特開 2024-68688 内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024068688

(43)【公開日】2024-05-21

(54)【発明の名称】内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 17/00 20060101AFI20240514BHJP

   F01L 1/344 20060101ALI20240514BHJP

【ＦＩ】

F02D17/00 H

F01L1/344

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022179210

(22)【出願日】2022-11-09

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100086232

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 博通

(74)【代理人】

【識別番号】100092613

【弁理士】

【氏名又は名称】富岡 潔

(72)【発明者】

【氏名】山下 晋平

(72)【発明者】

【氏名】前原 創

【テーマコード（参考）】

3G018

3G092

【Ｆターム（参考）】

3G018AB11

3G018AB16

3G018GA03

3G092DA01

3G092DA02

3G092DA06

3G092EA11

3G092FA06

3G092HA13Z

(57)【要約】

【課題】始動時における可変動弁機構の油圧制御を改善する。
【解決手段】内燃機関１０は、バルブタイミングを可変可能な油圧駆動方式の吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２を有する。内燃機関１０の始動時に吸気弁２４及び排気弁２６を始動用の運転点に対応したバルブタイミングに設定する。内燃機関１０の始動時に吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧を吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングを保持する際に設定される所定の保持用圧力Ｐ１よりも高い所定の始動用圧力Ｐ２に設定する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

機関弁のバルブタイミングを可変可能な油圧駆動方式の可変動弁機構を有する内燃機関の制御方法において、
内燃機関の始動時に上記機関弁を始動用の運転点に対応したバルブタイミングに設定し、
内燃機関の始動時に上記可変動弁機構に供給される作動油の油圧を上記機関弁のバルブタイミングを保持する際に設定される所定の保持用圧力よりも高い所定の始動用圧力に設定することを特徴とする内燃機関の制御方法。

【請求項2】

内燃機関の始動時に用いる上記機関弁のバルブタイミングは、冷機始動用のバルブタイミング、または暖機始動用のバルブタイミングのいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御方法。

【請求項3】

上記始動用圧力は、上記機関弁のバルブタイミングの変更の応答性を担保する所定の応答性能要求圧力よりも高いことを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御方法。

【請求項4】

上記作動油の油圧が上記始動用圧力に設定される期間は、内燃機関が冷機始動時の場合、当該内燃機関が暖機始動時の場合よりも長いことを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の制御方法。

【請求項5】

上記機関弁は、トルクが始動用の運転点のトルクよりも高く設定された所定トルク以上で機関回転数が始動用の運転点の機関回転数よりも高く設定された所定回転数以下となる内燃機関のトルク重視用の運転点に対応したバルブタイミングと、トルクが上記所定トルク以上で機関回転数が上記所定回転数よりも高くなる内燃機関のパワー重視用の運転点に対応したバルブタイミングと、に設定可能であり、
これらのバルブタイミングに上記機関弁を切り替える際の上記作動油の油圧は、少なくとも上記始動用圧力以上の圧力に設定することを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御方法。

【請求項6】

内燃機関は、搭載される車両の駆動源となる電動機に供給される電力を発電するモータジェネレータを駆動する発電専用であることを特徴とする請求項１～５のいずれかに記載の内燃機関の制御方法。

【請求項7】

機関弁のバルブタイミングを可変可能な油圧駆動方式の可変動弁機構と、
内燃機関の始動時に上記機関弁を始動用の運転点に対応したバルブタイミングに設定し、上記可変動弁機構に供給される作動油の油圧を上記機関弁の開閉時期を保持する際に設定される所定の保持用圧力よりも高い所定の始動用圧力に設定する制御部と、を有することを特徴とする内燃機関の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば、特許文献１には、出力特性の異なる低速カムと高速カムを油圧アクチュエータにより切り替え、これらのカムの運動を吸気弁または排気弁の少なくとも一方に伝達するカム切換機構が開示されている。

【0003】

特許文献１においては、カム切換時にオイルポンプから供給される油を蓄えるアキュームレータの目標圧を高く設定している。特許文献１において、アキュームレータは、油圧アクチュエータに油圧切換弁を介して油を供給可能になっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平５－１９５７３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１においては、可変動弁機構であるカム切換機構の内燃機関始動時の油圧制御に関して何ら考慮がなされていない。

【0006】

すなわち、油圧駆動の可変動弁機構を有する内燃機関においては、始動時における可変動弁機構の油圧制御に関して更なる改善の余地がある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の内燃機関は、機関弁のバルブタイミングを可変可能な油圧駆動方式の可変動弁機構を有するものであって、内燃機関の始動時に上記機関弁を始動用の運転点に対応したバルブタイミングに設定し、内燃機関の始動時に上記可変動弁機構に供給される作動油の油圧を上記機関弁のバルブタイミングを保持する際に設定される所定の保持用圧力よりも高い所定の始動用圧力に設定することを特徴としている。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、内燃機関は、始動時に、機関弁の開閉時期の変更を速やかに実施することが可能になるともに、内燃機関各部への作動油の供給が促進されて内燃機関各部の異音発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明が適用される内燃機関が搭載される車両の駆動システムの概略を模式的に示した説明図。

【図2】本発明が適用される内燃機関のシステム構成を模式的に示した説明図。

【図3】可変動弁機構に供給される作動油の油圧制御マップ。

【図4】本発明が適用される内燃機関で使用される運転点を模式的に示した説明図。

【図5】可変動弁機構のバルブタイミングを変更する際の状況の一例を示したタイミングチャート。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

【0011】

図１は、本発明が適用される内燃機関１０が搭載される車両１の駆動システムの概略を模式的に示した説明図である。車両１は、駆動輪２を駆動する駆動ユニット３と、駆動輪２を駆動するための電力を発電する発電ユニット４と、を有している。

【0012】

駆動ユニット３は、駆動輪２を回転駆動する第２電動機としての駆動用モータ５と、駆動用モータ５の駆動力を駆動輪２に伝達する第１ギヤトレーン６及びディファレンシャルギヤ７と、を有している。駆動用モータ５には、発電ユニット４で発電された電力等が充電されたバッテリ８から電力が供給される。

【0013】

発電ユニット４は、駆動用モータ５に供給する電力を発電するモータジェネレータ（第１電動機）としての発電機９と、発電機９を駆動可能な内燃機関１０と、内燃機関１０の回転を発電機９に伝達する第２ギヤトレーン１１と、を有している。

【0014】

車両１は、内燃機関１０により駆動される発電機９からの電力及びバッテリ８からの電力により駆動用モータ５を駆動して走行するものであり、内燃機関１０を駆動源として直接的には使用しないいわゆるシリーズハイブリッド車両である。

【0015】

車両１は、例えば、バッテリ８のバッテリ残量が少なくなると、バッテリ８を充電するために内燃機関１０を駆動して発電機９で発電する。

【0016】

駆動用モータ５は、車両１の直接的な駆動源であり、例えばバッテリ８からの交流電力により駆動する。また、駆動用モータ５は、車両１の減速時に発電機として機能する。

【0017】

発電機９は、内燃機関１０に発生した回転エネルギーを電気エネルギーに変換し、例えばバッテリ８を充電する。また、発電機９は、内燃機関１０を駆動する電動機としての機能も有しており、内燃機関１０のモータリングが可能となっている。発電機９は、内燃機関１０のスタータモータとして機能させてもよい。なお、発電機９で発電した電力は、運転状態に応じて、例えばバッテリ８に充電するのではなく駆動用モータ５に直接供給するようにしてもよい。

【0018】

図２は、内燃機関１０のシステム構成を模式的に示した説明図である。

【0019】

内燃機関１０は、ピストン２０の往復直線運動をクランクシャフト２１の回転運動に変換して動力として取り出すいわゆるレシプロ式の内燃機関である。内燃機関１０は、吸気通路２２と排気通路２３とを有している。吸気通路２２は、機関弁としての吸気弁２４を介して燃焼室２５に接続されている。排気通路２３は、機関弁としての排気弁２６を介して燃焼室２５に接続されている。内燃機関１０は、燃焼室２５内に燃料（例えばガソリン）を直接噴射する燃料噴射弁２７を有している。燃料噴射弁２７から噴射された燃料は、燃焼室２５内で点火プラグ２８により点火される。なお、内燃機関１０は、各気筒の吸気ポートに燃料を噴射するものであってもよい。

【0020】

吸気通路２２には、後述するコントロールユニット５１からの制御信号によって開度が制御される電動のスロットル弁３１が設けられている。

【0021】

排気通路２３には、例えば三元触媒等からなる排気浄化用の触媒３２が設けられている。

【0022】

なお、図１中の符号３３は、吸気通路２２のコレクタ部である。吸気通路２２は、内燃機関１０が多気筒内燃機関であれば、コレクタ部３３よりも下流側が吸気マニホールドとして気筒毎に分岐する。

【0023】

内燃機関１０は、吸気弁２４の動弁機構として、吸気弁２４のバルブタイミング（バルブリフト特性）を切り替える油圧駆動方式の吸気可変動弁機構４１を有している。

【0024】

吸気可変動弁機構４１は、クランクシャフト２１の基準回転角度位置に対する吸気カムシャフトの基準回転角度位置の変化量に相当する変位角を変化させることで、吸気弁２４のリフト中心角の位相を遅進させるものである。換言すると、吸気可変動弁機構４１は、吸気弁２４を駆動する吸気カムシャフト（図示せず）のクランクシャフト２１に対する回転位相を変化させることで、吸気弁２４の中心角（吸気弁２４が最大リフトを迎えるクランク角度位置）の位相を連続的に進角又は遅角させて、バルブタイミングとして吸気弁２４の開閉時期を可変する公知の位相可変機構（ＶＴＣ）である。

【0025】

内燃機関１０は、排気弁２６の動弁機構として、排気弁２６のバルブタイミング（バルブリフト特性）を切り替える油圧駆動方式の排気可変動弁機構４２を有している。

【0026】

排気可変動弁機構４２は、クランクシャフト２１の基準回転角度位置に対する排気カムシャフトの基準回転角度位置の変化量に相当する変位角を変化させることで、排気弁２６のリフト中心角の位相を遅進させるものである。

【0027】

換言すると、排気可変動弁機構４２は、排気弁２６を駆動する排気カムシャフト（図示せず）のクランクシャフト２１に対する回転位相を変化させることで、排気弁２６の中心角（排気弁２６が最大リフトを迎えるクランク角度位置）の位相を連続的に進角又は遅角させて、バルブタイミングとして排気弁２６の開閉時期を可変する公知の位相可変機構（ＶＴＣ）である。

【0028】

位相可変機構（ＶＴＣ）は、例えば、特開２００２－８９３０３号公報等によって既に公知となっているものである。

【0029】

コントロールユニット５１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力インターフェースを備えた周知のデジタルコンピュータである。

【0030】

コントロールユニット５１には、吸気通路２２の吸入空気量を検出するエアフローメータ５２の検出信号、クランクシャフト２１のクランク角を検出するクランク角センサ５３、アクセルペダルの踏込量を検出するアクセル開度センサ５４、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧を検出する油圧センサ５５、吸気カムシャフトの回転角を検出する吸気カム角センサ５６、排気カムシャフトの回転角を検出する排気カム角センサ５７、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の温度を検出する油温センサ５８等の各種センサ類の検出信号が入力されている。

【0031】

エアフローメータ５２は、スロットル弁３１の上流側に配置されている。クランク角センサ５３は、内燃機関１０のクランクシャフト２１のクランク角を検出する。なお、クランク角センサ５３によって検出された単位クランク角信号または基準クランク角信号は、単位時間当たりの内燃機関１０の機関回転数に換算できる。つまり、クランク角センサ５３は、内燃機関１０の機関回転数を検出可能なものである。アクセル開度センサ５４は、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度のほか、アクセルペダルの操作速度であるアクセル変化速度を検出可能なものである。油圧センサ５５は、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧を検出可能なものである。吸気カム角センサ５６は、吸気弁２４を開閉駆動する吸気カムシャフトのカム角を検出可能なものである。排気カム角センサ５７は、排気弁２６を開閉駆動する排気カムシャフトのカム角を検出可能なものである。

【0032】

そして、コントロールユニット５１は、各種センサ類の検出信号等に基づいて、燃料噴射弁２７から噴射される燃料の噴射量や噴射時期、内燃機関１０（点火プラグ２８）の点火時期、吸入空気量、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２等を最適に制御する。

【0033】

また、コントロールユニット５１は、内燃機関１０によって駆動されるオイルポンプ６１の吐出量を制御して吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２へ供給される作動油の油圧を制御可能となっている。

【0034】

オイルポンプ６１は、例えば、吐出量を変更可能な可変容量型のポンプであり、内燃機関１０のクランクシャフト２１と同期回転するものである。

【0035】

図３は、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧制御マップを示している。

【0036】

吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧は、機関回転数が低いLow領域、機関回転数が中程度のMiddle領域、及び機関回転数が高いHigh領域の３つの領域に応じた圧力で制御される。

【0037】

内燃機関１０は、発電機９の駆動源となり発電専用なので、基本的に機関回転数の低い運転点で運転される。内燃機関１０の機関回転数が低い場合、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧は、図３におけるLow領域に対応した油圧で制御される。

【0038】

Low領域において供給される作動油の油圧は、Middle領域において供給される作動油の油圧に比べて低く設定される。High領域において供給される作動油の油圧は、Middle領域において供給される作動油の油圧に比べて高く設定される。

【0039】

ここで、車両１が内燃機関１０の回転を車両１の駆動輪２に駆動力として伝達する内燃機関駆動車両の場合には、車両の運転性能を悪化させないために、吸気可変動弁機構４１や排気可変動弁機構４２によるバルブタイミングの変更の応答性を担保する必要がある。

【0040】

一方、内燃機関１０は、発電機９を駆動するための発電用である。そのため、内燃機関１０は、基本的に所定の運転点で定点運転を行うことになる。

【0041】

内燃機関１０は、発電機９を駆動するために運転される発電用である。そのため、内燃機関１０は、予め設定された限られた複数の運転点のいずれかで運転され、基本的に所定の運転点に留まった定点運転を行うことになる。

【0042】

図４は、内燃機関１０で使用される運転点を模式的に示した説明図である。図４中のＡは、上述したLow領域の運転点であり、内燃機関１０の冷機始動用の運転点を示している。運転点Ａは、機関回転数及びトルクが低い触媒暖機用の運転点である。運転点Ａは、内燃機関１０の冷機始動時に使用される運転点である。図４中のＢは、上述したLow領域の運転点であり、内燃機関１０の燃費重視用の運転点を示している。運転点Ｂは、運転点Ａよりも機関回転数及びトルクが高い、燃費が良好となる運転点あり暖機始動用の運転点でもある。図４中のＣは、上述したMiddle領域の運転点であり、内燃機関１０のトルク重視用の運転点を示している。運転点Ｃは、トルクが予め設定された所定トルクよりも高く、機関回転数が予め設定された所定回転数以下なるトルク重視の運転点である。上記所定トルクは、例えば、始動用に運転点である運転点Ａ、Ｂのトルクよりも高く設定されている。上記所定回転数は、例えば、始動用に運転点である運転点Ａ、Ｂの機関回転数よりも高く設定されている。運転点Ｃは、例えば、運転点Ｂよりもトルクが高く、運転点Ｂよりも機関回転数が高い運転点である。図４中のＤは、上述したHigh領域の運転点であり、内燃機関１０のパワー重視用の運転点を示している。運転点Ｄは、トルクが上記所定トルクよりも高く、機関回転数が上記所定回転数よりも高くなるパワー重視の運転点である。運転点Ｄは、例えば、運転点Ｃと同じトルクが同等（同じ）で、運転点Ｃよりも機関回転数が高い運転点である。

【0043】

内燃機関１０は、発電要求等に応じて、これら４つの運転点のいずれかの運転で運転される。内燃機関１０は、運転点が変化する際には、現在の運転点から移動先の運転点へ燃費が最良となるように変化する。具体的には、内燃機関１０は、運転点が変化する際、図４において各運転点を繋ぐ最良燃費線（α線）Ｌ（Ｌ１～Ｌ６）に沿うように機関回転数とトルクが制御される。

【0044】

なお、図４中の運転点Ｓは、運転開始点であり、内燃機関始動時（始動直前）の運転点であり、機関回転数とトルクがともに「０」となる運転点ある。図４において、内燃機関１０の運転点が運転点Ｓから運転点Ａに切り替わる際には、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングに変更がない。つまり、吸気弁２４及び排気弁２６は、運転点Ｓのバルブタイミングと運転点Ａのバルブタイミングが同じに設定される。図４において、内燃機関１０の運転点が運転点Ｓから運転点Ｂに切り替わる際には、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングが変更される。また、図４において、内燃機関１０の運転点が運転点Ａと運転点Ｂの間で変更される場合、内燃機関１０の運転点が運転点Ｂと運転点Ｃの間で変更される場合、内燃機関１０の運転点が運転点Ｂと運転点Ｄの間で変更される場合、及び内燃機関１０の運転点が運転点Ｃと運転点Ｄの間で変更される場合、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングは、変更される。つまり、吸気弁２４及び排気弁２６は、運転点Ａのバルブタイミングと運転点Ｂのバルブタイミングと運転点Ｃのバルブタイミングと運転点Ｄのバルブタイミングとが互いに異なるように設定される。吸気可変動弁機構４１や排気可変動弁機構４２は、吸気弁２４及び排気弁２６を運転点Ａ～Ｄ及びＳに対応したバルブタイミングに設定可能である。

【0045】

また、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングを運転点Ｃ、運転点Ｄに切り替える際に吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧は、後述する始動用圧力Ｐ２よりも高くなるよう設定される。

【0046】

ここで、内燃機関１０は、運転点が運転点Ｓから運転点Ｂに移動する暖機始動時の場合、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２によるバルブタイミングに変更があるので、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧を高くして、バルブタイミング変更の応答性を担保する必要がある。

【0047】

一方、内燃機関１０は、運転点が運転点Ｓから運転点Ａに移動する冷機始動時の場合、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２によるバルブタイミングに変更がないので、バルブタイミング変更の応答性を担保する必要ないものの、内燃機関各部の異音発生を抑制する観点で作動油の油圧を担保する必要がある。内燃機関１０は、始動時に、タイミングチェーン、軸受け、カム、クランク等の摺動部分（内燃機関各部）に作動油が十分に行き渡って（充填されて）いないと、これら摺動部分から異音が生じる虞がある。

【0048】

なお、内燃機関１０は、運転点が運転点Ｓから運転点Ｂに移動する暖機始動時の場合にも、内燃機関各部の異音発生を抑制する観点で作動油の油圧を担保する必要がある。

【0049】

そこで、内燃機関１０は、内燃機関始動時（冷機始動時及び暖機始動時）に吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧を吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングを保持する通常時に設定される所定の保持用圧力Ｐ１（第１圧力Ｐ１）よりも高い所定の始動用圧力Ｐ２（第２圧力Ｐ２）（例えば１９５ｋＰａ）に設定する。

【0050】

保持用圧力Ｐ１は、例えば、上述したLow領域において吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングを保持するには十分な油圧であるが、上述したLow領域において吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングの変更を開始する際の油圧としては不十分であり、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングが変更を開始できない虞がある値（例えば１６０ｋＰａ）に設定される。

【0051】

また、保持用圧力Ｐ１は、例えば、上述したLow領域において吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２のバルブタイミングを保持する際に必要な最低限の油圧である所定の保持用最低圧力（例えば１２０ｋＰａ）よりも高くなるよう設定される。

【0052】

始動用圧力Ｐ２は、例えば、上述したLow領域において吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングを変更する過渡時に吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧（例えば１９５ｋＰａ）に設定される。また、始動用圧力Ｐ２は、例えば、上述したLow領域において吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングの変更の応答性を担保する所定の応答性能要求圧力（例えば１９０ｋＰａ）よりも高くなるよう設定される。

【0053】

また、内燃機関１０の始動時、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧を始動用圧力Ｐ２とする期間は、冷機始動時の場合、暖機始動時の場合よりも長くなるよう設定される。

【0054】

図５は、上述したLow領域において吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２のバルブタイミングを変更する際の状況の一例を示したタイミングチャートである。

【0055】

内燃機関１０は、時刻ｔ１～ｔ３の間、運転点Ａで定点運転している。

【0056】

時刻ｔ１は、内燃機関駆動フラグがＯＮとなり、内燃機関１０が始動したタイミングである。内燃機関駆動フラグは、例えばバッテリ８の充電状態に応じてＯＮ／ＯＦＦされる。内燃機関１０は、時刻ｔ１において冷機状態であるため、時刻ｔ１から冷機始動用の運転点Ａで運転される。内燃機関１０は、始動時に油温センサ５８で検出された作動油の温度が予め設定された所定温度Ｔ１以下の場合に冷機状態と判定される。吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２の作動油の油圧の目標値は、時刻ｔ１から始動用圧力Ｐ２となる。

【0057】

時刻ｔ２は、時刻ｔ１から所定時間Ｑ１（例えば５秒）経過したタイミングである。所定時間Ｑ１は、冷機始動時に、内燃機関各部に作動油が十分に充填されるように設定される。吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２の作動油の油圧の目標値は、時刻ｔ２から保持用圧力Ｐ１に切り替えられる。

【0058】

時刻ｔ３は、内燃機関駆動フラグがＯＦＦとなり、内燃機関１０が停止したタイミングである。

【0059】

内燃機関１０は、時刻ｔ４～ｔ６の間、運転点Ｂで定点運転している。

【0060】

時刻ｔ４は、内燃機関駆動フラグがＯＮとなり、内燃機関１０が始動したタイミングである。内燃機関１０は、時刻ｔ４において暖機状態であるため、時刻ｔ４から燃費重視用の運転点Ｂで運転される。内燃機関１０は、始動時に油温センサ５８で検出された作動油の温度が予め設定された所定温度Ｔ１よりも高い場合に暖機状態と判定される。吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２の作動油の油圧の目標値は、時刻ｔ４から始動用圧力Ｐ２となる。

【0061】

時刻ｔ５は、時刻ｔ４から所定時間Ｑ２（例えば３秒）経過したタイミングである。暖機始動時は、内燃機関１０の直前の停止からの経過時間が冷機始動時に比べて短く、内燃機関各部の潤滑状態が良好と考えられる。そのため、暖機始動時において、始動用圧力Ｐ２を用いる時間（所定時間Ｑ２）は、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングの変更の応答性が担保される期間であればよく、冷機始動時に始動用圧力Ｐ２を用いる時間（所定時間Ｑ１）よりも短く設定される。吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２の作動油の油圧の目標値は、時刻５から保持用圧力Ｐ１に切り替えられる。

【0062】

時刻ｔ６は、内燃機関駆動フラグがＯＦＦとなり、内燃機関１０が停止したタイミングである。

【0063】

上述した実施例の内燃機関１０は、始動時に吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧を、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングを保持する通常時に設定される保持用圧力Ｐ１よりも高い始動用圧力Ｐ２に設定している。すなわち、内燃機関１０は、始動時に吸気弁２４及び排気弁２６を始動用の運転点に対応したバルブタイミングに設定し、始動時に吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧を、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングを保持する通常時に設定される保持用圧力Ｐ１よりも高い始動用圧力Ｐ２に設定する制御部としてのコントロールユニット５１を有している。

【0064】

これによって、内燃機関１０は、始動時に、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングの変更を速やかに実施することが可能となる。また、内燃機関１０は、始動時に、内燃機関各部への作動油の供給を促進することができ、内燃機関各部の異音発生を抑制することができる。

【0065】

また、内燃機関１０は、冷機始動時に始動用圧力Ｐ２が設定される所定時間Ｑ１が暖機始動時に始動用圧力Ｐ２が設定される所定時間Ｑ２よりも長くなっている。

【0066】

これは、内燃機関１０は、冷機始動時において、作動油の粘度が高いためである。内燃機関１０は、冷機始動時に作動油の油圧を始動用圧力Ｐ２に設定する期間を暖機始動時よりも長くすることで、各部に作動油を十分に充填させる（行き渡らせる）ことができる。つまり、内燃機関１０は、冷機始動時に、内燃機関各部への作動油の供給をより促進することができ、内燃機関各部の異音発生を一層抑制することができる。

【0067】

内燃機関１０は、駆動用モータ５に供給される電力を発電する発電機９を駆動する発電専用である。そのため、内燃機関１０は、上述したように、吸気弁２４や排気弁２６のバルブタイミングの変更に備えて、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧を常に応答性を満足する油圧に維持しておく必要がない。

【0068】

そのため、内燃機関１０は、上述したLow領域において、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングを保持する通常時の作動油の油圧である保持用圧力Ｐ１を低くすることで、通常時のポンプ損失を低減することが可能となり、総じて燃費を向上させることができる。また、内燃機関１０は、運転点が限定されるので、制御構成を簡略化することができる。

【0069】

なお、上述した実施例の内燃機関１０において、吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングを運転点Ｃ、運転点Ｄに切り替える際に、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油圧は、少なくとも始動用圧力Ｐ２以上の圧力に設定される。

【0070】

これによって、内燃機関１０は、運転点が運転点Ｃや運転点Ｄに遷移する際、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２が吸気弁２４及び排気弁２６のバルブタイミングを切り替えるに必要な作動油の油圧を確保することができる。

【0071】

以上、本発明の具体的な実施例を説明してきたが、本発明は、上述した実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

【0072】

例えば、本発明は、吸気可変動弁機構４１と排気可変動弁機構４２のいずれか一方のみも具備する内燃機関に対しても適用可能である。

【0073】

例えば、所定時間Ｑ１及び所定時間Ｑ２は、作動油の油温に応じて補正してもよい。具体的には、所定時間Ｑ１及び所定時間Ｑ２は、吸気可変動弁機構４１及び排気可変動弁機構４２に供給される作動油の油温が高くなるほど短くなるように設定してもよい。

【0074】

上述した実施例は、内燃機関の制御方法及び内燃機関の制御装置に関するものである。

【符号の説明】

【0075】

１…車両
１０…内燃機関
２４…吸気弁
２６…排気弁
４１…吸気可変動弁機構
４２…排気可変動弁機構
５１…コントロールユニット

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】