特開 2024-7072 車両制御装置および車両制御方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024007072

(43)【公開日】2024-01-18

(54)【発明の名称】車両制御装置および車両制御方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/13 20160101AFI20240111BHJP

   B60W 10/26 20060101ALI20240111BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240111BHJP

   B60L 15/20 20060101ALI20240111BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20240111BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20240111BHJP

   B60L 58/13 20190101ALI20240111BHJP

【ＦＩ】

B60W20/13 ZHV

B60W10/26 900

B60W10/08 900

B60L15/20 J

B60L50/16

B60L50/60

B60L58/13

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022108264

(22)【出願日】2022-07-05

(71)【出願人】

【識別番号】000237592

【氏名又は名称】株式会社デンソーテン

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】白木 夢斗

(72)【発明者】

【氏名】六本木 一人

(72)【発明者】

【氏名】安藤 尚弘

【テーマコード（参考）】

3D202

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202BB00

3D202BB07

3D202BB16

3D202BB19

3D202CC14

3D202DD00

3D202DD45

3D202DD50

3D202EE26

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BC13

5H125BD17

5H125CA02

5H125CA09

5H125CA18

5H125CD02

5H125EE27

5H125EE41

(57)【要約】

【課題】車両が排出ガス規制区域を走行する場合に、駆動源であるモータのバッテリの充電残量を適切に確保することができる車両制御装置および車両制御方法を提供する。
【解決手段】実施形態の一態様に係る車両制御装置においては、コントローラを備える。コントローラは、車両の目的地までの走行予定経路内に排出ガス規制区域が含まれ、かつ、エンジンを停止させた状態でモータの駆動力で車両を走行させる走行モード（ＢＥＶ走行モード）で排出ガス規制区域を走行可能でない場合に、モータに電力を供給するバッテリの充電残量を上昇または維持させる手法について１つ以上の選択肢をユーザに対して提供する。
【選択図】図１Ａ

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンおよびモータを駆動源とする車両を制御するコントローラ
を備え、
前記コントローラは、
前記車両の目的地までの走行予定経路内に排出ガス規制区域が含まれ、かつ、前記エンジンを停止させた状態で前記モータの駆動力で前記車両を走行させる走行モードで前記排出ガス規制区域を走行可能でない場合に、前記モータに電力を供給するバッテリの充電残量を上昇または維持させる手法について１つ以上の選択肢をユーザに対して提供する、
車両制御装置。

【請求項2】

前記選択肢には、
充電施設で前記バッテリを充電し前記充電残量を上昇させる手法の選択肢、前記エンジンおよび前記モータの駆動力で前記車両を走行させる走行モードで前記充電残量を維持させる手法を優先する選択肢、および、発電機能を有する前記モータを前記エンジンの駆動力により発電させて前記バッテリを充電しつつ前記車両を走行させる走行モードで前記充電残量を上昇させる手法を許可する選択肢のうち少なくとも１つが含まれる、
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記コントローラは、
前記バッテリの前記充電残量を示す充電情報および前記走行予定経路を示す経路情報に基づいて、前記ユーザに提供される前記選択肢を決定する、
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記コントローラは、
提供した前記選択肢に対する前記ユーザの選択操作が未入力である場合、提供した前記選択肢のうち予め設定された前記選択肢を選択し、選択した前記選択肢における手法を用いて前記充電残量を上昇または維持させる、
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項5】

前記コントローラは、
予め設定された前記選択肢の優先度に応じて、提供する前記選択肢の表示順を変更する、
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項6】

前記コントローラは、
提供した前記選択肢における手法を用いて前記充電残量を上昇または維持させた場合に前記充電残量の上昇または維持に要する所要時間を示す所要時間情報を、前記ユーザに対して提供する、
請求項１に記載の車両制御装置。

【請求項7】

エンジンおよびモータを駆動源とする車両を制御する車両制御方法であって、
前記車両の目的地までの走行予定経路内に排出ガス規制区域が含まれ、かつ、前記エンジンを停止させた状態で前記モータの駆動力で前記車両を走行させる走行モードで前記排出ガス規制区域を走行可能でない場合に、前記モータに電力を供給するバッテリの充電残量を上昇または維持させる手法について１つ以上の選択肢をユーザに対して提供する、
車両制御方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両制御装置および車両制御方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、エンジンおよびモータを駆動源とする車両（いわゆるハイブリッド車両）の制御装置が種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－１０４７５５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、近年、大気汚染などの問題から、例えば都市部などを中心に、車両の排出ガスを規制する排出ガス規制区域の設定が進んでいる。上記した車両（ハイブリッド車両）が排出ガス規制区域を走行する場合、当該区域の規定を満たすため、車両はエンジンを停止させた状態でモータの駆動力で走行することとなる。

【0005】

そのため、車両にあっては、排出ガス規制区域に進入する前に、モータのバッテリにおいて、排出ガス規制区域の走行に要する充電残量（ＳＯＣ（State Of Charge））を確保しておく必要がある。しかしながら、従来技術には、車両が排出ガス規制区域を走行する場合に、モータのバッテリの充電残量を適切に確保するという点で、改善の余地があった。

【0006】

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両が排出ガス規制区域を走行する場合に、駆動源であるモータのバッテリの充電残量を適切に確保することができる車両制御装置および車両制御方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、車両制御装置において、エンジンおよびモータを駆動源とする車両を制御するコントローラを備える。前記コントローラは、前記車両の目的地までの走行予定経路内に排出ガス規制区域が含まれ、かつ、前記エンジンを停止させた状態で前記モータの駆動力で前記車両を走行させる走行モードで前記排出ガス規制区域を走行可能でない場合に、前記モータに電力を供給するバッテリの充電残量を上昇または維持させる手法について１つ以上の選択肢をユーザに対して提供する。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、車両が排出ガス規制区域を走行する場合に、駆動源であるモータのバッテリの充電残量を適切に確保することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1A】図１Ａは、実施形態に係る車両制御方法の概要を説明するための図である。

【図1B】図１Ｂは、実施形態に係る車両制御方法の概要を説明するための図である。

【図1C】図１Ｃは、実施形態に係る車両制御方法の概要を説明するための図である。

【図2】図２は、比較例に係るバッテリのＳＯＣの変化など示すタイムチャートである。

【図3】図３は、車両制御装置を備えた車両制御システムの構成例を示すブロック図である。

【図4】図４は、車両制御装置の構成例を示すブロック図である。

【図5】図５は、バッテリが充電施設で充電される場合における、バッテリのＳＯＣの変化など示すタイムチャートである。

【図6】図６は、ＨＥＶ走行モードでの走行が優先される場合における、バッテリのＳＯＣの変化など示すタイムチャートである。

【図7】図７は、車両制御装置が実行する処理手順を示すフローチャートである。

【図8】図８は、車両制御装置の第１変形例を説明するための図である。

【図9】図９は、車両制御装置の第２変形例を説明するための図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、添付図面を参照して、本願の開示する車両制御装置および車両制御方法の実施形態を詳細に説明する。なお、以下に示す実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

【0011】

＜車両制御方法の概要＞
以下では先ず、実施形態に係る車両制御方法の概要について図１Ａ～図１Ｃを参照して説明する。図１Ａ～図１Ｃは、実施形態に係る車両制御方法の概要を説明するための図である。

【0012】

図１Ａに示すように、実施形態に係る車両制御方法は、車両制御装置１０によって実行される。車両制御装置１０は、車両Ａに搭載され、車両Ａに関する各種の制御を実行する。

【0013】

車両Ａは、エンジンおよびモータを駆動源とするハイブリッド車両であり、詳しくは、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle））である。車両Ａは、複数の走行モードを備え、複数の走行モードの中から、車両Ａの運転状態などに基づいて択一的に選択された走行モードで走行する。

【0014】

車両Ａにおける走行モードには、ＢＥＶ（Battery Electric Vehicle）走行モード、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）走行モード、および、ＣＨＧ（Charge）走行モードなどが含まれる。

【0015】

ＢＥＶ走行モードは、エンジンを停止させた状態でモータの駆動力で車両Ａを走行させる走行モードである。具体的には、ＢＥＶ走行モードにおいて、車両制御装置１０は、バッテリの電力でモータのみを駆動させ、かかるモータの駆動力で車両Ａを走行させる。

【0016】

ＨＥＶ走行モードは、エンジンおよびモータの駆動力で車両Ａを走行させる走行モードである。また、ＨＥＶ走行モードにおいて、車両制御装置１０は、バッテリの充電残量（以下「ＳＯＣ」と記載する場合がある）が目標となる目標ＳＯＣを中心として維持されるように、エンジンおよびモータの動作を制御し、車両Ａを走行させる。なお、ＨＥＶ走行モードにおいて、車両Ａは、必ずしも常にエンジンおよびモータの両方の駆動力を用いて走行しなくてもよく、例えば発進時に低速で走行するときにモータの駆動力のみで走行させる場合がある。また、モータは駆動に用いるだけでなく、回生駆動によりバッテリを充電する場合がある。

【0017】

上記したＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとは、例えばバッテリのＳＯＣなどを含む車両Ａの運転状態に応じて選択される。なお、本実施形態に係る車両制御装置１０は、デフォルト（初期設定）として、ＢＥＶ走行モードを優先して選択するように構成される。

【0018】

例えば、バッテリが満充電など十分に充電された状態で車両Ａの走行が開始されると、車両制御装置１０は先ず、ＢＥＶ走行モードを優先的に選択して車両Ａを走行させる。そして、ＢＥＶ走行モードにおいてモータの駆動力で車両Ａを走行させ、バッテリのＳＯＣが予め設定された下限ＳＯＣまで低下すると、車両制御装置１０は、ＢＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替えて車両Ａを走行させる。このときのＨＥＶ走行モードでは、下限ＳＯＣが目標ＳＯＣとして設定され、バッテリのＳＯＣがかかる目標ＳＯＣ（下限ＳＯＣ）を中心として維持されるように、エンジンおよびモータの動作が制御される。

【0019】

なお、上記した下限ＳＯＣは、ＢＥＶ走行モードで走行可能なＳＯＣの下限値である。また、上記では、デフォルトとしてＢＥＶ走行モードが優先される例を示したが、これに限定されるものではない。

【0020】

ＣＨＧ走行モードは、バッテリを充電してＳＯＣを上昇させる走行モードである。具体的には、モータは発電機能を有しており、ＣＨＧ走行モードにおける車両制御装置１０は、かかるモータをエンジンの駆動力により発電させてバッテリを充電しつつ、エンジンの駆動力で車両Ａを走行させる。なお、ＣＨＧ走行モードにおけるエンジンは、通常走行時（ＣＨＧ走行モード以外の走行モード（例えばＨＥＶ走行モード）での走行時）より多く駆動力を生じさせる。

【0021】

上記したＣＨＧ走行モードは、ユーザ（例えば運転者）の要求に応じて選択可能な走行モードである。具体的には、車両Ａの室内にチャージスイッチが設けられ、車両制御装置１０は、ユーザによってチャージスイッチが操作（ＯＮ操作）されるとき、ＣＨＧ走行モードを選択する。

【0022】

なお、車両制御装置１０は、上記したチャージスイッチの操作に限らず、例えばＣＨＧ走行モードの選択がユーザによって許可されている場合に、ＣＨＧ走行モードを選択することができる。

【0023】

なお、上記したＢＥＶ走行モードは第１走行モード、ＨＥＶ走行モードは第２走行モード、ＣＨＧ走行モードは第３走行モードであるともいえる。また、車両Ａにおける走行モードには、上記した各走行モード以外の走行モードが含まれてもよい。

【0024】

ところで、車両が走行する道路Ｂにおいては、大気汚染の抑制などを目的として、一部の区域に「排出ガス規制区域Ｄ」が設定されることがある。なお、以下では、排出ガス規制区域Ｄを「規制区域Ｄ」、排出ガス規制区域Ｄ以外の区域を「非規制区域Ｅ」と記載する場合がある。また、図１Ａでは、規制区域Ｄを一点鎖線で囲んで示し、非規制区域Ｅを二点鎖線で囲んで示す。なお、図１Ａでは、規制区域Ｄに車両Ａの出発地が存在し、車両Ａは出発地から非規制区域Ｅを通過（経由）して規制区域Ｄにある目的地へ向かう例を示している。

【0025】

規制区域Ｄは、車両からの排出ガスが規制される区域である。一例として、規制区域Ｄにおいては、車両走行中にＣＯ２などの排出ガスを出さない等の規定（基準）が設定され、当該規定を満たす車両が規制区域Ｄを走行することができる。逆に言えば、規制区域Ｄの規定を満たしていない車両については、規制区域Ｄへの乗り入れが禁止されて走行できない、あるいは通行料が課されるなど規制の対象となる。

【0026】

なお、上記した規制区域Ｄは、ＺＥＺ（Ｚero Ｅmission Ｚone）などとも呼ばれる。また、上記した規制区域Ｄにおける規定の内容は、あくまでも例示であって限定されるものではなく、例えば車両走行中の排出ガス量が基準値以下などその他の内容であってもよい。

【0027】

このような規制区域Ｄを、ハイブリッド車両である車両Ａが走行する場合、規制区域Ｄの規定を満たすため、車両制御装置１０は、車両ＡをＢＥＶ走行モードで走行させる必要がある。すなわち、ＢＥＶ走行モードではモータのみが駆動するため、車両ＡからＣＯ２などの排出ガスは排出されないことから、車両Ａは規制区域Ｄの規定を満たした運転状態となり、規制区域Ｄを走行することができる。

【0028】

なお、ＨＥＶ走行モードおよびＣＨＧ走行モードではエンジンが駆動するため、車両ＡからＣＯ２などの排出ガスが排出され、よって車両Ａは規制区域Ｄの規定を満たした運転状態とならず、規制区域Ｄを走行することができない。

【0029】

したがって、車両Ａにあっては、規制区域Ｄに進入する前に、バッテリにおいて、規制区域Ｄの走行に要するＳＯＣ（以下「必要ＳＯＣ」と記載する）を確保しておく必要がある。

【0030】

しかしながら、規制区域Ｄに進入する前にバッテリにおいて必要ＳＯＣが確保できているかの判断、言い換えると、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行中にバッテリのＳＯＣが不足する状態にならないかなどの判断は、ユーザ（運転者）にとって難しい。

【0031】

また、ユーザが、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行中にＳＯＣが不足する状態になると判断できた場合、規制区域Ｄの進入前に、上記したＣＨＧ走行モードによりバッテリを充電することが考えられる。しかしながら、ＣＨＧ走行モードは、ユーザによるチャージスイッチの操作をトリガとして選択されるため、ユーザにとってその操作タイミングが難しかった。

【0032】

すなわち、例えばチャージスイッチの操作が適切なタイミングに比べて早い場合、必要ＳＯＣは確保できるものの、ＣＨＧ走行モードでエンジンが駆動した状態が必要以上に長くなるとともに、バッテリが必要ＳＯＣ以上に充電されるため、燃費が悪化してしまうおそれがあった。

【0033】

一方、例えばチャージスイッチの操作が適切なタイミングに比べて遅い場合、ＣＨＧ走行モードでの走行する時間が不足して必要ＳＯＣを確保することができず、結果として車両Ａが規制区域Ｄを走行できなくなる（言い換えると、規制の対象となってしまう）。

【0034】

このチャージスイッチの操作が遅く、車両が規制区域Ｄに進入する前に、バッテリにおいて必要ＳＯＣを確保することができなかった事例について、図２を参照して詳説する。図２は、比較例に係るバッテリのＳＯＣの変化など示すタイムチャートである。

【0035】

図２に示すように、比較例に係る車両が規制区域Ｄにある出発地から出発すると（時刻Ｔ０参照）、車両は先ずＢＥＶ走行モードで走行を開始する。そして、車両は、時刻Ｔａにおいて出発地のある規制区域Ｄから非規制区域Ｅに進入し、非規制区域Ｅの途中でバッテリのＳＯＣが下限ＳＯＣまで低下すると（時刻Ｔｂ参照）、車両は、ＢＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替わる。

【0036】

そして、ユーザが目的地のある規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行した場合にＳＯＣが不足する状態になると判断すると、チャージスイッチが操作される（時刻Ｔｃ参照）。これにより、車両は、ＨＥＶ走行モードからＣＨＧ走行モードへ移行し、バッテリが充電される、すなわちＳＯＣが上昇する。そして、時刻Ｔｄにおいて、車両が目的地のある規制区域Ｄに到達し、かかる規制区域Ｄに進入すると、チャージスイッチが操作（ＯＦＦ操作）されて、車両は、ＣＨＧ走行モードからＢＥＶ走行モードへ移行する。なお、このときのバッテリは、チャージスイッチの操作が遅かったため、車両がＢＥＶ走行モードで規制区域Ｄの目的地まで走行するのに必要なＳＯＣが充電されていないものとする。

【0037】

したがって、車両は、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行している途中で、すなわち目的地に到着する前に、バッテリのＳＯＣが下限ＳＯＣまで低下し（時刻Ｔｅ参照）、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行できなくなる（言い換えると、規制の対象となってしまう）。

【0038】

このように、ユーザが、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行中にＳＯＣが不足する状態になると判断できた場合であっても、チャージスイッチを適切なタイミングで操作することは難しかった。

【0039】

そこで、本実施形態に係る車両制御方法にあっては、車両Ａが規制区域Ｄを走行する場合に、駆動源であるモータのバッテリのＳＯＣを適切に確保することができるようにした。

【0040】

具体的には、図１Ａに示すように、車両制御装置１０は、車両Ａの目的地までの走行予定経路Ｆを示す経路情報などを取得する（ステップＳ１）。具体的には、車両Ａに搭載されたナビゲーション装置１００に対し、目的地を示す目的地情報がユーザの操作によって入力される。ナビゲーション装置１００は、車両Ａの現在の位置情報と目的地情報とに基づき、現在地（言い換えると出発地）から目的地までの走行予定経路Ｆを検索し、検索した走行予定経路Ｆを含む経路情報を生成する。

【0041】

また、ナビゲーション装置１００においては、規制区域情報や充電施設情報などが予め記憶部（図示せず）に記憶される。規制区域情報は、上記した規制区域Ｄに関する情報であり、例えば規制区域Ｄとして設定されている区域（エリア）の位置情報などを含む。充電施設情報は、車両Ａのバッテリへの充電が可能な充電施設（充電スタンド）に関する情報であり、例えば充電施設の位置情報などを含む。

【0042】

そして、車両制御装置１０は、上記した経路情報、規制区域情報および充電施設情報をナビゲーション装置１００から取得する。また、車両制御装置１０は、バッテリのＳＯＣを示すＳＯＣ情報、詳しくはバッテリの現在のＳＯＣを示すＳＯＣ情報を後述するモータＥＣＵ３１０（図３参照）から取得する。なお、ＳＯＣ情報は、充電情報の一例である。

【0043】

なお、上記では、ナビゲーション装置１００が車両Ａに搭載される例を示したが、これに限定されるものではない。すなわち、ナビゲーション装置１００は、例えばユーザが利用しナビゲーション機能を有する端末装置（例えばスマートフォンやタブレット端末など）であってもよい。

【0044】

次いで、車両制御装置１０は、取得した経路情報、規制区域情報などに基づいて、走行予定経路Ｆ内に規制区域Ｄが含まれるか否かを判定する（ステップＳ２）。ここでは、図１Ａに示すように、走行予定経路Ｆ内に規制区域Ｄが含まれるものとする。

【0045】

車両制御装置１０は、走行予定経路Ｆ内に規制区域Ｄが含まれる場合、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行可能であるか否かを判定する（ステップＳ３）。詳しくは、車両制御装置１０は、経路情報や規制区域情報、ＳＯＣ情報などに基づき、走行予定経路Ｆの全行程のうち、エンジンを停止させた状態でモータの駆動力で車両Ａを走行させる走行モード（ＢＥＶ走行モード）のみで走行可能な場所まで走行することで、走行予定経路Ｆ内の規制区域Ｄの全行程を走行可能であるか否かを判定する。言い換えると、車両制御装置１０は、バッテリにおいて、ＢＥＶ走行モードのみで目的地までに存在する規制区域Ｄの最終地点まで走行できるＳＯＣが確保されているか否かを判定する。ここでは、走行予定経路Ｆ内の規制区域Ｄの最終地点までＢＥＶ走行モードのみで走行できないものとする。

【0046】

なお、走行予定経路Ｆ内の規制区域Ｄを全て走行した後、車両制御装置１０は、任意の走行モードを選択してよい。詳しくは、目的地周辺が非規制区域Ｅであり、目的地に到着する前に規制区域Ｄの全行程を走行し終える場合、規制区域Ｄの全行程を走行し終えてから目的地に到着するまでの間は非規制区域Ｅを走行することになる。この際、車両制御装置１０は、この非規制区域ＥをＢＥＶ走行モードで走行しなくてよく、また、ステップＳ３において、この非規制区域ＥをＢＥＶ走行モードで走行可能か否かを判定しなくてよい。

【0047】

車両制御装置１０は、走行予定経路Ｆ内の規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行可能でないと判定した場合（言い換えると走行不可能であると判定した場合）、モータに電力を供給するバッテリのＳＯＣを上昇または維持させる手法について１つ以上の選択肢をユーザに対して提供する（ステップＳ４）。かかる選択肢の提供について、図１Ｂを参照して説明する。図１Ｂは、選択肢の提供を説明するための図である。

【0048】

図１Ｂに示すように、車両制御装置１０は、ナビゲーション装置１００の表示部（ディスプレイ）１１０に選択肢１１２ａ～１１２ｂなどを表示して提供する。具体的には、車両制御装置１０は、規制区域Ｄ内をＢＥＶ走行モードのみでは走行できないこと、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行するにはバッテリのＳＯＣを確保する必要があること、ＳＯＣを確保する手法について選択肢の選択を促すことなどを示すメッセージを表示欄１１１に表示する。

【0049】

また、車両制御装置１０は、充電施設（充電スタンド）でのバッテリ充電でＳＯＣを上昇させる手法を選択肢１１２ａとして表示して提供する。具体的には、車両制御装置１０は、経路情報や充電施設情報などに基づいて、走行予定経路Ｆの周辺に、バッテリを充電する充電施設が存在するか否かを判定する。そして、車両制御装置１０は、走行予定経路Ｆの周辺に充電施設が存在すると判定し、かかる充電施設でバッテリを充電することで、走行予定経路Ｆに含まれる規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達できる場合、充電施設でのバッテリ充電でＳＯＣを上昇させる手法を選択肢１１２ａとして表示して提供する。

【0050】

また、車両制御装置１０は、バッテリのＳＯＣを自動で制御してＳＯＣを確保する手法を選択肢１１２ｂ，１１２ｃとして表示して提供する。具体的には、車両制御装置１０は、ＨＥＶ走行モードでＳＯＣを維持させる手法を優先する選択肢１１２ｂ、および、ＣＨＧ走行モードでＳＯＣを上昇させる手法を許可する選択肢１１２ｃを提供する。

【0051】

詳しくは、車両制御装置１０は、経路情報や規制区域情報、ＳＯＣ情報などに基づき、走行予定経路Ｆに含まれる非規制区域ＥをＨＥＶ走行モードで走行してバッテリのＳＯＣを維持させることで（言い換えるとＳＯＣが減少しないようにすることで）、走行予定経路Ｆに含まれる規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達できるか否かを判定する。そして、車両制御装置１０は、ＨＥＶ走行モードでの走行により、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達できると判定した場合、ＨＥＶ走行モードでＳＯＣを維持させる手法を優先する選択肢１１２ｂを表示して提供する。

【0052】

また、車両制御装置１０は、経路情報や規制区域情報、ＳＯＣ情報などに基づき、走行予定経路Ｆに含まれる非規制区域ＥをＣＨＧ走行モードで走行してバッテリのＳＯＣを上昇させることで、走行予定経路Ｆに含まれる規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達できるか否かを判定する。そして、車両制御装置１０は、ＣＨＧ走行モードでの走行により、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達できると判定した場合、ＣＨＧ走行モードでＳＯＣを上昇させる手法を許可する選択肢１１２ｃを表示して提供する。

【0053】

また、車両制御装置１０は、ユーザがチャージスイッチを手動操作することで、ＳＯＣを上昇させる手法を選択肢１１２ｄとして表示して提供する。そして、ユーザは、提供された選択肢１１２ａ～１１２ｄの中から所望する選択肢を選択する。例えば、表示部１１０はタッチパネルディスプレイであり、ユーザは、選択肢１１２ａ～１１２ｄの中から所望する選択肢をタッチ操作して選択する。

【0054】

図１Ａの説明を続けると、車両制御装置１０は、ユーザによって選択された選択肢における手法を用いて、ＳＯＣを上昇または維持させるように車両を制御する（ステップＳ５）。

【0055】

具体的には、車両制御装置１０は、充電施設でのバッテリ充電でＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ａが選択された場合、ユーザが充電施設を経由してバッテリ充電することを要求していることを示す要求情報をナビゲーション装置１００へ出力する。ナビゲーション装置１００は、当該要求情報が入力されると、走行予定経路Ｆを充電施設を経由する経路に変更し、変更した走行予定経路Ｆを示す経路情報をユーザに提供する。

【0056】

これにより、車両Ａのバッテリは、充電施設において充電されることとなるため、必要ＳＯＣを確保することが可能となり、結果として車両Ａは、走行予定経路Ｆに含まれる規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達することができる。なお、選択肢１１２ａが選択されて充電施設でバッテリ充電される場合における、バッテリのＳＯＣの変化などについては、図５を参照して後述する。

【0057】

また、車両制御装置１０は、ＨＥＶ走行モードでＳＯＣを維持させる手法を優先する選択肢１１２ｂが選択された場合、走行予定経路Ｆに含まれる非規制区域ＥをＨＥＶ走行モードで走行し、バッテリのＳＯＣを必要ＳＯＣで維持させるように、車両Ａを制御する。

【0058】

これにより、車両Ａのバッテリは、非規制区域ＥをＨＥＶ走行モードで走行してバッテリのＳＯＣが維持されることで（言い換えるとＳＯＣが減少しないようにすることで）、必要ＳＯＣを確保することが可能となり、結果として車両Ａは、走行予定経路Ｆに含まれる規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達することができる。なお、選択肢１１２ｂが選択されて非規制区域ＥをＨＥＶ走行モードで走行する場合における、バッテリのＳＯＣの変化などについては、図６を参照して後述する。

【0059】

また、車両制御装置１０は、ＣＨＧ走行モードでＳＯＣを上昇させる手法を許可する選択肢１１２ｃが選択された場合、走行予定経路Ｆに含まれる非規制区域Ｅにおいて所定時間（あるいは所定距離）ＣＨＧ走行モードで走行し、バッテリのＳＯＣを必要ＳＯＣまで上昇させるように、車両Ａを制御する。

【0060】

この選択肢１１２ｃが選択されてＣＨＧ走行モードで走行する場合における、バッテリのＳＯＣの変化などについて図１Ｃを参照して説明する。図１Ｃは、ＣＨＧ走行モードでの走行が許可された場合における、バッテリのＳＯＣの変化など示すタイムチャートである。

【0061】

図１Ｃに示すように、例えば時刻Ｔ０において、車両制御装置１０は、経路情報などを取得すると、経路情報などに基づき、走行予定経路Ｆ内に規制区域Ｄが含まれる場合、走行予定経路ＦをＢＥＶ走行モードのみで走行可能であるか否かを判定する。ここでは、想像線で示すように、走行予定経路ＦをＢＥＶ走行モードで走行不可能であると判定するものとする（時刻Ｔ２参照）。したがって、車両制御装置１０は、例えば上記の選択肢１１２ａ～１１２ｄをユーザに対して提供し、ここではＣＨＧ走行モードでＳＯＣを上昇させる手法を許可する選択肢１１２ｃが選択されるものとする。

【0062】

かかる場合、車両制御装置１０は、規制区域Ｄにある出発地から出発すると、規制区域ＤにおいてＢＥＶ走行モードで車両Ａを走行させる。そして、車両が時刻Ｔ１において出発地のある規制区域Ｄから非規制区域Ｅに進入すると、車両制御装置１０は、非規制区域ＥにおいてＣＨＧ走行モードで車両Ａを走行させ、バッテリのＳＯＣを必要ＳＯＣまで上昇させる。なお、必要ＳＯＣは、経路情報を含む各種情報に基づいて算出されるが、これについては後述する。

【0063】

次いで、車両制御装置１０は、バッテリのＳＯＣが必要ＳＯＣまで上昇すると（時刻Ｔ３）、非規制区域ＥをＨＥＶ走行モードで走行し、バッテリのＳＯＣを必要ＳＯＣで維持させるように車両Ａを制御する。なお、図１Ｃでは、ＣＨＧ走行モードの後にＨＥＶ走行モードに切り替わる例を示したが、これに限定されるものではなく、例えばＨＥＶ走行モードの後にＣＨＧ走行モードに切り替わってもよいし、ＣＨＧ走行モードとＨＥＶ走行モードとが交互に選択されるようにしてもよい。

【0064】

続いて、時刻Ｔ４において、車両Ａが目的地のある規制区域Ｄに到達し、かかる規制区域Ｄに進入すると、車両制御装置１０は、ＨＥＶ走行モードからＢＥＶ走行モードへ移行する。このとき、車両Ａのバッテリは、必要ＳＯＣが確保されているため、車両Ａは、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達することができる（時刻Ｔ５参照）。

【0065】

図１Ａの説明を続けると、車両制御装置１０は、ユーザがチャージスイッチを手動操作することでＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ｄ（図１Ｂ参照）が選択された場合、チャージスイッチが手動操作（ＯＮ操作）されるときにＣＨＧ走行モードで走行し、バッテリのＳＯＣを上昇させるように車両Ａを制御する。かかる選択肢１１２ｄは、例えばユーザがチャージスイッチの操作に対する適切なタイミングを把握しており、ユーザ自身でＳＯＣを管理することを所望する場合に選択される。したがって、車両Ａのバッテリは、ＣＨＧ走行モードでの走行により必要ＳＯＣが確保され、車両Ａは、規制区域ＤをＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達することが可能となる。

【0066】

このように、本実施形態に係る車両制御装置１０にあっては、規制区域Ｄを含む走行予定経路ＦをＢＥＶ走行モードで走行可能でない（走行不可能である）と判定した場合、バッテリのＳＯＣを上昇または維持させる手法について選択肢１１２ａ～１１２ｄをユーザに対して提供するようにした。

【0067】

これにより、本実施形態にあっては、ユーザによって選択された選択肢の手法によって車両Ａを制御することで、車両Ａが規制区域Ｄを走行する場合に、駆動源であるモータのバッテリのＳＯＣを適切に確保することができる。

【0068】

＜車両制御システムの構成＞
次に、実施形態に係る車両制御装置１０を備えた車両制御システム１の構成について、図３を用いて説明する。図３は、車両制御装置１０を備えた車両制御システム１の構成例を示すブロック図である。なお、図３等のブロック図では、本実施形態の特徴を説明するために必要な構成要素のみを機能ブロックで表しており、一般的な構成要素についての記載を省略している。

【0069】

換言すれば、図３等のブロック図に図示される各構成要素は機能概念的なものであり、必ずしも物理的に図示の如く構成されていることを要しない。例えば、各機能ブロックの分散・統合の具体的形態は図示のものに限られず、その全部または一部を、各種の負荷や使用状況などに応じて、任意の単位で機能的または物理的に分散・統合して構成することが可能である。

【0070】

図３に示すように、車両制御システム１は、車両制御装置１０と、ナビゲーション装置１００と、エンジン２００と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）２１０と、モータ３００と、モータＥＣＵ３１０と、バッテリ４００とを含む。

【0071】

車両制御装置１０は、ナビゲーション装置１００、エンジンＥＣＵ２１０およびモータＥＣＵ３１０などとＣＡＮ（Controller Area Network）通信などを介して通信可能に接続され、車両全体を制御する。なお、車両制御装置１０の詳細な構成については、図４を参照して後述する。

【0072】

ナビゲーション装置１００は、車両の目的地までの走行予定経路を含む経路情報を提供する。具体的には、ナビゲーション装置１００は、図示しないＧＰＳ（Global Positioning System）センサによって検出された車両の位置情報と、ユーザの操作によって入力された目的地情報とに基づき、現在地から目的地までの走行予定経路を検索し、検索した走行予定経路を含む経路情報を生成する。そして、ナビゲーション装置１００は、生成した経路情報などを表示部１１０（図１Ｂ参照）に表示してユーザに提供する。また、ナビゲーション装置１００は、生成した経路情報、予め記憶部（図示せず）に記憶される規制区域情報や充電施設情報などを車両制御装置１０へ送信する。

【0073】

また、ナビゲーション装置１００は、車両制御装置１０から上記した選択肢に関する情報が送信されると、かかる情報に応じた選択肢を表示部１１０に表示してユーザに提供する。また、ナビゲーション装置１００は、表示部１１０に表示した選択肢がユーザによって選択されると、選択された選択肢を示す選択情報を車両制御装置１０へ送信する。

【0074】

なお、図３では、車両制御装置１０とナビゲーション装置１００とが別々の装置である例を示したが、これに限定されるものではない。すなわち、例えば車両制御装置１０が、ナビゲーション装置１００におけるナビゲーション機能や表示機能などを有する装置であってもよい。

【0075】

エンジン２００は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジンＥＣＵ２１０は、エンジン２００を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ２１０は、ＢＥＶ走行モードが選択されている場合、車両制御装置１０からの制御指示に応じてエンジン２００を停止させ、車両走行中にＣＯ２などの排出ガスを出さない運転状態とする。

【0076】

また、エンジンＥＣＵ２１０は、ＨＥＶ走行モードが選択されている場合、車両制御装置１０からの制御指示に応じてバッテリ４００のＳＯＣが目標ＳＯＣを中心として維持されるようにエンジン２００を駆動させつつ、車両を走行させる。また、エンジンＥＣＵ２１０は、ＣＨＧ走行モードが選択されている場合、車両制御装置１０からの制御指示に応じてエンジン２００を通常走行時（例えばＨＥＶ走行モードでの走行時）より多く駆動力を生じさせ、かかる駆動力によって発電するモータ３００によりバッテリ４００の充電が行われつつ、車両を走行させる。

【0077】

モータ３００は、例えば発電機能を有するモータジェネレータである。なお、図３の例では、モータ３００を１つのブロックで示すが、モータ３００は複数であってもよい。すなわち、例えば出力トルクを車両の走行のための駆動力として用いるモータ、エンジン２００の駆動力により発電するモータなど、機能の異なるモータを複数備える構成であってもよい。

【0078】

モータＥＣＵ３１０は、モータ３００を制御する。例えば、モータＥＣＵ３１０は、ＢＥＶ走行モードが選択されている場合、車両制御装置１０からの制御指示に応じてモータ３００を駆動させ、かかる駆動力によって車両を走行させる。

【0079】

また、モータＥＣＵ３１０は、ＨＥＶ走行モードが選択されている場合、車両制御装置１０からの制御指示に応じてバッテリ４００のＳＯＣが目標ＳＯＣを中心として維持されるようにモータ３００を駆動させつつ、車両を走行させる。また、モータＥＣＵ３１０は、ＣＨＧ走行モードが選択されている場合、車両制御装置１０からの制御指示に応じてエンジン２００からの駆動力によって発電しつつ、車両を走行させる。

【0080】

また、モータＥＣＵ３１０には、バッテリ４００が接続され、モータＥＣＵ３１０は、かかるバッテリ４００のＳＯＣを検出する。また、モータＥＣＵ３１０は、検出したＳＯＣを示すＳＯＣ情報を車両制御装置１０へ送信することができる。

【0081】

なお、上記では、モータＥＣＵ３１０が、バッテリ４００のＳＯＣを検出するようにしたが、これに限られず、例えばバッテリ４００の状態を管理する電池ＥＣＵ（図示せず）からＳＯＣ情報を取得して車両制御装置１０へ送信してもよい。また、電池ＥＣＵがＳＯＣ情報を車両制御装置１０へ送信してもよい。

【0082】

バッテリ４００は、モータ３００に接続され、モータ３００に電力を供給する。また、バッテリ４００は、モータ３００が発電機として機能する場合には、モータ３００で発電された電力が供給されて充電される。なお、バッテリ４００としては、ニッケル水素二次電池やリチウムイオン二次電池（ＬＩＢ（Lithium-Ion rechargeable Battery））などを用いることができるが、これらに限定されるものではなく、その他の種類のバッテリであってもよい。

【0083】

＜車両制御装置の構成＞
次いで、車両制御装置１０の構成について図４を参照して詳しく説明する。図４は、車両制御装置１０の構成例を示すブロック図である。

【0084】

車両制御装置１０は、コントローラ（制御部）２０と、記憶部３０とを備える。また、車両制御装置１０には、上記したチャージスイッチ１１が接続され、チャージスイッチ１１に対するユーザの操作（ＯＮ操作あるいはＯＦＦ操作）を示す操作信号が入力される。

【0085】

記憶部３０は、例えば、不揮発性メモリやデータフラッシュ、ハードディスクドライブといった記憶デバイスで構成される記憶部である。かかる記憶部３０には、経路情報３１、規制区域情報３２、充電施設情報３３、ＳＯＣ情報３４および各種プログラムなどが記憶される。

【0086】

経路情報３１は、車両の目的地までの走行予定経路を含む情報である。規制区域情報３２は、規制区域（排出ガス規制区域）に関する情報であり、例えば規制区域として設定されている区域の位置情報などを含む。

【0087】

充電施設情報３３は、充電スタンドなど車両のバッテリへの充電が可能な充電施設に関する情報であり、例えば充電施設の位置情報などを含む。ＳＯＣ情報３４は、バッテリ４００のＳＯＣを示す情報であり、詳しくはバッテリ４００の現在のＳＯＣを示す情報である。

【0088】

コントローラ２０は、取得部２１と、判定部２２と、提供部２３と、受付部２４と、車両制御部２５とを備え、エンジン２００およびモータ３００を駆動源とする車両の制御などを行う。コントローラ２０は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、入出力ポートなどを有するコンピュータや各種の回路を含む。

【0089】

コンピュータのＣＰＵは、例えば、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することによって、コントローラ２０の取得部２１、判定部２２、提供部２３、受付部２４および車両制御部２５として機能する。また、コントローラ２０の取得部２１、判定部２２、提供部２３、受付部２４および車両制御部２５の少なくともいずれか一部または全部をＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）やＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）等のハードウェアで構成することもできる。

【0090】

コントローラ２０の取得部２１は、経路情報などを取得する。例えば、取得部２１は、ナビゲーション装置１００において目的地が設定されて経路情報が生成されると、かかる経路情報をナビゲーション装置１００から取得し、記憶部３０に記憶させる。また、取得部２１は、規制区域情報および充電施設情報をナビゲーション装置１００から取得し、記憶部３０に記憶させる。

【0091】

なお、上記では、取得部２１が、規制区域情報および充電施設情報をナビゲーション装置１００から取得するようにしたが、これに限定されるものではなく、例えば外部サーバなどその他の装置から取得してもよい。また、規制区域情報および充電施設情報は、予め記憶部３０に記憶されてもよい。

【0092】

また、取得部２１は、バッテリ４００のＳＯＣを示すＳＯＣ情報を取得する。例えば、取得部２１は、バッテリ４００の現在のＳＯＣを示すＳＯＣ情報をモータＥＣＵ３１０から取得し、記憶部３０に記憶させる。なお、上記では、取得部２１が、ＳＯＣ情報をモータＥＣＵ３１０から取得するようにしたが、これに限定されるものではなく、例えば電池ＥＣＵなどその他の装置から取得してもよい。

【0093】

判定部２２は、走行予定経路内に規制区域（排出ガス規制区域）が含まれるか否かを判定する処理、および、走行予定経路に含まれる規制区域をＢＥＶ走行モードで走行可能であるか否かを判定する処理などを実行する。

【0094】

具体的には、判定部２２は、経路情報、規制区域情報などに基づいて、走行予定経路内に規制区域が含まれるか否かを判定する。そして、判定部２２は、走行予定経路内に規制区域が含まれると判定した場合、かかる規制区域をＢＥＶ走行モードで走行可能であるか否かを判定する。

【0095】

詳しくは、判定部２２は、経路情報や規制区域情報、ＳＯＣ情報などに基づき、走行予定経路の全行程のうち、走行予定経路内の規制区域の全行程をＢＥＶ走行モードのみで走行可能であるか否かを判定する。すなわち、判定部２２は、現在のＳＯＣや走行予定経路における総走行距離、走行予定経路内における規制区域の走行距離などに基づき、ＢＥＶ走行モードのみで走行可能な場所まで走行することで、走行予定経路内の規制区域の全行程（言い換えると規制区域の最終地点まで）を走行できるか否かを判定する。

【0096】

一例として、判定部２２は、先ず車両が現在地から規制区域の最終地点までＢＥＶ走行モードで走行するのに必要な必要ＳＯＣを算出する。例えば、判定部２２は、現在地から規制区域の最終地点まで走行するのに要すると予測される予測電費を算出し、算出した予測電費に基づいて必要ＳＯＣを算出する。そして、判定部２２は、算出された必要ＳＯＣより現在のＳＯＣが大きい場合、走行予定経路内の規制区域をＢＥＶ走行モードで走行可能であると判定する。

【0097】

また、判定部２２は、規制区域をＢＥＶ走行モードで走行可能であるか否かの判定結果を提供部２３へ出力する。

【0098】

なお、判定部２２においては、上記した予測電費について、経路情報における走行予定経路の距離（総走行距離）や規制区域の走行距離以外の情報を考慮して算出してもよい。例えば、判定部２２は、ユーザの走行傾向情報、交通情報、エアコンの使用状況情報、マージン等を考慮して予測電費を算出してもよい。

【0099】

詳説すると、ユーザの走行傾向情報は、ユーザの走行に関する傾向を示す情報である。一例としてユーザの走行傾向については、コントローラ２０がユーザのブレーキ操作やアクセル操作の頻度、タイミングなどを解析し、急ブレーキや急発進などが比較的多い走行傾向であることを検出することができる。そして、急ブレーキ等が多い走行傾向であることを検出された場合、走行時のモータ３００などの消費電力が増加する可能性があるため、判定部２２は、急ブレーキ等が比較的少ない通常の走行傾向に比べ、予測電費が多くなるように算出する。

【0100】

また、例えば判定部２２は、交通情報を外部サーバなどから取得する。そして、交通情報において走行予定経路が渋滞であることを示す渋滞情報が含まれる場合、走行時のモータ３００などの消費電力が増加する可能性があるため、判定部２２は、交通情報に渋滞情報が含まれないときに比べ、予測電費が多くなるように算出する。

【0101】

また、例えば判定部２２は、車両のエアコンの使用状況を示す使用状況情報を取得する。そして、使用状況情報においてエアコンが使用されていることを示す情報が含まれる場合、走行時のエアコンの消費電力が増加する可能性があるため、判定部２２は、エアコンが使用されていない使用状況情報のときに比べ、予測電費が多くなるように算出する。

【0102】

このように、判定部２２は、経路情報以外の情報（ここでは、ユーザの走行傾向情報、交通情報、エアコンの使用状況情報、マージン等）考慮して算出された予測電費を用いることで、必要ＳＯＣを精度良く算出することが可能になる。

【0103】

なお、上記した必要ＳＯＣは、車両の現在地から規制区域の最終地点までの距離に応じて変動する。すなわち、車両の移動に伴って規制区域の最終地点までの距離が短くなるにつれて、必要ＳＯＣは減少していくこととなる。

【0104】

図４の説明を続けると、提供部２３は、判定部２２によって規制区域をＢＥＶ走行モードで走行可能でないと判定された場合、バッテリ４００のＳＯＣを上昇または維持させる手法について選択肢をユーザに対して提供する。

【0105】

選択肢には、充電施設でバッテリ４００を充電しＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ａ、ＨＥＶ走行モードでＳＯＣを維持させる手法を優先する選択肢１１２ｂ、ＣＨＧ走行モードでＳＯＣを上昇させる手法を許可する選択肢１１２ｃ、ユーザがチャージスイッチを手動操作することでＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ｄ（いずれも図１Ｂ参照）などが含まれる。

【0106】

このように選択肢が提供されることで、例えばユーザは、規制区域の走行に要するＳＯＣをバッテリ４００が確保する手法について自由に選択することが可能となり、よってユーザの利便性を向上させることができる。

【0107】

なお、上記では、４つの選択肢１１２ａ～１１２ｄが提供される例を示したが、これに限定されるものではなく、４つの選択肢１１２ａ～１１２ｄのうち少なくとも１つであってもよい。

【0108】

具体的に提供部２３は、ＳＯＣ情報および経路情報などに基づいて、ユーザに提供される選択肢を決定する。

【0109】

例えば、提供部２３は、経路情報や充電施設情報、ＳＯＣ情報などに基づいて、走行予定経路の周辺に充電施設が存在し、かかる充電施設でバッテリを充電することで、規制区域をＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達できる場合、充電施設でバッテリ４００を充電しＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ａを、ユーザに提供される選択肢として決定する。逆に言えば、提供部２３は、走行予定経路の周辺に充電施設が存在しない場合、選択肢１１２ａをユーザに提供される選択肢として決定しない、すなわち、選択肢１１２ａは提供されないようにする。

【0110】

また、例えば、提供部２３は、経路情報や規制区域情報、ＳＯＣ情報などに基づき、非規制区域をＨＥＶ走行モードで走行してバッテリのＳＯＣを維持させることで、規制区域をＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達できる場合、ＨＥＶ走行モードでＳＯＣを維持させる手法を優先する選択肢１１２ｂを、ユーザに提供される選択肢として決定する。逆に言えば、提供部２３は、ＨＥＶ走行モードでバッテリのＳＯＣを維持させても目的地まで到達できない場合、選択肢１１２ｂをユーザに提供される選択肢として決定しない、すなわち、選択肢１１２ｂは提供されないようにする。

【0111】

また、例えば、提供部２３は、経路情報や規制区域情報、ＳＯＣ情報などに基づき、非規制区域をＣＨＧ走行モードで走行してバッテリのＳＯＣを上昇させることで、規制区域をＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達できる場合、ＣＨＧ走行モードでＳＯＣを上昇させる手法を許可する選択肢１１２ｃを、ユーザに提供される選択肢として決定する。逆に言えば、提供部２３は、ＣＨＧ走行モードでバッテリのＳＯＣを上昇させても目的地まで到達できない場合、選択肢１１２ｃをユーザに提供される選択肢として決定しない、すなわち、選択肢１１２ｃは提供されないようにする。

【0112】

このように、本実施形態に係る提供部２３は、ＳＯＣ情報および経路情報などに基づいて、ユーザに提供される選択肢を決定するようにしたので、規制区域をＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達できる選択肢を精度良く決定することができる。

【0113】

受付部２４は、チャージスイッチ１１に対するユーザの操作を受け付ける。例えば、受付部２４は、チャージスイッチ１１から、ユーザの操作（ＯＮ操作あるいはＯＦＦ操作）を示す操作信号が入力されると、入力された操作信号を車両制御部２５へ出力する。

【0114】

車両制御部２５は、ユーザによって選択された選択肢における手法を用いて、ＳＯＣを上昇または維持させるように車両を制御する。言い換えると、車両制御部２５は、ユーザによって選択された選択肢に応じてエンジン２００やモータ３００の動作を制御することで、バッテリ４００のＳＯＣを制御する。

【0115】

例えば、車両制御部２５は、充電施設でバッテリ４００を充電しＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ａが選択された場合、ユーザが充電施設でのバッテリ充電を要求していることを示す要求情報をナビゲーション装置１００へ出力する。これにより、ナビゲーション装置１００は、走行予定経路を充電施設を経由する経路に変更し、変更した走行予定経路を示す経路情報をユーザに提供する。そして、車両は、経路情報に含まれる充電施設へ移動し、車両のバッテリ４００が充電施設で充電されることとなるため、車両は規制区域をＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達することができる。

【0116】

この選択肢１１２ａが選択されてバッテリ４００が充電施設で充電される場合における、バッテリ４００のＳＯＣの変化などについて図５を参照して説明する。図５は、バッテリ４００が充電施設で充電される場合における、バッテリ４００のＳＯＣの変化など示すタイムチャートである。

【0117】

図５に示すように、例えば時刻Ｔ０において、車両が規制区域にある出発地から出発すると、車両制御部２５は、規制区域においてＢＥＶ走行モードで車両を走行させる。そして、車両が時刻Ｔ１１において規制区域を通過して非規制区域に進入し、非規制区域の途中でバッテリのＳＯＣが下限ＳＯＣまで低下すると（時刻Ｔ１２参照）、車両制御部２５は、ＢＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替える。

【0118】

そして、時刻Ｔ１３において、車両が充電施設に到着すると、バッテリ４００が充電施設で充電される。なお、図５の例では、バッテリ４００が満充電となるまで充電されるようにしたが、これに限定されるものではない。

【0119】

続いて、時刻Ｔ１４において、車両が充電施設から出発し、車両制御部２５は、ＢＥＶ走行モードで車両を走行させる。このときの車両のバッテリ４００は、満充電で必要ＳＯＣが確保されているため、車両は、規制区域をＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達することができる（時刻Ｔ１５参照）。

【0120】

図４の説明に戻ると、車両制御部２５は、ＨＥＶ走行モードでＳＯＣを維持させる手法を優先する選択肢１１２ｂが選択された場合、非規制区域をＨＥＶ走行モードで走行し、バッテリ４００のＳＯＣを必要ＳＯＣで維持させるように、車両を制御する。

【0121】

これにより、バッテリ４００は、非規制区域をＨＥＶ走行モードで走行してバッテリのＳＯＣが維持されることで（言い換えるとＳＯＣが減少しないようにすることで）、必要ＳＯＣを確保することが可能となり、結果として車両は、規制区域をＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達することができる。

【0122】

この選択肢１１２ｂが選択されてＨＥＶ走行モードでの走行が優先される場合における、バッテリ４００のＳＯＣの変化などについて図６を参照して説明する。図６は、ＨＥＶ走行モードでの走行が優先される場合における、バッテリ４００のＳＯＣの変化など示すタイムチャートである。

【0123】

図６に示すように、例えば時刻Ｔ０において、車両が規制区域にある出発地から出発すると、車両制御部２５は、規制区域においてＢＥＶ走行モードで車両を走行させる。そして、車両が時刻Ｔ２１において規制区域を通過して非規制区域に進入し、非規制区域の途中でバッテリのＳＯＣが必要ＳＯＣまで低下すると（時刻Ｔ２２参照）、車両制御部２５は、ＢＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに切り替える。これにより、バッテリ４００のＳＯＣが必要ＳＯＣに維持される。

【0124】

そして、時刻Ｔ２３において、車両が目的地のある規制区域に進入すると、車両制御部２５は、ＢＥＶ走行モードで車両を走行させる。このときの車両のバッテリ４００は、必要ＳＯＣが確保されているため、車両は、規制区域をＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達することができる（時刻Ｔ２４参照）。

【0125】

図４の説明に戻ると、車両制御部２５は、ＣＨＧ走行モードでＳＯＣを上昇させる手法を許可する選択肢１１２ｃが選択された場合、非規制区域においてＣＨＧ走行モードで走行し、バッテリのＳＯＣを必要ＳＯＣまで上昇させるように、車両を制御する。

【0126】

これにより、バッテリ４００は、非規制区域をＣＨＧ走行モードで走行してバッテリのＳＯＣが上昇することで、必要ＳＯＣを確保することが可能となり、結果として車両は、規制区域をＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達することができる。

【0127】

なお、この選択肢１１２ｃが選択されてＣＨＧ走行モードでの走行が許可される場合における、バッテリ４００のＳＯＣの変化については、図１Ｃで示したため、ここでの説明は省略する。

【0128】

車両制御部２５は、ユーザがチャージスイッチを手動操作することでＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ｄが選択された場合、受付部２４から入力される操作信号に応じて、ＣＨＧ走行モードで車両を走行させる。すなわち、車両制御部２５は、チャージスイッチが手動操作（ＯＮ操作）されるときにＣＨＧ走行モードで走行し、バッテリのＳＯＣを上昇させるように車両を制御する。これにより、車両が規制区域をＢＥＶ走行モードで走行しつつ目的地まで到達することが可能となることは、既に述べた通りである。

【0129】

また、上記のように選択肢をユーザに提供しても、ユーザによる選択操作がなされない場合（すなわち、ユーザの選択操作が未入力である場合）がある。かかる場合、本実施形態に係る車両制御部２５にあっては、提供した選択肢のうち予め設定された選択肢を選択し、選択した選択肢における手法を用いてＳＯＣを上昇または維持させるようにした。

【0130】

一例として、車両制御部２５は、ユーザの選択操作が未入力である場合、提供した選択肢１１２ａ～１１２ｄのうち予め設定された選択肢１１２ｄ（ユーザがチャージスイッチを手動操作することでＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ｄ）を選択し、選択した選択肢における手法を用いてＳＯＣを上昇させるようにした。

【0131】

これにより、本実施形態にあっては、提供した選択肢に対するユーザの選択操作が未入力である場合であっても、適切な選択肢を選択することが可能となる。例えば、上記した選択肢１１２ｄ（ユーザがチャージスイッチを手動操作することでＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ｄ）が選択されることで、ユーザの意図しない走行モードに切り替わらないような、適切な選択肢を選択することが可能となる。

【0132】

なお、上記では、予め設定された選択肢が、ユーザがチャージスイッチを手動操作することでＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ｄである例を示したが、これに限られず、選択肢１１２ａ～１１２ｃのいずれかなど、その他の選択肢であってもよい。

【0133】

＜実施形態に係る車両制御装置の制御処理＞
次に、車両制御装置１０における具体的な処理手順について図７を用いて説明する。図７は、車両制御装置１０が実行する処理手順を示すフローチャートである。

【0134】

図７に示すように、車両制御装置１０のコントローラ２０は、車両の目的地までの走行予定経路を示す経路情報などを取得したか否かを判定する（ステップＳ１０）。コントローラ２０は、経路情報などを取得していないと判定された場合（ステップＳ１０，Ｎｏ）、デフォルトの通常制御を実行する（ステップＳ１１）。なお、通常制御におけるコントローラ２０は、例えばＢＥＶ走行モードを優先して選択するとともに、チャージスイッチ１１の操作を受け付けた場合にＣＨＧ走行モードを実行する。

【0135】

コントローラ２０は、経路情報などを取得したと判定された場合（ステップＳ１０，Ｙｅｓ）、走行予定経路内に規制区域が含まれるか否かを判定する（ステップＳ１２）。コントローラ２０は、走行予定経路内に規制区域が含まれないと判定された場合（ステップＳ１２，Ｎｏ）、ステップＳ１１の処理を実行する。

【0136】

一方、コントローラ２０は、走行予定経路内に規制区域が含まれると判定された場合（ステップＳ１２，Ｙｅｓ）、走行予定経路の規制区域をＢＥＶ走行モードのみで走行可能であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。コントローラ２０は、規制区域をＢＥＶ走行モードのみで走行可能と判定された場合（ステップＳ１３，Ｙｅｓ）、ステップＳ１１の処理を実行する。

【0137】

また、コントローラ２０は、規制区域をＢＥＶ走行モードのみで走行可能でない（走行不可能）と判定された場合（ステップＳ１３，Ｎｏ）、ＳＯＣ情報や経路情報などに基づいて、ユーザに提供する選択肢を決定する（ステップＳ１４）。そして、コントローラ２０は、決定した選択肢をユーザに提供する（ステップＳ１５）。

【0138】

次いで、コントローラ２０は、ユーザによって選択肢が選択されたか否かを判定する（ステップＳ１６）。コントローラ２０は、ユーザによって選択肢が選択されないと判定された場合、すなわちユーザの選択操作が未入力である場合（ステップＳ１６，Ｎｏ）、予め設定された選択肢（例えば、ユーザがチャージスイッチ１１を手動操作することでＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ｄ）を選択し、ステップＳ１１の処理を実行する。

【0139】

他方、コントローラ２０は、ユーザによって選択肢が選択されたと判定された場合（ステップＳ１６，Ｙｅｓ）、チャージスイッチ１１を手動操作する選択肢１１２ｄが選択されたか否かを判定する（ステップＳ１７）。

【0140】

コントローラ２０は、チャージスイッチ１１を手動操作する選択肢１１２ｄが選択されたと判定された場合（ステップＳ１７，Ｙｅｓ）、ステップＳ１１の処理を実行する。一方、コントローラ２０は、チャージスイッチを手動操作する選択肢１１２ｄが選択されていないと判定された場合（ステップＳ１７，Ｎｏ）、すなわち、選択肢１１２ａ～１１２ｃのいずれかが選択されたと判定された場合（ステップＳ１７，Ｎｏ）、選択された選択肢における手法を用いてバッテリ４００のＳＯＣを上昇または維持させるように、車両を制御する（ステップＳ１８）。

【0141】

上述してきたように、実施形態に係る車両制御装置１０は、エンジンおよびモータを駆動源とする車両を制御するコントローラ２０を備える。コントローラ２０は、車両の目的地までの走行予定経路内に排出ガス規制区域が含まれ、かつ、エンジン２００を停止させた状態でモータ３００の駆動力で車両を走行させる走行モード（ＢＥＶ走行モード）で排出ガス規制区域を走行可能でない場合に、モータ３００に電力を供給するバッテリ４００の充電残量（ＳＯＣ）を上昇または維持させる手法について１つ以上の選択肢をユーザに対して提供する。これにより、車両が排出ガス規制区域を走行する場合に、駆動源であるモータのバッテリの充電残量を適切に確保することができる。

【0142】

＜第１変形例＞
次いで、上記した実施形態に係る車両制御装置１０の第１、第２変形例について説明する。図８は、車両制御装置１０の第１変形例を説明するための図であり、図９は、車両制御装置１０の第２変形例を説明するための図である。なお、図８，９は、ナビゲーション装置１００の表示部１１０を示し、車両制御装置１０の制御指示に応じた表示内容が表示されている。なお、以下においては、実施形態と共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

【0143】

第１変形例について説明すると、第１変形例に係る車両制御装置１０にあっては、選択肢の優先度に応じて、提供する選択肢の表示順を変更するようにした。これにより、第１変形例にあっては、選択肢の表示順を適切にすることができる。

【0144】

具体的に説明すると、先ず車両制御装置１０のコントローラ２０の取得部２１は、選択肢の優先度を示す優先度情報を取得する。優先度情報とは、ユーザが選択肢を選択してＳＯＣを確保する際に、優先する内容を示す情報である。かかる優先度情報は、ユーザによって設定される。図８では、優先度情報を設定する設定画面を示している。

【0145】

図８に示すように、優先度情報の設定画面においては、例えばユーザが選択肢を選択してＳＯＣを確保する際に優先する内容の入力を促すメッセージが表示欄１１３に表示される。また、設定画面においては、時間を優先する設定ボタン１１４ａと、コストを優先させる設定ボタン１１４ｂとが表示される。

【0146】

ここで、設定ボタン１１４ａにおける時間優先とは、規制区域の走行に要するＳＯＣを時間を優先して早期に確保することを、ユーザが所望することを意味している。詳説すると、上記した充電施設でのバッテリ４００の充電にはある程度時間がかかることから、充電施設でバッテリ４００を充電する場合の目的地への到着時間は、ＣＨＧ走行モードなどで走行しながらバッテリ４００を充電する場合の目的地への到着時間に比べて遅くなる。そのため、ユーザが目的地への早期の到着を所望する場合、設定ボタン１１４ａが操作されて、優先度情報が「時間優先」となる。

【0147】

そして、提供部２３は、優先度情報が「時間優先」の場合、選択肢の表示順を時間が優先される選択肢の順に変更する。例えば、提供部２３は、表示順を、ＣＨＧ走行モードを許可する選択肢１１２ｃ、ＨＥＶ走行モードを優先する選択肢１１２ｂ、チャージスイッチの手動操作でＳＯＣを上昇させる選択肢１１２ｄ、充電施設でのバッテリ充電でＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ａに変更する。

【0148】

また、設定ボタン１１４ｂにおけるコスト優先とは、規制区域の走行に要するＳＯＣをコストを優先して確保することを、ユーザが所望することを意味している。詳説すると、ＣＨＧ走行モードなどでバッテリ４００を充電する場合のコストは、充電施設でバッテリ４００を充電する場合のコストに比べて高くなる。そのため、ユーザが、コストをできるだけ抑えることを所望する場合、設定ボタン１１４ｂが操作されて、優先度情報が「コスト優先」となる。

【0149】

そして、提供部２３は、優先度情報が「コスト優先」の場合、選択肢の表示順をコストが優先される選択肢の順に変更する。例えば、提供部２３は、表示順を、充電施設でのバッテリ充電でＳＯＣを上昇させる手法の選択肢１１２ａ、ＨＥＶ走行モードを優先する選択肢１１２ｂ、チャージスイッチの手動操作でＳＯＣを上昇させる選択肢１１２ｄ、ＣＨＧ走行モードを許可する選択肢１１２ｃに変更する。

【0150】

このように、第１変形例にあっては、選択肢の優先度に応じて、提供する選択肢の表示順を変更することで、例えば選択肢の表示順を、ユーザが優先する内容に即した適切な順番にすることができる。したがって、ユーザは、自身が優先する内容に沿った内容の選択肢を選択し易くなる。

【0151】

＜第２変形例＞
次いで、第２変形例について説明する。第２変形例に係る車両制御装置１０にあっては、ＳＯＣの上昇または維持に要する所要時間を示す所要時間情報を、ユーザに対して提供するようにした。これにより、第２変形例にあっては、ユーザが選択肢を選択する際に参考となる情報を提供でき、よってユーザの利便性を向上させることができる。

【0152】

具体的に説明すると、車両制御装置１０のコントローラ２０の提供部２３は、提供した選択肢における手法を用いてＳＯＣを上昇または維持させた場合に、ＳＯＣの上昇または維持に要する所要時間を算出する。

【0153】

そして、提供部２３は、図９に示すように、算出した所要時間を示す所要時間情報を、表示欄１１５ａ～１１５ｄに表示してユーザに対して提供する。具体的には、提供部２３は、選択肢１１２ａの手法である、充電施設でバッテリ４００を充電した場合に要する充電所要時間を算出し、算出した充電所要時間を表示欄１１５ａに表示して提供する。なお、充電所要時間は、例えば現在のＳＯＣから必要ＳＯＣ（あるいは満充電）までの必要充電量、充電スタンドの充電能力などに基づいて算出されるが、これは例示であって限定されるものではない。

【0154】

また、提供部２３は、選択肢１１２ｂの手法である、ＨＥＶ走行モードを優先して走行した場合に要するＨＥＶ走行モードの走行所要時間を算出し、算出した走行所要時間を表示欄１１５ｂに表示して提供する。また、提供部２３は、選択肢１１２ｃの手法である、ＣＨＧ走行モードを許可して走行した場合に要するＣＨＧ走行モードの走行所要時間を算出し、算出した走行所要時間を表示欄１１５ｃに表示して提供する。また、提供部２３は、選択肢１１２ｄの手法である、チャージスイッチの手動操作でＳＯＣを上昇させる場合に要するＣＨＧ走行モードの走行所要時間を算出し、算出した走行所要時間を表示欄１１５ｄに表示して提供する。なお、各走行所要時間は、例えば現在のＳＯＣ、必要ＳＯＣ、規制区域の走行距離、モータの発電能力などに基づいて算出されるが、これは例示であって限定されるものではない。

【0155】

このように、第２変形例にあっては、バッテリ４００のＳＯＣの上昇または維持に要する所要時間を示す所要時間情報を、ユーザに対して提供するようにした。これにより、第２変形例にあっては、所要時間情報をユーザが選択肢を選択する際に参考となる情報として提供することができ、よってユーザの利便性を向上させることができる。

【0156】

さらなる効果や変形例は、当業者によって容易に導き出すことができる。このため、本発明のより広範な態様は、以上のように表しかつ記述した特定の詳細および代表的な実施形態に限定されるものではない。したがって、添付の特許請求の範囲およびその均等物によって定義される総括的な発明の概念の精神または範囲から逸脱することなく、様々な変更が可能である。

【符号の説明】

【0157】

１０ 車両制御装置
２０ コントローラ

【図1A】

【図1B】

【図1C】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】