特開 2024-68540 車両の上部車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024068540

(43)【公開日】2024-05-20

(54)【発明の名称】車両の上部車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/04 20060101AFI20240513BHJP

   B62D 25/06 20060101ALI20240513BHJP

【ＦＩ】

B62D25/04 C

B62D25/06 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022179071

(22)【出願日】2022-11-08

(71)【出願人】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100121603

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 元昭

(74)【代理人】

【識別番号】100141656

【弁理士】

【氏名又は名称】大田 英司

(74)【代理人】

【識別番号】100182888

【弁理士】

【氏名又は名称】西村 弘

(74)【代理人】

【識別番号】100196357

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 吉章

(74)【代理人】

【識別番号】100067747

【弁理士】

【氏名又は名称】永田 良昭

(72)【発明者】

【氏名】森本 誠

(72)【発明者】

【氏名】清下 大介

(72)【発明者】

【氏名】高 爽

(72)【発明者】

【氏名】谷本 晃一

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB55

3D203BB59

3D203BB62

3D203BB63

3D203BB64

3D203CA25

3D203CA45

3D203CA58

3D203CA62

(57)【要約】

【課題】質量、コストを極力増大させることがなく、側突時にセンターピラーレインの車幅方向内側への侵入量を抑制すること。
【解決手段】センターピラーレイン３３と、該センターピラーレイン３３の上端部３４３が固定されるルーフレール１１と、を備え、ルーフレール１１は、車幅方向に突出して車両前後方向に連続して延びる膨出部１５ａを有し、膨出部１５ａは、上端部３４３が固定される固定部３７ｒと、センターピラーレイン３３から車両前後方向に離間する末端部３８と、を備えた。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

センターピラーレインと、該センターピラーレインの上端部が固定されるルーフレールと、を備え、
前記ルーフレールは、車幅方向に突出して車両前後方向に延びる膨出部を有し、
前記膨出部は、前記上端部が固定される固定部と、前記センターピラーレインから車両前後方向に離間する末端部と、を有することを特徴とする
車両の上部車体構造。

【請求項2】

前記膨出部は前記ルーフレールの側面部に設けられた
請求項１に記載の車両の上部車体構造。

【請求項3】

前記センターピラーレインから後方へ延びる前記膨出部を第１膨出部とし、
前記第１膨出部の前記末端部に対して後方において隣接する位置に、車幅方向に突出する第２膨出部が設けられた
請求項１又は請求項２に記載の車両の上部車体構造。

【請求項4】

前記ルーフレールの上面部又は下面部の車両前後方向における、前記第１膨出部と前記第２膨出部との間と同じ位置に、車幅方向に延びるビード部が設けられた
請求項３に記載の車両の上部車体構造。

【請求項5】

前記ビード部は、前記ルーフレールの前記上面部から上方へ突出する上面ビード部とし、
前記ルーフレールの前記下面部には、車幅方向に延びるとともに下方へ突出する一対の下面ビード部とを有し、
前記下面ビード部は、前記下面部の車両前後方向における、前記第１膨出部と前記第２膨出部との間を隔てた各位置に互いに隣接して設けられた
請求項４に記載の車両の上部車体構造。

【請求項6】

前記ルーフレールから車幅方向内側へ延びるルーフレインを備え、
前記センターピラーレインを前縁辺とするとともに前記ルーフレールを上縁辺とするドア開口部が形成され、
前記ドア開口部における前記センターピラーレインと前記ルーフレールとの角部は、車両側面視で弧形状に形成され、
前記固定部の後方に位置する前記末端部は、
前記角部の後端位置より後方に位置し、且つ、前記センターピラーレインに対して後側で最も近接する前記ルーフレインの前端位置より前方に位置することを特徴とする
請求項１に記載の車両の上部車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、例えば、センターピラーと、該センターピラーの上端部が固定されるルーフレールとを備えた車両の上部車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車幅方向の両端部において車両前後方向に延びる左右一対のルーフレールと、左右一対のルーフレールを車幅方向に連結するルーフレインとを備えた車両の上部において、ルーフレールに上端部が接合されて下方へ延びるセンターピラーに対して側突荷重が入力時に、該側突荷重をルーフレインを介して車幅方向の反対側へ伝達する構造が知られている。

【0003】

ところで、センターピラーに側突荷重の入力時に、上述したように車幅方向の反対側への荷重分散を効率よく行う必要があるが、センターピラーとルーフレールとの結合部は一般に強度が低くなり易く、またセンターピラーとルーフレールとの剛性差によって応力が集中し易い。

【0004】

このため、センターピラーに対して側突荷重が入力時に、結合部においてルーフレールが変形するおそれがあり、その場合、該変形したルーフレールと共に車室内に侵入するセンターピラーの侵入量が増大するおそれがある。

【0005】

その対策として例えば、ルーフレインの板厚を厚くすることが考えられるが、質量、コストの増大を招く。例えば、車幅方向外側からの衝撃荷重の入力に対して前記結合部を補強するものとして特許文献１が提案されている。

【0006】

しかしながら、特許文献１の技術は、結合部においてセンターピラーとルーフレールとの夫々に複雑なビードを複数設けたり、ルーフレインからセンターピラーまで延びる特殊なガセットを設ける等して結合部を補強するものであるため、質量およびコストを抑制するという課題について改善の余地がある。

【0007】

すなわち、特許文献１には、車幅方向外側からの衝撃荷重の入力に対して、結合部においてルーフレールを折れない程度まで頑強に補強する技術は開示されているが、ルーフレールの折れ変形位置をコントロールすることで、結果としてセンターピラーレイン上端部の車室側への変位量を抑制するという技術思想について何ら着目されていない。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0008】

【特許文献1】特開２０１９－８９４８８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0009】

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、質量、コストを極力増大させることがなく、側突時にセンターピラーレインの車幅方向内側への侵入量を抑制できる車両の上部車体構造の提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0010】

この発明の車両の上部車体構造は、センターピラーレインと、該センターピラーレインの上端部が固定されるルーフレールと、を備え、前記ルーフレールは、車幅方向に突出して車両前後方向に延びる膨出部を有し、前記膨出部は、前記上端部が固定される固定部と、前記センターピラーレインから車両前後方向に離間する末端部と、を有することを特徴とする。

【0011】

前記構成によれば、側突時に、前記センターピラーレインから前記膨出部に側突荷重が入力され、前記センターピラーレインから車両前後方向に離間する前記末端部に応力が集中し、該末端部において前記ルーフレールの車幅方向内側への変形を生じさせることができる。

【0012】

すなわち、前記固定部から車両前後方向にオフセットした前記末端部において前記ルーフレールが変形するため、前記固定部において、前記センターピラーレインとの剛性差で前記ルーフレールが変形する場合と比較して、前記センターピラーレインの前記上端部の車幅方向内側への変位量を抑制できる。

【0013】

この発明の態様として、前記膨出部は前記ルーフレールの側面部に設けられた構成としてもよい。
前記構成によれば、前記センターピラーレインから前記ルーフレールへ入力される車幅方向内方への荷重を効率よく受け止めることができる。

【0014】

この発明の態様として、前記センターピラーレインから後方へ延びる前記膨出部を第１膨出部とし、前記第１膨出部の前記末端部に対して後方において隣接する位置に、車幅方向に突出する第２膨出部が設けられた構成としてもよい。

【0015】

前記構成によれば、前記ルーフレールの前記末端部において応力集中を誘発することができる。
従って、前記ルーフレールを前記末端部において確実に変形させることができるため、前記ルーフレールの変形位置をより正確にコントロールして変位量を確実に抑制できる。

【0016】

この発明の態様として、前記ルーフレールの上面部又は下面部の車両前後方向における、前記第１膨出部と前記第２膨出部との間と同じ位置に、車幅方向に延びるビード部が設けられた構成としてもよい。

【0017】

前記構成によれば、前記第１膨出部と前記第２膨出部との間において、応力集中を誘発することができる。
従って、前記末端部において確実に折れ変形させることができるため、前記ルーフレールの変形位置をより正確にコントロールして変位量を確実に抑制できる。

【0018】

この発明の態様として、前記ビード部は、前記ルーフレールの前記上面部から上方へ突出する上面ビード部とし、前記ルーフレールの前記下面部には、車幅方向に延びるとともに下方へ突出する一対の下面ビード部とを有し、前記下面ビード部は、前記下面部の車両前後方向における、前記第１膨出部と前記第２膨出部との間を隔てた各位置に互いに隣接して設けられた構成としてもよい。

【0019】

前記構成によれば、前記第１膨出部と前記第２膨出部との間に応力が集中した際に、該間を起点として前記ルーフレールが上方へ突き出すような折れ変形を誘発することができる。

【0020】

この発明の態様として、前記ルーフレールから車幅方向内側へ延びるルーフレインを備え、前記センターピラーレインを前縁辺とするとともに前記ルーフレールを上縁辺とするドア開口部が形成され、前記ドア開口部における前記センターピラーレインと前記ルーフレールとの角部は車両側面視で弧形状に形成され、前記固定部の後方に位置する前記末端部は、前記角部の後端位置より後方に位置し、且つ、前記センターピラーレインに対して後側で最も近接する前記ルーフレインの前端位置より前方に位置することを特徴とする。

【0021】

前記構成によれば、前記末端部が前記固定部に近すぎると、側突時に前記センターピラーレインの幅方向内側変位の抑制効果が低減するが、遠すぎると側突時に前記固定部から前記末端部への荷重伝達がうまくいかず狙いの位置で前記ルーフレールを車幅方向内側へと変位させることができない。

【0022】

これに対して前記構成によれば、側突時に末端部に応力を集中させ、前記センターピラーレインの幅方向内側変位の抑制効果を高めるための狙いの位置で前記ルーフレールを確実に変形させることができる。

【発明の効果】

【0023】

前記構成によれば、質量、コストを極力増大させることがなく、側突時にセンターピラーレインの車幅方向内側への侵入量を抑制できる車両の上部車体構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0024】

【図1】本実施形態の車両の上部車体構造を示す斜視図

【図2】本実施形態の車両の上部車体構造を車両右側面に対して上方から視た要部を示す斜視図

【図3】本実施形態の車両の上部車体構造の要部を示す側面図

【図4】図３のＡ－Ａ線矢視断面図

【図5】（ａ）は本実施形態のルーフレールが変形した様子を模式的に示した上下方向の直交断面図、（ｂ）は側突時に従来のルーフレールが変形した様子を模式的に示した上下方向の直交断面図

【図6】（ａ）は側突前の本実施形態のルーフレールの結合部周辺を模式的に示す側面図、（ｂ）は側突時における、本実施形態のルーフレールの結合部周辺の挙動をシミュレーション解析した結果を図６（ａ）に対応して示す側面図

【図7】（ａ）は側突前の従来のルーフレールの結合部周辺を模式的に示す側面図、（ｂ）は側突時における、従来のルーフレールの結合部周辺の挙動をシミュレーション解析した結果を図７（ａ）に対応して示す側面図

【発明を実施するための形態】

【0025】

以下、図面に基づいて本発明の上部車体構造を採用した実施形態の車両Ｖを４ドアの乗用車を例に挙げて詳述する。
なお、本実施形態の上部車体構造１の構造について、車両Ｖの右側の構造に基づいて説明する。図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印ＯＵＴは車幅方向外側（車室外側）、矢印ＩＮは車幅方向内側（車室側）を夫々示すものとする。また、図中、「×」印は主要なスポット溶接個所を示す。

【0026】

図１、図２に示すように、本実施形態の車両Ｖの上部車体構造１は、左右両端に設けられた左右一対のルーフレール１１と、車体の屋根の板状部分を形成するルーフパネル２（図１参照）と、左右のルーフレール１１の間において前方から後方へ向かって配設されるフロントヘッダ３、ルーフレイン２１およびリアヘッダ４と、ルーフレール１１から下方へ延びるセンターピラー３１とを備えている。

【0027】

また、車体の左右両側の側部には、前席のドア開口部７ｆと後席のドア開口部７ｒとが形成され、ルーフレール１１は、ドア開口部７ｆ，７ｒの上方に設けられるとともに、センターピラー３１は、前席のドア開口部７ｆと後席のドア開口部７ｒとの間に設けれている。すなわち、前席のドア開口部７ｆは、ルーフレール１１を上縁辺とするとともにセンターピラー３１を後縁辺とする。後席のドア開口部７ｒは、ルーフレール１１を上縁辺とするとともにセンターピラー３１を前縁辺とする。

【0028】

図１～図４に示すように、ルーフレール１１はルーフサイドレールとも称し、車体上部の車幅方向の両端部において車両前後方向に延びる閉断面１１ｓを構成する車体剛性部材であり、図１に示すように、前側においてはフロントピラー５に、後側においてはリアピラー６に、そして前後方向の中間付近においてはセンターピラー３１に上下方向に連結されている。

【0029】

ルーフレール１１は、車幅方向外側に位置するルーフレールアウタ１２と、車幅方向内側に位置するルーフレールインナ１３（図４参照）を備えている。

【0030】

図１～図３に示すように、ルーフレールアウタ１２は、車両前後方向の直交断面が車幅方向外側へ凸状のハット状に形成され、上方程車幅方向内側へ延びる側面部１２１と、側面部１２１の上端から上方かつ車幅方向内側へ延びる上面部１２２と上面部１２２の車幅方向内端から車幅方向内側へ突出する上端フランジ部１２３と、側面部１２１の下端から車幅方向内側へ延びる下面部１２４と、下面部１２４の車幅方向内端から下方へ突出する下端フランジ部１２５とを備えている。

【0031】

ルーフレールインナ１３は、概ね平坦な板状に形成され、図２、図４に示すように、上方程車幅方向内側へ延びる側面部１３１（図４参照）と、側面部１３１の上端から上方へ突出する上端フランジ部１３３（図２参照）と、側面部１３１の下端から下方へ突出する下端フランジ部１３５（図２参照）とを備えている。

【0032】

そして、ルーフレールアウタ１２とルーフレールインナ１３とは、上端フランジ部１２３，１３３同士、下端フランジ部１２５，１３５同士が突き合わされ、スポット溶接等で接合固定されている。
図１～図４に示すように、ルーフレールアウタ１２の側面部１２１には、車幅方向外側へ突出する膨出部１５が複数設けられている。膨出部１５については後述する。

【0033】

図１、図３に示すように、ルーフパネル２は、左右一対のルーフレール１１の間の領域を覆うように該領域に配置された平面視で略平板状の部材であり、鋼板等で形成されている。なお、図１、図３以外の図面においてはルーフパネル２の図示を省略している。

【0034】

図１に示すように、フロントヘッダ３とリアヘッダ４は共に、車幅方向に延びる閉断面を有する車体剛性部材であり、フロントヘッダ３はルーフパネル２の前部に、リアヘッダ４はルーフパネル２の後部に夫々に接合されている。

【0035】

ルーフレイン２１は、ルーフレインフォースメントとも称し、車体の屋根の骨格を形成する。ルーフレイン２１は、ルーフパネル２を下側から支持可能に車幅方向に延びる部材であり、左右のルーフレール１１の間に架設されている。ルーフレイン２１は、フロントヘッダ３とリアヘッダ４の間において車両前後方向に間隔を隔てて複数が配置されている。

【0036】

本実施形態において複数のルーフレイン２１のうち、前から２列目に配置されたルーフレイン２１は中間ルーフレイン２１ａとして、車両前後方向における、センターピラー３１の配設位置と同じ位置に架設されている。

【0037】

ここで、複数のルーフレイン２１のうち、センターピラー３１より後方に位置するとともに、該センターピラー３１に最も近接するルーフレイン２１、すなわち中間ルーフレイン２１ａよりさらに１列後方へ配置されたルーフレイン２１を、後側ルーフレイン２１ｂと設定する。
なお、中間ルーフレイン２１ａは、センターピラー３１の配設位置と同じ位置に架設されていれば、本実施形態のように前から２列目に配置されたルーフレイン２１に限らない。

【0038】

センターピラー３１はＢピラーとも称し、ルーフレール１１から下方へ延びて、その下部が図４に示すようにサイドシル８に結合される。なお、サイドシル８は、車両下部の車幅方向の両端部において車両前後方向に延びる閉断面８ｓを有する車体剛性部材である。

【0039】

図１～図４に示すように、センターピラー３１は、上下方向の直交断面が車幅方向外側へ凸状のハット形状に形成されたセンターピラーアウタレイン３３（「センターピラーアウタ３３」と略記する）と、概ね平坦状に形成されたセンターピラーインナレイン３２（「センターピラーインナ３２」と略記する）（図２参照）とを有し、上下方向に延びる閉断面３１ｓを有する車体剛性部材である。

【0040】

ルーフレール１１と、センターピラー３１、当例ではセンターピラーアウタ３３との結合部Ｃは、ルーフレール１１に対してセンターピラー３１の上端部がＴ字状に交差するように結合されている。
具体的に図２に示すように、センターピラーインナ３２の上端部３２１は、結合部Ｃにおいてルーフレールインナ１３の下端フランジ部１３５に車幅方向外側から重合させ、該重合部分においてスポット溶接等により接合固定されている。

【0041】

図２、図３に示すように、センターピラーアウタ３３の上部３４は、センターピラーインナ３２の上端部３２１よりも上方へ延び、上部本体部３４１と、上部本体部３４１の上端から車幅方向外側へ延びる縦面部３４２と、縦面部３４２の車幅方向外端から上方へ延びる上端部３４３とで一体に形成されている。

【0042】

センターピラーアウタ３３の上部本体部３４１は、ルーフレールアウタ１２の下端フランジ部１２５に、同じく縦面部３４２は下面部１２４に、上端部３４３は側面部１２１に夫々スポット溶接等により接合固定されている。センターピラーアウタ３３の上端部３４３は、上部３４の車両前後方向の全長に亘って、車両前後方向および車両上下方向に延びる平板状に形成されている。

【0043】

センターピラー３１の閉断面３１ｓは、センターピラーアウタ３３の上部３４の上部本体部３４１の上端に至るまで上下方向に連続して延びている。すなわち、閉断面３１ｓは、センターピラーアウタ３３の上部３４においてはセンターピラーアウタ３３とセンターピラーインナ３２との間ではなくセンターピラーアウタ３３とルーフレールアウタ１２との間に形成されている。

【0044】

さらに、センターピラーアウタ３３の上部３４において、上述したように縦面部３４２がルーフレールアウタ１２の下面部１２４に接合される。これにより、センターピラー３１の上下方向へ延びる閉断面３１ｓは、ルーフレールアウタ１２の下面部１２４によって上方から塞がれている。

【0045】

また、センターピラー３１の上部（３４）がルーフレール１１に結合される結合部Ｃの付け根部分は、上方程前後方向の両側へ徐々に拡大して形成されている。これに伴ってドア開口部７ｆ，７ｒにおけるセンターピラー３１とルーフレール１１との角部７１ｆ，７１ｒは車両側面視で弧形状に形成されている。

【0046】

続いて、ルーフレールアウタ１２における、複数の膨出部１５およびその周辺の構造について説明する。
図１～図３に示すように、複数の膨出部１５は、ルーフレールアウタ１２の側面部１２１の前後方向の略全長に亘って、前後方向に互いに隣接するが隙間を隔てて一列に配設されている。図４に示すように、複数の膨出部１５は、何れも車幅方向外側へ突出し、上下方向の幅および車幅方向外側への突出長さが略同じに形成されている。

【0047】

図２、図４に示すように、膨出部１５は、ルーフレールアウタ１２の側面部１２１における、センターピラーアウタ３３との結合部Ｃにおいても車両前後方向に沿って複数配設されている。これら膨出部１５は何れもセンターピラーアウタ３３の上端部３４３を側面部１２１に対して接合する台座部として上述したように、車幅方向の外側が平坦状に形成されている。

【0048】

そして図２、図４に示すように、結合部Ｃにおいて、ルーフレールアウタ１２の側面部１２１における複数の膨出部１５に対して、センターピラーアウタ３３の上端部３４３が車幅方向外側から当接し、上述したように、上端部３４３がルーフレールアウタ１２の側面部１２１にスポット溶接等で接合固定されている（図中「×」印参照）。このスポット溶接等で接合固定した固定部３７は、上端部３４３の前後方向に複数設けられている。

【0049】

結合部Ｃにおける、複数の膨出部１５のうち、最も後側に位置する膨出部１５を第１膨出部１５ａとする。第１膨出部１５ａは、前端がセンターピラーアウタ３３の上端部３４３の後部に位置し、該第１膨出部１５ａの前端には、該上端部３４３に設けられた複数の固定部３７のうち、最も後方に位置する後側固定部３７ｒが位置する。

【0050】

第１膨出部１５ａは、センターピラーアウタ３３の上端部３４３の後端よりも車両後方へ延びている。これにより、第１膨出部１５ａの後端に位置する末端部３８は、センターピラーアウタ３３の上端部３４３の後端に対して車両後方へ離間する。

【0051】

具体的に図２に示すように、第１膨出部１５ａの末端部３８は、ルーフレール１１の前後方向における、後席のドア開口部７ｒにおける、センターピラー３１とルーフレール１１との角部７１ｒの後端位置、すなわちセンターピラーアウタ３３のコーナーＲどまりの位置Ｐａより後方に位置し、且つ、後側ルーフレイン２１ｂの前端位置Ｐｂより前方に位置する。

【0052】

また図１～図４に示すように、複数の膨出部１５のうち、第１膨出部１５ａの末端部３８に対して後方において隣接（近接）する膨出部１５を第２膨出部１５ｂとする。
本実施形態において、第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂは、車両前後方向に直線状に連続して延び、車両前後方向の両端部を弧形状とする長円形状に形成されている。さらに、第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂは互いに前後方向において、車幅方向外側へ膨出していない隙間ｓを隔てて配設されている。
なお、第１膨出部１５ａの末端部３８は、第１膨出部１５ａと隙間ｓとの境界に位置するとともに第１膨出部１５ａの弧形状の後端に沿って形成される稜線（段差部）であって、車両前後方向において剛性差が生じる部位である。

【0053】

また本実施形態において、第１膨出部１５ａの末端部３８と第２膨出部１５ｂの前端とは、互いの間に隙間ｓを有して前後方向に互いに離間するが、これに限らず、互いの間に隙間ｓを有さずに互いに点状に接触する形態であってもよい。

【0054】

本実施形態において第２膨出部１５ｂは、第１膨出部１５ａよりも車両前後方向に短く形成されているが、図２に示すように、後側ルーフレイン２１ｂの前端２１ｂｆを車両前後方向に跨ぐように延びている。これにより本実施形態において、第１膨出部１５ａの末端部３８のみならず、第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂとの隙間ｓは、後側ルーフレイン２１ｂの前端位置Ｐｂよりも前方に位置する。

【0055】

また図１～図３に示すように、ルーフレール１１の上面部１２２には、上方へ突出するとともに車幅方向に延びる上面ビード部４１が設けられている。上面ビード部４１は、ルーフレール１１の上面部１２２の前後方向における、第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂとの隙間ｓと同じ位置に設けられている。

【0056】

さらに、ルーフレール１１の下面部１２４には、下方へ突出するとともに車幅方向に延びる下面ビード部４２が設けられている。下面ビード部４２は、ルーフレール１１の上面部１２２の前後方向における、第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂとの隙間ｓを隔てた各位置に互いに隣接して一対が設けられている。

【0057】

上述した車両の上部車体構造１は、図１～図４に示すように、センターピラーアウタ３３と、該センターピラーアウタ３３の上端部３４３が固定されるルーフレール１１と、を備え、ルーフレール１１は、車幅方向に突出して車両前後方向に連続して延びる膨出部１５を有し、膨出部１５は、上端部３４３が固定される後側固定部３７ｒと、センターピラーアウタ３３から車両前後方向に離間する末端部３８と、を有することを特徴とする。

【0058】

前記構成によれば、質量、コストを極力増大させることがなく、側突時にセンターピラーアウタ３３の車幅方向内側への侵入量を抑制できる。
詳述すると、車室への侵入量を抑制するためには、センターピラー３１に側突荷重が入力時に、車幅方向の反対側への荷重分散を効率よく行う必要がある。しかし、センターピラー３１とルーフレール１１との結合部Ｃには一般に、両部材３１，１１の剛性差によって応力が集中し易いため、上述した車幅方向の反対側への効率的な荷重分散が困難となるおそれがある。

【0059】

特にルーフトップが車幅方向の両外側に対して中央側が高さ方向にオフセットしているデザインを採用した車両においては、ルーフレイン２１についても車幅方向の両外側に対して中央側が上方向にオフセットするように湾曲する場合が多い。この場合、側突荷重が入力時に、ルーフレイン２１は上方への曲げ変形が誘発され、ルーフレイン２１による車両側方への荷重分散が効率よく行えず、センターピラー３１の車室への侵入量が増大するおそれがある。

【0060】

これに対して本実施形態によれば、側突時に、センターピラーアウタ３３からルーフレール１１の第１膨出部１５ａに側突荷重が入力され、第１膨出部１５ａに沿って車両後方へと伝達される。さらに、センターピラーアウタ３３から車両後方に離間する末端部３８に応力が集中し（後述する図６（ｂ）参照）、末端部３８においてルーフレール１１の車幅方向内側へ変形を生じさせることができる。

【0061】

すなわち、図５（ａ）に示す本実施形態のように、後側固定部３７ｒから車両後方にオフセットした末端部３８においてルーフレール１１が車幅方向内側へ変形するため、図５（ｂ）に示す従来構成のように、後側固定部３７ｒにおいて、センターピラーアウタ３３との剛性差でルーフレール１１が車幅方向内側へ変形する場合と比較して、センターピラー３１の上部（３４）の車幅方向内側への変位量を抑制できる（ｄ＜ｄ’）。

【0062】

なお、図５（ａ）は本実施形態のルーフレール１１が側突時に変形した様子を上下方向の直交断面視で示した模式図、図５（ｂ）は従来のルーフレールが側突時に変形した様子を上下方向の直交断面視で示した模式図でありである。

【0063】

従って本実施形態は、側突時にルーフレール１１の折れ変形位置をコントロールすることで、結合部Ｃにおいてルーフレール１１が折れ変形しない程度に該結合部Ｃを頑強に補強する場合と比して質量、コストを極力増大させることがなく、センターピラーアウタ３３の車幅方向内側への侵入量を抑制できる。
この発明の態様として、図１～図４に示すように、第１膨出部１５ａはルーフレール１１の車幅方向外側の側面部１２１に設けられたものである。

【0064】

前記構成によれば、センターピラー３１からルーフレール１１へ入力される車幅方向内方への荷重を効率よく受け止めることができる。

【0065】

この発明の態様として、同図に示すように、センターピラー３１から後方へ延びる膨出部１５を第１膨出部１５ａとし、第１膨出部１５ａの末端部３８に対して後方において隣接する位置に、車幅方向に突出する第２膨出部１５ｂが設けられたものである。

【0066】

前記構成によれば、第２膨出部１５ｂを有することで、側突時に、センターピラーアウタ３３からルーフレール１１の後側固定部３７ｒへと入力され、後側固定部３７ｒから末端部３８へと伝達される荷重が、末端部３８より後方へと分散され難くなり、ルーフレール１１の末端部３８において応力集中を誘発することができる。

【0067】

従って、ルーフレール１１を狙いの位置である末端部３８において変形させることができるため、ルーフレール１１の変形位置をより正確にコントロールして車幅方向外側へのセンターピラー３１の変位量を確実に抑制できる。

【0068】

この発明の態様として、図２に示すように、ルーフレール１１の上面部１２２の車両前後方向における、第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂとの間と同じ位置に、車幅方向に延びる上面ビード部４１が設けられたものである。

【0069】

前記構成によれば、前後方向に対向する第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂとの間は、上面ビード部４１が設けられた上面部１２２に対しても剛性差を生じるため、車幅方向においても応力集中を誘発することができる。

【0070】

これにより、末端部３８においてルーフレール１１を確実に折れ変形させることができる。すなわち、より正確にルーフレール１１の折れ変形位置をコントロールして車幅方向外側へのセンターピラー３１の変位量を確実に抑制できる。

【0071】

この発明の態様として、図２、図３に示すように、ルーフレール１１の下面部１２４には、車幅方向に延びるとともに下方向へ突出する一対の下面ビード部４２とを有し、下面ビード部４２は、下面部１２４の車両前後方向における、第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂとの隙間ｓを隔てた各位置に互いに隣接して設けられたものである。

【0072】

前記構成によれば、第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂとの間の隙間ｓに応力が集中した際に、該隙間ｓを起点としてルーフレール１１が上方へ突き出すような折れ変形を誘発することができる。

【0073】

この発明の態様として、図２に示すように、ルーフレール１１から車幅方向内側へ延びるルーフレイン２１を備え、センターピラー３１を前縁辺とするとともにルーフレール１１を上縁辺とする、後席のドア開口部７ｒが形成され、ドア開口部７ｒにおけるセンターピラー３１とルーフレール１１との角部７１ｒは車両側面視で弧形状に形成され、末端部３８は角部７１ｒの後端位置Ｐａ（すなわち、センターピラーアウタ３３のコーナーＲどまりの位置Ｐａ）より後方に位置し、且つ、センターピラー３１に対して後側で最も近接する後側ルーフレイン２１ｂの前端位置Ｐｂより前方に位置することを特徴とする。
前記構成によれば、側突時にセンターピラー３１の幅方向内側への変位を抑制できる。

【0074】

詳述すると、末端部３８が後側固定部３７ｒに近すぎるとセンターピラー３１の幅方向内側変位の抑制効果が低減する。
一方、図７（ａ）に示すように、末端部３８が後側固定部３７ｒから遠すぎると、図７（ｂ）に示すように、膨出部１５０ａに沿った荷重の伝達がうまくいかず、後側固定部３７ｒから末端部３８に至る途中部分において意に反してルーフレール１１が変形する。すなわち、狙いの位置に設けた末端部３８においてルーフレール１１の変形を適切に誘発させることができない。

【0075】

これに対して図６（ａ）に示す本実施形態のように、末端部３８が角部７１ｒの後端位置Ｐａより後方に位置し、且つ、後側ルーフレイン２１ｂの前端位置Ｐｂより前方に位置することで、図６（ｂ）に示すように、側突時に末端部３８に応力を集中させ、センターピラー３１の幅方向内側変位の抑制効果が高い狙いの位置でルーフレール１１を確実に変形させることができる。
従って、側突時にセンターピラー３１の幅方向内側への変位を抑制できる。

【0076】

なお、図６（ｂ）、図７（ｂ）では、側突時にルーフレール１１が折れ変形する際にルーフレール１１に応力集中が加わる領域にドットを付して表示するとともに、応力集中の大きさに応じてドットを密に（濃く）表示している。

【0077】

この発明の構成と上述の実施形態との対応において、ドア開口部は後席のドア開口部７ｒに対応し、同様に
センターピラーレインはセンターピラーアウタレイン３３に対応し、
固定部は後側固定部３７ｒに対応し、
ルーフレインは後側ルーフレイン２１ｂに対応し、
ルーフレールの側面部はルーフレールアウタ１２の側面部１２１に対応し、
ルーフレールの上面部はルーフレールアウタ１２の上面部１２２に対応し、
ルーフレールの下面部はルーフレールアウタ１２の下面部１２４に対応し、
第１膨出部と第２膨出部との間は隙間ｓに対応するが、この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施形態を得ることができる。

【0078】

例えば、上述した実施形態においてはルーフレール１１の上面部１２２に上面ビード部４１が設けられるとともに、ルーフレール１１の下面部１２４に、一対の下面ビード部４２が設けられた構成としたが、本発明は、この構成に限らず、例えば、ルーフレール１１の上面部１２２に上面ビード部４１を設けずに、ルーフレール１１の下面部１２４のみ下面ビード部４２を設けてもよい。その場合、下面ビード部４２は、ルーフレール１１の下面部１２４の前後方向における、第１膨出部１５ａと第２膨出部１５ｂとの隙間ｓと同じ位置に設けられることが、末端部３８においてルーフレール１１の変形を誘発できる観点で好ましい。

【符号の説明】

【0079】

１…車両の下部車体構造
７ｒ…後席のドア開口部（ドア開口部）
１１…ルーフレール
１５ａ…第１膨出部（第１膨出部、膨出部）
１５ｂ…第２膨出部
２１ｂ…後側ルーフレイン（ルーフレイン）
３３…センターピラーアウタレイン
３７ｒ…後側固定部（固定部）
３８…末端部
４１…上面ビード部
４２…下面ビード部
７１ｒ…角部
１２１…ルーフレールアウタの側面部（ルーフレールの側面部）
１２２…ルーフレールアウタの上面部（ルーフレールの上面部）
１２４…ルーフレールアウタの下面部（ルーフレールの下面部）
３４３…センターピラーアウタの上端部
ｓ…隙間（第１膨出部と第２膨出部との間）
Ｐａ…角部の後端位置
Ｐｂ…後側ルーフレインの前端位置

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】