特開 2024-70676 走行車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024070676

(43)【公開日】2024-05-23

(54)【発明の名称】走行車両

(51)【国際特許分類】

   B62D 49/00 20060101AFI20240516BHJP

   B60K 17/10 20060101ALI20240516BHJP

   B62D 49/06 20060101ALI20240516BHJP

【ＦＩ】

B62D49/00 E

B60K17/10 D

B62D49/00 B

B62D49/06

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022181303

(22)【出願日】2022-11-11

(71)【出願人】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】安田 紀史

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 浩之

(72)【発明者】

【氏名】鵜飼 智之

(72)【発明者】

【氏名】塚田 鷹介

【テーマコード（参考）】

3D042

【Ｆターム（参考）】

3D042AA05

3D042AB07

3D042BA02

3D042BB01

(57)【要約】

【課題】標準ＨＳＴと高仕様ＨＳＴの間での載せ替えが簡単な作業で可能となる走行車両を提供する。
【解決手段】標準ＨＳＴ７と高仕様ＨＳＴ８とを選択的に搭載可能な走行車両は、トランスミッション６を固定するとともにトランスミッション６の後方に標準ＨＳＴ７または高仕様ＨＳＴ８を固定する車体フレーム構造体とを備え、トランスミッション６の後面には、標準ＨＳＴ７の前面に設けられた標準連結部７０と高仕様ＨＳＴ８の前面に設けられた高仕様連結部８０とのいずれとも連結可能な共通被連結部６０が設けられている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

標準ＨＳＴと高仕様ＨＳＴとを選択的に搭載可能な走行車両であって、
トランスミッションを固定するとともに前記トランスミッションの後方に前記標準ＨＳＴまたは前記高仕様ＨＳＴを固定する車体フレーム構造体とを備え、
前記トランスミッションの後面には、前記標準ＨＳＴの前面に設けられた標準連結部と前記高仕様ＨＳＴの前面に設けられた高仕様連結部とのいずれとも連結可能な共通被連結部が設けられている走行車両。

【請求項2】

前記車体フレーム構造体には、前記標準ＨＳＴと前記高仕様ＨＳＴとのいずれとも連結可能な共通固定フレームが設けられている請求項１に記載の走行車両。

【請求項3】

前記車体フレーム構造体は、車体前後方向に延びた左右一対の主フレームと、前記主フレームの上方を車体前後方向に延びた左右一対の上フレームとを含み、前記標準ＨＳＴ及び前記高仕様ＨＳＴの前記車体フレーム構造体への搭載時のアクセス空間となる請求項１に記載の走行車両。

【請求項4】

前記標準ＨＳＴの後方突出部をガードするための後ガード、または前記高仕様ＨＳＴの後方突出部をガードするための後ガードは、前記車体フレーム構造体に支持されている共通のガード支持部によって支持される請求項１に記載の走行車両。

【請求項5】

左後輪ユニットと右後輪ユニットとを連結するスタビライザーとして、前記標準ＨＳＴの搭載時には、標準スタビライザーが用いられ、前記高仕様ＨＳＴの搭載時には、前記標準ＨＳＴとは異なる形状を有する高仕様スタビライザーが用いられる請求項１に記載の走行車両。

【請求項6】

前記共通被連結部には、前記標準ＨＳＴ及び前記高仕様ＨＳＴのＨＳＴ入力軸と連結可能な第１伝動軸と、前記標準ＨＳＴ及び前記高仕様ＨＳＴのＨＳＴ出力軸と連結可能な第２伝動軸とが露出している請求項１に記載の走行車両。

【請求項7】

前記標準ＨＳＴがシューレスタイプＨＳＴであり、前記高仕様ＨＳＴがシュータイプＨＳＴである請求項１から６のいずれか一項に記載の走行車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、標準ＨＳＴと高仕様ＨＳＴとを選択的に搭載可能な走行車両に関する。

【背景技術】

【0002】

作業車両などの走行車両では、無段変速装置としてＨＳＴ（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｓｔｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）が搭載されている。特に、多目的車両などでは、ＨＳＴとして、標準的に用いられるシューレスタイプのＨＳＴ（標準ＨＳＴの一種）とシューレスタイプに比べて高仕様（ハイスペック）であるシューＨＳＴ（高仕様ＨＳＴの一種）が用いられている。

【0003】

特許文献１に示された多目的車両は主変速装置としているシューレスタイプのＨＳＴ（標準ＨＳＴ）を搭載している。このシューレスタイプのＨＳＴでは、プランジャピストンの先端部が半球面に形成され、この半球面が斜板のベアリングハウジングに直接当接している。エンジン動力は、ＨＳＴによって無段変速され、さらに副変速装置を介して変速された動力は前輪と後輪とに供給される。

【0004】

特許文献２に示されたコンバインでは、常時駆動される走行用ＨＳＴにシューレスタイプの低圧ＨＳＴ（標準ＨＳＴ）が用いられ、旋回用ＨＳＴにシュータイプの高圧ＨＳＴ（高仕様ＨＳＴ）が用いられている。走行用ＨＳＴと旋回用ＨＳＴとからの変速動力によりクローラ走行装置が駆動される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２００７－２３９９７８号公報

【特許文献2】特開２００２－３６２１７６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

作業車両や多目的車両などの作業車にＨＳＴを搭載する場合、例えば、標準的な負荷で運転される車両には標準ＨＳＴが搭載され、高負荷で運転される車両には高仕様ＨＳＴが搭載される。しかしながら、ユーザが所望の車両を購入した後、走行目的の変更やＨＳＴの故障などにより、標準ＨＳＴを高仕様ＨＳＴに載せ替えることや、高仕様ＨＳＴを標準ＨＳＴに載せ替えることが要望されることがある。従来のＨＳＴ搭載走行車両では、保守点検等で生じたＨＳＴの載せ替えは、同一のＨＳＴの載せ替えしか考慮されていないので、部分的に形状や構造が異なるＨＳＴの載せ替えには、トランスミッションを含む動力伝達機構の種々の機器の取り外しや、ＨＳＴ支持部材の変更や追加が必要となる。このようなＨＳＴの載せ替えは、非常に手間のかかる作業である。

【0007】

本発明の課題は、上記実情に鑑み、標準ＨＳＴと高仕様ＨＳＴの間での載せ替えが簡単な作業で可能となる走行車両を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明による走行車両は、標準ＨＳＴと高仕様ＨＳＴとを選択的に搭載可能であって、左後輪ユニットと、右後輪ユニットと、前記トランスミッションを固定するとともに前記トランスミッションの後方に前記標準ＨＳＴまたは前記高仕様ＨＳＴを固定する車体フレーム構造体とを備え、前記トランスミッションの後面には、前記標準ＨＳＴの前面に設けられた標準連結部と前記高仕様ＨＳＴの前面に設けられた高仕様連結部とのいずれとも連結可能な共通被連結部が設けられている。

【0009】

この構成によれば、ＨＳＴを載せ替える際には、これまで搭載されていたＨＳＴをトランスミッションの共通被連結部から取り外し、搭載予定のＨＳＴを共通被連結部に連結することが、主作業となる。つまり、前記トランスミッションの後面に設けられた共通被連結部は、標準ＨＳＴの前面に設けられた標準連結部、または高仕様ＨＳＴの前面に設けられた高仕様連結部と連結されているので、この連結を解除して、トランスミッションから後方に向かって標準ＨＳＴまたは高仕様ＨＳＴを取り外し、次いで、高仕様ＨＳＴまたは標準ＨＳＴをトランスミッションの後方からトランスミッションの後面に差し入れ、連結することで、ＨＳＴの載せ替えが実現する。トランスミッションを取り外す必要がないので、標準ＨＳＴと高仕様ＨＳＴの間での載せ替えが簡単な作業となる。

【0010】

ＨＳＴは油圧ポンプと油圧モータを備えており、かなりの重量物であり、共通被連結部だけを用いてトランスミッションと連結するだけでは、ＨＳＴの支持は、支持構造力学的に十分ではない。このため、ＨＳＴは、何らかの固定部材を介して車体フレーム構造体に連結されることが好ましい。本発明では、前記車体フレーム構造体には、前記標準ＨＳＴと前記高仕様ＨＳＴとのいずれとも連結可能な共通固定フレームが設けられている。標準ＨＳＴ及び高仕様ＨＳＴは、共通被連結部を用いてトランスミッションに連結されるだけでなく、共通固定フレームを介して車体フレーム構造体とも連結されるので、ＨＳＴの支持は、支持構造力学的に強化される。

【0011】

本発明では、前記車体フレーム構造体は、車体前後方向に延びた左右一対の主フレームと、前記主フレームの上方を車体前後方向に延びた左右一対の上フレームとを含み、前記主フレーム及び前記上フレームの後端によって規定される空間が、前記標準ＨＳＴ及び前記高仕様ＨＳＴの前記車体フレーム構造体への搭載時のアクセス空間となる。この構成では、車体後部に位置する、主フレーム及び上フレームの後端によって規定される空間が、標準ＨＳＴ及び高仕様ＨＳＴの車体フレーム構造体への搭載時のアクセス空間として利用できるので、ＨＳＴの載せ替え時には、取り外したＨＳＴを車体後部から外部に持ち出す作業と、新たに連結するＨＳＴを外部から車体後部を通じてトランスミッションの共通被連結部に持ち込む作業とが容易となる。

【0012】

高仕様ＨＳＴは標準ＨＳＴに比べて機能が強化されているので、高仕様ＨＳＴは、部分的に標準ＨＳＴの外形から突出した部分を有する。そのような突出した部分が車体の内部ではなく、車体の後方に突き出している場合、この部分をガードする必要がある。そのためのガード部材である、高仕様ＨＳＴ後ガードと標準ＨＳＴの後ガードは、互いに異なった形状となる。本発明では、前記標準ＨＳＴの後方突出部をガードするための後ガード、または前記高仕様ＨＳＴの後方突出部をガードするための後ガードは、前記車体フレーム構造体に支持されている共通のガード支持部によって支持される。この構成では、高仕様ＨＳＴの後ガードまたは標準ＨＳＴのガード支持部を車体フレーム構造体に支持するためのガード支持部が共通であるので、ＨＳＴ載せ替え可能構造のための設計的、コスト的な負担が軽減される。

【0013】

ＨＳＴが車体の後部に配置されている場合、左後輪ユニットと右後輪ユニットとを連結するスタビライザーは、ＨＳＴとの干渉を回避する形状を有しなければならない。このため、標準ＨＳＴの形状と高仕様ＨＳＴの形状とがスタビライザー周辺で異なる場合、標準ＨＳＴの搭載時に用いられるスタビライザーと、高仕様ＨＳＴの搭載時に用いられるスタビライザーとが異なることになる。このことから、本発明では、左後輪ユニットと右後輪ユニットとを連結するスタビライザーとして、前記標準ＨＳＴの搭載時には、標準スタビライザーが用いられ、前記高仕様ＨＳＴの搭載時には、前記標準ＨＳＴとは異なる形状を有する高仕様スタビライザーが用いられる。

【0014】

トランスミッションとＨＳＴとの構造に関して、トランスミッションからの伝動軸とＨＳＴの入力軸（ＨＳＴポンプ軸）とが連結され、ＨＳＴの出力軸（ＨＳＴモータ軸）がトランスミッションの変速入力軸に連結される。ＨＳＴの載せ替え時に、トランスミッションとＨＳＴとの間の動力伝達を簡単に実現させるために、本発明では、前記共通被連結部には、前記標準ＨＳＴ及び前記高仕様ＨＳＴのＨＳＴ入力軸と連結可能な第１伝動軸と、前記標準ＨＳＴ及び前記高仕様ＨＳＴのＨＳＴ出力軸と連結可能な第２伝動軸とが露出している。この構成により、標準ＨＳＴ及び高仕様ＨＳＴが共通被連結部に連結される際に、ＨＳＴ入力軸と第１伝動軸と、及び、ＨＳＴ出力軸と第２伝動軸とを、カップリング等により連結することにより、トランスミッションとＨＳＴとの間の動力伝達が、容易に実現する。

【0015】

オフロード車両を含む多目的車両では、標準負荷仕様の車両にはシューレスタイプＨＳＴが搭載され、高負荷仕様の車両にはシュータイプＨＳＴが搭載される。しかしながら、シューレスタイプＨＳＴが壊れた場合、シュータイプＨＳＴに載せ替えたいという要望が少なくない。このような要望に応えるために、本願発明では、前記標準ＨＳＴがシューレスタイプＨＳＴであり、前記高仕様ＨＳＴがシュータイプＨＳＴであり、本願発明の好適な走行車両は多目的車両である。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】多目的車両の全体側面図である。

【図2】多目的車両のパワートレーンを示す模式図である。

【図3】標準ＨＳＴと高仕様ＨＳＴの間での載せ替えを説明する模式図である。

【図4】トランスミッションの共通被連結部を示す後面図である。

【図5】標準ＨＳＴの標準連結部を示す前面図である。

【図6】高仕様ＨＳＴの高仕様連結部を示す前面図である。

【図7】車体フレーム構造体を示す斜視図である。

【図8】標準ＨＳＴの後部周辺を示す側面図である。

【図9】高仕様ＨＳＴの後部周辺を示す側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

なお、本明細書では、特に断りがない限り、「前」は機体前後方向（走行方向）に関して前方を意味し、「後」は機体前後方向（走行方向）に関して後方を意味する。また、左右方向または横方向は、機体前後方向に直交する機体横断方向（機体幅方向）を意味する。「上」または「下」は、機体の鉛直方向（垂直方向）での位置関係であり、地上高さにおける関係を示す。

【0018】

次に、図面を用いて、本発明による走行車両の具体的な実施形態の１つとして、多目的車両を説明する。

【0019】

図１に示すように、多目的車輪は、前輪ユニット１０と、後輪ユニット２０と、前輪ユニット１０と後輪ユニット２０との間に配置された運転部３と、運転部３後方で後輪ユニット２０の上方に配置された荷台４とを備えている。

【0020】

図２に示すように、前輪ユニット１０は、左前輪ユニット１０Lと右前輪ユニット１０Ｒとからなる。左前輪ユニット１０Lは、操向操作自在な左前輪１１を有し、右前輪ユニット１０Ｒは、操向操作自在な右前輪１２を有する。左前輪１１は、左サスペンション１３により車体フレーム構造体９に支持され、右前輪１２は、右サスペンション１４により車体フレーム構造体９に支持されている。後輪ユニット２０は、左後輪ユニット２０Ｌ及び右後輪ユニット２０Ｒとからなる。左後輪ユニット２０Ｌは左後輪２１を有し、右後輪ユニット２０Ｒは右後輪２２を有する。左後輪２１は、左サスペンション２３により車体フレーム構造体９に支持され、右後輪２２は、右サスペンション２４により車体フレーム構造体９に支持されている。

【0021】

パワートレーンＰＴは、荷台４の下方で、左後輪ユニット２０Ｌと右後輪ユニット２０Ｒとの間を延びている。この多目的車輪は、パワートレーンＰＴからの駆動力が前輪ユニット１０と後輪ユニット２０とに伝達される四輪駆動型である。荷台４は、後端側が車体の後端位置に対して横軸芯周りで揺動可能である。

【0022】

運転部３には、運転者が着座する運転座席３１と、この運転座席３１に隣接する位置に設けられた補助座席３２とが備えられている。また、運転座席３１の前部位置には前車輪１を操向制御するステアリングホイール３３、主変速レバー３４等が配置されている。

【0023】

パワートレーンＰＴは、エンジン５と、トランスミッション６と、ＨＳＴ（Ｈｙｄｒａｕｌｉｃ Ｓｔｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ：静油圧式無段変速装置）としての標準ＨＳＴ７とを備える。具体的には、エンジン５と、トランスミッション６と、標準ＨＳＴ７は、車体前後方向の前から後に、この順序で一体的に連結され、車体フレーム構造体９に防振固定されている。

【0024】

トランスミッション６の内部構造は図面に示していないが、このトランスミッション６は、標準ＨＳＴ７で無段変速された駆動力をさらに複数段に変速するとする副変速装置、前後進の切換を行うギヤ式の前後進変速装置、及び、後輪用差動機構等を備えている。

【0025】

エンジン５は、そのエンジン出力軸（クランク軸：図示せず）の軸芯が車体前後方向を向くように配置されている。エンジン出力軸に連結する第１伝動軸６１（図３参照）は、図３に示すように、トランスミッション６を車体前後方向に貫通し、標準ＨＳＴ７のＨＳＴ入力軸７１と連結される。これにより、エンジン５の駆動力が標準ＨＳＴ７に伝達される。標準ＨＳＴ７のＨＳＴ出力軸７２は、トランスミッション６の入力軸として機能する第２伝動軸６２と連結されている。これにより、標準ＨＳＴ７で無段変速された動力は、トランスミッション６に伝達される。

【0026】

さらに、トランスミッション６は、図２に示すように、変速動力を、後輪用出力軸６３を介して左後輪２１と右後輪２２とに供給するとともに、前輪用出力軸６４及び駆動軸６５を介して左前輪１１と右前輪１２とに供給する。

【0027】

図３に模式的に示されているように、本願発明の走行車両は、標準ＨＳＴ７から高仕様ＨＳＴ８にＨＳＴの載せ替え、あるいは高仕様ＨＳＴ８から標準ＨＳＴ７にＨＳＴの載せ替えが可能である。標準ＨＳＴ７と高仕様ＨＳＴ８とは、容量、許容負荷、変速特性、許容使用圧力などの仕様の少なくとも一部が異なるものであり、その結果、少なくとも一部の外部寸法が異なっているものである。この実施形態では、高仕様ＨＳＴ８は、シュータイプＨＳＴであり、標準ＨＳＴ７は、シューレスタイプＨＳＴである。

【0028】

図３と図４とに示すように、トランスミッション６の後面には、共通被連結部６０が設けられており、共通被連結部６０には、第１伝動軸６１と第２伝動軸６２とが露出している。図３と図５とに示すように、標準ＨＳＴ７の前面には、トランスミッション６の後面に設けられている共通被連結部６０に連結可能な標準連結部７０が設けられている。図３と図６とに示すように、高仕様ＨＳＴ８にも、トランスミッション６の後面に設けられている共通被連結部６０に連結可能な高仕様連結部８０が設けられている。標準連結部７０と高仕様連結部８０とは、互いに区別するため異なる名称が付与されているが、実質的には同じ構造を有し、少なくとも一部分において、互いに面接触する。標準連結部７０には、標準ＨＳＴ７の入力軸としてのＨＳＴ入力軸７１と、標準ＨＳＴ７の出力軸としてのＨＳＴ出力軸７２とが露出している。同様に、高仕様連結部８０には、高仕様ＨＳＴ８の入力軸としてのＨＳＴ入力軸８１と、高仕様ＨＳＴ８の出力軸としてのＨＳＴ出力軸８２が露出している。共通被連結部６０と標準連結部７０との連結時には、標準ＨＳＴ７のＨＳＴ入力軸７１は、第１伝動軸６１とカップリング等を用いて連結され、標準ＨＳＴ７のＨＳＴ出力軸７２は、第２伝動軸６２とカップリング等を用いて連結される。共通被連結部６０と高仕様連結部８０との連結時には、高仕様ＨＳＴ８のＨＳＴ入力軸８１は、第１伝動軸６１とカップリング等を用いて連結され、高仕様ＨＳＴ８のＨＳＴ出力軸８２は、第２伝動軸６２とカップリング等を用いて連結される。つまり、第１伝動軸６１と第２伝動軸６２、標準ＨＳＴ７のＨＳＴ入力軸７１とＨＳＴ出力軸７２、高仕様ＨＳＴ８のＨＳＴ入力軸８１とＨＳＴ出力軸８２は、それぞれ、車体前後方向の中心軸心に対して、同じ位相関係で配置されている。

【0029】

この多目的車両は、標準ＨＳＴ７と高仕様ＨＳＴ８の間での載せ替え作業が簡単となるように、種々の構造的な特徴を有する。それらの特徴を、図７から図９を用いて、説明する。

【0030】

図７に示すように、車体フレーム構造体９は、車体前後方向に延びた左右一対の主フレーム９１と、主フレーム９１の上方を車体前後方向に延びた左右一対の上フレーム９２とを含む。上フレーム９２は、主フレーム９１の後端より、さらに後方に延びている。この上フレーム９２の後延長部９２ａの下方には、主フレーム９１の後部材として機能する後構造体９３が設けられている。後構造体９３は、主フレーム９１と連結して水平に延びている底プレート９４と、底プレート９４の左右の端辺と上フレーム９２の後延長部９２ａとを接続する縦アーム群９５とからなる。後構造体９３における前領域にトランスミッション６が支持され、後構造体９３における後領域に標準ＨＳＴ７または高仕様ＨＳＴ８が支持される。主フレーム９１の後端、つまりこの実施形態では後構造体９３の後端と、上フレーム９２の後端、つまり後延長部９２ａの後端とによって規定される空間が、標準ＨＳＴ７及び高仕様ＨＳＴ８の脱着作業（載せ替え作業）のために開放されたアクセス空間ＡＳとなる。

【0031】

後構造体９３の縦アーム群９５の前側の縦アームは、トランスミッション６の連結固定のために用いられる。後構造体９３の縦アーム群９５の後側の縦アームは、標準ＨＳＴ７または高仕様ＨＳＴ８の連結固定のために用いられる。つまり、縦アーム群９５は、標準ＨＳＴ７と高仕様ＨＳＴ８とのいずれとも連結可能な共通固定フレームとして機能する。

【0032】

標準ＨＳＴ７と高仕様ＨＳＴ８との形状の違い（例えば、シュータイプＨＳＴの全長はシューレスの全長より長い）ので、ここでは、標準ＨＳＴ７が搭載された多目的車両と高仕様ＨＳＴ８が搭載された多目的車両とでは、ＨＳＴの後ガード構造が異なっている。図８には、標準ＨＳＴ７の後方突出部をガードするための標準ＨＳＴ用後ガード９６Ｓが示され、図９には、高仕様ＨＳＴ８の後方突出部をガードするための高仕様ＨＳＴ用後ガード９６Ｈが示されている。標準ＨＳＴ用後ガード９６Ｓ及び高仕様ＨＳＴ用後ガード９６Ｈは、それぞれに共通のガード支持部９７によって支持されている。この実施形態では、共通のガード支持部９７は、後構造体９３の縦アーム群９５の最後部のアームである。標準ＨＳＴ７が搭載されている場合には、標準ＨＳＴ用後ガード９６Ｓがガード支持部９７に連結され、高仕様ＨＳＴ８が搭載されている場合には、高仕様ＨＳＴ用後ガード９６Ｈがガード支持部９７に連結される。なお、図９に示されているように、高仕様ＨＳＴ８が搭載された多目的車両には、牽引作業のために用いられるヒッチ体９８が車体フレーム構造体９の後端に連結される。

【0033】

標準ＨＳＴ７と高仕様ＨＳＴ８との形状の違いから、標準ＨＳＴ７で用いられるＨＳＴ操作リンク（標準ＨＳＴ操作ロッド７３）と、高仕様ＨＳＴ８で用いられるＨＳＴ操作リンク（高仕様ＨＳＴ操作ロッド８３）とは、その形状が異なっている。図８には、標準ＨＳＴ操作ロッド７３の一部が示されており、図９には、高仕様ＨＳＴ操作ロッド８３の一部が示されている。標準ＨＳＴ操作ロッド７３と高仕様ＨＳＴ操作ロッド８３とは、ほとんどの部材は共通化可能である。

【0034】

標準ＨＳＴ７と高仕様ＨＳＴ８との形状の違いから、標準ＨＳＴ７搭載された多目的車両で用いられるスタビライザー（標準スタビライザー２５Ｓ）と、高仕様ＨＳＴ８が搭載された多目的車両で用いられるスタビライザー（高仕様スタビライザー２５Ｈ）とは、その形状が異なっている。図８には、標準スタビライザー２５Ｓが示されており、図９には、高仕様スタビライザー２５Ｈが示されている。標準スタビライザー２５Ｓ及び高仕様スタビライザー２５Ｈを固定するスタビライザー固定具２６は共通化可能である。

【0035】

〔別実施の形態〕
（１）上述した実施形態では、標準ＨＳＴ７としてシューレスタイプＨＳＴが用いられ、高仕様ＨＳＴ８としてシュータイプＨＳＴが用いられたが、標準ＨＳＴ７と高仕様ＨＳＴ８として、仕様の異なるシューレスタイプＨＳＴから選択されてもよいし、仕様の異なるシュータイプＨＳＴから選択されてもよい。標準ＨＳＴ７と高仕様ＨＳＴ８として、仕様が異なる種々のＨＳＴが選択可能である。

【0036】

（２）上述した実施形態では、動力ユニット２には、動力源として、エンジン５が用いられたが、電動モータやハイブリッドタイプが用いられてもよい。

【0037】

（３）上述した実施形態では、四輪駆動車であったが前輪駆動車や後輪駆動車であってもよい。また、三輪タイプで構成してもよい。

【0038】

なお、上記実施形態（別実施形態を含む、以下同じ）で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能であり、また、本明細書において開示された実施形態は例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されず、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

【産業上の利用可能性】

【0039】

本発明は、ＨＳＴを備えた走行車両に適用可能である。

【符号の説明】

【0040】

６ ：トランスミッション
９ ：車体フレーム構造体
１０ ：前輪ユニット
２０ ：後輪ユニット
２３ ：左サスペンション
２４ ：右サスペンション
２５Ｈ ：高仕様スタビライザー
２５Ｓ ：標準スタビライザー
２６ ：スタビライザー固定具
６０ ：共通被連結部
６１ ：第１伝動軸
６２ ：第２伝動軸
７０ ：標準連結部
７１ ：ＨＳＴ入力軸
７２ ：ＨＳＴ出力軸
７３ ：標準ＨＳＴ操作ロッド
８０ ：高仕様連結部
８１ ：ＨＳＴ入力軸
８２ ：ＨＳＴ出力軸
８３ ：高仕様ＨＳＴ操作ロッド
９１ ：主フレーム
９２ ：上フレーム
９２ａ ：後延長部
９３ ：後構造体
９４ ：底プレート
９５ ：縦アーム群
９６Ｈ ：高仕様ＨＳＴ用後ガード
９６Ｓ ：標準ＨＳＴ用後ガード
９７ ：ガード支持部
ＡＳ ：アクセス空間
ＰＴ ：パワートレーン

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】