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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024068527
(43)【公開日】2024-05-20
(54)【発明の名称】車両のフロア構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/20 20060101AFI20240513BHJP
【ＦＩ】
B62D25/20 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022179053
(22)【出願日】2022-11-08
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】100099793
【弁理士】
【氏名又は名称】川北 喜十郎
(74)【代理人】
【識別番号】100154586
【弁理士】
【氏名又は名称】藤田 正広
(74)【代理人】
【識別番号】100182051
【弁理士】
【氏名又は名称】松川 直宏
(74)【代理人】
【識別番号】100179280
【弁理士】
【氏名又は名称】河村 育郎
(74)【代理人】
【識別番号】100180747
【弁理士】
【氏名又は名称】小森 剛彦
(72)【発明者】
【氏名】松澤 公雄
(72)【発明者】
【氏名】海老澤 朋也
(72)【発明者】
【氏名】中澤 孝典
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203BB06
3D203BB08
3D203BB12
3D203BB22
3D203CA53
(57)【要約】
【課題】車両のフロア構造の変形が生じ難くなるようにする。
【解決手段】車両１のフロア構造は、車両１の車体２を構成するフロアパネル３１についての車幅方向の外縁に沿って延在するサイドシル１１と、車体２の車幅方向の中央部分において車体２の前後方向に沿って延在する中央骨格部材１３と、車体２の車幅方向に沿って延在して、サイドシル１１と中央骨格部材１３とを連結するように延在する第一クロスメンバ１７と、第一クロスメンバ１７より車体２の後方において車体２の車幅方向に沿って延在して、サイドシル１１と中央骨格部材１３とに連結される第二クロスメンバ１５と、サイドシル１１と第一クロスメンバ１７との連結部分と、中央骨格部材１３と第二クロスメンバ１５との連結部分との間に斜め筋交い状に設けられる補強部材４０と、を有する。
【選択図】図６
【解決手段】車両１のフロア構造は、車両１の車体２を構成するフロアパネル３１についての車幅方向の外縁に沿って延在するサイドシル１１と、車体２の車幅方向の中央部分において車体２の前後方向に沿って延在する中央骨格部材１３と、車体２の車幅方向に沿って延在して、サイドシル１１と中央骨格部材１３とを連結するように延在する第一クロスメンバ１７と、第一クロスメンバ１７より車体２の後方において車体２の車幅方向に沿って延在して、サイドシル１１と中央骨格部材１３とに連結される第二クロスメンバ１５と、サイドシル１１と第一クロスメンバ１７との連結部分と、中央骨格部材１３と第二クロスメンバ１５との連結部分との間に斜め筋交い状に設けられる補強部材４０と、を有する。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の車体を構成するフロアパネルについての車幅方向の外縁に沿って延在するサイドシルと、
前記車体の車幅方向の中央部分において前記車体の前後方向に沿って延在する中央骨格部材と、
前記車体の車幅方向に沿って延在して、前記サイドシルと前記中央骨格部材とを連結するように延在する第一クロスメンバと、
前記第一クロスメンバより前記車体の後方において前記車体の車幅方向に沿って延在して、前記サイドシルと前記中央骨格部材とに連結される第二クロスメンバと、
前記サイドシルと前記第一クロスメンバとの連結部分と、前記中央骨格部材と前記第二クロスメンバとの連結部分との間に斜め筋交い状に設けられる補強部材と、
を有する、車両のフロア構造。
前記車体の車幅方向の中央部分において前記車体の前後方向に沿って延在する中央骨格部材と、
前記車体の車幅方向に沿って延在して、前記サイドシルと前記中央骨格部材とを連結するように延在する第一クロスメンバと、
前記第一クロスメンバより前記車体の後方において前記車体の車幅方向に沿って延在して、前記サイドシルと前記中央骨格部材とに連結される第二クロスメンバと、
前記サイドシルと前記第一クロスメンバとの連結部分と、前記中央骨格部材と前記第二クロスメンバとの連結部分との間に斜め筋交い状に設けられる補強部材と、
を有する、車両のフロア構造。
【請求項2】
前記フロアパネルは、前記車両において乗員が乗車する車室の床部を構成する車室フロア部を有し、
前記中央骨格部材は、前記車体の車幅方向の中央部分において前記車室フロア部より上へ突出して設けられるトンネル構造、または前記トンネル構造の傍において前記車体の前後方向へ延在するトンネル骨格部材であり、
前記車室フロア部の上には、前記車体の車幅方向に沿って延在して、前記中央骨格部材としての前記トンネル構造またはトンネル骨格部材と前記サイドシルとを連結する前側クロスメンバおよび後側クロスメンバが設けられ、
前記車室フロア部の後側には、前記車体の車幅方向に沿って延在するリアクロスメンバが設けられ、
前記第一クロスメンバが、前記後側クロスメンバであり、
前記第二クロスメンバが、前記リアクロスメンバであり、
前記サイドシルは、車室フロア部より上へ突出するように設けられ、
前記補強部材は、前記サイドシル、前記後側クロスメンバ、前記中央骨格部材、および前記リアクロスメンバにより囲われる空間内において、前記フロアパネルの前記車室フロア部の上面に固着される、
請求項１記載の、車両のフロア構造。
前記中央骨格部材は、前記車体の車幅方向の中央部分において前記車室フロア部より上へ突出して設けられるトンネル構造、または前記トンネル構造の傍において前記車体の前後方向へ延在するトンネル骨格部材であり、
前記車室フロア部の上には、前記車体の車幅方向に沿って延在して、前記中央骨格部材としての前記トンネル構造またはトンネル骨格部材と前記サイドシルとを連結する前側クロスメンバおよび後側クロスメンバが設けられ、
前記車室フロア部の後側には、前記車体の車幅方向に沿って延在するリアクロスメンバが設けられ、
前記第一クロスメンバが、前記後側クロスメンバであり、
前記第二クロスメンバが、前記リアクロスメンバであり、
前記サイドシルは、車室フロア部より上へ突出するように設けられ、
前記補強部材は、前記サイドシル、前記後側クロスメンバ、前記中央骨格部材、および前記リアクロスメンバにより囲われる空間内において、前記フロアパネルの前記車室フロア部の上面に固着される、
請求項１記載の、車両のフロア構造。
【請求項3】
前記補強部材は、屈曲による角部を持たない湾曲した断面構造に形成されている、
請求項１または２記載の、車両のフロア構造。
請求項１または２記載の、車両のフロア構造。
【請求項4】
前記補強部材は、
前記補強部材の延在方向に長い補強本体と、
前記補強本体の少なくとも一端において分岐して形成される複数の取付部と、を有し、
前記補強本体は、前記フロアパネルの前記車室フロア部の上面において、前記サイドシルから離間するように固着され、
複数の前記取付部は、前記サイドシルと前記第一クロスメンバとに分けて固着される、
請求項３記載の、車両のフロア構造。
前記補強部材の延在方向に長い補強本体と、
前記補強本体の少なくとも一端において分岐して形成される複数の取付部と、を有し、
前記補強本体は、前記フロアパネルの前記車室フロア部の上面において、前記サイドシルから離間するように固着され、
複数の前記取付部は、前記サイドシルと前記第一クロスメンバとに分けて固着される、
請求項３記載の、車両のフロア構造。
【請求項5】
前記サイドシルと前記中央骨格部材との間において前記車体の前後方向に沿って延在するように、前記フロアパネルの下面に固着される縦通部材、を有し、
前記補強部材は、前記補強本体についての、前記縦通部材と重なる部位から突出する中間取付部、を有し、
前記中間取付部と前記縦通部材とは、前記フロアパネルを介在して固着される、
請求項４記載の、車両のフロア構造。
前記補強部材は、前記補強本体についての、前記縦通部材と重なる部位から突出する中間取付部、を有し、
前記中間取付部と前記縦通部材とは、前記フロアパネルを介在して固着される、
請求項４記載の、車両のフロア構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両のフロア構造に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車といった車両では、乗員が乗車してシートに着座する車室が設けられる。車両は、車室の床面などを構成するためのフロアパネルが用いられる。
フロアパネルについての車両の車幅方向の外縁には、サイドシルが設けられる。サイドシルは、車両の前後方向に沿って延在する。
フロアパネルについての車両の車幅方向の中央部には、トンネル構造などが設けられる。トンネル構造は、車室において車両の前後方向に沿って延在する。トンネル構造の車幅方向の傍には、トンネル骨格部材がトンネル構造に沿うように車体の前後方向へ延在してよい。
サイドシルの前端、トンネル構造の前端、およびトンネル骨格部材の前端は、車幅方向に延在するバルクヘッドまたはフロントクロスメンバに共通に連結される。バルクヘッドは、車室の前面を構成する。
サイドシルの後端と、トンネル構造の後端、およびトンネル骨格部材の後端とは、車幅方向に延在するフロアパネルの立上部またはリアクロスメンバに連結される。フロアパネルの立上部には、さらに後方へ延在するリアフロアパネルが設けられてよい。
このような構造を用いて、車両の車体には、乗員が乗車する車室が画成される。フロアパネルについての、たとえばバルクヘッドから立上部までの区間は、車室フロア部として、車室の床部を構成する。
また、フロアパネルの車室フロア部の上には、車体の車幅方向に沿って延在する複数のフロアクロスメンバが設けられる。各フロアクロスメンバは、中央骨格部材としてのトンネル構造またはトンネル骨格部材とサイドシルとを連結する。なお、フロアクロスメンバは、車体の両側部に設けられる左右のサイドシルを連結するように設けることもできる。そして、たとえば特許文献１にあるように、複数のフロアクロスメンバとしての、前側クロスメンバと後側クロスメンバとの上には、前側のシートが取り付けられる。
また、近年の車両では、さらに、フロアパネルの下に、縦通部材が設けられることがある。縦通部材は、サイドシルとトンネル構造との間において、車両の前後方向に沿って延在する。縦通部材の前には、フロントビームが連結される。
ここで、サイドシル、トンネル構造、トンネル骨格部材、バルクヘッド、フロントクロスメンバ、リアクロスメンバ、前側クロスメンバ、後側クロスメンバ、および、縦通部材は、骨格部材である。骨格部材は、たとえばハット断面形状に形成されるとともに、スポット溶接などによりフロアパネルに固着され、車体の車室に剛性を与える。車体に入力される衝撃は、骨格部材を通じて、また複数の骨格部材により分散されて、入力の反対側へ伝達される。これにより、車室などの変形が抑制され得る。
このようなフロア構造などを採用することにより、衝突などの衝撃を吸収できる車室が、車両に設けられる。
フロアパネルについての車両の車幅方向の外縁には、サイドシルが設けられる。サイドシルは、車両の前後方向に沿って延在する。
フロアパネルについての車両の車幅方向の中央部には、トンネル構造などが設けられる。トンネル構造は、車室において車両の前後方向に沿って延在する。トンネル構造の車幅方向の傍には、トンネル骨格部材がトンネル構造に沿うように車体の前後方向へ延在してよい。
サイドシルの前端、トンネル構造の前端、およびトンネル骨格部材の前端は、車幅方向に延在するバルクヘッドまたはフロントクロスメンバに共通に連結される。バルクヘッドは、車室の前面を構成する。
サイドシルの後端と、トンネル構造の後端、およびトンネル骨格部材の後端とは、車幅方向に延在するフロアパネルの立上部またはリアクロスメンバに連結される。フロアパネルの立上部には、さらに後方へ延在するリアフロアパネルが設けられてよい。
このような構造を用いて、車両の車体には、乗員が乗車する車室が画成される。フロアパネルについての、たとえばバルクヘッドから立上部までの区間は、車室フロア部として、車室の床部を構成する。
また、フロアパネルの車室フロア部の上には、車体の車幅方向に沿って延在する複数のフロアクロスメンバが設けられる。各フロアクロスメンバは、中央骨格部材としてのトンネル構造またはトンネル骨格部材とサイドシルとを連結する。なお、フロアクロスメンバは、車体の両側部に設けられる左右のサイドシルを連結するように設けることもできる。そして、たとえば特許文献１にあるように、複数のフロアクロスメンバとしての、前側クロスメンバと後側クロスメンバとの上には、前側のシートが取り付けられる。
また、近年の車両では、さらに、フロアパネルの下に、縦通部材が設けられることがある。縦通部材は、サイドシルとトンネル構造との間において、車両の前後方向に沿って延在する。縦通部材の前には、フロントビームが連結される。
ここで、サイドシル、トンネル構造、トンネル骨格部材、バルクヘッド、フロントクロスメンバ、リアクロスメンバ、前側クロスメンバ、後側クロスメンバ、および、縦通部材は、骨格部材である。骨格部材は、たとえばハット断面形状に形成されるとともに、スポット溶接などによりフロアパネルに固着され、車体の車室に剛性を与える。車体に入力される衝撃は、骨格部材を通じて、また複数の骨格部材により分散されて、入力の反対側へ伝達される。これにより、車室などの変形が抑制され得る。
このようなフロア構造などを採用することにより、衝突などの衝撃を吸収できる車室が、車両に設けられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平１１－００５５６５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、このようなフロア構造を有する車両では、車体の側面に、他の車両などが衝突する可能性がある。
上述した前側クロスメンバ、後側クロスメンバは、車体の側面から入力される衝撃を、トンネル構造やトンネル骨格部材へ逃がすことができる。このような骨格部材の作用により、側突する車両の車室は、車幅方向において大きく変形し難くできる。
上述した前側クロスメンバ、後側クロスメンバは、車体の側面から入力される衝撃を、トンネル構造やトンネル骨格部材へ逃がすことができる。このような骨格部材の作用により、側突する車両の車室は、車幅方向において大きく変形し難くできる。
【0005】
しかしながら、側突において、他の車両は、その前面などにおいて面状に当たるとは限らない。車体の側面には、電柱、壁角、他の車両の角などが当たる可能性がある。
この場合、車体の側面への入力は、前後幅を持つ面状なものではなく、一点集中的なものになり得る。
入力が一点集中的なものになると、車体は、面状の入力がある場合と比べて大きく変形してしまう可能性がある。
この場合、車体の側面への入力は、前後幅を持つ面状なものではなく、一点集中的なものになり得る。
入力が一点集中的なものになると、車体は、面状の入力がある場合と比べて大きく変形してしまう可能性がある。
【0006】
特に、サイドシルに立設されているＢピラーや後側クロスメンバより前側となる位置で電柱などが衝突すると、Ｂピラーや後側クロスメンバより前側の部分が、車幅方向の中央方向へ向けて大きく変形してしまう可能性がある。
この場合、後側クロスメンバより前側のフロア部分は、車幅方向の中央側へ向けて大きく押し込まれるように変形して、車幅方向において大きく深く圧縮されるように変形してしまう可能性がある。
また、走行中の車両は、電柱などと衝突した後においても、さらに前へ進行しようとする可能性がある。衝突した後の進行の程度は、衝突前の車両の速度に応じたものになる。
衝突後に車両が前へ進行すると、電柱などはさらに車体へ食い込み易くなる。
その結果、電柱などに側突した車体は、後側クロスメンバより前側のフロア部分だけでなく、後側クロスメンバより後側のフロア部分についても大きく変形する可能性がある。サイドシルや縦通部材などは、後側クロスメンバより後側において、大きく曲がる可能性がある。
この場合、後側クロスメンバより前側のフロア部分は、車幅方向の中央側へ向けて大きく押し込まれるように変形して、車幅方向において大きく深く圧縮されるように変形してしまう可能性がある。
また、走行中の車両は、電柱などと衝突した後においても、さらに前へ進行しようとする可能性がある。衝突した後の進行の程度は、衝突前の車両の速度に応じたものになる。
衝突後に車両が前へ進行すると、電柱などはさらに車体へ食い込み易くなる。
その結果、電柱などに側突した車体は、後側クロスメンバより前側のフロア部分だけでなく、後側クロスメンバより後側のフロア部分についても大きく変形する可能性がある。サイドシルや縦通部材などは、後側クロスメンバより後側において、大きく曲がる可能性がある。
【0007】
そして、車両の車体においてこれらの大きな変形が生じると、前側クロスメンバや後側クロスメンバが折れ曲がったり、そのフロアクロスメンバの折曲部分や後側クロスメンバより後側の立上部の近くの部分においてフロアパネルが破断したり、する可能性も生じ得る。
また、前側クロスメンバや後側クロスメンバが折れ曲がると、その上に取り付けられるシートの位置は、変化する。たとえばシートの位置が下がると、シートの乗員に対して展開するサイドエアバッグなどの高さ位置は、シートから展開しているとしても、乗員の肩より低くなる。サイドエアバッグなどのエアバックは、本来の乗員の保護性能を十分に発揮することができなくなる可能性がある。
また、後側クロスメンバより後側のフロア部分は、後列のシートに着座する乗員の足下になる。後側クロスメンバより後側のフロア部分が大きく変形してしまうと、後列のシートに着座する乗員に対して影響を与える可能性がある。
また、前側クロスメンバや後側クロスメンバが折れ曲がると、その上に取り付けられるシートの位置は、変化する。たとえばシートの位置が下がると、シートの乗員に対して展開するサイドエアバッグなどの高さ位置は、シートから展開しているとしても、乗員の肩より低くなる。サイドエアバッグなどのエアバックは、本来の乗員の保護性能を十分に発揮することができなくなる可能性がある。
また、後側クロスメンバより後側のフロア部分は、後列のシートに着座する乗員の足下になる。後側クロスメンバより後側のフロア部分が大きく変形してしまうと、後列のシートに着座する乗員に対して影響を与える可能性がある。
【0008】
このように車両では、そのフロア構造において上述したような変形が生じ難くなるようにすることが望まれる。
【課題を解決するための手段】
【0009】
本発明の一形態に係る車両のフロア構造は、車両の車体を構成するフロアパネルについての車幅方向の外縁に沿って延在するサイドシルと、前記車体の車幅方向の中央部分において前記車体の前後方向に沿って延在する中央骨格部材と、前記車体の車幅方向に沿って延在して、前記サイドシルと前記中央骨格部材とを連結するように延在する第一クロスメンバと、前記第一クロスメンバより前記車体の後方において前記車体の車幅方向に沿って延在して、前記サイドシルと前記中央骨格部材とに連結される第二クロスメンバと、前記サイドシルと前記第一クロスメンバとの連結部分と、前記中央骨格部材と前記第二クロスメンバとの連結部分との間に斜め筋交い状に設けられる補強部材と、を有する。
【発明の効果】
【0010】
本発明において、車両のフロア構造は、サイドシル、中央骨格部材、第一クロスメンバ、および、第二クロスメンバ、を有する。サイドシルは、車両の車体を構成するフロアパネルについての車幅方向の外縁に沿って延在する。中央骨格部材は、車体の車幅方向の中央部分において車体の前後方向に沿って延在する。第一クロスメンバは、車体の車幅方向に沿って延在して、サイドシルと中央骨格部材とを連結するように延在する。第二クロスメンバは、第一クロスメンバより車体の後方において車体の車幅方向に沿って延在して、サイドシルと中央骨格部材とに連結される。
そして、本発明では、このようなフロアの骨格構造に対して、補強部材が追加される。補強部材は、サイドシルと第一クロスメンバとの連結部分と、中央骨格部材と第二クロスメンバとの連結部分との間に、斜め筋交い状に設けられる。補強部材は、サイドシル、第一クロスメンバ、中央骨格部材、および第二クロスメンバにより囲われる空間において、斜め筋交い状に設けられる。
このため、車体の側面に電柱などが衝突し、車体の側面に対して一点集中的な入力があったとしても、第一クロスメンバより後側において変形が生じ難くなる。第一クロスメンバより後側においてサイドシルなどが大きく湾曲するように変形し難くなる。また、補強部材を追加により第一クロスメンバより後側のフロア構造が維持されることにより、第一クロスメンバより前側のフロア部分についても、車幅方向の中央側へ向けて強く押し込まれて、車幅方向の中央側へ向けて圧縮されるように変形し難くなる。したがって、本発明では、第一クロスメンバより前側において電柱などがサイドシルへ側突するとしても、サイドシルやフロアパネルなどが車幅方向の中央側へ向けて大きく変形することが抑制され得る。フロアパネルは、破断し易くなる。
このように本発明では、補強部材が追加されていない車両のフロア構造において生じる可能性がある変形を抑制できる。
そして、本発明では、このようなフロアの骨格構造に対して、補強部材が追加される。補強部材は、サイドシルと第一クロスメンバとの連結部分と、中央骨格部材と第二クロスメンバとの連結部分との間に、斜め筋交い状に設けられる。補強部材は、サイドシル、第一クロスメンバ、中央骨格部材、および第二クロスメンバにより囲われる空間において、斜め筋交い状に設けられる。
このため、車体の側面に電柱などが衝突し、車体の側面に対して一点集中的な入力があったとしても、第一クロスメンバより後側において変形が生じ難くなる。第一クロスメンバより後側においてサイドシルなどが大きく湾曲するように変形し難くなる。また、補強部材を追加により第一クロスメンバより後側のフロア構造が維持されることにより、第一クロスメンバより前側のフロア部分についても、車幅方向の中央側へ向けて強く押し込まれて、車幅方向の中央側へ向けて圧縮されるように変形し難くなる。したがって、本発明では、第一クロスメンバより前側において電柱などがサイドシルへ側突するとしても、サイドシルやフロアパネルなどが車幅方向の中央側へ向けて大きく変形することが抑制され得る。フロアパネルは、破断し易くなる。
このように本発明では、補強部材が追加されていない車両のフロア構造において生じる可能性がある変形を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【発明を実施するための形態】
【0012】
以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。
【0013】
［第一実施形態］
図１は、本発明の実施形態に係る車両としての自動車１の説明図である。
図１の自動車１は、車両の一例である。自動車１は、ドライバの操作に基づいて走行することができるだけでなく、ドライバの操作を支援する運転支援による走行や、自動運転による走行が可能なものであってよい。
そして、自動車１は、たとえば図１に示すように、その側面に他の自動車などの物体７０が衝突することがある。
自動車１は、このような側突があった場合でも、乗員などをできるかぎり保護することが求められる。
図１は、本発明の実施形態に係る車両としての自動車１の説明図である。
図１の自動車１は、車両の一例である。自動車１は、ドライバの操作に基づいて走行することができるだけでなく、ドライバの操作を支援する運転支援による走行や、自動運転による走行が可能なものであってよい。
そして、自動車１は、たとえば図１に示すように、その側面に他の自動車などの物体７０が衝突することがある。
自動車１は、このような側突があった場合でも、乗員などをできるかぎり保護することが求められる。
【0014】
図２は、図１の自動車１において採用可能なフロア構造と、面状の側突による変形との一例の模式的な説明図である。図２の自動車１の車体２は、その左側面に、他の自動車７１などが面状に側突して変形している状態にある。
図２の自動車１の車体２には、乗員が乗車する車室３が設けられる。車室３には、ドライバなどの乗員が着座するための複数の前側のシート２１と、後側のシート２２と、が設けられる。複数の前側のシート２１は、自動車１の車幅方向に並べて設けられてよい。ドライバなどの乗員は、各前側のシート２１に一人ずつ着座できる。後側のシート２２は、車幅方向に長尺のベンチシートでよい。長尺の後側のシート２２には、複数の乗員が並んで着座できる。
図２の自動車１の車体２には、乗員が乗車する車室３が設けられる。車室３には、ドライバなどの乗員が着座するための複数の前側のシート２１と、後側のシート２２と、が設けられる。複数の前側のシート２１は、自動車１の車幅方向に並べて設けられてよい。ドライバなどの乗員は、各前側のシート２１に一人ずつ着座できる。後側のシート２２は、車幅方向に長尺のベンチシートでよい。長尺の後側のシート２２には、複数の乗員が並んで着座できる。
【0015】
そして、車体２は、車室３の床面などを構成するためのフロアパネル３１を有する。フロアパネル３１についての自動車１の車体２の車幅方向の中央部分には、フロアパネル３１より上へ突出するトンネル構造１２が設けられる。トンネル構造１２は、車室３において、自動車１の車体２の前後方向に延在する。
また、自動車１は、左右対称に設けられる骨格部材として、たとえば、サイドシル１１、トンネル骨格部材１３、バルクヘッド１４、リアクロスメンバ１５、前側クロスメンバ１６、後側クロスメンバ１７、縦通部材１８、Ｂピラー１９、を有する。
また、自動車１は、左右対称に設けられる骨格部材として、たとえば、サイドシル１１、トンネル骨格部材１３、バルクヘッド１４、リアクロスメンバ１５、前側クロスメンバ１６、後側クロスメンバ１７、縦通部材１８、Ｂピラー１９、を有する。
【0016】
サイドシル１１は、フロアパネル３１についての車体２の車幅方向の外縁に設けられる。サイドシル１１は、車体２の前後方向に沿って延在する。これにより、サイドシル１１は、自動車１の車体２を構成するフロアパネル３１についての車幅方向の外縁に沿って延在する。
【0017】
トンネル骨格部材１３は、トンネル構造１２の車幅方向の傍において、トンネル構造１２に沿うように車体２の前後方向へ延在する。これにより、トンネル骨格部材１３およびトンネル構造１２は、車体２の車幅方向の中央部分において車体２の前後方向に沿って延在する中央骨格部材として機能できる。
【0018】
バルクヘッド１４は、車室３の前面の一部を構成するように、車体２の前部分に設けられる。なお、バルクヘッド１４の前側には、さらに、車幅方向の略全幅にわたるように延在する不図示のフロントクロスメンバが設けられてよい。サイドシル１１の前端、トンネル構造１２の前端、および、トンネル骨格部材１３の前端は、車室３の前側において車幅方向に延在する前側連結部材としてのバルクヘッド１４およびフロントクロスメンバに共通に連結される。
【0019】
リアクロスメンバ１５は、車体２の後部分において、車幅方向の略全幅にわたるように延在するように設けられる。サイドシル１１の後端と、トンネル構造１２の後端、および、トンネル骨格部材１３の後端は、車室３の後側において車幅方向に延在する後側連結部材としてのフロアパネル３１の後述する立上部３２およびリアクロスメンバ１５に連結される。
そして、フロアパネル３１についての、バルクヘッド１４、左右一対のサイドシル１１、およびリアクロスメンバ１５により囲われている内側部分は、車室３の床面を構成し、車室フロア部３４として機能する。
そして、フロアパネル３１についての、バルクヘッド１４、左右一対のサイドシル１１、およびリアクロスメンバ１５により囲われている内側部分は、車室３の床面を構成し、車室フロア部３４として機能する。
【0020】
前側クロスメンバ１６は、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上において、車体２の車幅方向に沿って延在する。前側クロスメンバ１６は、中央骨格部材としてのトンネル構造１２またはトンネル骨格部材１３とサイドシル１１とを連結する。
後側クロスメンバ１７は、前側クロスメンバ１６より後側において、車体２の車幅方向に沿って延在する。後側クロスメンバ１７は、中央骨格部材としてのトンネル構造１２またはトンネル骨格部材１３とサイドシル１１とを連結する。また、Ｂピラー１９の下端は、サイドシル１１とともに、後側クロスメンバ１７に連結されてよい。
このように前側クロスメンバ１６および後側クロスメンバ１７といったフロアクロスメンバは、中央骨格部材としてのトンネル構造１２またはトンネル骨格部材１３とサイドシル１１とを連結する。
なお、フロアクロスメンバは、車体２の両側部に設けられる左右のサイドシル１１を連結するように設けられてもよい。
そして、複数のフロアクロスメンバとしての、前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との上には、前側のシート２１が取り付けられる。
後側クロスメンバ１７は、前側クロスメンバ１６より後側において、車体２の車幅方向に沿って延在する。後側クロスメンバ１７は、中央骨格部材としてのトンネル構造１２またはトンネル骨格部材１３とサイドシル１１とを連結する。また、Ｂピラー１９の下端は、サイドシル１１とともに、後側クロスメンバ１７に連結されてよい。
このように前側クロスメンバ１６および後側クロスメンバ１７といったフロアクロスメンバは、中央骨格部材としてのトンネル構造１２またはトンネル骨格部材１３とサイドシル１１とを連結する。
なお、フロアクロスメンバは、車体２の両側部に設けられる左右のサイドシル１１を連結するように設けられてもよい。
そして、複数のフロアクロスメンバとしての、前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との上には、前側のシート２１が取り付けられる。
【0021】
縦通部材１８は、フロアパネル３１の下において、車体２の前後方向に沿って延在する。縦通部材１８は、フロアパネル３１の下面に固着される。縦通部材１８の前端は、バルクヘッド１４や、不図示のフロントビームが連結されてよい。縦通部材１８の後端は、リアクロスメンバ１５とサイドシル１１との連結部分に接合されてよい。このように自動車１の車体２の前後方向に沿って延在する縦通部材１８は、車幅方向においては、サイドシル１１とトンネル構造１２との間に位置することになる。
【0022】
これらの骨格部材は、たとえば、ハット断面形状に形成されて、フロアパネル３１に対してスポット溶接などにより固着されてよい。これにより、骨格部材は、車体２のフロアパネル３１および車室３に剛性を与えることができる。車体２に入力される衝撃は、骨格部材を通じて、また複数の骨格部材により分散されて、車体２の反対側へ伝達され得る。これにより、車室３などの変形が抑制され得る。
このようなフロア構造を採用することなどにより、自動車１には、衝突などの衝撃を吸収することができる車室３が構成される。
このようなフロア構造を採用することなどにより、自動車１には、衝突などの衝撃を吸収することができる車室３が構成される。
【0023】
ところで、上述するようにこのようなフロア構造を有する自動車１では、図２に示すように、車体２の側面に、他の自動車７１などが真横方向から衝突する可能性がある。
上述した前側クロスメンバ１６、後側クロスメンバ１７は、車体２の側面から入力される衝撃を、トンネル構造１２やトンネル骨格部材１３へ逃がすことができる。このような骨格部材の作用により、側突する自動車１の車室３は、車幅方向において大きく変形し難くできる。
また、図２における他の自動車７１は、自動車１の車体２の側面に対して、面状に衝突している。このような面状の側突が生じる場合、自動車１の車体２は、基本的にその衝撃を上述したフロア構造の骨格部材により効率よく車体２の反対側へ伝達させることができる。自動車１の側面についての変形は、衝撃による入力の大きさに比べて、小さくすることが可能である。
上述した前側クロスメンバ１６、後側クロスメンバ１７は、車体２の側面から入力される衝撃を、トンネル構造１２やトンネル骨格部材１３へ逃がすことができる。このような骨格部材の作用により、側突する自動車１の車室３は、車幅方向において大きく変形し難くできる。
また、図２における他の自動車７１は、自動車１の車体２の側面に対して、面状に衝突している。このような面状の側突が生じる場合、自動車１の車体２は、基本的にその衝撃を上述したフロア構造の骨格部材により効率よく車体２の反対側へ伝達させることができる。自動車１の側面についての変形は、衝撃による入力の大きさに比べて、小さくすることが可能である。
【0024】
しかしながら、側突において、他の自動車７１は、その前面などにおいて面状に当たるとは限らない。車体２の側面には、電柱７２、壁角、他の自動車７１の角なとが当たる可能性がある。
【0025】
図３は、図２のフロア構造の自動車１の側面に対して、電柱７２による一点集中的な入力が作用する場合の変形の一例の模式的な説明図である。
図３において電柱７２は、自動車１の車体２の側面についての、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側となる部位に、斜め前方向から衝突している。
この場合、車体２の側面への入力は、図２のように前後幅を持つ面状なものではなく、一点集中的なものになる。
一点集中的な入力があると、車体２は、面状の入力がある場合と比べて大きく変形してしまう可能性がある。
図３において電柱７２は、自動車１の車体２の側面についての、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側となる部位に、斜め前方向から衝突している。
この場合、車体２の側面への入力は、図２のように前後幅を持つ面状なものではなく、一点集中的なものになる。
一点集中的な入力があると、車体２は、面状の入力がある場合と比べて大きく変形してしまう可能性がある。
【0026】
特に、図３に示すように後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側となる位置に電柱７２などが衝突すると、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側の部分は、車幅方向の中央方向へ向けて大きく変形してしまう可能性がある。
この場合、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側のフロア部分は、車幅方向の中央側へ向けて大きく押し込まるように変形し、車幅方向において大きく深く圧縮されるように変形してしまう可能性がある。
また、走行中の自動車１は、電柱７２などと衝突した後においても、走行の慣性などによりさらに前へ進行する可能性がある。衝突した後の進行の程度は、衝突前の自動車１の速度などに応じて増減する。
衝突後に自動車１が前へ進行すると、電柱７２などは、車体２の側面に食い込んだ位置から後側へ向けてさらに食い込み得る。電柱７２などは、車体２に対して、最初に側突した位置から斜め後方へ向かうように車体２へ食い込み得る。
このような側突となる場合、電柱７２などと側突した車体２は、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側のフロア部分だけでなく、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より後側のフロア部分についても大きく変形し得る。後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側からそれらの後側までにかけて前後方向に沿って延在するサイドシル１１や縦通部材１８などは、後側クロスメンバ１７より後側などにおいて、大きく曲がる可能性がある。
この場合、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側のフロア部分は、車幅方向の中央側へ向けて大きく押し込まるように変形し、車幅方向において大きく深く圧縮されるように変形してしまう可能性がある。
また、走行中の自動車１は、電柱７２などと衝突した後においても、走行の慣性などによりさらに前へ進行する可能性がある。衝突した後の進行の程度は、衝突前の自動車１の速度などに応じて増減する。
衝突後に自動車１が前へ進行すると、電柱７２などは、車体２の側面に食い込んだ位置から後側へ向けてさらに食い込み得る。電柱７２などは、車体２に対して、最初に側突した位置から斜め後方へ向かうように車体２へ食い込み得る。
このような側突となる場合、電柱７２などと側突した車体２は、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側のフロア部分だけでなく、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より後側のフロア部分についても大きく変形し得る。後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側からそれらの後側までにかけて前後方向に沿って延在するサイドシル１１や縦通部材１８などは、後側クロスメンバ１７より後側などにおいて、大きく曲がる可能性がある。
【0027】
また、自動車１の車体２においてこのような大きな変形が生じると、前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７は、折れ曲がる可能性が高まる。図３の位置Ｐ１に示すように、フロアパネル３１は、前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７が折曲している部分において破断する可能性がある。図３の位置Ｐ２に示すように、フロアパネル３１は、後側クロスメンバ１７より後側に位置するフロアパネル３１の立上部３２の前近くの部分において破断する可能性がある。また、フロアパネル３１の下側には、縦通部材１８に沿って、高圧配線６１などが設けられることがある。前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７の折れ曲がりは、高圧配線６１に負担をかける可能性がある。
また、後側クロスメンバ１７より後側のフロア部分は、図３の範囲Ｐ３に示すように、後側のシート２２に着座する乗員の足下になる。後側クロスメンバ１７より後側のフロア部分が大きく歪むように変形してしまうと、後側のシート２２に着座する乗員に対して影響を与えてしまう可能性がある。
また、前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７が折れ曲がると、その上に取り付けられているシートの位置が変化する。たとえばシートの位置が下がると、シートの乗員に対して展開するサイドエアバッグなどの高さ位置は、シートから展開しているとしても、乗員の肩より低くなる。サイドエアバッグなどのエアバックは、本来の乗員の保護性能を十分に発揮することができなくなる可能性がある。
また、後側クロスメンバ１７より後側のフロア部分は、図３の範囲Ｐ３に示すように、後側のシート２２に着座する乗員の足下になる。後側クロスメンバ１７より後側のフロア部分が大きく歪むように変形してしまうと、後側のシート２２に着座する乗員に対して影響を与えてしまう可能性がある。
また、前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７が折れ曲がると、その上に取り付けられているシートの位置が変化する。たとえばシートの位置が下がると、シートの乗員に対して展開するサイドエアバッグなどの高さ位置は、シートから展開しているとしても、乗員の肩より低くなる。サイドエアバッグなどのエアバックは、本来の乗員の保護性能を十分に発揮することができなくなる可能性がある。
【0028】
図４は、フロアクロスメンバとしての前側クロスメンバ１６が下側へ折れ曲がるように変形する場合の課題の模式的な説明図である。
図４において前側クロスメンバ１６は、下側へ折れ曲がっている。この場合、前側のシート２１も下がる。その結果、前側のシート２１の乗員に対して展開するサイドエアバッグ６０などの高さ位置は、乗員の肩より低くなる。サイドエアバッグ６０は、乗員の肩の高さで展開することで得られる本来の乗員の保護性能を、十分に発揮することができなくなる可能性がある。
図４において前側クロスメンバ１６は、下側へ折れ曲がっている。この場合、前側のシート２１も下がる。その結果、前側のシート２１の乗員に対して展開するサイドエアバッグ６０などの高さ位置は、乗員の肩より低くなる。サイドエアバッグ６０は、乗員の肩の高さで展開することで得られる本来の乗員の保護性能を、十分に発揮することができなくなる可能性がある。
【0029】
このように自動車１では、そのフロア構造について、上述したような一点集中的な側突の入力に対して、車体２の変形が生じ難くなるようにすることが望まれる。
【0030】
図５は、本発明の第一実施形態で採用する自動車１のフロア構造を、車体２の左側から見た模式的な説明図である。
フロアパネル３１は、車室３の後側となる部分において上へ屈曲されて、立上部３２を有する。また、立上部３２の上端には、その上端から後方へ向けて延在するリアフロア部３３が設けられる。立上部３２の上には、後側のシート２２が取り付けられる。フロアパネル３１についての、たとえばバルクヘッド１４から立上部３２までの区間は、車室フロア部３４として、車室３の床部を構成する。
また、サイドシル１１は、車室フロア部３４より上へ突出するように設けられている。
図６は、図５の自動車１のフロア構造を、車体２の上側から見た模式的な説明図である。
図５および図６において、自動車１の基本的なフロア構造は、図２および図３で説明したものと同じである。
フロアパネル３１は、車室３の後側となる部分において上へ屈曲されて、立上部３２を有する。また、立上部３２の上端には、その上端から後方へ向けて延在するリアフロア部３３が設けられる。立上部３２の上には、後側のシート２２が取り付けられる。フロアパネル３１についての、たとえばバルクヘッド１４から立上部３２までの区間は、車室フロア部３４として、車室３の床部を構成する。
また、サイドシル１１は、車室フロア部３４より上へ突出するように設けられている。
図６は、図５の自動車１のフロア構造を、車体２の上側から見た模式的な説明図である。
図５および図６において、自動車１の基本的なフロア構造は、図２および図３で説明したものと同じである。
【0031】
そして、図５および図６のフロア構造では、長尺の補強部材４０が、左右両側に追加される。
長尺の補強部材４０は、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上面に対して、スポット溶接などにより固着される。長尺の補強部材４０は、サイドシル１１と後側クロスメンバ１７との連結部分と、トンネル骨格部材１３とリアクロスメンバ１５との連結部分との間に、斜め筋交い状に設けられる。
また、長尺の補強部材４０は、一端がサイドシル１１と後側クロスメンバ１７とにスポット溶接などにより固着され、他端がトンネル骨格部材１３とリアクロスメンバ１５とにスポット溶接などにより固着されてよい。
このような補強部材４０は、サイドシル１１についてのフロアパネル３１の車室フロア部３４より上へ突出する部分、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、および、リアクロスメンバ１５により囲われる空間内において、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上面に固着されることになる。ここで、後側クロスメンバ１７は、第一クロスメンバとして機能する。トンネル骨格部材１３は、中央骨格部材として機能する。リアクロスメンバ１５は、第一クロスメンバより車体２の後方において車体２の車幅方向に沿って延在する第二クロスメンバとして機能する。
長尺の補強部材４０は、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上面に対して、スポット溶接などにより固着される。長尺の補強部材４０は、サイドシル１１と後側クロスメンバ１７との連結部分と、トンネル骨格部材１３とリアクロスメンバ１５との連結部分との間に、斜め筋交い状に設けられる。
また、長尺の補強部材４０は、一端がサイドシル１１と後側クロスメンバ１７とにスポット溶接などにより固着され、他端がトンネル骨格部材１３とリアクロスメンバ１５とにスポット溶接などにより固着されてよい。
このような補強部材４０は、サイドシル１１についてのフロアパネル３１の車室フロア部３４より上へ突出する部分、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、および、リアクロスメンバ１５により囲われる空間内において、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上面に固着されることになる。ここで、後側クロスメンバ１７は、第一クロスメンバとして機能する。トンネル骨格部材１３は、中央骨格部材として機能する。リアクロスメンバ１５は、第一クロスメンバより車体２の後方において車体２の車幅方向に沿って延在する第二クロスメンバとして機能する。
【0032】
図７は、車体２の左側での図５の自動車１のフロア構造で用いることができる、補強部材４０の断面構造の模式的な説明図である。
図７の補強部材４０の断面は、たとえば図６のＡ－Ａ断面によるものでよい。
図８は、図７の補強部材４０についてのフロアパネル３１の固着状態と、側突入力とについての模式的な説明図である。
なお、車体２の右側での補強部材４０は、図７とは上下逆の配置になる。
図７の補強部材４０の断面は、たとえば図６のＡ－Ａ断面によるものでよい。
図８は、図７の補強部材４０についてのフロアパネル３１の固着状態と、側突入力とについての模式的な説明図である。
なお、車体２の右側での補強部材４０は、図７とは上下逆の配置になる。
【0033】
図７に示すように、補強部材４０は、長尺の湾曲断面部４１と、湾曲断面部４１の両側の長辺に設けられる一対の固定片部４２と、を有する。
湾曲断面部４１は、円弧状にゆるやかに湾曲した断面構造を基本として形成されよい。このように円弧状に湾曲した断面構造は、ハット断面形状の骨格部材とは異なり、屈曲による角部を持たない湾曲した断面構造である。
固定片部４２は、図８に示すように、フロアパネル３１に対して、スポット溶接などにより固着される。図８の破線円は、スポット溶接点４３を示している。
これにより、補強部材４０は、図７に示すように、フロアパネル３１の上において、円弧状の低背で突出するように、設けられる。補強部材４０によるフロアパネル３１の上面からの突出量は、低く抑えることができる。後側のシート２２に着座する乗員の足下でのフロアの凹凸は、抑えられる。
湾曲断面部４１は、円弧状にゆるやかに湾曲した断面構造を基本として形成されよい。このように円弧状に湾曲した断面構造は、ハット断面形状の骨格部材とは異なり、屈曲による角部を持たない湾曲した断面構造である。
固定片部４２は、図８に示すように、フロアパネル３１に対して、スポット溶接などにより固着される。図８の破線円は、スポット溶接点４３を示している。
これにより、補強部材４０は、図７に示すように、フロアパネル３１の上において、円弧状の低背で突出するように、設けられる。補強部材４０によるフロアパネル３１の上面からの突出量は、低く抑えることができる。後側のシート２２に着座する乗員の足下でのフロアの凹凸は、抑えられる。
【0034】
図９は、図５および図６の本実施形態のフロア構造の自動車１の側面に対して、一点集中的な側突入力が作用する場合の変形の一例の模式的な説明図である。
図９において、電柱７２は、図３と同様に、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側において、自動車１の車体２の側面に衝突している。
しかしながら、本実施形態のフロア構造では、図３のフロア構造とは異なり、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９の後側に、長尺の補強部材４０が設けられている。
長尺の補強部材４０は、サイドシル１１、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、および、リアクロスメンバ１５により囲われる略矩形の空間において、その矩形の対角の間に筋交い状に設けられている。後側クロスメンバ１７の後側における側突に対する剛性は、格段に高まる。
また、サイドシル１１やＢピラー１９を通じて車体２に入力される側突の衝撃は、前側クロスメンバ１６および後側クロスメンバ１７だけでなく、長尺の補強部材４０にも分散され得る。
図９において、電柱７２は、図３と同様に、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側において、自動車１の車体２の側面に衝突している。
しかしながら、本実施形態のフロア構造では、図３のフロア構造とは異なり、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９の後側に、長尺の補強部材４０が設けられている。
長尺の補強部材４０は、サイドシル１１、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、および、リアクロスメンバ１５により囲われる略矩形の空間において、その矩形の対角の間に筋交い状に設けられている。後側クロスメンバ１７の後側における側突に対する剛性は、格段に高まる。
また、サイドシル１１やＢピラー１９を通じて車体２に入力される側突の衝撃は、前側クロスメンバ１６および後側クロスメンバ１７だけでなく、長尺の補強部材４０にも分散され得る。
【0035】
したがって、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側となる位置で電柱７２が衝突しても、図９に示すように、後側クロスメンバ１７およびＢピラー１９より前側の部分は、車幅方向の中央方向へ向けて大きく変形し難くなる。
また、走行中の自動車１は、電柱７２と衝突した後においても、さらに前へ進行しようとする可能性がある。このような衝突後の進行があったとしても、電柱７２はさらに車体２へ食い込み難くなる。
また、後側クロスメンバ１７より後側のフロア部分は、長尺の補強部材４０により直接的に補強されているので、大きく変形し難くなる。サイドシル１１や縦通部材１８などは、後側クロスメンバ１７より後側において、大きく曲がり難くなる。
また、走行中の自動車１は、電柱７２と衝突した後においても、さらに前へ進行しようとする可能性がある。このような衝突後の進行があったとしても、電柱７２はさらに車体２へ食い込み難くなる。
また、後側クロスメンバ１７より後側のフロア部分は、長尺の補強部材４０により直接的に補強されているので、大きく変形し難くなる。サイドシル１１や縦通部材１８などは、後側クロスメンバ１７より後側において、大きく曲がり難くなる。
【0036】
以上のように、本実施形態では、フロアパネル３１についての、自動車１において乗員が乗車する車室３の床部を構成する車室フロア部３４の車幅方向の中央部分には、フロアパネル３１より上へ突出するようにトンネル構造１２が設けられる。トンネル構造１２の傍には、トンネル構造１２に沿うように車体２の前後方向へ延在するトンネル骨格部材１３が設けられる。また、フロアパネル３１についての車幅方向の外縁には、その外縁に沿って延在するサイドシル１１が設けられる。そして、トンネル骨格部材１３とサイドシル１１との間には、前側クロスメンバ１６および後側クロスメンバ１７が、車体２の車幅方向に沿って延在して設けられる。前側クロスメンバ１６および後側クロスメンバ１７は、トンネル骨格部材１３などの中央骨格部材とサイドシル１１とを連結する。また、車室フロア部３４の後側には、車体２の車幅方向に沿って延在するリアクロスメンバ１５が設けられる。リアクロスメンバ１５の端部は、サイドシル１１と連結される。
本実施形態では、このようなフロアの骨格構造に対して、補強部材４０が追加される。補強部材４０は、サイドシル１１と後側クロスメンバ１７との連結部分と、トンネル骨格部材１３とリアクロスメンバ１５との連結部分との間に、斜め筋交い状に設けられる。補強部材４０は、サイドシル１１、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、およびリアクロスメンバ１５により囲われる空間内において、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上面に固着される。
このため、車体２の側面に電柱７２などが衝突し、車体２の側面に対して一点集中的な入力があったとしても、後側クロスメンバ１７より後側において変形が生じ難くなる。後側クロスメンバ１７より後側においてサイドシル１１やトンネル骨格部材１３が大きく変形し難くなる。また、後側クロスメンバ１７より後側のフロア構造が維持されることにより、後側クロスメンバ１７より前側のフロア部分についても、車幅方向の中央側へ向けて大きく押し込まれるように変形し難くなる。後側クロスメンバ１７より前側のフロア部分は、車幅方向において全体的に大きく圧縮されるように変形し難くなる。Ｂピラー１９やその下端付近においてサイドシル１１に取り付けけられる後側クロスメンバ１７より前側において電柱７２などが衝突したとしても、フロアパネル３１などが大きく変形し難くなり得る。フロアパネル３１は、破断し易くなる。
このように本実施形態では、補強部材４０が追加されていない自動車１のフロア構造において生じ得る変形を抑制できる。
本実施形態では、このようなフロアの骨格構造に対して、補強部材４０が追加される。補強部材４０は、サイドシル１１と後側クロスメンバ１７との連結部分と、トンネル骨格部材１３とリアクロスメンバ１５との連結部分との間に、斜め筋交い状に設けられる。補強部材４０は、サイドシル１１、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、およびリアクロスメンバ１５により囲われる空間内において、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上面に固着される。
このため、車体２の側面に電柱７２などが衝突し、車体２の側面に対して一点集中的な入力があったとしても、後側クロスメンバ１７より後側において変形が生じ難くなる。後側クロスメンバ１７より後側においてサイドシル１１やトンネル骨格部材１３が大きく変形し難くなる。また、後側クロスメンバ１７より後側のフロア構造が維持されることにより、後側クロスメンバ１７より前側のフロア部分についても、車幅方向の中央側へ向けて大きく押し込まれるように変形し難くなる。後側クロスメンバ１７より前側のフロア部分は、車幅方向において全体的に大きく圧縮されるように変形し難くなる。Ｂピラー１９やその下端付近においてサイドシル１１に取り付けけられる後側クロスメンバ１７より前側において電柱７２などが衝突したとしても、フロアパネル３１などが大きく変形し難くなり得る。フロアパネル３１は、破断し易くなる。
このように本実施形態では、補強部材４０が追加されていない自動車１のフロア構造において生じ得る変形を抑制できる。
【0037】
本実施形態では、補強部材４０を追加していない自動車１の車体２において生じる可能性がある大きな変形が生じ難くなる。前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７が折れ曲がり難くなる。前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７が折れ曲がることによるフロアパネル３１の破断や、後側クロスメンバ１７より後側部分でのフロアパネル３１の破断が、生じ難くなる。また、フロアパネル３１の下側において縦通部材１８に沿って設けられる高圧配線６１などに、負担をかけ難くできる。
また、本実施形態では、前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７の折れ曲がりを抑制できる。前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７の上に取り付けられている前側のシート２１の位置も上下に変化し難くなる。その結果、本実施形態では、前側のシート２１の位置が上下へ変化した場合において危惧されるサイドエアバッグ６０などの展開高さ位置のずれが生じ難くなる。サイドエアバッグ６０は、その本来の高さ位置で展開して、乗員の肩などを良好に保護し得る。乗員の保護性能は、十分に発揮され得る。
また、本実施形態では、後側クロスメンバ１７より後側のフロア部分について、大きな変形が生じ難くなる。したがって、後側のシート２２に着座する乗員に対して影響を与え難くなる。
また、本実施形態では、前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７の折れ曲がりを抑制できる。前側クロスメンバ１６や後側クロスメンバ１７の上に取り付けられている前側のシート２１の位置も上下に変化し難くなる。その結果、本実施形態では、前側のシート２１の位置が上下へ変化した場合において危惧されるサイドエアバッグ６０などの展開高さ位置のずれが生じ難くなる。サイドエアバッグ６０は、その本来の高さ位置で展開して、乗員の肩などを良好に保護し得る。乗員の保護性能は、十分に発揮され得る。
また、本実施形態では、後側クロスメンバ１７より後側のフロア部分について、大きな変形が生じ難くなる。したがって、後側のシート２２に着座する乗員に対して影響を与え難くなる。
【0038】
本実施形態では、さらに、補強部材４０は、屈曲による角部を持たない湾曲した断面構造に形成されている。これにより、補強部材４０は、低背となり、フロアパネル３１の上面から上への突出量を抑えることができる。
また、屈曲による角部を持たない湾曲した断面構造の補強部材４０は、図８に示すように、補強部材４０の延在方向からずれた向きの入力Ｆ２が作用したとしても、その入力に耐えて変形することなく、形状を維持することができる。補強部材４０は、その延在方向からずれた向きの入力Ｆ２が作用しても、その延在方向から入力Ｆ１が作用する場合と同様に、変形することなく、それらの入力Ｆ１，Ｆ２を車幅方向の内側へ伝えることができる。
また、屈曲による角部を持たない湾曲した断面構造の補強部材４０は、図８に示すように、補強部材４０の延在方向からずれた向きの入力Ｆ２が作用したとしても、その入力に耐えて変形することなく、形状を維持することができる。補強部材４０は、その延在方向からずれた向きの入力Ｆ２が作用しても、その延在方向から入力Ｆ１が作用する場合と同様に、変形することなく、それらの入力Ｆ１，Ｆ２を車幅方向の内側へ伝えることができる。
【0039】
これに対し、補強部材４０が、一般的な骨格部材のように、たとえばハット断面形状に形成される場合、屈曲による角部に応力が集中し易い。ハット断面形状の補強部材４０は、その延在方向からずれた向きの入力が作用すると、屈曲による角部において変形しやすい。このような変形があったとしても、ずれた向きの入力を車幅方向の内側へ伝えられるようにするためには、補強部材４０の断面や素材の厚さを増やす必要がある。補強部材４０についての、フロアパネル３１の上面から上への突出量は、大きくする必要がある。
【0040】
図１０は、第一実施形態の変形例に係る補強部材４０の断面構造の模式的な説明図である。
図１１は、図１０の変形例の補強部材４０についてのフロアパネル３１の固着状態と、側突入力とについての模式的な説明図である。
図１０および図１１に示す長尺の補強部材４０は、家型の断面形状に形成されている。このような断面形状の補強部材４０は、サイドシル１１、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、および、リアクロスメンバ１５により囲われる略矩形の空間において、その矩形の対角の間に筋交い状に設けることが可能である。そして、このような家型の断面形状の補強部材４０を設けることにより、後側クロスメンバ１７の後側における側突に対する剛性が高まることが期待できる。
図１１は、図１０の変形例の補強部材４０についてのフロアパネル３１の固着状態と、側突入力とについての模式的な説明図である。
図１０および図１１に示す長尺の補強部材４０は、家型の断面形状に形成されている。このような断面形状の補強部材４０は、サイドシル１１、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、および、リアクロスメンバ１５により囲われる略矩形の空間において、その矩形の対角の間に筋交い状に設けることが可能である。そして、このような家型の断面形状の補強部材４０を設けることにより、後側クロスメンバ１７の後側における側突に対する剛性が高まることが期待できる。
【0041】
しかしながら、家型の断面形状の補強部材４０では、図１１に示すように、補強部材４０の延在方向からずれた向きの入力Ｆ２が作用すると、それにより折れ曲がるように変形し易い。家型の断面形状の補強部材４０は、たとえば図１１に示す位置Ｐ４において、屈曲するように変形する可能性がある。
このように補強部材４０が、屈曲による角部を持つ断面構造である場合、補強部材４０への入力の向きが延在方向からずれると、補強の効果が低下し易くなると予想される。
たとえば図３のように後側クロスメンバ１７より前側において電柱７２などが深く食い込む場合、補強部材４０への入力の向きは、その延在方向からずれやすい。
仮にこのような変形が後側クロスメンバ１７より前側において生じている場合、図１１のように屈曲による角部を持つ断面構造の補強部材４０では、その後の入力の向きがその延在方向から大きくずれてゆくことにより、変形して補強性能が低下し易くなる。
これに対し、本実施形態の補強部材４０は、図７および図８に示すように、屈曲による角部を持たない断面構造である。その結果、本実施形態の補強部材４０は、後側クロスメンバ１７より前側において上述した変形が生じていて、その後の入力の向きが延在方向から大きくずれるとしても、変形し難くなる。本実施形態の補強部材４０は、後側クロスメンバ１７より前側において上述した変形が生じている場合でも、その補強性能が低下し難い。本実施形態の補強部材４０は、補強部材４０の延在方向からずれた向きの入力Ｆ２が作用しても、その延在方向から入力Ｆ１が作用する場合と同様に、その変形を抑制して、それらの入力Ｆ１，Ｆ２を車幅方向の内側へ伝えることができる。
このように補強部材４０が、屈曲による角部を持つ断面構造である場合、補強部材４０への入力の向きが延在方向からずれると、補強の効果が低下し易くなると予想される。
たとえば図３のように後側クロスメンバ１７より前側において電柱７２などが深く食い込む場合、補強部材４０への入力の向きは、その延在方向からずれやすい。
仮にこのような変形が後側クロスメンバ１７より前側において生じている場合、図１１のように屈曲による角部を持つ断面構造の補強部材４０では、その後の入力の向きがその延在方向から大きくずれてゆくことにより、変形して補強性能が低下し易くなる。
これに対し、本実施形態の補強部材４０は、図７および図８に示すように、屈曲による角部を持たない断面構造である。その結果、本実施形態の補強部材４０は、後側クロスメンバ１７より前側において上述した変形が生じていて、その後の入力の向きが延在方向から大きくずれるとしても、変形し難くなる。本実施形態の補強部材４０は、後側クロスメンバ１７より前側において上述した変形が生じている場合でも、その補強性能が低下し難い。本実施形態の補強部材４０は、補強部材４０の延在方向からずれた向きの入力Ｆ２が作用しても、その延在方向から入力Ｆ１が作用する場合と同様に、その変形を抑制して、それらの入力Ｆ１，Ｆ２を車幅方向の内側へ伝えることができる。
【0042】
［第二実施形態］
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車１のフロア構造を説明する。以下の説明では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。
次に、本発明の第二実施形態に係る自動車１のフロア構造を説明する。以下の説明では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。
【0043】
図１２は、第二実施形態での補強部材４０についてのフロアパネル３１の固着状態と、側突入力とについての模式的な説明図である。
図１２において、長尺の補強部材４０は、補強部材４０の延在方向に長い補強本体４４と、補強本体４４の両端の各々において２つずつ分岐して並べて形成される複数の取付部４５～４８と、を有する。
ここで、補強本体４４と、複数の取付部４５～４８とは、一枚の鋼板を補強部材４０の外形に沿ってプレス加工などにより切り出した一体的なものでよい。
図１２において、長尺の補強部材４０は、補強部材４０の延在方向に長い補強本体４４と、補強本体４４の両端の各々において２つずつ分岐して並べて形成される複数の取付部４５～４８と、を有する。
ここで、補強本体４４と、複数の取付部４５～４８とは、一枚の鋼板を補強部材４０の外形に沿ってプレス加工などにより切り出した一体的なものでよい。
【0044】
補強本体４４は、上述した図７および図８の補強部材４０と同様に屈曲による角部を持たないように、円弧状に湾曲した断面構造に形成される。
また、補強本体４４は、その長辺において、フロアパネル３１とスポット溶接などにより固着される。
これにより、補強部材４０の補強本体４４は、サイドシル１１、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、および、リアクロスメンバ１５により囲われる略矩形の空間において、その矩形の対角の間において筋交い状となる向きで設けられる。
また、補強部材４０の補強本体４４は、フロアパネル３１の上において、円弧状の低背で突出するように、設けられる。
また、補強本体４４は、その長辺において、フロアパネル３１とスポット溶接などにより固着される。
これにより、補強部材４０の補強本体４４は、サイドシル１１、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、および、リアクロスメンバ１５により囲われる略矩形の空間において、その矩形の対角の間において筋交い状となる向きで設けられる。
また、補強部材４０の補強本体４４は、フロアパネル３１の上において、円弧状の低背で突出するように、設けられる。
【0045】
複数の取付部４５～４８の中の、第一の取付部４５は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４から後側クロスメンバ１７へ至るように長尺に形成される。第一の取付部４５の先端部分は、後側クロスメンバ１７とスポット溶接などにより固着される。
第二の取付部４６は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４からサイドシル１１へ至るように長尺に形成される。第二の取付部４６の先端部分は、サイドシル１１とスポット溶接などにより固着される。
第三の取付部４７は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４からトンネル骨格部材１３へ至るように長尺に形成される。第三の取付部４７の先端部分は、トンネル骨格部材１３とスポット溶接などにより固着される。
第四の取付部４８は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４からリアクロスメンバ１５へ至るように長尺に形成される。第四の取付部４８の先端部分は、リアクロスメンバ１５とスポット溶接などにより固着される。
第二の取付部４６は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４からサイドシル１１へ至るように長尺に形成される。第二の取付部４６の先端部分は、サイドシル１１とスポット溶接などにより固着される。
第三の取付部４７は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４からトンネル骨格部材１３へ至るように長尺に形成される。第三の取付部４７の先端部分は、トンネル骨格部材１３とスポット溶接などにより固着される。
第四の取付部４８は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４からリアクロスメンバ１５へ至るように長尺に形成される。第四の取付部４８の先端部分は、リアクロスメンバ１５とスポット溶接などにより固着される。
【0046】
このように補強本体４４と複数の取付部４５～４８とを有する長尺の補強部材４０は、サイドシル１１と後側クロスメンバ１７との連結部分と、トンネル骨格部材１３とリアクロスメンバ１５との連結部分との間に斜め筋交い状に設けられる。補強部材４０は、サイドシル１１、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、およびリアクロスメンバ１５により囲われる空間内において、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上面に固着される。
【0047】
また、補強部材４０の中の、フロアパネル３１の上に固着される補強本体４４は、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上面において、サイドシル１１などから離間するように固着されている。
また、第一の取付部４５は、後側クロスメンバ１７と固着され、第二の取付部４６は、サイドシル１１と固着されている。
また、第一の取付部４５は、後側クロスメンバ１７と固着され、第二の取付部４６は、サイドシル１１と固着されている。
【0048】
図２に示すように、車体２の側面に対して面状の入力がある場合、その入力は、サイドシル１１を車幅方向の中央側へ押し込む性質のものとなる。
この場合、サイドシル１１は、その入力を、フロントクロスメンバ、バルクヘッド１４、前側クロスメンバ１６、後側クロスメンバ１７、リアクロスメンバ１５、さらには補強部材４０へ分散して伝達しながら、車幅方向の中央側へ向けて移動するように変形しようとする。
そして、本実施形態において、補強部材４０の中のフロアパネル３１の上に固着される部分である補強本体４４は、サイドシル１１から、車幅方向の中央側へ離間している。
このため、サイドシル１１に連結されている補強部材４０は、サイドシル１１についての車幅方向の中央側へ向けての移動変形を阻害しないようにできる。
補強部材４０は、サイドシル１１と連結されているにもかかわらず、サイドシル１１についての車幅方向の中央側へ向けての移動変形を阻害しないようにできる。
この場合、サイドシル１１は、その入力を、フロントクロスメンバ、バルクヘッド１４、前側クロスメンバ１６、後側クロスメンバ１７、リアクロスメンバ１５、さらには補強部材４０へ分散して伝達しながら、車幅方向の中央側へ向けて移動するように変形しようとする。
そして、本実施形態において、補強部材４０の中のフロアパネル３１の上に固着される部分である補強本体４４は、サイドシル１１から、車幅方向の中央側へ離間している。
このため、サイドシル１１に連結されている補強部材４０は、サイドシル１１についての車幅方向の中央側へ向けての移動変形を阻害しないようにできる。
補強部材４０は、サイドシル１１と連結されているにもかかわらず、サイドシル１１についての車幅方向の中央側へ向けての移動変形を阻害しないようにできる。
【0049】
また、本実施形態において、補強部材４０の複数の取付部４５～４８はすべて長尺に形成されている。このため、フロアパネル３１の上に固着される部分である補強本体４４は、サイドシル１１だけでなく、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、およびリアクロスメンバ１５のすべてから離間している。したがって、図９のような一点集中的な側突の入力以外の入力について、補強部材４０は、サイドシル１１、後側クロスメンバ１７、トンネル骨格部材１３、およびリアクロスメンバ１５の本来の働きを阻害しないようにできる。たとえば前突などの際の働きを阻害しないようにできる。
【0050】
以上のように、本実施形態の補強部材４０は、補強部材４０の延在方向に長い補強本体４４と、補強本体４４の両端の各々において分岐するように並べて形成される複数の長尺な取付部４５～４８と、を有する。
そして、補強部材４０の補強本体４４は、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上面において、サイドシル１１から中央側へ離間するように固着される。
また、補強部材４０の複数の長尺な取付部４５～４８は、サイドシル１１と後側クロスメンバ１７とに分けて固着される。
これにより、補強部材４０は、たとえば車体２の側面へ面状の入力があった場合に、サイドシル１１についての車幅方向の中央側への変形を阻害し難くなる。
しかも、補強部材４０は、その補強本体４４がサイドシル１１から中央側へ離間するように設けられているにもかかわらず、複数の長尺な取付部４５～４８によりサイドシル１１と後側クロスメンバ１７とに直接に固着されている。その結果、補強部材４０は、一点集中的な側突の入力がある場合には、後側クロスメンバ１７より後側のフロア構造についての筋交いとして機能して、そのフロア構造の形状を維持するように機能することができる。
このように本実施形態の補強部材４０は、面状の側突での車体２の側面部分の変形を阻害することなく、一点集中的な側突の入力による車体２の変形を抑制することができる。
そして、補強部材４０の補強本体４４は、フロアパネル３１の車室フロア部３４の上面において、サイドシル１１から中央側へ離間するように固着される。
また、補強部材４０の複数の長尺な取付部４５～４８は、サイドシル１１と後側クロスメンバ１７とに分けて固着される。
これにより、補強部材４０は、たとえば車体２の側面へ面状の入力があった場合に、サイドシル１１についての車幅方向の中央側への変形を阻害し難くなる。
しかも、補強部材４０は、その補強本体４４がサイドシル１１から中央側へ離間するように設けられているにもかかわらず、複数の長尺な取付部４５～４８によりサイドシル１１と後側クロスメンバ１７とに直接に固着されている。その結果、補強部材４０は、一点集中的な側突の入力がある場合には、後側クロスメンバ１７より後側のフロア構造についての筋交いとして機能して、そのフロア構造の形状を維持するように機能することができる。
このように本実施形態の補強部材４０は、面状の側突での車体２の側面部分の変形を阻害することなく、一点集中的な側突の入力による車体２の変形を抑制することができる。
【0051】
［第三実施形態］
次に、本発明の第三実施形態に係る自動車１のフロア構造を説明する。以下の説明では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。
次に、本発明の第三実施形態に係る自動車１のフロア構造を説明する。以下の説明では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。
【0052】
図１３は、第三実施形態での補強部材４０についてのフロアパネル３１の固着状態と、側突入力とについての模式的な説明図である。
図１３の補強部材４０は、車幅方向の中央側の第三の取付部４７および第四の取付部４８が、短尺である。それ以外は、図１２の補強部材４０と同様である。
第三の取付部４７は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４からトンネル骨格部材１３へ至るように形成される。第三の取付部４７の先端部分は、トンネル骨格部材１３とスポット溶接などにより固着される。
第四の取付部４８は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４からリアクロスメンバ１５へ至るように形成される。第四の取付部４８の先端部分は、リアクロスメンバ１５とスポット溶接などにより固着される。
図１３の補強部材４０は、車幅方向の中央側の第三の取付部４７および第四の取付部４８が、短尺である。それ以外は、図１２の補強部材４０と同様である。
第三の取付部４７は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４からトンネル骨格部材１３へ至るように形成される。第三の取付部４７の先端部分は、トンネル骨格部材１３とスポット溶接などにより固着される。
第四の取付部４８は、フロアパネル３１の上に固着された補強本体４４からリアクロスメンバ１５へ至るように形成される。第四の取付部４８の先端部分は、リアクロスメンバ１５とスポット溶接などにより固着される。
【0053】
このように複数の取付部の中の、第三の取付部４７および第四の取付部４８が短尺に形成されることにより、補強部材４０の補強本体４４は、図１２のものと比べて、トンネル骨格部材１３およびリアクロスメンバ１５に近い位置まで延長して形成すことができる。また、補強本体４４は、トンネル骨格部材１３およびリアクロスメンバ１５に近い位置において、フロアパネル３１とスポット溶接などにより固着できる。
その結果、補強部材４０についてのフロアパネル３１の上に固着される部分である補強本体４４は、上述した実施形態と比べてトンネル骨格部材１３およびリアクロスメンバ１５に近い位置においてフロアパネル３１に固着できる。
補強本体４４は、その延在方向からの入力Ｆ１またはそれからずれた向きの入力Ｆ２があったとしても、トンネル骨格部材１３およびリアクロスメンバ１５に対する一定の角度姿勢を維持し易くなる。
補強本体４４は、トンネル骨格部材１３およびリアクロスメンバ１５に対する角度姿勢が維持されることにより、上述した実施形態と比べて、より強い入力に対してもその姿勢を維持して、衝撃を伝達する機能を良好に発揮することができる。
その結果、補強部材４０についてのフロアパネル３１の上に固着される部分である補強本体４４は、上述した実施形態と比べてトンネル骨格部材１３およびリアクロスメンバ１５に近い位置においてフロアパネル３１に固着できる。
補強本体４４は、その延在方向からの入力Ｆ１またはそれからずれた向きの入力Ｆ２があったとしても、トンネル骨格部材１３およびリアクロスメンバ１５に対する一定の角度姿勢を維持し易くなる。
補強本体４４は、トンネル骨格部材１３およびリアクロスメンバ１５に対する角度姿勢が維持されることにより、上述した実施形態と比べて、より強い入力に対してもその姿勢を維持して、衝撃を伝達する機能を良好に発揮することができる。
【0054】
また、複数の取付部の中の、第一の取付部４５および第二の取付部４６は、長尺のままである。したがって、補強部材４０は、たとえば車体２の側面へ面状の入力があった場合に、サイドシル１１についての車幅方向の中央側への変形を阻害し難い。
【0055】
［第四実施形態］
次に、本発明の第四実施形態に係る自動車１のフロア構造を説明する。以下の説明では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。
次に、本発明の第四実施形態に係る自動車１のフロア構造を説明する。以下の説明では、主に、上述した実施形態との相違点について説明する。
【0056】
図１４は、第四実施形態での補強部材４０についてのフロアパネル３１の固着状態と、側突入力とについての模式的な説明図である。
図１４の補強部材４０は、補強本体４４、および第一の取付部４５から第四の取付部４８による複数の取付部とともに、第一の中間取付部５１、第二の中間取付部５２、を有する。このような補強部材４０は、一枚の鋼板を補強部材４０の外形に沿ってプレス加工などにより切り出した一体的なものでよい。
図１４の補強部材４０は、補強本体４４、および第一の取付部４５から第四の取付部４８による複数の取付部とともに、第一の中間取付部５１、第二の中間取付部５２、を有する。このような補強部材４０は、一枚の鋼板を補強部材４０の外形に沿ってプレス加工などにより切り出した一体的なものでよい。
【0057】
第一の中間取付部５１、および第二の中間取付部５２は、補強本体４４についての略中央部分から、逆向きに突出するように設けられる。
具体的には、第一の中間取付部５１、および第二の中間取付部５２は、フロアパネル３１の下側に設けられる縦通部材１８と重なるように、補強本体４４についての縦通部材１８と重なる略中央部分から突出するように設けられる。
そして、第一の中間取付部５１、および第二の中間取付部５２は、フロアパネル３１を介在して、縦通部材１８と重ねて、スポット溶接などにより固着される。
具体的には、第一の中間取付部５１、および第二の中間取付部５２は、フロアパネル３１の下側に設けられる縦通部材１８と重なるように、補強本体４４についての縦通部材１８と重なる略中央部分から突出するように設けられる。
そして、第一の中間取付部５１、および第二の中間取付部５２は、フロアパネル３１を介在して、縦通部材１８と重ねて、スポット溶接などにより固着される。
【0058】
このように補強部材４０が、縦通部材１８と重ねて固着される第一の中間取付部５１および第二の中間取付部５２を有することにより、補強部材４０のそのものの剛性が高くなる。補強部材４０の補強本体４４は、上述した実施形態のものと比べて、変形し難くなる。
【0059】
図１５は、第四実施形態での補強部材４０の補強本体４４の断面構造の模式的な説明図である。
補強部材４０としての剛性が第一の中間取付部５１および第二の中間取付部５２により高められているため、円弧状に湾曲した断面構造を有する補強本体４４は、図７の補強部材４０と比べて低背に形成されている。
補強部材４０としての剛性が第一の中間取付部５１および第二の中間取付部５２により高められているため、円弧状に湾曲した断面構造を有する補強本体４４は、図７の補強部材４０と比べて低背に形成されている。
【0060】
以上のように、本実施形態の補強部材４０は、補強本体４４についての、縦通部材１８と重なる部位から突出する複数の中間取付部５１～５２、を有する。複数の中間取付部５１～５２の各々は、フロアパネル３１を介在して、縦通部材１８と固着される。
これにより、補強部材４０は、補強本体４４の途中から突出して設けられる複数の中間取付部５１～５２により補強されて、さらに変形し難くなる。補強部材４０は、一点集中的な側突での入力があったとしても、また、その入力方向が補強部材４０の延在方向からずれていたとしても、その入力に耐えて形状を維持でき、その入力を車幅方向の内側へ伝えることができる。
また、本実施形態では、複数の中間取付部５１～５２が縦通部材１８により補強されている。これにより、補強部材４０は、それ単体での強度を減らすことが可能である。補強部材４０は、上述した実施形態のものより低背にできる。補強部材４０が低背となることにより、補強部材４０によるフロアパネル３１の上面から上への突出量をさらに抑えることができる。
これにより、補強部材４０は、補強本体４４の途中から突出して設けられる複数の中間取付部５１～５２により補強されて、さらに変形し難くなる。補強部材４０は、一点集中的な側突での入力があったとしても、また、その入力方向が補強部材４０の延在方向からずれていたとしても、その入力に耐えて形状を維持でき、その入力を車幅方向の内側へ伝えることができる。
また、本実施形態では、複数の中間取付部５１～５２が縦通部材１８により補強されている。これにより、補強部材４０は、それ単体での強度を減らすことが可能である。補強部材４０は、上述した実施形態のものより低背にできる。補強部材４０が低背となることにより、補強部材４０によるフロアパネル３１の上面から上への突出量をさらに抑えることができる。
【0061】
以上の実施形態は、本発明に好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更が可能である。
【0062】
上述した実施形態では、補強部材４０は、後側クロスメンバ１７とリアクロスメンバ１５との間にのみ設けられている。
この他にもたとえば、補強部材４０は、前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間に設けられても、それらの双方の間に設けられてもよい。
ただし、前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間のみに補強部材４０を追加しても、後側クロスメンバ１７より後側における変形を直接的に抑制することができない。また、前側のシート２１は、自動車１を運転操作するドライバなどが着座する。前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間のフロアパネル３１の上に補強部材４０が固着されて床面が凹凸になると、ドライバについての運転操作の快適性などが低下すると予想される。
また、後側クロスメンバ１７とリアクロスメンバ１５との間、および、前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間の双方に、補強部材４０を追加する場合、補強部材４０の追加による車重増加などが顕著化し易くなると考えられる。
上述するように後側クロスメンバ１７とリアクロスメンバ１５との間のみに補強部材４０を追加するだけでも、後側クロスメンバ１７より後側だけでなく、後側クロスメンバ１７より前側である前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間についてもフロア変形を抑制する効果が期待できる。
この他にもたとえば、補強部材４０は、前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間に設けられても、それらの双方の間に設けられてもよい。
ただし、前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間のみに補強部材４０を追加しても、後側クロスメンバ１７より後側における変形を直接的に抑制することができない。また、前側のシート２１は、自動車１を運転操作するドライバなどが着座する。前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間のフロアパネル３１の上に補強部材４０が固着されて床面が凹凸になると、ドライバについての運転操作の快適性などが低下すると予想される。
また、後側クロスメンバ１７とリアクロスメンバ１５との間、および、前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間の双方に、補強部材４０を追加する場合、補強部材４０の追加による車重増加などが顕著化し易くなると考えられる。
上述するように後側クロスメンバ１７とリアクロスメンバ１５との間のみに補強部材４０を追加するだけでも、後側クロスメンバ１７より後側だけでなく、後側クロスメンバ１７より前側である前側クロスメンバ１６と後側クロスメンバ１７との間についてもフロア変形を抑制する効果が期待できる。
【符号の説明】
【0063】
１…自動車（車両）、２…車体、３…車室、１１…サイドシル、１２…トンネル構造（中央骨格部材）、１３…トンネル骨格部材（中央骨格部材）、１４…バルクヘッド、１５…リアクロスメンバ（第二クロスメンバ）、１６…前側クロスメンバ、１７…後側クロスメンバ（第一クロスメンバ）、１８…縦通部材、１９…Ｂピラー、２１…前側のシート、２２…後側のシート、３１…フロアパネル、３２…立上部、３３…リアフロア部、３４…車室フロア部、４０…補強部材、４１…湾曲断面部、４２…固定片部、４３…スポット溶接点、４４…補強本体、４５～５０…取付部、５１～５２…中間取付部、６０…サイドエアバッグ、７０…物体、７１…他の自動車、７２…電柱
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】