特開 2024-70318 エンジン制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024070318

(43)【公開日】2024-05-23

(54)【発明の名称】エンジン制御装置

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20240516BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022180716

(22)【出願日】2022-11-11

(71)【出願人】

【識別番号】509186579

【氏名又は名称】日立Ａｓｔｅｍｏ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100077665

【弁理士】

【氏名又は名称】千葉 剛宏

(72)【発明者】

【氏名】大井 徹

(72)【発明者】

【氏名】秋元 豊

【テーマコード（参考）】

3G093

【Ｆターム（参考）】

3G093AA02

3G093BA06

3G093CA11

3G093DA01

3G093DA06

3G093DB00

3G093DB02

3G093DB05

3G093DB11

3G093DB21

3G093DB23

3G093EA03

3G093EA05

3G093EA06

3G093FA10

3G093FA11

3G093FB05

(57)【要約】      （修正有）

【課題】車両のジャンプ中により良好にエンジン回転数を抑制し得るエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジン制御装置は、エンジン回転数を取得する回転数取得部５０と、鞍乗型車両の車輪の回転速度である車輪速度を取得する速度取得部５２と、鞍乗型車両がジャンプしたか否かを判定するジャンプ判定部６０と、鞍乗型車両のジャンプ時に取得される車輪速度に基づいて、鞍乗型車両のジャンプ中のエンジン回転数の許容値である許容回転数を設定する回転数設定部６２と、鞍乗型車両のジャンプ中のエンジン回転数が許容回転数に達した場合にエンジン回転数の上昇を抑制する制御部６４とを備える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

鞍乗型車両のエンジン回転数を制御するエンジン制御装置であって、
前記エンジン回転数を取得する回転数取得部と、
前記鞍乗型車両の車輪の回転速度である車輪速度を取得する速度取得部と、
前記鞍乗型車両がジャンプしたか否かを判定するジャンプ判定部と、
前記鞍乗型車両のジャンプ時に取得される前記車輪速度に基づいて、前記鞍乗型車両のジャンプ中の前記エンジン回転数の許容値である許容回転数を設定する回転数設定部と、
前記鞍乗型車両のジャンプ中の前記エンジン回転数が前記許容回転数に達した場合に前記エンジン回転数の上昇を抑制する制御部と、
を備える、エンジン制御装置。

【請求項2】

請求項１に記載のエンジン制御装置であって、
前記速度取得部は、前記鞍乗型車両の前輪の前記車輪速度を取得する、エンジン制御装置。

【請求項3】

請求項２に記載のエンジン制御装置であって、
前記回転数設定部は、前記鞍乗型車両のジャンプ時に取得される前記車輪速度に基づいて、着地時の前記鞍乗型車両の速度に適した前記エンジン回転数の適切回転数を決定し、前記適切回転数に所定回転数を加算することによって前記許容回転数を算出する、エンジン制御装置。

【請求項4】

請求項３に記載のエンジン制御装置であって、
前記鞍乗型車両のギアポジションを取得するギアポジション取得部を更に備え、
前記回転数設定部は、前記所定回転数を、前記鞍乗型車両のジャンプ時に取得される前記ギアポジションに応じて設定する、エンジン制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、鞍乗型車両のエンジン回転数を制御するエンジン制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

鞍乗型車両（車両ともいう）のライダーは、山岳路等のこぶを通過する際に、
車両をジャンプさせることがある。車両のジャンプ中に駆動輪は路面から離れるため、エンジンには路面負荷がかからない。すると、エンジンの過回転によって駆動系部品（トランスミッション出力軸、プロペラシャフト、ディファレンシャルギア等）が破損する虞がる。

【0003】

特許文献１には、エンジン回転数が許容回転数を超えた場合にエンジン回転数を抑制する装置が開示される。この装置は、車両のジャンプ中に通常の許容回転数よりも低い許容回転数を設定する。このようにして、この装置は、車両のジャンプ中にエンジンの過回転を防止する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２００８－１４４６８５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、車両のジャンプ中により良好にエンジン回転数を抑制することが好ましい。

【0006】

本発明は、上述した課題を解決することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の態様は、鞍乗型車両のエンジン回転数を制御するエンジン制御装置であって、前記エンジン回転数を取得する回転数取得部と、前記鞍乗型車両の車輪の回転速度である車輪速度を取得する速度取得部と、前記鞍乗型車両がジャンプしたか否かを判定するジャンプ判定部と、前記鞍乗型車両のジャンプ時に取得される前記車輪速度に基づいて、前記鞍乗型車両のジャンプ中の前記エンジン回転数の許容値である許容回転数を設定する回転数設定部と、前記鞍乗型車両のジャンプ中の前記エンジン回転数が前記許容回転数に達した場合に前記エンジン回転数の上昇を抑制する制御部と、を備える。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、車両のジャンプ中により良好にエンジン回転数を抑制し得るエンジン制御装置提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、鞍乗型車両の構成図である。

【図2】図２は、演算装置の機能ブロック図である。

【図3】図３は、ジャンプ判定処理のフローチャートである。

【図4】図４は、ジャンプ終了判定処理のフローチャートである。

【図5】図５Ａ～図５Ｅは、図３で示されるジャンプ判定処理及び図４で示されるジャンプ終了判定処理の具体例の説明に供するタイムチャートである。

【図6】図６は、エンジン回転数の抑制制御処理のフローチャートである。

【図7】図７Ａ～図７Ｅは、図６のステップＳ２６において実行される燃料カット制御の一例の説明に供するタイムチャートである。

【図8】図８Ａ、図８Ｂは、鞍乗型車両のジャンプ中に実行される吸入空気量の制御の説明に供するタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

鞍乗型車両１０のジャンプ中にエンジン回転数を過度に減少させると、鞍乗型車両１０の着地時に鞍乗型車両１０が過度に減速する虞がある。このため、鞍乗型車両１０のジャンプ中にエンジン回転数を適切に制御することが望まれる。本発明は、このような目的を達成する。

【0011】

［１ 鞍乗型車両１０の構成］
図１は、鞍乗型車両１０（車両１０ともいう）の構成図である。図２は、演算装置４０の機能ブロック図である。車両１０は、前輪１２と、後輪１４と、エンジン１６と、動力伝達機構１８と、エンジン制御システム２０とを有する。エンジン１６の出力軸は、動力伝達機構１８を介して後輪１４の回転軸に接続される。すなわち、後輪１４は、駆動輪である。動力伝達機構１８は、駆動系部品（トランスミッション出力軸、プロペラシャフト、ディファレンシャルギア等）を有する。

【0012】

エンジン制御システム２０は、各種センサの検出結果に基づいてエンジン１６の動作を制御する。エンジン制御システム２０は、センサ群２２と、エンジン制御装置２４と、電子制御スロットル２６と、フューエルインジェクタ２８とを有する。センサ群２２には、エンジン回転数センサ３０と、車速センサ３２と、慣性計測装置３４（ＩＭＵ３４ともいう）と、アクセルポジションセンサ３６と、スロットルポジションセンサ３７と、ギアポジションセンサ３８とが含まれる。

【0013】

エンジン回転数センサ３０は、エンジン１６の回転数（エンジン回転数）を検出する。車速センサ３２は、前輪１２の回転速度（車輪速度）を検出する。ＩＭＵ３４は、互いに直交する３軸方向（鉛直方向、進行方向、幅方向）の角速度及び加速度を検出する。アクセルポジションセンサ３６は、アクセル操作量を検出する。スロットルポジションセンサ３７は、電子制御スロットル２６のスロットルバルブ（不図示）の開度を検出する。ギアポジションセンサ３８は、ギアポジションを検出する。各々のセンサは、周期的に又は常時、検出結果をエンジン制御装置２４に出力する。

【0014】

エンジン制御装置２４は、ＥＣＵを有する。エンジン制御装置２４は、演算装置４０と、記憶装置４２と、入出力装置（不図示）を有する。

【0015】

演算装置４０は、処理回路を有する。処理回路は、ＣＰＵ、ＧＰＵ等のプロセッサであってもよい。処理回路は、ＡＳＩＣ、ＦＰＧＡ等の集積回路であってもよい。プロセッサは、記憶装置４２に記憶されるプログラムを実行することによって各種の処理を実行可能である。例えば、図２で示されるように、演算装置４０は、回転数取得部５０、速度取得部５２、加速度取得部５４、アクセルポジション取得部５６、スロットルポジション取得部５７、ギアポジション取得部５８、ジャンプ判定部６０、回転数設定部６２及び制御部６４等として機能する。複数の処理のうちの少なくとも一部が、ディスクリートデバイスを含む電子回路によって実行されてもよい。

【0016】

回転数取得部５０は、エンジン回転数センサ３０の検出結果（エンジン回転数）を取得する。速度取得部５２は、車速センサ３２の検出結果（車輪速度）を取得する。加速度取得部５４は、ＩＭＵ３４の検出結果（３軸方向の各々の角速度及び加速度）を取得する。アクセルポジション取得部５６は、アクセルポジションセンサ３６の検出結果（アクセル操作量）を取得する。スロットルポジション取得部５７は、スロットルポジションセンサ３７の検出結果（スロットルバルブの開度）を取得する。ギアポジション取得部５８は、ギアポジションセンサ３８の検出結果（ギアポジション）を取得する。ジャンプ判定部６０は、車両１０がジャンプしているか否かを判定する。回転数設定部６２は、速度取得部５２で取得される車輪速度に基づいて、許容回転数を設定する。許容回転数は、車両１０のジャンプ中のエンジン回転数の許容値であり、制御部６４が抑制制御処理中の燃料カット制御を実行するための判定閾値でもある。制御部６４は、所定の第１条件が成立する場合にエンジン回転数の上昇を抑制するための抑制制御処理中の燃料カット制御を実行する。また、制御部６４は、抑制制御処理中に所定の第２条件が成立する場合に抑制制御処理中の燃料カット制御を解除する。

【0017】

記憶装置４２は、揮発性メモリと不揮発性メモリとを有する。揮発性メモリとしては、例えばＲＡＭ等が挙げられる。揮発性メモリは、プロセッサのワーキングメモリとして使用される。揮発性メモリは、処理又は演算に必要なデータ等を一時的に記憶する。不揮発性メモリとしては、例えばＲＯＭ、フラッシュメモリ等が挙げられる。不揮発性メモリは、保存用のメモリとして使用される。不揮発性メモリは、プログラム、テーブル、マップ等を記憶する。記憶装置４２の少なくとも一部が、上述したようなプロセッサ、集積回路等に備えられてもよい。

【0018】

電子制御スロットル２６は、スロットルバルブ（不図示）とスロットルモータ（不図示）とを有する。上述したスロットルポジションセンサ３７は、電子制御スロットル２６に設けられる。スロットルバルブは、エアクリーナ（不図示）からエンジン１６に繋がる吸気通路の開口面積を変化させることによって、エンジン１６に供給される吸入空気量を調整する。スロットルモータは、エンジン制御装置２４から出力される制御信号に応じてスロットルバルブを動作させる。スロットルポジションセンサ３７は、電子制御スロットル２６のスロットルバルブの開度情報を電圧信号としてエンジン制御装置２４に出力する。

【0019】

フューエルインジェクタ２８は、電子制御式の燃料噴射弁である。フューエルインジェクタ２８は、エンジン制御装置２４から出力されるオンオフ信号に応じて電磁弁を開閉し、エンジン１６への燃料の供給又は遮断を行う。

【0020】

［２ エンジン制御装置２４の動作］
［２－１ エンジン制御の概要］
駆動輪である後輪１４が空転すると、エンジン１６にかかる路面負荷は小さくなる。特に、車両１０のジャンプ中にはエンジン１６に路面負荷がかからない。すると、エンジン１６が過度に回転する虞がある。エンジン制御装置２４は、車両１０の走行中に、エンジン１６の過回転を防止するためのエンジン制御を行う。具体的には、エンジン制御装置２４は、エンジン回転数が許容できる上限値である許容回転数以上となる場合に、エンジン回転数の上昇を抑制する。本明細書では、この制御を燃料カット制御と称する。

【0021】

エンジン制御装置２４の回転数設定部６２は、車両１０が路面を走行する状態から車両１０がジャンプする状態に遷移した場合に、許容回転数をジャンプ用の許容回転数に切り替える。また、回転数設定部６２は、車両１０がジャンプする状態から車両１０が路面を走行する状態に遷移した場合に、許容回転数を通常用の許容回転数に切り替える。

【0022】

［２－２ ジャンプ判定処理、ジャンプ終了判定処理］
図３は、ジャンプ判定処理のフローチャートである。図４は、ジャンプ終了判定処理のフローチャートである。ジャンプ判定部６０は、車両１０の状態に応じてジャンプ判定フラグを０又は１にする。車両１０の起動時に、ジャンプ判定フラグは０である。ジャンプ判定部６０は、車両１０がジャンプしていない場合（ジャンプ判定フラグ＝０の場合）、図３で示されるジャンプ判定処理を行う。ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定処理を行い、車両１０がジャンプしたか否かを判定する。また、ジャンプ判定部６０は、車両１０がジャンプしている場合（ジャンプ判定フラグ＝１の場合）、図４で示されるジャンプ終了判定処理を行う。ジャンプ判定部６０は、ジャンプ終了判定処理を行い、車両１０のジャンプが終了したか否かを判定する。ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定処理とジャンプ終了判定処理のいずれか一方を所定周期で行う。

【0023】

図３で示されるステップＳ１において、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ条件が成立するか否かを判定する。ジャンプ条件は、車両１０がジャンプしているか否かの判定条件である。ジャンプ判定部６０は、加速度取得部５４によって取得される鉛直方向の加速度が所定の上限値と所定の下限値とで定められる第１範囲に達した場合に、第１ジャンプ条件が成立すると判定する。また、ジャンプ判定部６０は、加速度取得部５４によって取得される進行方向の加速度が所定の上限値と所定の下限値とで定められる第２範囲に達した場合に、第２ジャンプ条件が成立すると判定する。鉛直方向の加速度の上限値と、進行方向の加速度の上限値とは相違する。同様に、鉛直方向の加速度の下限値と、進行方向の加速度の下限値とは相違する。鉛直方向の加速度の上限値及び下限値と、進行方向の加速度の上限値及び下限値の各々は、記憶装置４２に予め記憶される。ジャンプ判定部６０は、第１ジャンプ条件と第２ジャンプ条件の両方が成立している場合に、ジャンプ条件が成立すると判定する。ジャンプ条件が成立する場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ３に移行する。一方、ジャンプ条件が成立しない場合（ステップＳ１：ＮＯ）、処理はステップＳ２に移行する。

【0024】

ステップＳ１からステップＳ２に移行すると、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定フラグを０にする。言い換えると、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定フラグを０のまま維持する。ステップＳ２が終了すると、この周期におけるジャンプ判定処理は終了する。この後、ジャンプ判定部６０は、引き続きジャンプ判定処理を行う。

【0025】

ステップＳ１からステップＳ３に移行すると、ジャンプ判定部６０は、演算装置４０に備えられるジャンプ判定タイマを使用して計時を行う。

【0026】

ステップＳ４において、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定タイマの計測時間が所定の第１時間閾値に達したか否かを判定する。第１時間閾値は、車両１０がジャンプしているか否かを判定するための閾値である。第１時間閾値は、記憶装置４２に予め記憶される。計測時間が第１時間閾値に達した場合（ステップＳ４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ５に移行する。一方、計測時間が第１時間閾値に達していない場合（ステップＳ４：ＮＯ）、処理はステップＳ１に戻る。

【0027】

ステップＳ４からステップＳ５に移行すると、ジャンプ判定部６０は、車両１０がジャンプしていると判定する。すなわち、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定タイマの計測時間（ジャンプ条件が成立している期間）が第１時間閾値に達した場合に、車両１０のジャンプを検出する。ジャンプ判定部６０は、車両１０のジャンプを検出した時点で、ジャンプ判定フラグを１にする。ステップＳ５が終了すると、この周期におけるジャンプ判定処理は終了する。

【0028】

なお、ジャンプ判定部６０がステップＳ３及びステップＳ４を行うのは、ジャンプの誤判定を低減するためである。

【0029】

図４で示されるステップＳ１１において、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ終了条件が成立するか否かを判定する。ジャンプ判定部６０は、加速度取得部５４によって取得される鉛直方向の加速度が所定の上限値と所定の下限値とで定める第１範囲に達していない場合に、第１ジャンプ終了条件が成立すると判定する。また、ジャンプ判定部６０は、加速度取得部５４によって取得される進行方向の加速度が所定の上限値と所定の下限値とで定める第２範囲に達していない場合に、第２ジャンプ終了条件が成立すると判定する。ジャンプ判定部６０は、第１ジャンプ終了条件と第２ジャンプ終了条件のいずれかが成立する場合に、ジャンプ終了条件が成立すると判定する。ジャンプ終了条件が成立する場合（ステップＳ１１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１３に移行する。一方、ジャンプ終了条件が成立しない場合（ステップＳ１１：ＮＯ）、処理はステップＳ１２に移行する。

【0030】

ステップＳ１１からステップＳ１２に移行すると、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定フラグを１にする。言い換えると、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定フラグを１のまま維持する。ステップＳ１２が終了すると、この周期におけるジャンプ終了判定処理は終了する。この後、ジャンプ判定部６０は、引き続きジャンプ終了判定処理を行う。

【0031】

ステップＳ１１からステップＳ１３に移行すると、ジャンプ判定部６０は、演算装置４０に備えられるジャンプ終了判定タイマを使用して計時を行う。

【0032】

ステップＳ１４において、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ終了判定タイマの計測時間が所定の第２時間閾値に達したか否かを判定する。第２時間閾値は、車両１０のジャンプが終了したか否かを判定するための閾値である。第２時間は、第１時間閾値と同じであってもよいし、異なっていてもよい。第２時間閾値は、記憶装置４２に予め記憶される。計測時間が第２時間閾値に達した場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、処理はステップＳ１５に移行する。一方、計測時間が第２時間閾値に達していない場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、処理はステップＳ１１に戻る。

【0033】

ステップＳ１４からステップＳ１５に移行すると、ジャンプ判定部６０は、車両１０のジャンプが終了したと判定する。すなわち、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ終了判定タイマの計測時間（ジャンプ終了条件が成立している期間）が第２時間閾値に達した場合に、車両１０のジャンプ終了を検出する。ジャンプ判定部６０は、車両１０のジャンプ終了を検出した時点で、ジャンプ判定フラグを０にする。ステップＳ１５が終了すると、この周期におけるジャンプ終了判定処理は終了する。

【0034】

なお、ジャンプ判定部６０がステップＳ１３及びステップＳ１４を行うのは、ジャンプ終了の誤判定を低減するためである。

【0035】

図５Ａ～図５Ｅは、図３で示されるジャンプ判定処理及び図４で示されるジャンプ終了判定処理の具体例の説明に供するタイムチャートである。図５Ａは、鉛直方向の車両１０の加速度の時間変化を示すタイムチャートである。図５Ｂは、進行方向の車両１０の加速度の時間変化を示すタイムチャートである。図５Ｃは、ジャンプ判定タイマの時間変化を示すタイムチャートである。図５Ｄは、ジャンプ終了判定タイマの時間変化を示すタイムチャートである。図５Ｅは、ジャンプ判定フラグの時間変化を示すタイムチャートである。

【0036】

時点ｔａ１で、鉛直方向の加速度は上限値と下限値とで定める第１範囲に達しており、且つ、進行方向の加速度は上限値と下限値とで定める第２範囲に達している。このため、ジャンプ判定部６０は、時点ｔａ１でジャンプ判定タイマによる計時を開始する。

【0037】

時点ｔａ１から時点ｔａ２までの間、鉛直方向の加速度は上限値と下限値とで定める第１範囲内に維持され、且つ、進行方向の加速度は上限値と下限値とで定める第２範囲内に維持される。時点ｔａ２で、ジャンプ判定タイマの計測時間は第１時間閾値に達する。これにより、ジャンプ判定部６０は、車両１０のジャンプを検出する。ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定フラグを１にする。

【0038】

時点ｔａ３で、鉛直方向の加速度は上限値以上となり、第１範囲外となる。ジャンプ判定部６０は、時点ｔａ３でジャンプ終了判定タイマによる計時を開始する。

【0039】

時点ｔａ３から時点ｔａ４までの間、鉛直方向の加速度は上限値以上となり、第１範囲外に維持される。時点ｔａ４で、ジャンプ終了判定タイマの計測時間は、第２時間閾値に達する。これにより、ジャンプ判定部６０は、車両１０のジャンプ終了を検出する。ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定フラグを０にする。

【0040】

［２－３ エンジン回転数の抑制制御処理］
図６は、エンジン回転数の抑制制御処理のフローチャートである。図６の処理における抑制制御処理とは、エンジン回転数が許容回転数に達した場合にエンジン回転数の上昇を抑制するために、エンジン１６への燃料供給を遮断するか否かを判断する処理である。すなわち、抑制制御処理とは、燃料カット制御を実行するか否かを判断する処理である。エンジン制御装置２４は、図３で示されるジャンプ判定処理又は図４で示されるジャンプ終了判定処理と並行して、図６で示されるエンジン回転数の抑制制御処理を所定周期で行う。エンジン制御装置２４は、ジャンプ判定処理及びジャンプ終了判定処理によって設定されるジャンプ判定フラグを使用して、エンジン制御を行う。

【0041】

ステップＳ２１において、回転数設定部６２は、許容回転数の１つ又は複数の切り替え条件が成立しているか否かを判定する。１つ又は複数の切り替え条件には、「ジャンプ判定フラグ＝１（車両１０がジャンプ中である）」という条件が含まれる。なお、複数の切り替え条件に、「ギアポジション取得部５８によって取得されているギアポジションが所定ポジション範囲内である」という条件が含まれていてもよい。また、複数の切り替え条件に、「速度取得部５２によって取得されたジャンプ検出時の車輪速度が所定速度範囲内である」という条件が含まれていてもよい。全ての切り替え条件が成立している場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２２に移行する。一方、いずれかの切り替え条件が成立していない場合（ステップＳ２１：ＮＯ）、処理はステップＳ２４に移行する。

【0042】

ステップＳ２１からステップＳ２２に移行すると、回転数設定部６２は、車両１０のジャンプ用の許容回転数を取得する。先ず、回転数設定部６２は、ジャンプ検出時の前輪１２の車輪速度に基づいて、適切回転数を決定する。適切回転数は、着地時の車両１０の速度に適したエンジン回転数である。回転数設定部６２は、所定のテーブルによって適切回転数を決定してもよいし、所定の演算式によって適切回転数を算出してもよい。次に、回転数設定部６２は、適切回転数に所定回転数を加算することによって許容回転数を算出する。後述するように、エンジン回転数が許容回転数以下に制限されると、着地時に車両１０には過度な加速及び過度な減速が発生しなくなる。

【0043】

回転数設定部６２は、許容回転数に一定の範囲、所謂ヒステリシスを設定してもよい。この場合、所定回転数として第１回転数及び第２回転数（＜第１回転数）が設定される。回転数設定部６２は、適切回転数に第１回転数を加算することによって許容回転数の上限値を算出する。また、回転数設定部６２は、適切回転数に第２回転数を加算することによって許容回転数の下限値を算出する。

【0044】

なお、回転数設定部６２は、車両１０のジャンプ時にギアポジション取得部５８によって取得されたギアポジションに応じて所定回転数（第１回転数及び第２回転数）を決定してもよい。ギアポジションと所定回転数との関係は、記憶装置４２に予め記憶されていることが好ましい。ギアポジションに応じて所定回転数を決定することにより、許容回転数はより適切な値となる。なお、所定回転数は、一定値であってもよい。回転数設定部６２は、以上の算出を行う代わりに、車輪速度とギアポジションと許容回転数との関係を定めたテーブル又はマップを使用して、許容回転数を判定してもよい。

【0045】

ステップＳ２３において、回転数設定部６２は、次のステップＳ２５で使用される許容回転数として、ステップＳ２２で取得されたジャンプ用の許容回転数を設定する。

【0046】

ステップＳ２１からステップＳ２４に移行すると、回転数設定部６２は、次のステップＳ２５で使用される許容回転数として、通常用の許容回転数を設定する。車両１０のジャンプ用の許容回転数と同様に、回転数設定部６２は、通常用の許容回転数に一定の範囲、所謂ヒステリシスを設定してもよい。通常用の許容回転数は、記憶装置４２に記憶される。

【0047】

ステップＳ２３とステップＳ２４のいずれか一方からステップＳ２５に移行すると、制御部６４は、回転数取得部５０によって取得された現在のエンジン回転数と、回転数設定部６２によって設定された許容回転数とを比較する。エンジン回転数が許容回転数以上である場合（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、処理はステップＳ２６に移行する。一方、エンジン回転数が許容回転数未満である場合（ステップＳ２５：ＮＯ）、処理はステップＳ２７に移行する。

【0048】

ステップＳ２５からステップＳ２６に移行すると、制御部６４は、燃料カット制御を実行する。制御部６４は、燃料カット制御として、エンジン回転数が少なくなるように、フューエルインジェクタ２８を制御する。ステップＳ２６が終了すると、この周期におけるエンジン回転数の抑制制御処理は終了する。

【0049】

ステップＳ２５からステップＳ２７に移行すると、制御部６４は、燃料カット制御を実行しない。ステップＳ２７が終了すると、この周期におけるエンジン回転数の抑制制御処理は終了する。

【0050】

［２－４ 抑制制御処理（燃料カット）］
図７Ａ～図７Ｅは、図６のステップＳ２６において実行される燃料カット制御の一例の説明に供するタイムチャートである。図７Ａは、ジャンプ判定フラグの時間変化を示すタイムチャートである。図７Ｂは、ギアポジションの時間変化を示すタイムチャートである。図７Ｃは、前輪１２の車輪速度を示すタイムチャートである。図７Ｄは、エンジン回転数の時間変化を示すタイムチャートである。なお、図７Ｄは、許容回転数にヒステリシスが設定されている場合のタイムチャートである。図７Ｅは、燃料カット制御の実行状態を示すタイムチャートである。

【0051】

時点ｔｂ１で、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定フラグを１にする。すなわち、ジャンプ判定部６０は、車両１０がジャンプ中と判定する。また、時点ｔｂ１で、ギアポジションは所定ポジション範囲内である。また、時点ｔｂ１で、前輪１２の車輪速度は、所定速度範囲内である。従って、時点ｔｂ１で、回転数設定部６２は、ジャンプ用の許容回転数（第１回転数及び第２回転数）を設定する。

【0052】

時点ｔｂ２で、エンジン回転数は、ジャンプ用の許容回転数の上限値（第１回転数）以上になる。制御部６４は、このタイミングで抑制制御処理としての燃料カット制御を実行する。制御部６４は、燃料カット制御の実行中に、フューエルインジェクタ２８に出力するパルス信号をオフにする。これにより、ライダーのアクセル操作にかかわらず、エンジン１６には燃料が供給されない。従って、燃料カット制御を実行しない状態と比較して、エンジン回転数の上昇は抑制される。

【0053】

時点ｔｂ３で、エンジン回転数は、ジャンプ用の許容回転数の下限値（第２回転数）未満になる。制御部６４は、このタイミングで燃料カット制御を停止する。これにより、制御部６４は、ライダーのアクセル操作に応じて、エンジン１６に燃料を供給する。

【0054】

制御部６４は、時点ｔｂ４で燃料カット制御を実行し、時点ｔｂ５で燃料カット制御を停止する。

【0055】

［２－５ 吸入空気量の制御］
図８Ａ及び図８Ｂは、鞍乗型車両１０のジャンプ中に実行される吸入空気量の制御の説明に供するタイムチャートである。図８Ａは、ジャンプ判定フラグの時間変化を示すタイムチャートである。図８Ｂは、電子制御スロットル２６のスロットル開度の時間変化を示すタイムチャートである。制御部６４は、車両１０のジャンプ中に、燃料カットの制御とは別に、電子制御スロットル２６を制御することによってエンジン１６に供給する吸入空気量を抑制してもよい。

【0056】

時点ｔｃ１で、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定フラグを１にする。すなわち、ジャンプ判定部６０は、車両１０がジャンプ中と判定する。ジャンプ判定フラグが１になったことをトリガにして、制御部６４は、電子制御スロットル２６の開度（スロットル開度）を、ライダーが要求する開度（要求開度）を通常制御よりも減少させたジャンプ判定時の要求開度とする。

【0057】

制御部６４は、車両１０がジャンプ中と判定していない場合には、アクセルポジション取得部５６によって取得されたアクセル操作量と回転数取得部５０によって取得されたエンジン回転数とに基づいて、通常用のマップデータから算出された要求開度とスロットル開度との偏差に応じた制御信号をスロットルモータに出力する。制御部６４は、ジャンプ判定フラグが１になった時点で、使用するマップを、通常用のマップからジャンプ用のマップに切り替える。制御部６４は、アクセルポジション取得部５６によって取得されたアクセル操作量と回転数取得部５０によって取得されたエンジン回転数とに基づいて、ジャンプ用のマップデータから算出されたジャンプ判定時要求開度とスロットル開度との偏差に応じた制御信号をスロットルモータに出力する。なお、要求開度よりもジャンプ判定時要求開度は小さくなるように通常用のマップデータに比してジャンプ用のマップデータには小さな値が設定される。これにより、抑制制御処理のスロットル開度は、通常制御のスロットル開度よりも小さくなる。このため、ジャンプ中にライダーがアクセル操作量を大きくしたとしても、エンジン１６に供給される吸入空気量は通常時の吸入空気量よりも抑制される。

【0058】

時点ｔｃ２で、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ判定フラグを０にする。すなわち、ジャンプ判定部６０は、車両１０のジャンプが終了したと判定する。ジャンプ判定フラグが０になったことをトリガにして、制御部６４は、スロットル開度を、要求開度に戻す。仮に、時点ｔｃ２でスロットル開度が要求開度に戻されると、動力伝達機構１８に大きな負荷がかかる。そこで、本実施形態では、制御部６４は、スロットル開度を、徐々に要求開度に近づける。例えば、制御部６４は、図８Ｂで示されるように、スロットル開度を段階的に増加させて要求開度に近づける。又は、制御部６４は、スロットル開度を一定の変化率で連続的に増加させて要求開度に近づけてもよい。これにより、車両１０の着地時に、動力伝達機構１８にかかる負荷を小さくすることができる。

【0059】

［３ 変形例］
上述した実施形態において、制御部６４は、抑制制御処理として上記［２－４］で説明した燃料カット制御を行い、抑制制御処理とは別に上記［２－５］で説明した吸入空気量の制御を行う。これに代わり、制御部６４は、抑制制御処理として燃料カット制御を行い、吸入空気量の制御を行わなくてもよい。また、制御部６４は、抑制制御処理として吸入空気量の制御を行ってもよい。

【0060】

上述した実施形態において、ジャンプ判定部６０は、車両１０の鉛直方向の加速度及び進行方向の加速度に基づいて、車両１０のジャンプの有無を判定する。これに代わり、ジャンプ判定部６０は、サスペンションにかかる負荷又はサスペンションの伸縮量等に基づいて、車両１０のジャンプの有無を判定してもよい。

【0061】

図３で示されるジャンプ判定処理において、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ条件が成立してから第１時間閾値が経過した時点で、車両１０がジャンプしたと判定する。これに代わり、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ条件が成立した時点（ステップＳ１：ＹＥＳ）で、車両１０がジャンプしたと判定してもよい。この場合、ステップＳ３及びステップＳ４は不要である。

【0062】

図４で示されるジャンプ終了判定処理において、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ終了条件が成立してから第２時間閾値が経過した時点で、車両１０のジャンプが終了したと判定する。これに代わり、ジャンプ判定部６０は、ジャンプ終了条件が成立した時点（ステップＳ１１：ＹＥＳ）で、車両１０のジャンプが終了したと判定してもよい。この場合、ステップＳ１３及びステップＳ１４は不要である。

【0063】

速度取得部５２は、前輪１２の車輪速度ではなく、後輪１４の車輪速度を取得してもよい。

【0064】

［４ 実施形態から得られる発明］
上記実施形態から把握しうる発明について、以下に記載する。

【0065】

本発明の態様は、鞍乗型車両（１０）のエンジン回転数を制御するエンジン制御装置（２４）であって、前記エンジン回転数を取得する回転数取得部（５０）と、前記鞍乗型車両の車輪の回転速度である車輪速度を取得する速度取得部（５２）と、前記鞍乗型車両がジャンプしたか否かを判定するジャンプ判定部（６０）と、前記鞍乗型車両のジャンプ時に取得される前記車輪速度に基づいて、前記鞍乗型車両のジャンプ中の前記エンジン回転数の許容値である許容回転数を設定する回転数設定部（６２）と、前記鞍乗型車両のジャンプ中の前記エンジン回転数が前記許容回転数に達した場合に前記エンジン回転数の上昇を抑制する制御部（６４）と、を備える。

【0066】

上記構成においては、車両のジャンプ中にエンジン回転数の上昇を抑制する抑制制御処理を実行する。このため、上記構成によれば、エンジンの過回転を抑制することができ、車両の着地時に車両の急加速を抑制することができる。また、上記構成によれば、駆動系部品にかかる負荷が小さくなるため、駆動系部品の破損を防止することができる。しかも、上記構成においては、車両がジャンプした時点で取得される車輪速度に基づいて、エンジン回転数の抑制制御処理を実行するか否かの判定閾値（許容回転数）が設定される。つまり、ジャンプの状態に応じた判定閾値が設定される。このため、上記構成によれば、車両の着地時に車両が過度に減速することを抑制することができる。

【0067】

本発明の態様において、前記速度取得部は、前記鞍乗型車両の前輪（１２）の前記車輪速度を取得してもよい。

【0068】

駆動輪である後輪は、路面に接地している状態で空転することがある。このため、後輪の回転速度は、前輪の回転速度よりも高い傾向にある。上記構成によれば、抑制制御処理を行うために前輪の車輪速度を使用するため、抑制制御処理をより正確に行うことができる。

【0069】

本発明の態様において、前記回転数設定部は、前記鞍乗型車両のジャンプ時に取得される前記車輪速度に基づいて、着地時の前記鞍乗型車両の速度に適した前記エンジン回転数の適切回転数を決定し、前記適切回転数に所定回転数を加算することによって前記許容回転数を算出してもよい。

【0070】

上記構成によれば、着地時の車両のエンジン回転数が適切回転数よりも所定回転数だけ高く設定されるため、エンジンの過回転を抑制することができる。更に、上記構成によれば、着地時の車両の速度を適切にすることができる。

【0071】

本発明の態様において、前記鞍乗型車両のギアポジションを取得するギアポジション取得部（５８）を更に備え、前記回転数設定部は、前記所定回転数を、前記鞍乗型車両のジャンプ時に取得される前記ギアポジションに応じて設定してもよい。

【0072】

上記構成によれば、車両の着地時の車速をより適切にすることができる。

【0073】

なお、本発明は、上述した開示に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得る。

【符号の説明】

【0074】

１０…鞍乗型車両、車両 １２…前輪
２４…エンジン制御装置 ５０…回転数取得部
５２…速度取得部 ５４…加速度取得部
５８…ギアポジション取得部 ６０…ジャンプ判定部
６２…回転数設定部 ６４…制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】