特開 2024-70022 操舵制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024070022

(43)【公開日】2024-05-22

(54)【発明の名称】操舵制御装置

(51)【国際特許分類】

   B62D 6/00 20060101AFI20240515BHJP

   B62D 101/00 20060101ALN20240515BHJP

   B62D 113/00 20060101ALN20240515BHJP

   B62D 119/00 20060101ALN20240515BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D101:00

B62D113:00

B62D119:00

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022180357

(22)【出願日】2022-11-10

(71)【出願人】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田 博宣

(72)【発明者】

【氏名】三宅 純也

(72)【発明者】

【氏名】外山 英次

(72)【発明者】

【氏名】工藤 佳夫

【テーマコード（参考）】

3D232

【Ｆターム（参考）】

3D232CC02

3D232DA03

3D232DA04

3D232DA09

3D232DA15

3D232DA23

3D232DA36

3D232DA63

3D232DA64

3D232DC01

3D232DC02

3D232DC03

3D232DC33

3D232DC34

3D232DD17

3D232DE06

3D232EB04

3D232EB12

3D232EC23

3D232EC29

3D232EC37

3D232GG01

(57)【要約】

【課題】運転者によるステアリングホイールの操舵と干渉することなく、車両の横転を抑制することができる操舵制御装置を提供する。
【解決手段】操舵制御装置１は、転舵制御装置１Ｂを有する。転舵制御装置１Ｂは、転舵モータを制御するように構成される。転舵モータは、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された車両の転舵輪を転舵させるためのトルクを発生する。転舵制御装置１Ｂは、ステアリングホイールの操舵状態、および前記車両の状態に基づき、車両の横転が発生するおそれがあると判定されるとき、ステアリングホイールの操舵に対して、転舵輪の転舵動作を鈍化させるための処理を実行するように構成される。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された車両の転舵輪を転舵させるためのトルクを発生する転舵モータを制御するように構成される転舵制御部を有する操舵制御装置であって、
前記転舵制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態、および前記車両の状態のうち少なくとも一方に基づき、前記車両の横転が発生するおそれがあると判定されるとき、前記ステアリングホイールの操舵に対して、前記転舵輪の転舵動作を鈍化させるための処理を実行するように構成される操舵制御装置。

【請求項2】

前記転舵制御部は、定められた横転判定条件が成立するとき、前記車両の横転が発生するおそれがあると判定するように構成され、
前記横転判定条件は、前記転舵モータに供給される電流の値が、定められた電流しきい値以上であることを含んでいる請求項１に記載の操舵制御装置。

【請求項3】

前記転舵制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて、前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標角度を演算し、演算される前記目標角度に実角度を追従させるフィードバック制御を実行するように構成され、
前記転舵制御部は、前記車両の横転が発生するおそれがあると判定されるとき、定められた演算周期当たりの前記目標角度の変化量を制限するように構成される請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。

【請求項4】

前記転舵制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標角度を演算し、演算される前記目標角度に実角度を追従させるフィードバック制御を実行することにより、前記転舵モータが発生するトルクに対する指令値である転舵トルク指令値を演算するように構成され、
前記転舵制御部は、前記車両の横転が発生するおそれがあると判定されるとき、定められた演算周期当たりの前記転舵トルク指令値の変化量を制限するように構成される請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。

【請求項5】

前記転舵制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて、前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標角度を演算し、演算される前記目標角度に実角度を追従させるフィードバック制御を実行するように構成され、
前記転舵制御部は、前記車両の横転が発生するおそれがあると判定されるとき、前記フィードバック制御の応答性に関する制御パラメータであるフィードバックゲインの値を減少させるように構成される請求項１または請求項２に記載の操舵制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、操舵制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の走行中に、車両の運転者がステアリングホイールを急激に操舵することにより車両の進行方向を変えようとする場合、車両が横転するおそれがある。横転は、車両が横倒しになることである。そこで、たとえば、特許文献１の車両制御装置は、車両が横転するおそれがあるとき、車輪のブレーキ力、および転舵輪の転舵角を制御することにより、車両の横転を抑制する。転舵角の制御は、電動パワーステアリング装置を介して実行される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００８－２４１２５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１の車両制御装置には、つぎのような懸念がある。すなわち、車両が横転するおそれがあるとき、電動パワーステアリング装置が実行する横転抑制のための転舵制御が、運転者のステアリングホイールの操舵による転舵輪の転舵動作と干渉するおそれがある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

上記課題を解決し得る操舵制御装置は、ステアリングホイールとの間の動力伝達が分離された車両の転舵輪を転舵させるためのトルクを発生する転舵モータを制御するように構成される転舵制御部を有する。前記転舵制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態、および前記車両の状態のうち少なくとも一方に基づき、前記車両の横転が発生するおそれがあると判定されるとき、前記ステアリングホイールの操舵に対して、前記転舵輪の転舵動作を鈍化させるための処理を実行するように構成される。

【0006】

たとえば、車両の走行中に、車両の運転者がステアリングホイールを急激に操舵することにより車両の進行方向を変えようとする場合、車両が横転するおそれがある。
上記の構成によれば、車両の横転が発生するおそれがあるとき、ステアリングホイールの操舵に対して、転舵輪の転舵動作が鈍化する。このため、ステアリングホイールが急激に操舵される場合であれ、転舵輪が急激に転舵することが抑制される。したがって、車両の横転を抑制することができる。また、転舵輪とステアリングホイールとの間の動力伝達が分離されているため、運転者によるステアリングホイールの操舵と干渉することなく、車両の横転を抑制することができる。

【0007】

上記の操舵制御装置において、前記転舵制御部は、定められた横転判定条件が成立するとき、前記車両の横転が発生するおそれがあると判定するように構成されていてもよい。この場合、前記横転判定条件は、前記転舵モータに供給される電流の値が、定められた電流しきい値以上であることを含んでいてもよい。

【0008】

この構成によれば、転舵モータに供給される電流の値に基づき、車両の横転が発生する状況であるかどうかを判定することができる。転舵モータの電流の値には、ステアリングホイールの操舵状態、あるいは車両の挙動に応じて、転舵輪が路面から受ける力が反映される。したがって、車両の横転が発生するおそれがある状況を、より迅速に検出することができる。

【0009】

上記の操舵制御装置において、前記転舵制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて、前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標角度を演算し、演算される前記目標角度に実角度を追従させるフィードバック制御を実行するように構成されていてもよい。この場合、前記転舵制御部は、前記車両の横転が発生するおそれがあると判定されるとき、定められた演算周期当たりの前記目標角度の変化量を制限するように構成されるようにしてもよい。

【0010】

この構成によれば、車両の横転が発生するおそれがあるとき、定められた演算周期当たりの前記目標角度の変化量が制限される。これにより、目標角度の変化量が制限されない場合と比較して、目標角度の時間変化率である目標角速度、ひいては実角度の時間変化率である実角速度が遅くなる。すなわち、ステアリングホイールの操舵に対して、転舵輪の転舵動作が鈍化する。このため、ステアリングホイールが急激に操舵される場合であれ、転舵輪が急激に転舵することが抑制される。したがって、車両の横転を抑制することができる。

【0011】

上記の操舵制御装置において、前記転舵制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標角度を演算し、演算される前記目標角度に実角度を追従させるフィードバック制御を実行することにより、前記転舵モータが発生するトルクに対する指令値である転舵トルク指令値を演算するように構成されていてもよい。この場合、前記転舵制御部は、前記車両の横転が発生するおそれがあると判定されるとき、定められた演算周期当たりの前記転舵トルク指令値の変化量を制限するように構成されるようにしてもよい。

【0012】

この構成によれば、車両の横転が発生するおそれがあるとき、定められた演算周期当たりの転舵トルク指令値の変化量が制限される。これにより、転舵トルク指令値の変化量が制限されない場合と比較して、目標角度の時間変化率である目標角速度、ひいては実角度の時間変化率である実角速度が遅くなる。すなわち、ステアリングホイールの操舵に対して、転舵輪の転舵動作が鈍化する。このため、ステアリングホイールが急激に操舵される場合であれ、転舵輪が急激に転舵することが抑制される。したがって、車両の横転を抑制することができる。

【0013】

上記の操舵制御装置において、前記転舵制御部は、前記ステアリングホイールの操舵状態に応じて、前記転舵輪の転舵動作に連動して回転するシャフトの目標角度を演算し、演算される前記目標角度に実角度を追従させるフィードバック制御を実行するように構成されていてもよい。この場合、前記転舵制御部は、前記車両の横転が発生するおそれがあると判定されるとき、前記フィードバック制御の応答性に関する制御パラメータであるフィードバックゲインの値を減少させるように構成されるようにしてもよい。

【0014】

この構成によれば、車両の横転が発生するおそれがあるとき、フィードバックゲインの値が減少される。このため、転舵制御部が実行するフィードバック制御の応答性が低下する。すなわち、目標角度に対する実角度の追従性が低下するため、ステアリングホイールの操舵に対して、転舵輪の転舵動作が鈍化する。したがって、たとえば、ステアリングホイールが急激に操舵される場合、転舵輪が急激に転舵することが抑制される。このため、車両の横転を抑制することができる。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、運転者によるステアリングホイールの操舵と干渉することなく、車両の横転を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】転舵制御装置の第１の実施の形態が搭載される操舵装置の構成図である。

【図2】第１の実施の形態にかかる反力制御装置および転舵制御装置のブロック図である。

【図3】第２の実施の形態にかかるピニオン角フィードバック制御部のブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、操舵制御装置の第１の実施の形態を説明する。
＜全体構成＞
図１に示すように、操舵制御装置１の制御対象は、ステアバイワイヤ式の操舵装置２である。操舵装置２は、操舵機構３と、転舵機構４とを有している。操舵機構３は、ステアリングホイール５を介して、運転者により操舵される機構部分である。転舵機構４は、ステアリングホイール５の操舵に応じて、車両の転舵輪６を転舵させる機構部分である。操舵制御装置１は、反力制御装置１Ａと、転舵制御装置１Ｂとを含む。反力制御装置１Ａの制御対象は、操舵機構３である。反力制御装置１Ａは、反力制御を実行する。転舵制御装置１Ｂの制御対象は、転舵機構４である。転舵制御装置１Ｂは、転舵制御を実行する。転舵制御装置１Ｂは、転舵制御部に相当する。

【0018】

操舵機構３は、ステアリングシャフト１１と、反力モータ１２と、減速機１３と、を有している。ステアリングホイール５は、ステアリングシャフト１１に一体回転可能に連結される。反力モータ１２は、ステアリングシャフト１１に付与する操舵反力の発生源である。操舵反力は、ステアリングホイール５の操舵方向と反対方向の力である。反力モータ１２は、たとえば三相のブラシレスモータである。減速機１３は、反力モータ１２の回転を減速し、減速された回転をステアリングシャフト１１に伝達する。

【0019】

転舵機構４は、ピニオンシャフト２１と、転舵シャフト２２と、ハウジング２３と、を有している。ハウジング２３は、ピニオンシャフト２１を回転可能に支持する。また、ハウジング２３は、転舵シャフト２２を往復動可能に収容する。ピニオンシャフト２１は、転舵シャフト２２に対して交わるように設けられている。ピニオンシャフト２１のピニオン歯２１ａは、転舵シャフト２２のラック歯２２ａと噛み合う。転舵シャフト２２の両端には、ボールジョイントからなるラックエンド２４を介して、タイロッド２５が連結されている。タイロッド２５の先端は、転舵輪６が組み付けられた図示しないナックルに連結される。

【0020】

転舵機構４は、転舵モータ３１と、伝動機構３２と、変換機構３３とを備えている。転舵モータ３１は、転舵シャフト２２に付与する転舵力の発生源である。転舵力は、転舵輪６を転舵させるための力である。転舵モータ３１は、たとえば三相のブラシレスモータである。伝動機構３２は、たとえばベルト伝動機構である。伝動機構３２は、転舵モータ３１の回転を変換機構３３に伝達する。変換機構３３は、たとえばボールねじ機構である。変換機構３３は、伝動機構３２を介して伝達される回転を、転舵シャフト２２の軸方向の運動に変換する。

【0021】

転舵シャフト２２が軸方向に移動することによって、転舵輪６の転舵角θ_ｗが変更される。ピニオンシャフト２１のピニオン歯２１ａは、転舵シャフト２２のラック歯２２ａと噛み合っているため、転舵シャフト２２の移動に連動して回転する。ピニオンシャフト２１は、転舵輪６の転舵動作に連動して回転するシャフト、あるいは回転体である。

【0022】

反力制御装置１Ａは、反力モータ１２の動作を制御する。反力制御装置１Ａは、つぎの３つの構成Ａ１，Ａ２，Ａ３のうちいずれか一つを含む処理回路を有している。
Ａ１．ソフトウェアであるコンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ。プロセッサは、ＣＰＵ（central processing unit）およびメモリを含む。

【0023】

Ａ２．各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路。ＡＳＩＣは、ＣＰＵおよびメモリを含む。

【0024】

Ａ３．構成Ａ１，Ａ２を組み合わせたハードウェア回路。
メモリは、コンピュータで読み取り可能とされた媒体であって、コンピュータに対する処理あるいは命令を記述したプログラムを記憶している。本実施の形態では、コンピュータは、ＣＰＵである。メモリは、ＲＡＭ（random access memory）およびＲＯＭ（read only memory）を含む。ＣＰＵは、メモリに記憶されたプログラムを定められた演算周期で実行することによって各種の制御を実行する。

【0025】

反力制御装置１Ａは、車載のセンサの検出結果を取り込む。センサは、車速センサ４１、トルクセンサ４２、および回転角センサ４３を含む。
車速センサ４１は、車速Ｖを検出する。車速Ｖは、車両の走行状態が反映される状態変数である。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１に設けられている。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１における減速機１３の連結部分に対して、ステアリングホイール５側に位置している。トルクセンサ４２は、ステアリングシャフト１１に付与される操舵トルクＴｈを検出する。操舵トルクＴｈは、ステアリングシャフト１１に設けられるトーションバー４２ａのねじれ量に基づき演算される。回転角センサ４３は、反力モータ１２に設けられている。回転角センサ４３は、反力モータ１２の回転角θ_ａを検出する。

【0026】

操舵トルクＴｈ、および反力モータ１２の回転角θ_ａは、たとえば、ステアリングホイール５を右に操舵する場合は正の値であり、ステアリングホイール５を左に操舵する場合は負の値である。

【0027】

反力制御装置１Ａは、車速センサ４１、トルクセンサ４２、および回転角センサ４３の検出結果を使用して、反力モータ１２の動作を制御する。反力制御装置１Ａは、操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を反力モータ１２に発生させるように、反力モータ１２に対する給電を制御する。

【0028】

転舵制御装置１Ｂは、転舵モータ３１の動作を制御する。転舵制御装置１Ｂは、反力制御装置１Ａと同様に、先の３つの構成Ａ１，Ａ２，Ａ３のうちいずれか一を含む処理回路を有している。

【0029】

転舵制御装置１Ｂは、車載のセンサの検出結果を取り込む。センサは、回転角センサ４４と、ロールレートセンサ４５とを含む。回転角センサ４４は、転舵モータ３１に設けられている。回転角センサ４４は、転舵モータ３１の回転角θ_ｂを検出する。転舵モータ３１の回転角θ_ｂは、たとえば、ステアリングホイール５を右に操舵する場合は正の値であり、ステアリングホイール５を左に操舵する場合は負の値である。ロールレートセンサ４５は、ロールレートＲＲを検出する。ロールレートＲＲは、ロール軸回りの回転角速度である。ロール軸は、車両の重心点を通り、かつ車両の前後方向に延びる軸線である。

【0030】

転舵制御装置１Ｂは、回転角センサ４４の検出結果を使用して、転舵モータ３１の動作を制御する。転舵制御装置１Ｂは、ステアリングホイール５の操舵状態に応じて転舵輪６が転舵されるように、転舵モータ３１に対する給電を制御する。

【0031】

＜反力制御装置１Ａの構成＞
つぎに、反力制御装置１Ａの構成について説明する。
図２に示すように、反力制御装置１Ａは、操舵角演算部５１、反力トルク指令値演算部５２、および通電制御部５３を有している。

【0032】

操舵角演算部５１は、回転角センサ４３を通じて検出される反力モータ１２の回転角θ_ａに基づき、ステアリングホイール５の操舵角θ_ｓを演算する。
反力トルク指令値演算部５２は、操舵トルクＴｈおよび車速Ｖに基づき反力トルク指令値Ｔ^＊を演算する。反力トルク指令値Ｔ^＊は、反力モータ１２に発生させるべき、操舵反力の目標値である。操舵反力は、ステアリングホイール５の操舵方向と反対方向のトルクである。操舵トルクＴｈの絶対値が大きいほど、また車速Ｖが遅いほど、反力トルク指令値Ｔ^＊の絶対値は、より大きくなる。

【0033】

通電制御部５３は、反力トルク指令値Ｔ^＊に応じた電力を反力モータ１２へ供給する。具体的には、通電制御部５３は、反力トルク指令値Ｔ^＊に基づき、反力モータ１２に対する電流指令値を演算する。通電制御部５３は、反力モータ１２に対する給電経路に設けられた電流センサ５４を通じて、給電経路に生じる電流Ｉ_ａの値を検出する。電流Ｉ_ａの値は、反力モータ１２に供給される電流の値である。通電制御部５３は、電流指令値と電流Ｉ_ａの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように反力モータ１２に対する給電を制御する。これにより、反力モータ１２は、反力トルク指令値Ｔ^＊に応じたトルクを発生する。

【0034】

＜転舵制御装置１Ｂの構成＞
つぎに、転舵制御装置１Ｂの構成について説明する。
図２に示すように、転舵制御装置１Ｂは、ピニオン角演算部６１、目標ピニオン角演算部６２、ピニオン角フィードバック制御部６３、および通電制御部６４を有している。

【0035】

ピニオン角演算部６１は、回転角センサ４３を通じて検出される転舵モータ３１の回転角θ_ｂに基づき、ピニオン角θ_ｐを演算する。ピニオン角θ_ｐは、ピニオンシャフト２１の回転角であって、ピニオンシャフト２１の実際の角度である実角度に相当する。転舵モータ３１とピニオンシャフト２１とは、伝動機構３２、変換機構３３、および転舵シャフト２２を介して連動する。このため、転舵モータ３１の回転角θ_ｂとピニオン角θ_ｐとの間には相関関係がある。この相関関係を利用して、転舵モータ３１の回転角θ_ｂからピニオン角θ_ｐを求めることができる。ピニオンシャフト２１は、転舵シャフト２２に噛合されている。このため、ピニオン角θ_ｐと転舵シャフト２２の移動量との間にも相関関係がある。すなわち、ピニオン角θ_ｐは、転舵輪６の転舵角θ_ｗを反映する値である。

【0036】

目標ピニオン角演算部６２は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓに基づき目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角θ_ｐ ^＊は、ピニオン角θ_ｐの目標角度である。目標ピニオン角演算部６２は、製品仕様などに応じて設定される舵角比が実現されるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。舵角比は、操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗの比である。

【0037】

目標ピニオン角演算部６２は、たとえば、車速Ｖなどの車両の走行状態に応じて舵角比を設定し、この設定される舵角比に応じて目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車速Ｖが遅くなるにつれて操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗが大きくなるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車速Ｖが速くなるにつれて操舵角θ_ｓに対する転舵角θ_ｗが小さくなるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。目標ピニオン角演算部６２は、車両の走行状態に応じて設定される舵角比を実現するために、操舵角θ_ｓに対する補正角度を演算し、この演算される補正角度を操舵角θ_ｓに加算することにより舵角比に応じた目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算する。

【0038】

なお、製品仕様などによっては、目標ピニオン角演算部６２は、車両の走行状態にかかわらず、舵角比が「１：１」となるように、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を演算するようにしてもよい。

【0039】

ピニオン角フィードバック制御部６３は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊、およびピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐを取り込む。ピニオン角フィードバック制御部６３は、ピニオン角θ_ｐが目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に追従するように、ピニオン角θ_ｐのフィードバック制御を通じて、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊を演算する。転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊は、転舵モータ３１が発生するトルクに対する指令値であって、転舵力の目標値である。

【0040】

通電制御部６４は、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊に応じた電力を転舵モータ３１へ供給する。具体的には、通電制御部６４は、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊に基づき、転舵モータ３１に対する電流指令値を演算する。通電制御部６４は、転舵モータ３１に対する給電経路に設けられた電流センサ６５を通じて、給電経路に生じる電流Ｉ_ｂの値を検出する。電流Ｉ_ｂの値は、転舵モータ３１に供給される電流の値である。通電制御部６４は、電流指令値と電流Ｉ_ｂの値との偏差を求め、当該偏差を無くすように転舵モータ３１に対する給電を制御する。これにより、転舵モータ３１は転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊に応じたトルクを発生する。

【0041】

＜車両の横転について＞
ここで、車両には、つぎのような懸念がある。すなわち、車両の走行中に、車両の運転者がステアリングホイール５を急激に操舵することにより車両の進行方向を変えようとする場合、車両が横転するおそれがある。そこで、本実施の形態では、車両の横転を抑制するために、操舵制御装置１として、つぎの構成を採用している。

【0042】

＜横転抑制処理＞
図２に示すように、転舵制御装置１Ｂは、微分器６６および横転判定部６７を有している。

【0043】

微分器６６は、操舵角演算部５１により演算される操舵角θ_ｓを取り込む。微分器６６は、操舵角θ_ｓを微分することにより、操舵角速度ω_ｓを演算する。
横転判定部６７は、車両の横転が発生するおそれがあるかどうかを判定する。横転判定部６７は、車速センサ４１を通じて検出される車速Ｖ、電流センサ６５を通じて検出される電流Ｉ_ｂ、微分器６６により演算される操舵角速度ω_ｓを取り込む。電流Ｉ_ｂは、転舵モータ３１に供給される電流である。また、横転判定部６７は、ロールレートセンサ４５を通じて検出されるロールレートＲＲを取り込む。

【0044】

横転判定部６７は、定められた横転判定条件が成立するとき、車両の横転が発生するおそれがあると判定する。横転判定条件は、車両の横転が発生するおそれがあるかどうかを判定するための条件であって、たとえば、つぎの関係式（１）～（４）を含む。横転判定部６７は、４つの関係式（１）～（４）の全部が成立するとき、車両の横転が発生するおそれがあると判定する。

【0045】

Ｖ≧Ｖ_ｔｈ …（１）
ただし、「Ｖ_ｔｈ」は、車速しきい値である。車速しきい値Ｖ_ｔｈは、車両の横転が発生するおそれがあるとされる車速を基準として設定される。車速Ｖが速くなるほど、車両が横転するリスクが高くなる。このため、車速しきい値Ｖ_ｔｈは、中速域あるいは高速域の速度に設定される。中速域は、たとえば、４０ｋｍ／ｈ以上、かつ６０ｋｍ／ｈ未満の速度域である。高速域は、たとえば、６０ｋｍ／ｈ以上の速度域である。

【0046】

Ｉ_ｂ≧Ｉ_ｂｔｈ …（２）
ただし、「Ｉ_ｂｔｈ」は、電流しきい値である。電流しきい値Ｉ_ｂｔｈは、たとえば、ステアリングホイール５が急激に操舵されたときの転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値を基準として設定される。転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値は、路面摩擦抵抗などの路面状態に応じた外乱が転舵輪６に作用することに起因して、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と実際のピニオン角θ_ｐとの間に差が発生することによっても変化する。すなわち、転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値には、実際の路面状態、あるいは転舵輪６が路面から受ける力が反映される。転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂは、ステアリングホイール５の操舵状態、あるいは車両の挙動が反映される状態変数である。

【0047】

ω_ｓ≧ω_ｓｔｈ …（３）
ただし、「ω_ｓｔｈ」は、操舵角速度しきい値である。角速度しきい値ω_ｓｔｈは、ステアリングホイール５が急激に操舵されたかどうかを判定する際の基準である。角速度しきい値ω_ｓｔｈは、たとえばステアリングホイール５が急激に操舵されたときの操舵角速度ω_ｓの値を基準として設定される。操舵角速度ω_ｓは、ステアリングホイール５の操舵状態が反映される状態変数である。

【0048】

ＲＲ≧ＲＲ_ｔｈ …（４）
ただし、「ＲＲ_ｔｈ」は、ロールレートしきい値である。ロールレートしきい値ＲＲ_ｔｈは、車両の横転が発生するおそれがあるとされるロールレートＲＲを基準として設定される。ロールレートＲＲは、車両の挙動が反映される状態変数である。

【0049】

横転判定部６７は、４つの関係式（１）～（４）のうち少なくとも１つが成立しないとき、車両の横転が発生するおそれがないと判定し、判定フラグＦ１の値を「０」にセットする。横転判定部６７は、４つの関係式（１）～（４）の全部が成立するとき、車両の横転が発生するおそれがあると判定し、判定フラグＦ１の値を「１」にセットする。

【0050】

目標ピニオン角演算部６２は、横転判定部６７によりセットされる判定フラグＦ１の値を取り込む。目標ピニオン角演算部６２は、判定フラグＦ１の値が「０」であるとき、すなわち車両の横転が発生するおそれがないとき、操舵角θ_ｓに応じて演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を、ピニオン角フィードバック制御部６３が使用する最終的な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊として設定する。

【0051】

目標ピニオン角演算部６２は、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、すなわち車両の横転が発生するおそれがあるとき、操舵角θ_ｓに応じて演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に対する補正処理を実行する。補正処理は、ピニオン角フィードバック制御部６３が使用する最終的な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を、目標ピニオン角演算部６２が操舵角θ_ｓに応じて演算する目標ピニオン角θ_ｐ ^＊よりも小さい値に制限するための処理である。

【0052】

目標ピニオン角演算部６２は、時間に対する変化量ガード処理を実行する。変化量ガード処理は、定められた演算周期当たり、たとえば１演算周期当たりの目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量を所定の制限値に制限する処理である。制限値は、定められた演算周期当たりの目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量であって、たとえば、車両の横転に対するコンピュータシミュレーション、あるいは実機を使用した実験に基づき設定される固定値である。

【0053】

目標ピニオン角演算部６２は、制限値に基づき、操舵角θ_ｓに応じて演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量を制限する。この変化量ガード機能を通じて、ピニオン角フィードバック制御部６３が使用する最終的な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値は、操舵角θ_ｓに応じて演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に向けて徐々に増加する。具体的には、ピニオン角フィードバック制御部６３が使用する最終的な目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の値は、定められた演算周期前の目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を基準として、定められた演算周期ごとに制限値だけ増加する。すなわち、ステアリングホイール５の操舵に対して、転舵輪６の転舵動作が鈍化する。制限値に基づき制限された後の目標ピニオン角θ_ｐ ^＊は、車両の横転を抑制するために補正された補正後の目標ピニオン角θ_ｐ ^＊である。

【0054】

なお、目標ピニオン角演算部６２は、車速Ｖ、転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値、操舵角速度ω_ｓ、あるいはロールレートＲＲに応じて、制限値を変更するようにしてもよい。
＜第１の実施の形態の作用および効果＞
第１の実施の形態は、以下の作用および効果を奏する。

【0055】

（１－１）車両の横転が発生するおそれがある場合、定められた演算周期当たり、たとえば１演算周期当たりの目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量が制限される。このため、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量が制限されない場合と比較して、ステアリングホイール５の操作量に対する転舵角θ_ｗの変化量が少なくなる。すなわち、ステアリングホイール５がより大きく操舵されたとしても、ステアリングホイール５の操作量に応じて、転舵角θ_ｗが大きく変化することがない。また、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量が制限されない場合と比較して、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の時間変化率である目標ピニオン角速度、ひいてはピニオン角θ_ｐの時間変化率であるピニオン角速度が遅くなる。すなわち、ステアリングホイール５が急激に操舵されたとしても、ステアリングホイール５の操舵速度に応じて、転舵角θ_ｗの転舵速度が速くなることがない。したがって、車両の走行中にステアリングホイール５が急激に、かつ大きく操舵された場合であれ、車両の横転を抑制することができる。また、転舵輪６とステアリングホイール５との間の動力伝達が分離されているため、運転者によるステアリングホイール５の操舵と干渉することなく、車両の横転を抑制することができる。

【0056】

（１－２）横転判定部６７は、電流センサ６５を通じて検出される電流Ｉ_ｂの値に基づき、車両の横転が発生するおそれがあるかどうかを判定する。電流Ｉ_ｂは、転舵モータ３１に供給される電流である。転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値には、実際の路面状態が反映される。また、転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値には、ステアリングホイール５の操舵状態、あるいは車両の挙動に応じて、転舵輪６が路面から受ける力が反映される。したがって、車両の横転が発生するおそれがある状況を、より迅速に検出することができる。

【0057】

＜第２の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。したがって、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。

【0058】

本実施の形態は、車両の横転を抑制するための処理である横転抑制処理の内容の点で、第１の実施の形態と異なる。本実施の形態では、車両の横転が発生するおそれがある場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量ではなく、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊の変化量を制限する。目標ピニオン角演算部６２は、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に対する補正処理を実行しないようにしてもよい。

【0059】

図１に二点鎖線で示すように、ピニオン角フィードバック制御部６３は、横転判定部６７によりセットされる判定フラグＦ１の値を取り込む。
ピニオン角フィードバック制御部６３は、判定フラグＦ１の値が「０」であるとき、すなわち車両の横転が発生するおそれがないとき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に応じて演算される転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊を、通電制御部６４が使用する最終的な転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊として設定する。

【0060】

ピニオン角フィードバック制御部６３は、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、すなわち車両の横転が発生するおそれがあるとき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に応じて演算される転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊に対する補正処理を実行する。補正処理は、通電制御部６４が使用する最終的な転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊を、ピニオン角フィードバック制御部６３が目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に応じて演算する転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊よりも小さい値に制限するための処理である。

【0061】

ピニオン角フィードバック制御部６３は、時間に対する変化量ガード処理を実行する。変化量ガード処理は、定められた演算周期当たり、たとえば１演算周期当たりの転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊の変化量を所定の制限値に制限する処理である。制限値は、定められた演算周期当たりの転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊の変化量であって、たとえば、車両の横転に対するコンピュータシミュレーション、あるいは実機を使用した実験に基づき設定される固定値である。

【0062】

ピニオン角フィードバック制御部６３は、制限値に基づき、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に応じて演算される転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊の変化量を制限する。この変化量ガード機能を通じて、通電制御部６４が使用する最終的な転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊は、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に応じて演算される転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊に向けて徐々に増加する。具体的には、通電制御部６４が使用する最終的な転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊は、定められた演算周期前の目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を基準として、定められた演算周期ごとに制限値だけ増加する。すなわち、ステアリングホイール５の操舵に対して、転舵輪６の転舵動作が鈍化する。制限値に基づき制限された後の転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊は、車両の横転を抑制するために補正された補正後の転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊である。

【0063】

なお、ピニオン角フィードバック制御部６３は、車速Ｖ、転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値、操舵角速度ω_ｓ、あるいはロールレートＲＲに応じて、制限値を変更するようにしてもよい。

【0064】

＜第２の実施の形態の作用および効果＞
第２の実施の形態は、第１の実施の形態の（１－２）欄に記載の作用および効果に加え、以下の作用および効果を奏する。

【0065】

（２－１）車両の横転が発生するおそれがある場合、定められた演算周期当たり、たとえば１演算周期当たりの転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊の変化量が制限される。このため、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊の変化量が制限されない場合と比較して、ステアリングホイール５の操作量に対する転舵角θ_ｗの変化量が少なくなる。すなわち、ステアリングホイール５がより大きく操舵されたとしても、ステアリングホイール５の操作量に応じて、転舵角θ_ｗが大きく変化することがない。また、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊の変化量が制限されない場合と比較して、ピニオン角θ_ｐの時間変化率であるピニオン角速度が遅くなる。すなわち、ステアリングホイール５が急激に操舵されたとしても、ステアリングホイール５の操舵速度に応じて、転舵角θ_ｗの転舵速度が速くなることがない。したがって、車両の走行中にステアリングホイール５が急激に、かつ大きく操舵された場合であれ、車両の横転を抑制することができる。また、転舵輪６とステアリングホイール５との間の動力伝達が分離されているため、運転者によるステアリングホイール５の操舵と干渉することなく、車両の横転を抑制することができる。

【0066】

＜第３の実施の形態＞
つぎに、操舵制御装置の第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、図１および図２に示される第１の実施の形態と同様の構成を有している。したがって、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。

【0067】

本実施の形態は、車両の横転を抑制するための処理である横転抑制処理の内容の点で、第１の実施の形態と異なる。本実施の形態では、車両の横転が発生するおそれがある場合、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊の変化量ではなく、ピニオン角フィードバック制御部６３のフィードバックゲインの値を変更する。目標ピニオン角演算部６２は、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に対する補正処理を実行しないようにしてもよい。

【0068】

図３に示すように、ピニオン角フィードバック制御部６３は、減算器６３Ａ、比例制御部６３Ｂ、積分制御部６３Ｃ、微分制御部６３Ｄ、ダンピング制御部６３Ｅ、および演算器６３Ｆを有している。

【0069】

減算器６３Ａは、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊と、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐとを取り込む。減算器６３Ａは、角度偏差Δθ_ｐを演算する。角度偏差Δθ_ｐは、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊とピニオン角θ_ｐとの差である。

【0070】

比例制御部６３Ｂは、減算器６３Ａによって演算される角度偏差Δθ_ｐに対して比例演算を実行することにより、角度偏差Δθ_ｐに比例した値の第１のトルク指令値Ｔ_ｐ１を演算する。比例制御部６３Ｂは、たとえば、車両の走行状態に応じて比例ゲインを演算する。車両の走行状態は、たとえば、車速Ｖに反映される。比例制御部６３Ｂは、角度偏差Δθ_ｐに比例ゲインを乗算することにより、第１のトルク指令値Ｔ_ｐ１を演算する。

【0071】

積分制御部６３Ｃは、減算器６３Ａによって演算される角度偏差Δθ_ｐに対して積分演算を実行することにより、角度偏差Δθ_ｐの積分値に比例した値の第２のトルク指令値Ｔ_ｐ２を演算する。積分制御部６３Ｃは、たとえば、車両の走行状態に応じて積分ゲインを演算する。車両の走行状態は、たとえば、車速Ｖに反映される。積分制御部６３Ｃは、角度偏差Δθ_ｐを時間で積分し、その積分値に積分ゲインを乗算することにより、第２のトルク指令値Ｔ_ｐ２を演算する。

【0072】

微分制御部６３Ｄは、減算器６３Ａによって演算される角度偏差Δθ_ｐに対して微分演算を実行することにより、角度偏差Δθ_ｐの微分値に比例した値の第３のトルク指令値Ｔ_ｐ３を演算する。微分制御部６３Ｄは、たとえば、車両の走行状態に応じて微分ゲインを演算する。車両の走行状態は、たとえば、車速Ｖに反映される。微分制御部６３Ｄは、角度偏差Δθ_ｐを時間で微分し、その微分値に微分ゲインを乗算することにより、第３のトルク指令値Ｔ_ｐ３を演算する。

【0073】

ちなみに、微分制御部６３Ｄは、目標ピニオン角速度とピニオン角速度との差である角速度偏差に対して微分演算を実行することにより、角速度偏差の微分値に比例した値の第３のトルク指令値Ｔ_ｐ３を演算するようにしてもよい。目標ピニオン角速度は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を微分することにより得られる。ピニオン角速度は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐを微分することにより得られる。

【0074】

ダンピング制御部６３Ｅは、減算器６３Ａによって演算される角度偏差Δθ_ｐに基づき、第４のトルク指令値Ｔ_ｐ４を演算する。第４のトルク指令値Ｔ_ｐ４は、転舵機構４が有する粘性を補償するための補償値であって、転舵輪６の転舵角速度を抑制するために演算される補償値である。ダンピング制御部６３Ｅは、たとえば、車両の走行状態に応じてダンピングゲインを演算する。車両の走行状態は、たとえば、車速Ｖに反映される。ダンピング制御部６３Ｅは、たとえば、減算器６３Ａによって演算される角度偏差Δθ_ｐに対してダンピングゲインを乗算することにより、第４のトルク指令値Ｔ_ｐ４を演算する。

【0075】

ちなみに、ダンピング制御部６３Ｅは、ピニオン角速度、または目標ピニオン角速度に基づき、第４のトルク指令値Ｔ_ｐ４を演算するようにしてもよい。ピニオン角速度は、ピニオン角演算部６１により演算されるピニオン角θ_ｐを微分することにより得られる。目標ピニオン角速度は、目標ピニオン角演算部６２により演算される目標ピニオン角θ_ｐ ^＊を微分することにより得られる。

【0076】

演算器６３Ｆは、比例制御部６３Ｂにより演算される第１のトルク指令値Ｔ_ｐ１と、積分制御部６３Ｃにより演算される第２のトルク指令値Ｔ_ｐ２と、微分制御部６３Ｄにより演算される第３のトルク指令値Ｔ_ｐ３と、ダンピング制御部６３Ｅにより演算される第４のトルク指令値Ｔ_ｐ４とを取り込む。演算器６３Ｆは、第１のトルク指令値Ｔ_ｐ１と、第２のトルク指令値Ｔ_ｐ２と、第３のトルク指令値Ｔ_ｐ３とを加算するとともに、加算した値から第４のトルク指令値Ｔ_ｐ４を減算することにより、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊を演算する。

【0077】

ピニオン角フィードバック制御部６３は、横転判定部６７によってセットされる判定フラグＦ１の値に応じて、比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲイン、およびダンピングゲインの値を設定する。各ゲインは、ピニオン角フィードバック制御部６３が実行するフィードバック制御の応答性に関する制御パラメータであるフィードバックゲインである。

【0078】

比例制御部６３Ｂは、判定フラグＦ１の値を取り込む。比例制御部６３Ｂは、判定フラグＦ１の値が「０」であるとき、すなわち、車両の横転が発生するおそれがないとき、比例ゲインの値を初期値に設定する。初期値は、比例制御部６３Ｂが車両の走行状態に応じて演算する比例ゲインの値である。

【0079】

比例制御部６３Ｂは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、すなわち、車両の横転が発生するおそれがあるとき、比例ゲインの値を、初期値よりも小さい値に設定する。比例ゲインの値の減少量は、製品仕様などによって決まる。

【0080】

比例制御部６３Ｂは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、比例ゲインの初期値に、第１の調整ゲインを乗算することにより、第１の横転抑制用設定値を演算する。第１の調整ゲインは、「１」よりも小さい値であって、たとえば、「０．１～０．９」の範囲内の値である。比例制御部６３Ｂは、車速Ｖ、転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値、操舵角速度ω_ｓ、あるいはロールレートＲＲに応じて、第１の調整ゲインの値を変更するようにしてもよい。

【0081】

第１の横転抑制用設定値は、比例ゲインの初期値よりも小さい値を有する。比例制御部６３Ｂは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、比例ゲインの値を、初期値から第１の横転抑制用設定値に切り替える。第１の横転抑制用設定値と初期値との差が、比例ゲインの減少量である。

【0082】

積分制御部６３Ｃは、判定フラグＦ１の値を取り込む。積分制御部６３Ｃは、判定フラグＦ１の値が「０」であるとき、すなわち、車両の横転が発生するおそれがないとき、積分ゲインの値を、初期値に設定する。初期値は、積分制御部６３Ｃが車両の走行状態に応じて演算する積分ゲインの値である。

【0083】

積分制御部６３Ｃは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、すなわち、車両の横転が発生するおそれがあるとき、積分ゲインの値を、初期値よりも小さい値に設定する。積分ゲインの値の減少量は、製品仕様などによって決まる。

【0084】

積分制御部６３Ｃは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、積分ゲインの初期値に、第２の調整ゲインを乗算することにより、第２の横転抑制用設定値を演算する。第２の調整ゲインは、「１」よりも小さい値であって、たとえば、「０．１～０．９」の範囲内の値である。積分制御部６３Ｃは、車速Ｖ、転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値、操舵角速度ω_ｓ、あるいはロールレートＲＲに応じて、第２の調整ゲインの値を変更するようにしてもよい。

【0085】

第２の横転抑制用設定値は、積分ゲインの初期値よりも小さい値を有する。積分制御部６３Ｃは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、積分ゲインの値を、初期値から第２の横転抑制用設定値に切り替える。第２の横転抑制用設定値と初期値との差が、積分ゲインの減少量である。

【0086】

微分制御部６３Ｄは、判定フラグＦ１の値を取り込む。微分制御部６３Ｄは、判定フラグＦ１の値が「０」であるとき、すなわち、車両の横転が発生するおそれがないとき、微分ゲインの値を、初期値に設定する。初期値は、微分制御部６３Ｄが車両の走行状態に応じて演算する微分ゲインの値である。

【0087】

微分制御部６３Ｄは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、すなわち、車両の横転が発生するおそれがあるとき、微分ゲインの値を、初期値よりも小さい値に設定する。微分ゲインの値の減少量は、製品仕様などによって決まる。

【0088】

微分制御部６３Ｄは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、微分ゲインの初期値に、第３の調整ゲインを乗算することにより、第３の横転抑制用設定値を演算する。第３の調整ゲインは、「１」よりも小さい値であって、たとえば、「０．１～０．９」の範囲内の値である。微分制御部６３Ｄは、車速Ｖ、転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値、操舵角速度ω_ｓ、あるいはロールレートＲＲに応じて、第３の調整ゲインの値を変更するようにしてもよい。

【0089】

第３の横転抑制用設定値は、微分ゲインの初期値よりも小さい値を有する。微分制御部６３Ｄは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、微分ゲインの値を、初期値から第３の横転抑制用設定値に切り替える。第３の横転抑制用設定値と初期値との差が、微分ゲインの減少量である。

【0090】

ダンピング制御部６３Ｅは、判定フラグＦ１の値を取り込む。ダンピング制御部６３Ｅは、判定フラグＦ１の値が「０」であるとき、すなわち、車両の横転が発生するおそれがないとき、ダンピングゲインの値を、初期値に設定する。初期値は、ダンピング制御部６３Ｅが車両の走行状態に応じて演算するダンピングゲインの値である。

【0091】

ダンピング制御部６３Ｅは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、すなわち、車両の横転が発生するおそれがあるとき、ダンピングゲインの値を、初期値よりも小さい値に設定する。ダンピングゲインの値の減少量は、製品仕様などによって決まる。

【0092】

ダンピング制御部６３Ｅは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、ダンピングゲインの初期値に、第４の調整ゲインを乗算することにより、第４の横転抑制用設定値を演算する。第４の調整ゲインは、「１」よりも小さい値であって、たとえば、「０．１～０．９」の範囲内の値である。ダンピング制御部６３Ｅは、車速Ｖ、転舵モータ３１の電流Ｉ_ｂの値、操舵角速度ω_ｓ、あるいはロールレートＲＲに応じて、第４の調整ゲインの値を変更するようにしてもよい。

【0093】

第４の横転抑制用設定値は、ダンピングゲインの初期値よりも小さい値を有する。ダンピング制御部６３Ｅは、判定フラグＦ１の値が「１」であるとき、ダンピングゲインの値を、初期値から第４の横転抑制用設定値に切り替える。第４の横転抑制用設定値と初期値との差が、ダンピングゲインの減少量である。

【0094】

したがって、車両の横転が発生するおそれがあるとき、比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲイン、およびダンピングゲインの値の減少量に応じて、ピニオン角フィードバック制御部６３が実行するフィードバック制御の応答性が低下する。すなわち、車両の横転が発生するおそれがあるとき、各ゲインの値を減少させることにより、サーボ剛性がより低くなる。このため、ステアリングホイール５の操舵に対して、転舵輪６の転舵動作が鈍化する。

【0095】

＜第３の実施の形態の作用および効果＞
第３の実施の形態は、第１の実施の形態の（１－２）欄に記載の作用および効果に加え、以下の作用および効果を奏する。

【0096】

（３－１）車両の横転が発生するおそれがある場合、ピニオン角フィードバック制御部６３のフィードバックゲインの値が減少される。フィードバックゲインは、比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲイン、およびダンピングゲインを含む。このため、ピニオン角フィードバック制御部６３が実行するフィードバック制御の応答性が低下する。すなわち、目標ピニオン角θ_ｐ ^＊に対するピニオン角θ_ｐの追従性が低下する。したがって、ステアリングホイール５の急激な操舵に対して、転舵輪６が急激に転舵することが抑制される。このため、車両の横転を抑制することができる。また、転舵輪６とステアリングホイール５との間の動力伝達が分離されているため、運転者によるステアリングホイール５の操舵と干渉することなく、車両の横転を抑制することができる。

【0097】

＜他の実施の形態＞
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・図１に示すように、車両に接地荷重センサ４６が設けられることがある。接地荷重センサ４６は、たとえば、車両の各車輪に組み込まれたハブユニット軸受に設けられる。車輪は、転舵輪６を含む。接地荷重センサ４６は、接地荷重Ｆ_ｚを検出する。接地荷重Ｆ_ｚは、路面から車両の各車輪に作用する力のうち、鉛直方向に作用する力である。車両に接地荷重センサ４６が設けられている場合、転舵制御装置１Ｂは、ロールレートセンサ４５を通じて検出されるロールレートＲＲに代えて、接地荷重センサ４６を通じて検出される接地荷重Ｆｚを取り込むようにしてもよい。この場合、横転判定条件は、先の関係式（４）に代えて、つぎの関係式（５）を含む。横転判定部６７は、４つの関係式（１）～（３），（５）の全部が成立するとき、車両の横転が発生するおそれがあると判定する。

【0098】

Ｆ_ｚ≧Ｆ_ｚｔｈ …（５）
ただし、「Ｆ_ｚｔｈ」は、接地荷重しきい値である。接地荷重しきい値Ｆ_ｚｔｈは、車両の横転が発生するおそれがあるとされる接地荷重Ｆ_ｚを基準として設定される。車両の横転が発生するおそれがある場合、車両の進行方向に対する左右の車輪のいずれか一方の車輪の接地荷重Ｆ_ｚが増加し、左右の車輪のいずれか他方の車輪の接地荷重Ｆ_ｚが減少する。接地荷重Ｆ_ｚは、車両の状態、あるいは車両の挙動が反映される状態変数である。

【0099】

・横転判定において、必ずしも関係式（１）～（４）、あるいは関係式（１）～（３），（５）のすべてが成立する必要はない。横転判定部６７は、たとえば、関係式（１），（３）、関係式（１），（４）、または関係式（１），（５）が成立するとき、車両の横転が発生するおそれがあると判定してもよい。

【0100】

・車速センサ４１は、車輪速センサであってもよい。操舵制御装置１は、車輪速センサを通じて検出される車輪速に基づき車速Ｖを演算し、演算される車速Ｖを使用して各種の制御を実行する。

【0101】

・ピニオン角フィードバック制御部６３として、ダンピング制御部６３Ｅを割愛した構成を採用してもよい。この場合、演算器６３Ｆは、比例制御部６３Ｂにより演算される第１のトルク指令値Ｔ_ｐ１と、積分制御部６３Ｃにより演算される第２のトルク指令値Ｔ_ｐ２と、微分制御部６３Ｄにより演算される第３のトルク指令値Ｔ_ｐ３とを加算することにより、転舵トルク指令値Ｔ_ｐ ^＊を演算する。

【符号の説明】

【0102】

１…操舵制御装置
１Ｂ…転舵制御装置（転舵制御部）
５…ステアリングホイール
６…転舵輪
２１…ピニオンシャフト
３１…転舵モータ

【図1】

【図2】

【図3】