特開 2024-68308 転がり軸受

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024068308

(43)【公開日】2024-05-20

(54)【発明の名称】転がり軸受

(51)【国際特許分類】

   F16C 33/58 20060101AFI20240513BHJP

   F16C 19/06 20060101ALI20240513BHJP

   F16H 1/32 20060101ALI20240513BHJP

【ＦＩ】

F16C33/58

F16C19/06

F16H1/32 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022178649

(22)【出願日】2022-11-08

(71)【出願人】

【識別番号】000102692

【氏名又は名称】ＮＴＮ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100087941

【弁理士】

【氏名又は名称】杉本 修司

(74)【代理人】

【識別番号】100112829

【弁理士】

【氏名又は名称】堤 健郎

(74)【代理人】

【識別番号】100155963

【弁理士】

【氏名又は名称】金子 大輔

(74)【代理人】

【識別番号】100150566

【弁理士】

【氏名又は名称】谷口 洋樹

(74)【代理人】

【識別番号】100142608

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 由佳

(74)【代理人】

【識別番号】100213470

【弁理士】

【氏名又は名称】中尾 真二

(72)【発明者】

【氏名】渡部 航大

【テーマコード（参考）】

3J027

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J027FA18

3J027FA37

3J027GB03

3J027GC06

3J027GE25

3J701AA02

3J701AA32

3J701AA42

3J701AA52

3J701AA62

3J701BA53

3J701BA54

3J701BA69

3J701BA70

3J701DA02

3J701FA31

3J701FA46

3J701GA11

3J701XB01

3J701XB03

3J701XB14

3J701XB18

3J701XB26

(57)【要約】

【課題】組立性の悪化を招くことなく、軸受の寿命を向上させることができる転がり軸受を提供する。
【解決手段】本発明の転がり軸受１は、波動歯車減速機ＨＤにおける楕円状のカム４とフレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３との間に介在される。転がり軸受１は、楕円状のカム４との嵌合によって楕円状に変形可能な内輪５と、内輪５の楕円状変形に伴って楕円状に変形可能な外輪６と、内輪５と外輪６との間に介装された複数の転動体９とを備えている。内輪５および外輪６の少なくとも一方に、素材の表面に元素を浸透させる表面硬化処理が施されている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

波動歯車減速機における楕円状のカムとフレクスプラインとの間に介在される転がり軸受であって、
前記楕円状のカムとの嵌合によって楕円状に変形可能な内輪と、
前記内輪の楕円状変形に伴って楕円状に変形可能な外輪と、
前記内輪と前記外輪との間に介装された複数の転動体と、を備え、
前記内輪および前記外輪の少なくとも一方の軌道輪に、表面に元素を浸透させる表面硬化処理が施されている転がり軸受。

【請求項2】

請求項１に記載の転がり軸受において、前記表面硬化処理は浸炭処理または浸窒処理を含む転がり軸受。

【請求項3】

請求項１または２に記載の転がり軸受において、前記表面硬化処理が施される前記軌道輪の最小肉厚をＢ、前記表面処理の処理深さをａとしたとき、０．２≦（ａ／Ｂ）≦０．７の関係を満たす転がり軸受。

【請求項4】

請求項１または２に記載の転がり軸受において、前記表面硬化処理が施される前記軌道輪の肩高さｈに対する前記転動体の直径Ｄｗの比率が０．０４≦（ｈ／Ｄｗ）≦０．１３である転がり軸受。

【請求項5】

請求項１または２に記載の転がり軸受において、前記軌道輪の転走面のみに表面硬化処理層を有する転がり軸受。

【請求項6】

請求項５に記載の転がり軸受において、前記表面硬化処理が施される前記軌道輪の最小肉厚をＢ、前記表面処理の処理深さをａとしたとき、０．１≦（ａ／Ｂ）≦０．７の関係を満たす転がり軸受。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、楕円軸に挿入されて使用される転がり軸受に関する。

【背景技術】

【0002】

楕円軸に挿入されて使用される軸受の内輪は、楕円形の軸の形状に倣って楕円変形する。また、外輪も同様に、内輪の変形に伴い、転動体を介して楕円変形する。その際、楕円変形した軸受の長軸部は予圧状態で、短軸部はすきま状態で使用される。運転時、楕円変形後の長軸対角２箇所が負荷域となる。楕円変形した内輪が回転する場合、外輪は楕円の長軸および短軸が同位相で繰り返し変形しながら回転する。このため、外輪には、繰り返し引張応力および圧縮応力が負荷される。

【0003】

このような軸受の軸受寿命（信頼性）を向上させるためには、転動体の充填率の増加、もしくは、転動体の直径の増加等のように、軸受の定格荷重を増加させる必要がある（例えば、特許文献１，２）。

【0004】

特許文献１の装置では、軸受のボール径（転動体の直径）が、各型番の現行品寸法に対して５～１５％大きい寸法に設定され、可撓性内輪の軌道面半径とボール径の比（内輪の軌道面半径／ボール径）、および可撓性外輪の軌道面半径とボール径の比（外輪の軌道面半径／ボール径）が共に、各型番の現行品に対して、０．８～２％小さくなるように設定されている。このように、可撓性ベアリングを改良して長寿命化が図られている。

【0005】

特許文献２の装置では、軸受は保持器を備えていない。そのため、ボール軌道内に挿入されるボールの数が、保持器の仕切り壁による制約を受けることがない。その結果、最大数のボールを装着でき、転動体の充填率が増加する。これにより、軸受の負荷容量を向上させ、軸受の長寿命化が図られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第５１７８５４２号公報

【特許文献2】国際公開第２０１９／０４９２９６号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、特許文献１のように転動体の直径を増加させる場合、軌道輪の肉厚の薄肉化による強度の低下を引き起こす可能性がある。特許文献２の装置の場合、保持器がないため、ボール同士が接触することによる発熱のリスクが高まる。また、ボール充填数が多いため、組立性が悪化する。組立性の悪化に対する対策として、例えば、軌道輪に入れ溝などを設けることが必要となるが、この場合、軌道輪割れやコストアップにつながる恐れがある。

【0008】

本発明の目的は、組立性の悪化を招くことなく、軸受の寿命を向上させることができる転がり軸受を提供する。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の転がり軸受は、波動歯車減速機における楕円状のカムとフレクスプラインとの間に介在される転がり軸受であって、前記楕円状のカムとの嵌合によって楕円状に変形可能な内輪と、前記内輪の楕円状変形に伴って楕円状に変形可能な外輪と、前記内輪と前記外輪との間に介装された複数の転動体とを備え、前記内輪および前記外輪の少なくとも一方の軌道輪に表面硬化処理が施されている。該転がり軸受は、例えば、波動歯車減速機の楕円軸に組み込まれる。表面硬化処理は、鋼の表面層を硬化するために行う、例えば、浸炭処理または浸窒処理等である。また、表面硬化処理層は、軌道輪の転走面のみに設けられてもよい。

【0010】

この構成によれば、軌道輪に浸炭処理、侵窒処理等のような表面硬化処理を施すことで、表面硬度が上昇するとともに、表面の圧縮応力が生成される。これにより、リング疲労強度および転動疲労強度が向上する。その結果、軸受の寿命を向上させることができる。また、ボール充填数を増加させる必要がないので、組立性の悪化も招かない。このように、組立性の悪化を招くことなく、軸受の寿命を向上させることができる。

【0011】

本発明において、前記表面硬化処理が施される前記軌道輪の最小肉厚をＢ、前記表面硬化処理の処理深さをａとしたとき、０．２≦（ａ／Ｂ）≦０．７の関係を満たしてもよい。転動疲労寿命を向上させるためには、運転中の最大せん断応力が発生する位置よりも深い位置まで硬化層を侵入させる必要がある。その反面、極端に硬化層が深くなると靭性が低下し、軸受を楕円軸に組み付ける際に変形を許容できない。この構成のように、肉厚に対する処理深さを最適化することで、運転時に働く繰返しの引張圧縮応力による疲労破壊のリスクを低減し、さらに、転動疲労寿命を向上させることができる。

【0012】

本発明において、前記表面硬化処理が施される前記軌道輪の肩高さｈに対する前記転動体の直径Ｄｗの比率が０．０４≦（ｈ／Ｄｗ）≦０．１３であってもよい。肩高さが低い場合、運転中にスラスト荷重を受ける際の肩の乗上げにより、転走面のエッジ部に応力集中が発生し、早期破損の原因となる可能性がある。また、肩高さが高い場合、組立上の問題が発生する可能性がある。この構成のように、転動体の直径に対する肩高さを最適化することで、組立性の悪化を招くことなく、エッジ部に応力集中が発生した場合においても軸受の寿命を向上させることができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明の転がり軸受によれば、組立性の悪化を招くことなく、軸受の寿命を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の第１実施形態に係る転がり軸受を備えた波動歯車減速機を示す縦断面図である。

【図2】同波動歯車減速機を示す横断面図である。

【図3】同転がり軸受を示す縦断面図である。

【図4】同転がり軸受の変形例を示す縦断面図である。

【図5】同転がり軸受の組立試験の方法を示す縦断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係る転がり軸受の一種である玉軸受１を備えた波動歯車減速機の縦断面図で、図２はその横断面図である。この玉軸受１は、波動歯車減速機ＨＤに用いられる。この波動歯車減速機ＨＤは、サーキュラスプライン（剛性内歯車）２と、フレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３と、楕円状のカム４とを備え、フレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３と楕円状のカム４との間に玉軸受１が介在されている。

【0016】

玉軸受１は、内輪５と、外輪６と、内輪５と外輪６との間に介装された転動体の一種である複数の玉９と、これら玉９間の周方向間隔を保つ保持器１０とを備えている。内輪５および外輪６は、軸受鋼または肌焼き鋼で形成された円環状の部品である。内輪５の転走面７は、内輪５の外周面に形成された凹状の軌道溝で構成されている。外輪６の転走面８は、外輪６の内周面に形成された凹状の軌道溝で構成されている。すなわち、内輪５は外周に軌道溝７を有する軌道輪で、外輪６は内周に軌道溝８を有する軌道輪である。両転走面７、８間に、玉９が配置されている。

【0017】

玉軸受１の軸受中心軸ＡＸは、軌道輪である内輪５および外輪６の中心軸と同軸に設定され、また、波動歯車減速機ＨＤの回転軸線と同軸に設定されている。以下の説明において、軸受中心軸ＡＸの方向を「軸方向」といい、軸受中心軸ＡＸに直角する方向を「径方向」といい、軸受中心軸Ａ回りの円周方向を「周方向」という。

【0018】

カム４は、第１軸Ｓ１の外周面に嵌合され、第１軸Ｓ１と一体に回転可能となっている。フレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３は、第１軸Ｓ１と同軸に配置された第２軸Ｓ２の端面と底部１３がボス１７を介してボルト１６により締結され、第２軸Ｓ２と一体に回転可能となっている。第１および第２軸Ｓ１，Ｓ２は、波動歯車減速機ＨＤの入出力軸を構成する。

【0019】

サーキュラスプライン（剛性内歯車）２は、リング形状であり、例えば、ケーシング（図示せず）に固定されている。サーキュラスプライン（剛性内歯車）２の内周面に、周方向に所定数の歯１１が設けられている。

【0020】

フレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３は、筒部１２の軸方向一端（図１の左端）に形成された底部１３とを有するカップ状に構成されている。筒部１２の軸方向の他端（図１の右端）は、フレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３の開口縁１４を構成している。底部１３の中央部に第２軸Ｓ２が連結されている。筒部１２の外周面に、サーキュラスプライン（剛性内歯車）２の歯１１に噛み合う歯１５が設けられている。フレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３の歯１５の数は、サーキュラスプライン（剛性内歯車）２の歯１１の数よりも２つ少ない。

【0021】

カム４は楕円状の外周面４ａを有し、カム４の外周面４ａに玉軸受１の内輪５の内周面５ａが嵌合されている。つまり、波動歯車減速機ＨＤの楕円軸に、玉軸受１が組み込まれている。

【0022】

図１に示すように、玉軸受１の内輪５は、その内径面５ａにおいて楕円状のカム４の外周面４ａに嵌合されることで、楕円状に変形させられる。この嵌合により、玉軸受１がカム４の外周面４ａに固定される。また、この際の内輪５の楕円状変形に伴い、外輪６が、玉９を介して押されることにより、楕円状に変形させられる。この状態で玉軸受１の外輪６の外径面６ａがフレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３の筒部１２の内側に挿入されることで、フレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３の筒部１２も楕円状に変形させられる。

【0023】

嵌合されたカム４と玉軸受１は、波動発生器を構成する。すなわち、図２に示す第１軸Ｓ１が回転し、その第１軸Ｓ１に固定されたカム４の回転と一体に楕円状の玉軸受１が回転する。このとき、玉軸受１の回転方向へ楕円状の長軸位置の位相が変わり、サーキュラスプライン（剛性内歯車）２の歯１１とフレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３の歯１５の噛み合う位置が回転方向に移動する。その際、フレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））３とサーキュラスプライン（剛性内歯車）２との間に１周で歯数差分の相対回転が発生し、この相対回転が減速回転として取り出される。

【0024】

図３に、玉軸受１が自然状態のときの断面を示す。同図に示すように、内輪５および外輪６に、表面硬化処理が施されている。具体的は、内輪５および外輪６は、その表面に、表面に元素を浸透させる表面硬化処理層２０を有している。表面硬化処理は、例えば、表面に炭素が拡散浸透された浸炭処理または表面に窒素が拡散浸透された浸窒処理である。ただし、表面硬化処理は、軌道輪のリンク割れ疲労強度、耐スミアリング性等を向上させて軸受の長寿命化を図るための特殊熱処理であればよく、浸炭処理、浸窒処理に限定されない。なお、図１，２では、表面硬化処理層２０を省略している。

【0025】

本実施形態では、内輪５と外輪６の両方に表面硬化処理が施されているが、内輪５および外輪６の一方にのみ表面硬化処理が施されていてもよい。表面硬化処理は、鋼の表層のみを硬くすることで疲労強度の向上、耐摩耗性の向上が可能となる。浸炭処理は、熱処理炉で処理品全体を加熱し、表面から炭素を侵入させて鋼表面の炭素濃度を増加させた後、焼入れ硬化する処理である。一方、浸窒処理は、熱処理炉で処理品全体を加熱し、表面から窒素を侵入させ、侵入した窒素が鋼中の合金元素と結びついて窒化物として析出することで硬化する処理である。

【0026】

また、本実施形態では、内輪５および外輪６の外表面の全体に、表面硬化処理層２０が設けられているが、図４の変形例に示すように、内輪５および外輪６の転走面７，８のみに、表面硬化処理層２０が設けられてもよい。この場合、転走面７，８のみに表面硬化処理を施してもよく、軌道輪５，６の外表面の全体または転走面７，８を含む軌道輪５，６の外表面一部に表面硬化処理を施して表面硬化処理層２０を形成した後、転走面７，８以外の表面の表面硬化処理層２０を取り除く加工をしてもよい。また、転走面７，８以外の表面にマスキングを実施した後、表面硬化処理を施してもよい。

【0027】

図３に示す表面硬化処理が施される軌道輪の最小肉厚をＢ、表面硬化処理の処理深さをａとしたとき、０．２≦（ａ／Ｂ）≦０．７の関係を満たすことが好ましい。ここで、「軌道輪の最小肉厚」とは、軌道輪の径方向寸法（厚さ）の最小値をいい、本実施形態では、内輪５の最小肉厚Ｂｉは内輪の内周面５ａと転走面７の最底部７ａとの距離であり、外輪６の最小肉厚Ｂｏは外輪の外周面６ａと転走面８の最底部８ａとの距離である。

【0028】

また、「表面硬化処理の処理深さａ」は、表面硬化処理層２０の径方向の厚さ（深さ）である。詳細には、内輪５の表面の全体に深さａｉの表面硬化処理層２０が形成されているとすると、内輪５の表面硬化処理の処理深さａは、２ａｉとなる（ａ＝ａｉ＋ａｉ＝２ａｉ）。したがって、内輪５において、最小肉厚をＢｉとすると、０．２≦（２ａｉ／Ｂｉ）≦０．７の関係を満たす。

【0029】

同様に、外輪６の表面の全体に深さａｏの表面硬化処理層２０が形成されているとすると、外輪６の表面硬化処理の処理深さａは、２ａｏとなる（ａ＝ａｏ＋ａｏ＝２ａｏ）。したがって、外輪６において、最小肉厚をＢｏとすると、０．２≦（２ａｏ／Ｂｏ）≦０．７の関係を満たす。

【0030】

図４のように、転走面７，８のみに表面硬化処理層２０が設けられている場合、内輪５の転走面７に深さａｉの表面硬化処理層２０が形成されているとすると、内輪５の表面硬化処理の処理深さａはａｉとなる（ａ＝ａｉ）。したがって、内輪５において、最小肉厚をＢｉとすると、０．１≦（ａｉ／Ｂｉ）≦０．７の関係を満たす。

【0031】

同様に、図４の外輪６の転走面８に深さａｏの表面硬化処理層２０が形成されているとすると、外輪６の表面硬化処理の処理深さａはａｏとなる（ａ＝ａｏ）。したがって、外輪６において、最小肉厚をＢｏとすると、０．１≦（ａｏ／Ｂｏ）≦０．７の関係を満たす。

【0032】

図３に示すように、表面硬化処理が施される軌道輪の肩高さをｈ、転動体９の直径をＤｗとすると、両者の比率が０．０４≦（ｈ／Ｄｗ）≦０．１３であることが好ましい。詳細には、表面硬化処理が施される内輪５の肩高さをｈｉとすると、転動体９の直径Ｄｗとの比率は０．０４≦（ｈｉ／Ｄｗ）≦０．１３である。同様に、表面硬化処理が施される外輪６の肩高さをｈｏとすると、転動体９の直径をＤｗとの比率は０．０４≦（ｈｏ／Ｄｗ）≦０．１３である。

【0033】

ここで、「軌道輪の肩高さ」とは、軌道溝の深さをいい、本実施形態では、内輪５の肩高さｈｉは内輪５の転走面７の最底部７ａとエッジ部７ｂとの径方向距離であり、外輪６の肩高さｈｏは外輪６の転走面８の最底部８ａとエッジ部８ｂとの径方向距離である。内輪５の転走面７のエッジ部７ｂとは、内輪５の転走面７と内輪５の外周面５ｂとの縁部である。同様に、外輪６の転走面８のエッジ部８ｂとは、外輪６の転走面８と外輪６の内周面６ｂとの縁部である。

【実施例0034】

［表面硬化処理の処理深さ（硬化層の深さ）］
転動疲労寿命を向上させるためには、運転中の最大せん断応力が発生する位置よりも深い位置まで硬化層が侵入する必要がある。その反面、極端に硬化層が深くなると靭性が低下し、軸受の組立時の変形を許容できない。表面硬化処理の処理深さａ（硬化層の深さ）の最適範囲を確認した。

【0035】

（下限値）
下限値は、運転時に最大せん断応力が発生する表面からの深さ位置から算出した。具体的には、動的最大の荷重条件にて下限値を算出する。計算結果を表１に示す。表中の「〇」は運転中に問題がないことを示し、「×」は問題が発生したことを示す。

【0036】

【表1】

【0037】

計算の結果、軌道輪の最小肉厚Ｂに対する硬化層深さ（表面硬化処理の処理深さ）ａは２０％以上であれば、運転中に問題は発生しない。したがって、軌道輪の最小肉厚に対する表面硬化処理の処理深さ（ａ／Ｂ）の下限値を０．２とする。

【0038】

（上限値）
上限値は、組立試験を実施し、組立可能か否かを確認した。図５に組立試験の概略構造を示す。同試験では、内輪１００と外輪１０２との間に、圧縮力を支持するための支持ボール１０４が対角に配置されている。圧縮力が負荷された箇所は内側に変形し、楕円形状となる。圧縮力を付加した位置は楕円変形時の短軸部となり、長軸部に形成された内輪１００と外輪１０２との隙間から転動体１０８を挿入する。所定の数量の転動体１０８が挿入できるか否かにより、組立可能か否かを確認し、以下の検証結果が得られた。表中の「〇」は組立可能であることを示し、「×」は組立が不可能である軌道輪の割れが発生したことを示す。

【0039】

【表2】

【0040】

評価試験の結果、軌道輪の最小肉厚Ｂに対する硬化層深さ（表面硬化処理の処理深さ）ａが７０％以下であれば組立可能であった。したがって、軌道輪の最小肉厚に対する表面硬化処理の処理深さ（ａ／Ｂ）の上限値を０．７とする。以上から、軌道輪の最小肉厚に対する表面硬化処理の処理深さ（ａ／Ｂ）の範囲は０．２～０．７が好ましい。

【0041】

［肩高さｈ］
表面硬化処理を施した場合でも、図３に示す肩高さｈが低い場合、運転中のスラスト荷重により肩乗上げが発生することがある。これにより、転走面７，８のエッジ部７ｂ、８ｂに応力集中が発生し、早期破損の原因となる可能性がある。また、肩高さｈが高い場合、組立上の問題が発生する可能性がある。ボール径Ｄｗに対する肩高さｈ、すなわち（ｈ／Ｄｗ）の最適範囲を確認した。

【0042】

（下限値）
下限値は、運転時の動的最大条件にて肩乗上げの有無を確認した。その結果を表３に示す。

【0043】

【表3】

【0044】

計算の結果、ボール径Ｄｗに対する肩高さｈが４％以上であれば、動的最大条件にて運転中に肩乗上げは発生しない。したがって、ボール径に対する肩高さ（ｈ／Ｄｗ）の下限値を０．０４とする。

【0045】

（上限値）
上限値は、組立試験を実施し、組立可能か否かを確認した。評価方法は、図５の装置を用いた上述の方法と同じである。検証結果を表４に示す。

【0046】

【表4】

【0047】

評価の結果、ボール径Ｄｗに対する肩高さｈが１４％を超える場合、肩部が障害となり、所定の数量の転動体１０８が組み立てられなくなった。したがって、ボール径に対する肩高さ（ｈ／Ｄｗ）の上限値を０．１３とする。以上から、ボール径に対する肩高さ（ｈ／Ｄｗ）の範囲は０．０４～０．１３が好ましい。

【0048】

上記構成によれば、図３に示す軌道輪５，６に浸炭処理、侵窒処理等のような表面硬化処理を施すことで、表面硬度が上昇するとともに、表面の圧縮応力が生成される。これにより、リング疲労強度および転動疲労強度が向上する。その結果、玉軸受１の寿命を向上させることができる。また、ボール充填数を増加させる必要がないので、組立性の悪化も招かない。このように、組立性の悪化を招くことなく、軸受１の寿命を向上させることができる。このような玉軸受１は、波動歯車減速機ＨＤの楕円軸に好適に組み込むことができる。

【0049】

表面硬化処理が施される軌道輪の最小肉厚をＢ、表面硬化処理の処理深さをａとしたとき、０．２≦（ａ／Ｂ）≦０．７の関係が満たされる。このように、最小肉厚Ｂに対する処理深さａを最適化することで、運転時に働く繰返しの引張圧縮応力による疲労破壊のリスクを低減し、さらに、転動疲労寿命を向上させることができる。

【0050】

表面硬化処理が施される軌道輪５，６の肩高さｈに対する転動体９の直径Ｄｗの比率が０．０４≦（ｈ／Ｄｗ）≦０．１３である。この構成のように、転動体９の直径Ｄｗに対する肩高さｈを最適化することで、組立性の悪化を招くことなく、エッジ部７ｂ、８ｂへの応力集中が発生した場合においても軸受１の寿命を向上させることができる。

【0051】

本発明は、以上の実施形態に限定されるものでなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能である。例えば、図３の例では軌道輪の全体に表面硬化処理層２０が設けられ、図４の例では軌道輪の転走面のみに表面硬化処理層２０が設けられていたが、表面硬化処理層２０は少なくとも転走面に設けられていればよく、図３，４の例に限定されない。したがって、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

【符号の説明】

【0052】

１ 玉軸受（転がり軸受）
３ フレクスプライン（薄肉弾性歯車（外歯車））
４ 楕円状のカム
５ 内輪（軌道輪）
６ 外輪（軌道輪）
７ 内輪の転走面
８ 外輪の転走面
９ 玉（転動体）
２０ 表面硬化処理層
ＨＤ 波動歯車減速機

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】