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１との間に段差が無いので、ショルダー周方向溝３１からラグ溝５１への水の流れをさらに促進させることができる。また、これにより、一定幅のラグ溝５１の場合に比べて、直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の体積を変えずに、接地時においてラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａが閉塞するのをさらに抑制でき、ショルダー周方向溝３１からラグ溝５１への水の流れをさらに促進させることができる。ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
ただし、本明細書で説明する各例においては、ラグ溝５１がショルダー周方向溝３１に連通している場合、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１との連通部Ｋにおいて、ラグ溝５１の溝深さは、ショルダー周方向溝３１の溝深さよりも浅くてもよいし、ショルダー周方向溝３１の溝深さよりも深くてもよい。
これにより、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１との間に段差が無いので、ショルダー周方向溝３１からラグ溝５１への水の流れをさらに促進させることができる。また、これにより、一定幅のラグ溝５１の場合に比べて、直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の体積を変えずに、接地時においてラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａが閉塞するのをさらに抑制でき、ショルダー周方向溝３１からラグ溝５１への水の流れをさらに促進させることができる。ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
ただし、本明細書で説明する各例においては、ラグ溝５１がショルダー周方向溝３１に連通している場合、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１との連通部Ｋにおいて、ラグ溝５１の溝深さは、ショルダー周方向溝３１の溝深さよりも浅くてもよいし、ショルダー周方向溝３１の溝深さよりも深くてもよい。
【0031】
本明細書で説明する各例においては、ラグ溝５１の直進時接地端Ｅでの溝幅が、ラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａでの溝幅の２倍以上であると、好適である。
これにより、ラグ溝５１内のタイヤ幅方向外側への水の流れをさらに促進させることができ、ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
これにより、ラグ溝５１内のタイヤ幅方向外側への水の流れをさらに促進させることができ、ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
【0032】
本明細書で説明する各例においては、図１、図５に示す各実施形態のように、トレッド踏面８の内部及び外部のうち少なくとも一方（好適には両方）において、ショルダー周方向溝３１よりもタイヤ幅方向外側で、タイヤ周方向に沿って配列された複数のラグ溝５１どうしが、他のいかなる溝によっても連通されていないと、好適である。
これにより、ラグ溝５１内のタイヤ幅方向外側への水の流れをさらに促進させることができ、ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
仮に複数のラグ溝５１どうしが他の溝によって連通されている場合、ラグ溝５１内の水の流れが乱れるおそれがあり、ラグ溝５１内のタイヤ幅方向外側への水の流れがさほど促進されないおそれがある。
同様の観点から、本明細書で説明する各例においては、図１、図５に示す各実施形態のように、トレッド踏面８の内部及び外部のうち少なくとも一方（好適には両方）において、タイヤ周方向に沿って配列された複数のラグ溝５１どうしが、いかなるサイプによっても連通されていないと、好適である。
これにより、ラグ溝５１内のタイヤ幅方向外側への水の流れをさらに促進させることができ、ひいては、排水性能ひいてはウェットグリップ性能をさらに向上することができる。
仮に複数のラグ溝５１どうしが他の溝によって連通されている場合、ラグ溝５１内の水の流れが乱れるおそれがあり、ラグ溝５１内のタイヤ幅方向外側への水の流れがさほど促進されないおそれがある。
同様の観点から、本明細書で説明する各例においては、図１、図５に示す各実施形態のように、トレッド踏面８の内部及び外部のうち少なくとも一方（好適には両方）において、タイヤ周方向に沿って配列された複数のラグ溝５１どうしが、いかなるサイプによっても連通されていないと、好適である。
【0033】
本明細書で説明する各例においては、図１～図２、図５～図６に示す各実施形態のように、ウェットグリップ性能の向上の観点から、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって（図１～図２、図５～図６に示す各実施形態では、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分までにわたって）、ラグ溝５１の溝幅中心線５１ｍ（図２、図６）が、湾曲線形状をなしていると、好適である。
あるいは、本明細書で説明する各例においては、図示は省略するが、ウェットグリップ性能の向上の観点から、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって（好適には、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分までにわたって）、ラグ溝５１の溝幅中心線５１ｍが、直線形状をなしている場合も、好適である。
あるいは、本明細書で説明する各例においては、図示は省略するが、ウェットグリップ性能の向上の観点から、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって（好適には、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分までにわたって）、ラグ溝５１の溝幅中心線５１ｍが、直線形状をなしている場合も、好適である。
【0034】
本明細書で説明する各例においては、図１～図２、図５～図６に示す各実施形態のように、ウェットグリップ性能の向上の観点から、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって（図１～図２、図５～図６に示す各実施形態では、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分までにわたって）、ラグ溝５１の溝幅中心線５１ｍ（図２、図６）の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて漸減していると、好適である。
あるいは、本明細書で説明する各例においては、図示は省略するが、ウェットグリップ性能の向上の観点から、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって（好適には、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分までにわたって）、ラグ溝５１の溝幅中心線５１ｍの、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、一定である場合も、好適である。
なお、あるタイヤ幅方向位置における、「ラグ溝５１の溝幅中心線５１ｍの、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度」とは、当該タイヤ幅方向位置における溝幅中心線５１ｍ上の点での溝幅中心線５１ｍに対する接線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度を指す。
あるいは、本明細書で説明する各例においては、図示は省略するが、ウェットグリップ性能の向上の観点から、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって（好適には、ラグ溝５１におけるタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅよりもタイヤ幅方向外側に位置する部分までにわたって）、ラグ溝５１の溝幅中心線５１ｍの、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度が、一定である場合も、好適である。
なお、あるタイヤ幅方向位置における、「ラグ溝５１の溝幅中心線５１ｍの、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度」とは、当該タイヤ幅方向位置における溝幅中心線５１ｍ上の点での溝幅中心線５１ｍに対する接線の、タイヤ幅方向に対する鋭角側の傾斜角度を指す。
【0035】
本明細書で説明する各例においては、図１～図２に示す第１実施形態のように、ラグ溝５１がショルダー周方向溝３１に連通している場合、トレッド踏面８内のラグ溝５１のテーパー角度θ３（図２）は、１．０°以上であると好適であり、１．３°以上であるとより好適であり、１．６°以上であるとさらに好適である。これにより、図４を参照しつつ上述したように、ラグ溝５１のテーパー形状によって、ウェットグリップ性能を向上できる。
本明細書で説明する各例においては、図１～図２に示す第１実施形態のように、ラグ溝５１がショルダー周方向溝３１に連通している場合、トレッド踏面８内のラグ溝５１のテーパー角度θ３は、６．５°以下であると好適であり、６．２°以下であるとより好適であり、４．０°以下であるとさらに好適であり、３．１°以下であるとよりさらに好適である。トレッド踏面８内のラグ溝５１のテーパー角度θ３が大きくなると、接地時にラグ溝５１とショルダー周方向溝３１との連通部Ｋが閉塞しやすくなる傾向がある。上記の角度範囲とすることにより、接地時において、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１との連通部Ｋが閉塞するのを抑制し、ショルダー周方向溝３１からラグ溝５１への水の流れを促進し、ひいては、ウェットグリップ性能を向上できる。
なお、「トレッド踏面８内のラグ溝５１のテーパー角度θ３」（図２、図６）は、トレッド踏面８において、ラグ溝５１の互いに対向する一対の溝壁面５１ｗのうちの一方の溝壁面５１ｗのタイヤ幅方向内端である第５点Ｑ５と、当該一方の溝壁面５１ｗ上において直進時接地端Ｅに位置する第６点Ｑ６と、を通る直線を、第３直線Ｌ３とし、ラグ溝５１の互いに対向する一対の溝壁面５１ｗのうちの他方の溝壁面５１ｗのタイヤ幅方向内端である第７点Ｑ７と、当該他方の溝壁面５１ｗ上において直進時接地端Ｅに位置する第８点Ｑ８と、を通る直線を、第４直線Ｌ４としたとき、第３直線Ｌ３と第４直線Ｌ４とがなす鋭角側の角度を指す。
本明細書で説明する各例においては、図１～図２に示す第１実施形態のように、ラグ溝５１がショルダー周方向溝３１に連通している場合、トレッド踏面８内のラグ溝５１のテーパー角度θ３は、６．５°以下であると好適であり、６．２°以下であるとより好適であり、４．０°以下であるとさらに好適であり、３．１°以下であるとよりさらに好適である。トレッド踏面８内のラグ溝５１のテーパー角度θ３が大きくなると、接地時にラグ溝５１とショルダー周方向溝３１との連通部Ｋが閉塞しやすくなる傾向がある。上記の角度範囲とすることにより、接地時において、ラグ溝５１とショルダー周方向溝３１との連通部Ｋが閉塞するのを抑制し、ショルダー周方向溝３１からラグ溝５１への水の流れを促進し、ひいては、ウェットグリップ性能を向上できる。
なお、「トレッド踏面８内のラグ溝５１のテーパー角度θ３」（図２、図６）は、トレッド踏面８において、ラグ溝５１の互いに対向する一対の溝壁面５１ｗのうちの一方の溝壁面５１ｗのタイヤ幅方向内端である第５点Ｑ５と、当該一方の溝壁面５１ｗ上において直進時接地端Ｅに位置する第６点Ｑ６と、を通る直線を、第３直線Ｌ３とし、ラグ溝５１の互いに対向する一対の溝壁面５１ｗのうちの他方の溝壁面５１ｗのタイヤ幅方向内端である第７点Ｑ７と、当該他方の溝壁面５１ｗ上において直進時接地端Ｅに位置する第８点Ｑ８と、を通る直線を、第４直線Ｌ４としたとき、第３直線Ｌ３と第４直線Ｌ４とがなす鋭角側の角度を指す。
【0036】
本明細書で説明する各例においては、図５～図６に示す第２実施形態のように、ラグ溝５１がショルダー周方向溝３１に連通していない場合、トレッド踏面８内のラグ溝５１のテーパー角度θ３（図６）は、１．０°以上であると好適であり、４．２°以上であるとより好適であり、５．０°以上であるとさらに好適である。これにより、図４を参照しつつ上述したように、ラグ溝５１のテーパー形状によって、ウェットグリップ性能を向上できる。
【0037】
トレッド踏面８内におけるラグ溝５１の溝深さは、例えば、３～２０ｍｍであると好適であり、４～１０ｍｍであるとより好適である。
なお、ラグ溝５１の溝深さは、タイヤ幅方向に沿って、一定でもよいし、変化してもよい。
ラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａでの溝幅は、例えば、１～４ｍｍであると好適であり、１～２ｍｍであるとより好適である。
ラグ溝５１の直進時接地端Ｅでの溝幅は、例えば、３～７ｍｍであると好適であり、４４～６ｍｍであるとより好適である。
なお、ラグ溝５１の溝深さは、タイヤ幅方向に沿って、一定でもよいし、変化してもよい。
ラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａでの溝幅は、例えば、１～４ｍｍであると好適であり、１～２ｍｍであるとより好適である。
ラグ溝５１の直進時接地端Ｅでの溝幅は、例えば、３～７ｍｍであると好適であり、４４～６ｍｍであるとより好適である。
【0038】
ショルダー周方向溝３１の溝深さは、例えば、３～２０ｍｍであると好適であり、４～１０ｍｍであるとより好適である。
ショルダー周方向溝３１の溝幅は、例えば、７～１６ｍｍであると好適であり、９～１４ｍｍであるとより好適である。
ショルダー周方向溝３１の溝幅は、例えば、７～１６ｍｍであると好適であり、９～１４ｍｍであるとより好適である。
【0039】
本明細書で説明する各例においては、ショルダー陸部５に、ラグ溝５１やショルダー連通サイプ５３に加えて、他の任意の構成を有してもよい。
【0040】
本明細書で説明する各例においては、トレッド踏面８におけるショルダー周方向溝３１よりもタイヤ幅方向内側の部分については、任意の構成を有してよい。
図１、図５に示す各実施形態において、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔには、ショルダー周方向溝３１よりもタイヤ幅方向内側において、タイヤ周方向に延在する周方向溝３であるセンター周方向溝３２が設けられている。センター周方向溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。センター周方向溝３２とショルダー周方向溝３１との間には、センター陸部６が区画されている。センター陸部６には、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列された複数のセンター陸部サイプ６１が設けられている。各センター陸部サイプ６１は、センター周方向溝３２とショルダー周方向溝３１とに開口している。各センター陸部サイプ６１は、トレッド踏面８内において、タイヤ幅方向に対して鋭角で傾斜しており、直線状に延在している。センター陸部６には、いかなる溝も設けられていない。
ただし、本明細書で説明する各例においては、トレッド踏面８には、任意の数の周方向溝３が設けられてよい。
図１、図５に示す各実施形態において、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔには、ショルダー周方向溝３１よりもタイヤ幅方向内側において、タイヤ周方向に延在する周方向溝３であるセンター周方向溝３２が設けられている。センター周方向溝３２は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。センター周方向溝３２とショルダー周方向溝３１との間には、センター陸部６が区画されている。センター陸部６には、タイヤ周方向に沿って互いから間隔を空けて配列された複数のセンター陸部サイプ６１が設けられている。各センター陸部サイプ６１は、センター周方向溝３２とショルダー周方向溝３１とに開口している。各センター陸部サイプ６１は、トレッド踏面８内において、タイヤ幅方向に対して鋭角で傾斜しており、直線状に延在している。センター陸部６には、いかなる溝も設けられていない。
ただし、本明細書で説明する各例においては、トレッド踏面８には、任意の数の周方向溝３が設けられてよい。
【0041】
本明細書で説明する各例においては、タイヤＴ０１は、任意の内部構造を備えていてよい。以下、図３を参照しつつ、タイヤＴ０１の内部構造の一例について説明する。図３の例の内部構造は、乗用車用タイヤに適用されると、特に好適なものである。
【0042】
図３に示す例において、タイヤＴ０１は、一対のビードコアＴ０２と、一対のビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、ベルトＴ０６と、トレッドゴムＴ０７と、サイドゴムＴ０８と、インナーライナーＴ０９と、を備えている。
【0043】
各ビードコアＴ０２は、それぞれ、対応するビード部Ｔ０１ｂに埋設されている。ビードコアＴ０２は、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。ビードワイヤは、例えば、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。
【0044】
各ビードフィラーＴ０３は、それぞれ、対応するビードコアＴ０２に対してタイヤ径方向外側に位置する。ビードフィラーＴ０３は、タイヤ径方向外側に向かって先細状に延びている。ビードフィラーＴ０３は、ゴムから構成される。
一般的に、ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。
一般的に、ビードフィラーは、「スティフナー」と呼ばれることがある。
【0045】
カーカスＴ０５は、一対のビードコアＴ０２間に跨っており、トロイダル状に延在している。カーカスＴ０５は、１枚以上（図１の例では、１枚）のカーカスプライＴ０５ｐから構成されている。各カーカスプライＴ０５ｐは、１本又は複数本のカーカスコードと、カーカスコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。カーカスコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。
カーカスコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
カーカスＴ０５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。
カーカスコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
カーカスＴ０５は、ラジアル構造であると好適であるが、バイアス構造でもよい。
【0046】
ベルトＴ０６は、カーカスＴ０５のクラウン部に対してタイヤ径方向外側に配置されている。ベルトＴ０６は、１層以上（図１の例では、２層）のベルトプライＴ０６ｐを備えている。各ベルトプライＴ０６ｐは、１本又は複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆する被覆ゴムと、を含んでいる。ベルトコードは、モノフィラメント又は撚り線で形成することができる。ベルトコードは、金属（例えばスチール）から構成されてもよいし、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどからなる有機繊維から構成されてもよい。
【0047】
トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて、ベルトＴ０６のタイヤ径方向外側に位置している。トレッドゴムＴ０７は、トレッド部Ｔ０１ｔのタイヤ径方向外側の面であるトレッド踏面８を構成している。トレッド踏面８には、トレッドパターンが形成されている。
【0048】
サイドゴムＴ０８は、サイドウォール部Ｔ０１ｗに位置している。サイドゴムＴ０８は、サイドウォール部Ｔ０１ｗのタイヤ幅方向外側の外表面を構成している。サイドゴムＴ０８は、カーカスＴ０５よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴムＴ０８は、ビードフィラーＴ０３よりもタイヤ幅方向外側に位置している。サイドゴムＴ０８は、トレッドゴムＴ０７と一体で形成されている。
【0049】
インナーライナーＴ０９は、カーカスＴ０５のタイヤ内側に配置され、例えば、カーカスＴ０５のタイヤ内側に積層されてもよい。インナーライナーＴ０９は、例えば、空気透過性の低いブチル系ゴムで構成される。ブチル系ゴムには、例えばブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムが含まれる。インナーライナーＴ０９は、ブチル系ゴムに限られず、他のゴム組成物、樹脂、又はエラストマーで構成することができる。
【0050】
図示は省略するが、タイヤＴ０１は、タイヤ径方向におけるカーカスＴ０５とトレッドゴムＴ０７との間に、クッションゴムを備えていてもよい。クッションゴムは、ベルトＴ０６のタイヤ幅方向端部の近傍に位置していてもよい。
【0051】
図３に示すように、タイヤＴ０１は、各ビード部Ｔ０１ｂにおける、リムと接触するように構成された部分において、ゴムチェーファーＴ１１を備えていてもよい。
【0052】
図３に示すように、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数枚（図３の例では、１枚）のワイヤーチェーファーＴ１４を備えていてもよい。ワイヤーチェーファーＴ１４は、図３の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ワイヤーチェーファーＴ１４は、金属（例えばスチール）から構成される。
図示は省略するが、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数のナイロンチェーファーを備えていてもよい。ナイロンチェーファーは、図１の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、ナイロンから構成される。
図示は省略するが、タイヤＴ０１は、各ビードコアＴ０２の周りに、１枚又は複数のナイロンチェーファーを備えていてもよい。ナイロンチェーファーは、図１の例のように、カーカスＴ０５に対してビードコアＴ０２とは反対側に配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、ナイロンから構成される。
【0053】
図示は省略するが、タイヤＴ０１は、各タイヤ半部において、タイヤ幅方向におけるビードフィラーＴ０３とサイドゴムＴ０８との間に、ハットゴムを備えていてもよい。
【0054】
図３に示すように、タイヤＴ０１は、通信装置としてのＲＦタグ１０を備えてよい。ＲＦタグ１０は、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１を構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤＴ０１生産時にＲＦタグ１０を取り付け易く、ＲＦタグ１０を備えるタイヤＴ０１の生産性を向上させることができる。図３の例のように、ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、ビードフィラーＴ０３に隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤＴ０１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、トレッドゴムＴ０７、サイドゴムＴ０８等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスＴ０５の端部と、このカーカスＴ０５の端部に隣接する部材（例えばサイドゴムＴ０８等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグ１０の数は特に限定されない。タイヤＴ０１は、１個のみのＲＦタグ１０を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１０を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１０を例示説明しているが、ＲＦタグ１０とは異なる通信装置であってもよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤＴ０１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、トレッドゴムＴ０７、サイドゴムＴ０８等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグ１０は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスＴ０５の端部と、このカーカスＴ０５の端部に隣接する部材（例えばサイドゴムＴ０８等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグ１０の数は特に限定されない。タイヤＴ０１は、１個のみのＲＦタグ１０を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１０を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１０を例示説明しているが、ＲＦタグ１０とは異なる通信装置であってもよい。
【0055】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔに配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のサイドカットにより損傷しない。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤＴ０１の両外側からのＲＦタグ１０との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１０と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１０は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部Ｔ０１ｔにおいて撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤＴ０１の両外側からのＲＦタグ１０との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１０と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１０は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
【0056】
ＲＦタグ１０は、例えば、ビード部Ｔ０１ｂ間に跨る、１枚以上のカーカスプライＴ０５ｐを含むカーカスＴ０５より、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤＴ０１の外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグ１０が損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグ１０は、カーカスＴ０５のタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい（図３の点Ｐ３１参照。）。別の一例として、カーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグ１０は、例えば、カーカスＴ０５と、このカーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスＴ０５よりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーＴ０９が挙げられる。別の一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい（図３の点Ｐ３２参照。）。ＲＦタグ１０が、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグ１０のタイヤＴ０１への取り付け、及び、ＲＦタグ１０の点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグ１０の取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグ１０が、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグ１０をタイヤＴ０１内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグ１０がタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。
また、カーカスＴ０５が、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐを備え、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１０は、重ねられているカーカスプライＴ０５ｐの間に配置されていてもよい。
また、カーカスＴ０５が、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐを備え、複数枚のカーカスプライＴ０５ｐが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１０は、重ねられているカーカスプライＴ０５ｐの間に配置されていてもよい。
【0057】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、１枚以上のベルトプライＴ０６ｐを含むベルトＴ０６より、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグ１０は、ベルトＴ０６に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトＴ０６に密着して配置されてよい（図３の点Ｐ４４参照。）。また、別の一例として、ベルト補強層Ｔ０４を備える場合、当該ベルト補強層Ｔ０４に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルト補強層Ｔ０４に密着して配置されてよい（図３の点Ｐ４５参照。）。また、別の一例として、ＲＦタグ１０は、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴムＴ０７内に埋設されていてもよい（図３の点Ｐ４１参照。）。ＲＦタグ１０が、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信が、ベルトＴ０６により阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を向上させることができる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側がベルトＴ０６に覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６と、当該ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスＴ０５と、の間に配置されてよい（図３の点Ｐ４２参照。）。
また、ベルトＴ０６が、複数枚のベルトプライＴ０６ｐを備える場合に、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、任意の２枚のベルトプライＴ０６ｐの間に配置されてよい（図３の点Ｐ４３参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライＴ０６ｐに覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側がベルトＴ０６に覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、ベルトＴ０６と、当該ベルトＴ０６よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスＴ０５と、の間に配置されてよい（図３の点Ｐ４２参照。）。
また、ベルトＴ０６が、複数枚のベルトプライＴ０６ｐを備える場合に、ＲＦタグ１０は、タイヤＴ０１のトレッド部Ｔ０１ｔで、任意の２枚のベルトプライＴ０６ｐの間に配置されてよい（図３の点Ｐ４３参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライＴ０６ｐに覆われるため、ＲＦタグ１０は、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
【0058】
ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴムと、トレッドゴムＴ０７との間やクッションゴムと、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、クッションゴにより緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
【0059】
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤＴ０１のサイドウォール部Ｔ０１ｗ又はビード部Ｔ０１ｂの位置に配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ＲＦタグ１０と通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部Ｔ０１ｗ又は一方側のビード部Ｔ０１ｂに配置されてよい（図３の点Ｐ６、Ｐ６２参照。）。このようにすることで、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、カーカスＴ０５と、サイドゴムＴ０８と、の間やトレッドゴムＴ０７とサイドゴムＴ０８と、の間に配置されてよい（図３の点Ｐ６１参照。）。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を高めることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性の高いビード部Ｔ０１ｂ近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、ビードコアＴ０２とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコアＴ０２近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグ１０は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部Ｔ０１ｂのビードコアＴ０２よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信が、ビードコアＴ０２により阻害され難く、ＲＦタグ１０の通信性を高めることができる。
また、サイドゴムＴ０８がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１０は、サイドゴムＴ０８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤＴ０１の外側からのＲＦタグ１０との通信性を高めることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０は、剛性の高いビード部Ｔ０１ｂ近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１０は、ビードコアＴ０２とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコアＴ０２近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグ１０は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部Ｔ０１ｂのビードコアＴ０２よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１０とリーダーとの通信が、ビードコアＴ０２により阻害され難く、ＲＦタグ１０の通信性を高めることができる。
また、サイドゴムＴ０８がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１０は、サイドゴムＴ０８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0060】
ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、このビードフィラーＴ０３に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーＴ０３を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
また、ビードフィラーＴ０３は、サイドゴムＴ０８と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
更に、ビードフィラーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
この構成は、タイヤＴ０１が乗用車用空気入りタイヤである場合に、特に好適である。
ＲＦタグ１０は、例えば、ビードフィラーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちビードフィラーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、ビードフィラーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
また、ビードフィラーＴ０３は、サイドゴムＴ０８と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
更に、ビードフィラーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ビードフィラーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
この構成は、タイヤＴ０１が乗用車用空気入りタイヤである場合に、特に好適である。
【0061】
ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、このスティフナーＴ０３に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナーＴ０３を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
スティフナーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーＴ０３は、タイヤ幅方向の外側でハットゴムに隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーＴ０３は、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグ１０は、ハットゴムと、このハットゴに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ハットゴムと、カーカスプライＴ０５ｐと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、ハットゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
また、ＲＦタグ１０は、例えば、スティフナーＴ０３と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分は、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスＴ０５のうちスティフナーＴ０３と共にＲＦタグ１０を挟み込む部分が、スティフナーＴ０３に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤＴ０１の外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
スティフナーＴ０３は、ゴムチェーファーＴ１１と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーＴ０３は、タイヤ幅方向の外側でハットゴムに隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３と、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナーＴ０３は、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、スティフナーＴ０３を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグ１０は、ハットゴムと、このハットゴに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグ１０は、例えば、ハットゴムと、カーカスプライＴ０５ｐと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１０への衝撃を、ハットゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
【0062】
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されてよい（図３の点Ｐ８２参照。）。このようにすることで、ゴムチェーファーＴ１１を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１０を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図３の点Ｐ８１参照。）。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１０は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１と、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい（図３の点Ｐ８１参照。）。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
【0063】
ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１０の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。
ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーＴ１１と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムＴ０８と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーＴ０３と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、スティフナーＴ０３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムＴ１２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスＴ０５と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーＴ１４と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、ワイヤーチェーファーＴ１４と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
このように、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグ１０のタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーに覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファーＴ１１と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、ゴムチェーファーＴ１１と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴムＴ０８と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、サイドゴムＴ０８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナーＴ０３と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、スティフナーＴ０３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴムＴ１２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、ハットゴムＴ１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカスＴ０５と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、カーカスＴ０５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファーは、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファーＴ１４と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、ワイヤーチェーファーＴ１４と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
このように、ＲＦタグ１０は、ナイロンチェーファーと、このナイロンチェーファーのタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグ１０のタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファーに覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１０に加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグ１０の耐久性を、より向上させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が重荷重用空気入りタイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りタイヤ、オフ・ザ・ロード（建設車両用）空気入りタイヤ等）である場合に、特に好適である。
【0064】
ＲＦタグ１０は、ワイヤーチェーファーＴ１４と、このワイヤーチェーファーＴ１４のタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１０の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１０に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１０の耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーＴ１４がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーＴ１１などのゴム部材であってよい（図３の点Ｐ１０２参照。）。また、ワイヤーチェーファーＴ１４がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスＴ０５であってもよい（図３の点Ｐ１０１参照。）。
【0065】
ベルトＴ０６の半径方向外側にベルト補強層Ｔ０４をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層Ｔ０４はポリエチレンテレフタレートからなるベルト補強層コードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでベルト補強層コードは、６．９×１０－２ Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５ ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層Ｔ０４はベルトＴ０６全体を覆うように配置されていてもベルトＴ０６の両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層Ｔ０４の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。
この構成は、タイヤＴ０１が乗用車用空気入りタイヤである場合に、特に好適である。
この構成は、タイヤＴ０１が乗用車用空気入りタイヤである場合に、特に好適である。
【実施例0066】
実施例及び比較例に係るタイヤＴ０１を準備し評価したので説明する。
【0067】
〔比較例１、実施例１、２；比較例２、実施例３、４〕
比較例１、実施例１、２、ならびに、比較例２、実施例３、４の各例のタイヤは、それぞれ、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の同一トレッドパターンのタイヤに、グルービングによって各ラグ溝５１の形状を調整することにより、準備した。各例のトレッドパターンは、基本的に図１に示すものと同様であり、各ラグ溝５１の形状のみがそれぞれ異なるものだった。各例のラグ溝５１の構成の詳細は、表１に示すとおりである。
各実施例は、各ラグ溝５１が、直進時接地端Ｅに開口しており、鋭角側の第１傾斜角度θ１が鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きく、また、各ラグ溝５１が、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増しているものだった。
各比較例は、各ラグ溝５１が、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、溝幅が一定であった。
実施例１、２の各ラグ溝５１は、それぞれ、比較例１の各ラグ溝５１に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）が同じであった。実施例３、４の各ラグ溝５１は、それぞれ、比較例２の各ラグ溝５１に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）が同じであった。
各例のタイヤについて、ＷＧＩ（Ｗｅｔ Ｇｒｉｐ Ｉｎｄｅｘ：ウェットグリップ指数）を測定した。その結果は表１に示すとおりである。なお、表１では、実施例１、２のＷＧＩを、比較例１のＷＧＩを１００としたときの指数値で表しており、実施例３、４のＷＧＩを、比較例２のＷＧＩを１００としたときの指数値で表している。表１で示すＷＧＩの指数値は、その値が高いほど、ＷＧＩが高く、ひいては、ウェットグリップ性能が高いことを表す。ＷＧＩは、ＵＮ－Ｒ１１７－０２－Ｓ０８の「附則５ ウェットグリップを測定するための試験手順」に沿って測定した。
比較例１、実施例１、２、ならびに、比較例２、実施例３、４の各例のタイヤは、それぞれ、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６の同一トレッドパターンのタイヤに、グルービングによって各ラグ溝５１の形状を調整することにより、準備した。各例のトレッドパターンは、基本的に図１に示すものと同様であり、各ラグ溝５１の形状のみがそれぞれ異なるものだった。各例のラグ溝５１の構成の詳細は、表１に示すとおりである。
各実施例は、各ラグ溝５１が、直進時接地端Ｅに開口しており、鋭角側の第１傾斜角度θ１が鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きく、また、各ラグ溝５１が、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増しているものだった。
各比較例は、各ラグ溝５１が、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、溝幅が一定であった。
実施例１、２の各ラグ溝５１は、それぞれ、比較例１の各ラグ溝５１に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）が同じであった。実施例３、４の各ラグ溝５１は、それぞれ、比較例２の各ラグ溝５１に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）が同じであった。
各例のタイヤについて、ＷＧＩ（Ｗｅｔ Ｇｒｉｐ Ｉｎｄｅｘ：ウェットグリップ指数）を測定した。その結果は表１に示すとおりである。なお、表１では、実施例１、２のＷＧＩを、比較例１のＷＧＩを１００としたときの指数値で表しており、実施例３、４のＷＧＩを、比較例２のＷＧＩを１００としたときの指数値で表している。表１で示すＷＧＩの指数値は、その値が高いほど、ＷＧＩが高く、ひいては、ウェットグリップ性能が高いことを表す。ＷＧＩは、ＵＮ－Ｒ１１７－０２－Ｓ０８の「附則５ ウェットグリップを測定するための試験手順」に沿って測定した。
【0068】
【表1】
【0069】
表１からわかるように、各実施例のタイヤは、それぞれ対応する比較例のタイヤよりも、ＷＧＩが高く、ひいては、ウェットグリップ性能が高かった。
【0070】
〔比較例３、実施例５；比較例４、実施例６；比較例５、実施例７〕
比較例３、実施例５、ならびに、比較例４、実施例６の各例のタイヤは、それぞれ、同一タイヤサイズの同一トレッドパターンのタイヤに、グルービングによって各ラグ溝５１の形状を調整することにより、準備した。比較例３、実施例５のトレッドパターンは、基本的に図１に示すものと同様であり、各ラグ溝５１の形状のみがそれぞれ異なるものだった。比較例４、実施例６のトレッドパターンは、基本的に図５に示すものと同様であり、各ラグ溝５１の形状のみがそれぞれ異なるものだった。
比較例５、実施例７の各例のタイヤは、それぞれ、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、モールドを用いて作製した。比較例５、実施例７のトレッドパターンは、基本的に図５に示すものと同様であり、各ラグ溝５１の形状のみがそれぞれ異なるものだった。
各例のラグ溝５１の構成の詳細は、表２に示すとおりである。
各実施例は、各ラグ溝５１が、直進時接地端Ｅに開口しており、鋭角側の第１傾斜角度θ１が鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きく、また、各ラグ溝５１が、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増しているものだった。
各比較例は、各ラグ溝５１が、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、溝幅が一定であった。
実施例５の各ラグ溝５１は、比較例３の各ラグ溝５１に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）が同じであった。実施例６の各ラグ溝５１は、比較例４の各ラグ溝５１に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）が同じであった。実施例７の各ラグ溝５１は、比較例５の各ラグ溝５１に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）が同じであった。
各例のタイヤについて、ＷＧＩを測定した。その結果は表２に示すとおりである。なお、表２では、実施例５のＷＧＩを、比較例３のＷＧＩを１００としたときの指数値で表しており、実施例６のＷＧＩを、比較例４のＷＧＩを１００としたときの指数値で表しており、実施例７のＷＧＩを、比較例５のＷＧＩを１００としたときの指数値で表している。表２で示すＷＧＩの指数値は、その値が高いほど、ＷＧＩが高く、ひいては、ウェットグリップ性能が高いことを表す。ＷＧＩは、ＵＮ－Ｒ１１７－０２－Ｓ０８の「附則５ ウェットグリップを測定するための試験手順」に沿って測定した。
比較例３、実施例５、ならびに、比較例４、実施例６の各例のタイヤは、それぞれ、同一タイヤサイズの同一トレッドパターンのタイヤに、グルービングによって各ラグ溝５１の形状を調整することにより、準備した。比較例３、実施例５のトレッドパターンは、基本的に図１に示すものと同様であり、各ラグ溝５１の形状のみがそれぞれ異なるものだった。比較例４、実施例６のトレッドパターンは、基本的に図５に示すものと同様であり、各ラグ溝５１の形状のみがそれぞれ異なるものだった。
比較例５、実施例７の各例のタイヤは、それぞれ、タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、モールドを用いて作製した。比較例５、実施例７のトレッドパターンは、基本的に図５に示すものと同様であり、各ラグ溝５１の形状のみがそれぞれ異なるものだった。
各例のラグ溝５１の構成の詳細は、表２に示すとおりである。
各実施例は、各ラグ溝５１が、直進時接地端Ｅに開口しており、鋭角側の第１傾斜角度θ１が鋭角側の第２傾斜角度θ２よりも、大きく、また、各ラグ溝５１が、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、タイヤ幅方向外側に向かうにつれて溝幅が一定になることなく漸増しているものだった。
各比較例は、各ラグ溝５１が、少なくともラグ溝５１のタイヤ幅方向内端５１ａから直進時接地端Ｅまでにわたって、溝幅が一定であった。
実施例５の各ラグ溝５１は、比較例３の各ラグ溝５１に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）が同じであった。実施例６の各ラグ溝５１は、比較例４の各ラグ溝５１に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）が同じであった。実施例７の各ラグ溝５１は、比較例５の各ラグ溝５１に比べて、直進時接地端Ｅよりタイヤ幅方向内側におけるラグ溝５１の面積（ＮＥＧ）及び体積（ＶＯＬ）が同じであった。
各例のタイヤについて、ＷＧＩを測定した。その結果は表２に示すとおりである。なお、表２では、実施例５のＷＧＩを、比較例３のＷＧＩを１００としたときの指数値で表しており、実施例６のＷＧＩを、比較例４のＷＧＩを１００としたときの指数値で表しており、実施例７のＷＧＩを、比較例５のＷＧＩを１００としたときの指数値で表している。表２で示すＷＧＩの指数値は、その値が高いほど、ＷＧＩが高く、ひいては、ウェットグリップ性能が高いことを表す。ＷＧＩは、ＵＮ－Ｒ１１７－０２－Ｓ０８の「附則５ ウェットグリップを測定するための試験手順」に沿って測定した。
【0071】
【表2】
【0072】
表２からわかるように、各実施例のタイヤは、それぞれ対応する比較例のタイヤよりも、ＷＧＩが高く、ひいては、ウェットグリップ性能が高かった。
また、比較例５、実施例７のそれぞれのタイヤについては、ウェットグリップ性能以外の種々のタイヤ性能（操縦安定性能、耐ノイズ性能、耐偏摩耗性能、ウェットグリップ性能以外のウェット性能（耐ハイドロプレーニング性能等）等）の評価も行った。その結果、実施例７のタイヤは、比較例５に比べて、これらのタイヤ性能に関し、ほぼ同等の性能が得られており、また、特に一部のウェット性能（耐ハイドロプレーニング性能等）に関しては、より高い性能が得られていることを確認した。
また、比較例５、実施例７のそれぞれのタイヤについては、ウェットグリップ性能以外の種々のタイヤ性能（操縦安定性能、耐ノイズ性能、耐偏摩耗性能、ウェットグリップ性能以外のウェット性能（耐ハイドロプレーニング性能等）等）の評価も行った。その結果、実施例７のタイヤは、比較例５に比べて、これらのタイヤ性能に関し、ほぼ同等の性能が得られており、また、特に一部のウェット性能（耐ハイドロプレーニング性能等）に関しては、より高い性能が得られていることを確認した。
【0073】
［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
【産業上の利用可能性】
【0074】
本発明に係るタイヤは、任意の種類の四輪車用タイヤに好適に利用でき、例えば乗用車用タイヤや小型トラック（ＬＴ）用タイヤに特に好適に利用できる。また、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤに好適に利用できる。
【符号の説明】
【0075】
Ｔ０１：タイヤ、
２：タイヤ半部、
３：周方向溝（溝）、 ３１：ショルダー周方向溝、 ３２：センター周方向溝、
５：ショルダー陸部、
５１：ラグ溝（溝）、 ５１ａ：タイヤ幅方向内端、 ５１ｍ：溝幅中心線、 ５１ｗ：溝壁面、
５２：ショルダーブロック、
５３：ショルダー連通サイプ（サイプ）、
６：センター陸部、
６１：センター陸部サイプ（サイプ）、
８：トレッド踏面、
Ｋ：ラグ溝と周方向溝との連通部、
Ｅ：直進時接地端、
Ａ：直進時接地面外縁、
ＡＷ：直進時接地幅方向外端、 ＡＰ１：直進時接地幅方向外端のタイヤ周方向一方側の端、 ＡＰ２：直進時接地幅方向外端のタイヤ周方向他方側の端、
ＡＬ：直進時接地ライン、
Ｑ１：第１点、 Ｑ２：第２点、 Ｑ３：第３点、 Ｑ４：第４点、
Ｌ１：第１直線、 Ｌ２：第２直線、
θ１：第１傾斜角度、 θ２：第２傾斜角度、
ＷＩ：タイヤ幅方向内側、 ＷＯ：タイヤ幅方向外側、
Ｔ０１ｔ：トレッド部、 Ｔ０１ｗ：サイドウォール部、 Ｔ０１ｂ：ビード部、
Ｔ０２：ビードコア、
Ｔ０３：ビードフィラー
Ｔ０４：ベルト補強層、
Ｔ０５：カーカス、 Ｔ０５ｐ：カーカスプライ、
Ｔ０６：ベルト、 Ｔ０６ｐ：ベルトプライ、
Ｔ０７：トレッドゴム、
Ｔ０８：サイドゴム、
Ｔ０９：インナーライナー、 Ｔ１１：ゴムチェーファー、 Ｔ１４：ワイヤーチェーファー、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
１０：ＲＦタグ
２：タイヤ半部、
３：周方向溝（溝）、 ３１：ショルダー周方向溝、 ３２：センター周方向溝、
５：ショルダー陸部、
５１：ラグ溝（溝）、 ５１ａ：タイヤ幅方向内端、 ５１ｍ：溝幅中心線、 ５１ｗ：溝壁面、
５２：ショルダーブロック、
５３：ショルダー連通サイプ（サイプ）、
６：センター陸部、
６１：センター陸部サイプ（サイプ）、
８：トレッド踏面、
Ｋ：ラグ溝と周方向溝との連通部、
Ｅ：直進時接地端、
Ａ：直進時接地面外縁、
ＡＷ：直進時接地幅方向外端、 ＡＰ１：直進時接地幅方向外端のタイヤ周方向一方側の端、 ＡＰ２：直進時接地幅方向外端のタイヤ周方向他方側の端、
ＡＬ：直進時接地ライン、
Ｑ１：第１点、 Ｑ２：第２点、 Ｑ３：第３点、 Ｑ４：第４点、
Ｌ１：第１直線、 Ｌ２：第２直線、
θ１：第１傾斜角度、 θ２：第２傾斜角度、
ＷＩ：タイヤ幅方向内側、 ＷＯ：タイヤ幅方向外側、
Ｔ０１ｔ：トレッド部、 Ｔ０１ｗ：サイドウォール部、 Ｔ０１ｂ：ビード部、
Ｔ０２：ビードコア、
Ｔ０３：ビードフィラー
Ｔ０４：ベルト補強層、
Ｔ０５：カーカス、 Ｔ０５ｐ：カーカスプライ、
Ｔ０６：ベルト、 Ｔ０６ｐ：ベルトプライ、
Ｔ０７：トレッドゴム、
Ｔ０８：サイドゴム、
Ｔ０９：インナーライナー、 Ｔ１１：ゴムチェーファー、 Ｔ１４：ワイヤーチェーファー、
ＣＬ：タイヤ赤道面、
１０：ＲＦタグ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】