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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024071796
(43)【公開日】2024-05-27
(54)【発明の名称】動力伝達装置
(51)【国際特許分類】
H02K 7/116 20060101AFI20240520BHJP
H02K 5/00 20060101ALI20240520BHJP
【ＦＩ】
H02K7/116
H02K5/00 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022182218
(22)【出願日】2022-11-15
(71)【出願人】
【識別番号】000002107
【氏名又は名称】住友重機械工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100090033
【弁理士】
【氏名又は名称】荒船 博司
(74)【代理人】
【識別番号】100093045
【弁理士】
【氏名又は名称】荒船 良男
(72)【発明者】
【氏名】南雲 稔也
(72)【発明者】
【氏名】▲浜▼田 慎平
【テーマコード（参考）】
5H605
5H607
【Ｆターム（参考）】
5H605BB05
5H605CC01
5H605GG06
5H607AA12
5H607BB01
5H607DD03
5H607DD08
5H607EE33
5H607KK04
(57)【要約】
【課題】モータケーシングと減速機ケーシングを好適に締結する。
【解決手段】ギヤモータ１は、モータ６０と減速機７０とを有している。ギヤモータ１は、モータケーシング６４と、減速機ケーシング７５と、モータケーシング６４と減速機ケーシング７５とを連結するための締結ボルト９１と、を有している。締結ボルト９２の線膨張係数は、モータケーシング６４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング７５の線膨張係数よりも大きい。
【選択図】図１
【解決手段】ギヤモータ１は、モータ６０と減速機７０とを有している。ギヤモータ１は、モータケーシング６４と、減速機ケーシング７５と、モータケーシング６４と減速機ケーシング７５とを連結するための締結ボルト９１と、を有している。締結ボルト９２の線膨張係数は、モータケーシング６４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング７５の線膨張係数よりも大きい。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
モータと減速機とを有する動力伝達装置であって、
モータケーシングと、減速機ケーシングと、前記モータケーシングと前記減速機ケーシングとを連結するための連結部材と、を有し、
前記連結部材の線膨張係数は、前記モータケーシングの線膨張係数よりも小さく、かつ前記減速機ケーシングの線膨張係数よりも大きい、
動力伝達装置。
モータケーシングと、減速機ケーシングと、前記モータケーシングと前記減速機ケーシングとを連結するための連結部材と、を有し、
前記連結部材の線膨張係数は、前記モータケーシングの線膨張係数よりも小さく、かつ前記減速機ケーシングの線膨張係数よりも大きい、
動力伝達装置。
【請求項2】
前記モータケーシングは、アルミニウム系の素材により構成され、
前記減速機ケーシングは、機械構造用合金鋼、機械構造用炭素鋼、高炭素クロム軸受鋼または鋳鉄により構成され、
前記連結部材は、オーステナイト系ステンレス鋼により構成される、
請求項１に記載の動力伝達装置。
前記減速機ケーシングは、機械構造用合金鋼、機械構造用炭素鋼、高炭素クロム軸受鋼または鋳鉄により構成され、
前記連結部材は、オーステナイト系ステンレス鋼により構成される、
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項3】
前記減速機ケーシングは、軸受の転走面を一体的に有する、
請求項１に記載の動力伝達装置。
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項4】
前記減速機は、起振体と、前記起振体の半径方向外側に配置されて前記起振体により撓み変形される外歯歯車と、前記外歯歯車と噛合う内歯歯車と、を有する撓み噛合い式歯車装置であり、
前記起振体の線膨張係数は、前記外歯歯車の線膨張係数よりも小さい、
請求項１に記載の動力伝達装置。
前記起振体の線膨張係数は、前記外歯歯車の線膨張係数よりも小さい、
請求項１に記載の動力伝達装置。
【請求項5】
前記起振体は、チタン系の素材により構成され、
前記外歯歯車は、機械構造用合金鋼、機械構造用炭素鋼、高炭素クロム軸受鋼または鋳鉄により構成される、
請求項４に記載の動力伝達装置。
前記外歯歯車は、機械構造用合金鋼、機械構造用炭素鋼、高炭素クロム軸受鋼または鋳鉄により構成される、
請求項４に記載の動力伝達装置。
【請求項6】
前記起振体と前記外歯歯車との間に配置される起振体軸受を有し、
前記起振体の線膨張係数は、前記起振体軸受の線膨張係数よりも小さい、
請求項４に記載の動力伝達装置。
前記起振体の線膨張係数は、前記起振体軸受の線膨張係数よりも小さい、
請求項４に記載の動力伝達装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、動力伝達装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、モータと減速機とを備える動力伝達装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この種の動力伝達装置では、一般に、モータケーシングには軽量化等のためにアルミニウム合金が、減速機ケーシングには鉄鋼材料（機械構造用炭素鋼や機械構造用合金鋼、鋳鉄）が、モータケーシングと減速機ケーシングを締結する締結ボルトには機械構造用炭素鋼や機械構造用合金鋼が用いられる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２１－７３８４２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、動力伝達装置では運転中の発熱により温度が上昇して各部材が膨張する。このとき、ケーシング部材（モータケーシング、減速機ケーシング）と締結ボルトとは、互いの線膨張係数の違いからケーシング部材の方が大きく膨張する。その結果、モータケーシングが締結ボルトの座面に押し付けられるなどして、ケーシング部材が変形するおそれがあった。
【0005】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、モータケーシングと減速機ケーシングを好適に締結することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、モータと減速機とを有する動力伝達装置であって、
モータケーシングと、減速機ケーシングと、前記モータケーシングと前記減速機ケーシングとを連結するための連結部材と、を有し、
前記連結部材の線膨張係数は、前記モータケーシングの線膨張係数よりも小さく、かつ前記減速機ケーシングの線膨張係数よりも大きい。
モータケーシングと、減速機ケーシングと、前記モータケーシングと前記減速機ケーシングとを連結するための連結部材と、を有し、
前記連結部材の線膨張係数は、前記モータケーシングの線膨張係数よりも小さく、かつ前記減速機ケーシングの線膨張係数よりも大きい。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、モータケーシングと減速機ケーシングを好適に締結することができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
【0010】
＜１．第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態に係るギヤモータ１を示す断面図である。
本実施形態に係るギヤモータ１は、本発明に係る動力伝達装置の一例であり、用途は特に限定されないが、例えば人と協働して作業を行う協働ロボットの関節ギヤモータとして使用できる。
図１は、本発明の第１実施形態に係るギヤモータ１を示す断面図である。
本実施形態に係るギヤモータ１は、本発明に係る動力伝達装置の一例であり、用途は特に限定されないが、例えば人と協働して作業を行う協働ロボットの関節ギヤモータとして使用できる。
【0011】
［１－１．ギヤモータの構成］
具体的に、ギヤモータ１は、モータ６０、減速機７０、ブレーキ８０、回転検出部８５を備える。
なお、第１実施形態の説明では、ギヤモータ１の中心軸Ａｘ１に沿った方向を「軸方向」、中心軸Ａｘ１を中心とする円の半径方向及び円周方向を「径方向」及び「周方向」という。また、軸方向のうち、外部の被駆動部材Ｅ１と連結される側（図１の左側）を「負荷側」といい、負荷側とは反対側（図１の右側）を「反負荷側」という。
具体的に、ギヤモータ１は、モータ６０、減速機７０、ブレーキ８０、回転検出部８５を備える。
なお、第１実施形態の説明では、ギヤモータ１の中心軸Ａｘ１に沿った方向を「軸方向」、中心軸Ａｘ１を中心とする円の半径方向及び円周方向を「径方向」及び「周方向」という。また、軸方向のうち、外部の被駆動部材Ｅ１と連結される側（図１の左側）を「負荷側」といい、負荷側とは反対側（図１の右側）を「反負荷側」という。
【0012】
モータ６０は、中心軸Ａｘ１回りに回転するロータ軸６１と、モータロータ６２と、モータステータ６３と、モータケーシング６４とを備える。
ロータ軸６１は、本実施形態では、モータ６０から減速機７０まで貫通している。
モータロータ６２は、ロータ軸６１に外嵌され、ロータ軸６１と一体的に回転する。モータロータ６２は、例えばネオジム磁石などの永久磁石を有する。
モータステータ６３は、積層鋼板からなるステータコアにコイルが巻回されて構成される。モータステータ６３は、モータロータ６２の外径側（半径方向外側）に同心状に配置される。
モータケーシング６４は、モータロータ６２及びモータステータ６３の外径側を覆う。モータケーシング６４の内周面には、モータステータ６３が内嵌される。
ロータ軸６１は、本実施形態では、モータ６０から減速機７０まで貫通している。
モータロータ６２は、ロータ軸６１に外嵌され、ロータ軸６１と一体的に回転する。モータロータ６２は、例えばネオジム磁石などの永久磁石を有する。
モータステータ６３は、積層鋼板からなるステータコアにコイルが巻回されて構成される。モータステータ６３は、モータロータ６２の外径側（半径方向外側）に同心状に配置される。
モータケーシング６４は、モータロータ６２及びモータステータ６３の外径側を覆う。モータケーシング６４の内周面には、モータステータ６３が内嵌される。
【0013】
減速機７０は、本実施形態では筒型の撓み噛合い式歯車装置であり、起振体７１ａを有する起振体軸（入力軸）７１と、起振体７１ａの外径側に配置されて起振体７１ａにより撓み変形される外歯歯車７２と、外歯歯車７２と噛合う２つの内歯歯車７３、７４とを備える。また、減速機７０は、当該減速機７０の外周部を覆う減速機ケーシング７５と、減速された回転を取り出す出力部材７８とを備える。
【0014】
起振体軸７１は、ロータ軸６１に外嵌されている。起振体軸７１の一部は、中心軸Ａｘ１に直交する断面の外形が非円形（例えば楕円）である起振体７１ａを構成する。起振体軸７１のうち起振体７１ａ以外の部位は、中心軸Ａｘ１に直交する断面の外形が円形である。
起振体軸７１は、起振体７１ａの軸方向の両側において入力軸受７６ａ、７６ｂ（例えば玉軸受）に支持される。一方の入力軸受７６ａは後述の第１減速機ケーシング７５ａに内嵌されて起振体軸７１を回転可能に支持し、他方の入力軸受７６ｂは出力部材７８に内嵌されて起振体軸７１を回転可能に支持する。
起振体軸７１は、起振体７１ａの軸方向の両側において入力軸受７６ａ、７６ｂ（例えば玉軸受）に支持される。一方の入力軸受７６ａは後述の第１減速機ケーシング７５ａに内嵌されて起振体軸７１を回転可能に支持し、他方の入力軸受７６ｂは出力部材７８に内嵌されて起振体軸７１を回転可能に支持する。
【0015】
外歯歯車７２は、起振体７１ａとの間に配置された起振体軸受７７（例えばコロ軸受）を介して、起振体７１ａと相対回転可能に支持されている。外歯歯車７２は、起振体７１ａの外周面に沿うように、起振体軸受７７を介して起振体７１ａの外径側に嵌合されている。外歯歯車７２は可撓性を有し、起振体軸７１が回転したときに、起振体７１ａに合わせた楕円状をなすように撓み変形させられる。
【0016】
２つの内歯歯車７３、７４は、軸方向に並設されている。一方の内歯歯車７３は反負荷側に配置され、他方の内歯歯車７４は負荷側に配置される。２つの内歯歯車７３、７４は互いに歯数が異なり、例えば一方の内歯歯車７３は外歯歯車７２よりも歯数が多く、他方の内歯歯車７４は外歯歯車７２と歯数が等しい。
【0017】
減速機ケーシング７５は、軸方向に並設された第１減速機ケーシング７５ａ、第２減速機ケーシング７５ｂ及び第３減速機ケーシング７５ｃを備える。
第１減速機ケーシング７５ａは、最も反負荷側に配置される。
第２減速機ケーシング７５ｂは、第１減速機ケーシング７５ａと第３減速機ケーシング７５ｃの間に配置され、一方の内歯歯車７３を兼ねる。
第３減速機ケーシング７５ｃは、最も負荷側かつ内歯歯車７４の外径側に配置され、主軸受７９（例えばクロスローラ軸受）を介して内歯歯車７４を回転可能に支持する。第３減速機ケーシング７５ｃは、主軸受７９の外輪部（外輪側の転走面）を一体的に有する。
これら第１減速機ケーシング７５ａ、第２減速機ケーシング７５ｂ及び第３減速機ケーシング７５ｃは、後述するように、締結ボルト９１により軸方向に連結されている。
第１減速機ケーシング７５ａは、最も反負荷側に配置される。
第２減速機ケーシング７５ｂは、第１減速機ケーシング７５ａと第３減速機ケーシング７５ｃの間に配置され、一方の内歯歯車７３を兼ねる。
第３減速機ケーシング７５ｃは、最も負荷側かつ内歯歯車７４の外径側に配置され、主軸受７９（例えばクロスローラ軸受）を介して内歯歯車７４を回転可能に支持する。第３減速機ケーシング７５ｃは、主軸受７９の外輪部（外輪側の転走面）を一体的に有する。
これら第１減速機ケーシング７５ａ、第２減速機ケーシング７５ｂ及び第３減速機ケーシング７５ｃは、後述するように、締結ボルト９１により軸方向に連結されている。
【0018】
出力部材７８は、内歯歯車７４と被駆動部材Ｅ１に固定され、内歯歯車７４から伝わった回転力を被駆動部材Ｅ１に出力する。
出力部材７８の内周部には、ホロー軸６５が嵌合されている。ホロー軸６５は、ロータ軸６１よりも内径側（半径方向内側）に配置され、モータ６０から減速機７０まで貫通している。ホロー軸６５は、反負荷側の端部ではロータ軸６１との間に配置された軸受６６により回転可能に支持され、負荷側の端部が出力部材７８及び内歯歯車７４を介して主軸受７９によりにより回転可能に支持される。
出力部材７８の内周部には、ホロー軸６５が嵌合されている。ホロー軸６５は、ロータ軸６１よりも内径側（半径方向内側）に配置され、モータ６０から減速機７０まで貫通している。ホロー軸６５は、反負荷側の端部ではロータ軸６１との間に配置された軸受６６により回転可能に支持され、負荷側の端部が出力部材７８及び内歯歯車７４を介して主軸受７９によりにより回転可能に支持される。
【0019】
ブレーキ８０は、軸方向におけるモータ６０と減速機７０の間に配置される。ブレーキ８０は、ロータ軸６１に取り付けられるブレーキロータ８１と、ブレーキロータ８１を制動するブレーキ機構８３とを備える。ブレーキ機構８３は、例えばコイルとばねを含んで構成され、これらの作用により複数の摩擦部材の間にブレーキロータ８１を挟み込むことで、ロータ軸６１に制動力を作用させる。
【0020】
回転検出部８５は、モータ６０の反負荷側に配置される。回転検出部８５は、ロータ軸６１と一体的に回転する第１回転部８６ａと、ホロー軸６５と一体的に回転する第２回転部８６ｂと、第１回転部８６ａ及び第２回転部８６ｂの回転量を個別に検出するセンサ８７と、センサ８７が実装されたエンコーダ基板８８とを備える。本実施形態の回転検出部８５は、回転部の変位をデジタル信号として出力するロータリーエンコーダであるが、アナログ信号として出力するレゾルバであってもよいし、それ以外の回転検出器であってもよい。ロータリーエンコーダは、光学式の検出部を有する構成であってもよいし、磁気的な検出部を有する構成であってもよい。
【0021】
［１－２．ケーシングの連結構造及びその材料］
ギヤモータ１では、モータケーシング６４と３つの減速機ケーシング７５（７５ａ～７５ｃ）が、周方向に配列された複数の締結ボルト９１により互いに連結されている。各締結ボルト９１は、反負荷側から軸方向に挿通され、モータケーシング６４と３つの減速機ケーシング７５を共締めしている。
ギヤモータ１では、モータケーシング６４と３つの減速機ケーシング７５（７５ａ～７５ｃ）が、周方向に配列された複数の締結ボルト９１により互いに連結されている。各締結ボルト９１は、反負荷側から軸方向に挿通され、モータケーシング６４と３つの減速機ケーシング７５を共締めしている。
【0022】
モータケーシング６４、減速機ケーシング７５及び締結ボルト９１の材料（素材）及びその線膨張係数（代表値）の一例を以下の表Ｉに示す。
【表1】
【0023】
ただし、表Ｉに示す減速機ケーシングの素材のうち「機械構造用合金鋼」は、主として減速機ケーシング７５が（内歯）歯車と一体の場合に用いられ、本実施形態では、内歯歯車７３を兼ねる第２減速機ケーシング７５ｂの素材である。また、減速機ケーシング７５の素材のうち「高炭素クロム軸受鋼（いわゆる軸受鋼）」は、主として減速機ケーシング７５が軸受と一体の場合に用いられ、本実施形態では、主軸受７９の外輪部（外輪側の転走面）を一体的に有する第３減速機ケーシング７５ｃの素材である。また、「アルミニウム系」とはアルミニウム及びアルミニウム合金を広く含み、「マグネシウム系」とはマグネシウム及びマグネシウム合金を広く含む。
なお、ギヤモータ１のケーシング等の材料及び線膨張係数は表Ｉに示すものに限定されず、締結ボルト９１の線膨張係数が、モータケーシング６４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング７５（３つのうちいずれか少なくとも１つ）の線膨張係数よりも大きければよい。これにより、後述するように、モータケーシング６４と減速機ケーシング７５を好適に締結できる。また、締結ボルト９１の線膨張係数は、モータケーシング６４の線膨張係数と略同等であってもよい。
なお、ギヤモータ１のケーシング等の材料及び線膨張係数は表Ｉに示すものに限定されず、締結ボルト９１の線膨張係数が、モータケーシング６４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング７５（３つのうちいずれか少なくとも１つ）の線膨張係数よりも大きければよい。これにより、後述するように、モータケーシング６４と減速機ケーシング７５を好適に締結できる。また、締結ボルト９１の線膨張係数は、モータケーシング６４の線膨張係数と略同等であってもよい。
【0024】
［１－３．減速機構の材料］
減速機７０（減速機構）の材料（素材）及びその線膨張係数（代表値）の一例を以下の表IIに示す。
減速機７０（減速機構）の材料（素材）及びその線膨張係数（代表値）の一例を以下の表IIに示す。
【表2】
【0025】
ただし、表IIにおける「起振体軸受」とは、起振体軸受７７のうち、転動体及び保持器（内輪及び外輪がある場合には内輪及び外輪を含む）のなかのいずれか少なくとも１つを指す。また、「チタン系」とはチタン及びチタン合金を広く含む。
なお、減速機構の材料及び線膨張係数は表IIに示すものに限定されず、起振体７１ａの線膨張係数が外歯歯車７２の線膨張係数よりも小さければよい。これにより、後述するように、運転中における外歯歯車７２と内歯歯車７３、７４との間の半径方向隙間の減少を抑制できる。さらに、起振体７１ａの線膨張係数は、起振体軸受７７の線膨張係数よりも小さいのが好ましく、内歯歯車７３、７４の双方の線膨張係数よりも小さいのがより好ましい。
なお、減速機構の材料及び線膨張係数は表IIに示すものに限定されず、起振体７１ａの線膨張係数が外歯歯車７２の線膨張係数よりも小さければよい。これにより、後述するように、運転中における外歯歯車７２と内歯歯車７３、７４との間の半径方向隙間の減少を抑制できる。さらに、起振体７１ａの線膨張係数は、起振体軸受７７の線膨張係数よりも小さいのが好ましく、内歯歯車７３、７４の双方の線膨張係数よりも小さいのがより好ましい。
【0026】
［１－４．ギヤモータの動作］
本実施形態のギヤモータ１では、モータ６０が駆動されてロータ軸６１が回転すると、その回転出力がロータ軸６１と一体的な減速機７０の起振体軸７１に入力される。
減速機７０では、起振体軸７１が回転すると、起振体７１ａの運動が外歯歯車７２に伝わる。このとき、外歯歯車７２は、起振体７１ａの外周面に沿った形状に規制され、軸方向から見て楕円形状に撓む。さらに、外歯歯車７２は、固定された一方の内歯歯車７３と長軸部分で噛合っているため、起振体７１ａと同じ回転速度で回転することはなく、外歯歯車７２の内側で起振体７１ａが相対的に回転する。そして、この相対的な回転に伴って、外歯歯車７２は長軸位置と短軸位置とが周方向に移動するように撓み変形する。この変形の周期は、起振体軸７１の回転周期に比例する。
外歯歯車７２が撓み変形する際、その長軸位置が移動することで、外歯歯車７２と一方の内歯歯車７３との噛合う位置が回転方向に変化し、外歯歯車７２が自転する。一方、外歯歯車７２は他方の内歯歯車７４とも噛合っているため、起振体軸７１の回転によって外歯歯車７２と他方の内歯歯車７４との噛合う位置も回転方向に変化する。ここで、他方の内歯歯車７４の歯数と外歯歯車７２の歯数とが同数であるとすると、外歯歯車７２と他方の内歯歯車７４とは相対的に回転せず、外歯歯車７２の回転運動が減速比１：１で他方の内歯歯車７４へ伝達される。これらによって、起振体軸７１の回転運動が減速されて、内歯歯車７４及び出力部材７８へ伝達され、この回転運動が被駆動部材Ｅ１に出力される。
本実施形態のギヤモータ１では、モータ６０が駆動されてロータ軸６１が回転すると、その回転出力がロータ軸６１と一体的な減速機７０の起振体軸７１に入力される。
減速機７０では、起振体軸７１が回転すると、起振体７１ａの運動が外歯歯車７２に伝わる。このとき、外歯歯車７２は、起振体７１ａの外周面に沿った形状に規制され、軸方向から見て楕円形状に撓む。さらに、外歯歯車７２は、固定された一方の内歯歯車７３と長軸部分で噛合っているため、起振体７１ａと同じ回転速度で回転することはなく、外歯歯車７２の内側で起振体７１ａが相対的に回転する。そして、この相対的な回転に伴って、外歯歯車７２は長軸位置と短軸位置とが周方向に移動するように撓み変形する。この変形の周期は、起振体軸７１の回転周期に比例する。
外歯歯車７２が撓み変形する際、その長軸位置が移動することで、外歯歯車７２と一方の内歯歯車７３との噛合う位置が回転方向に変化し、外歯歯車７２が自転する。一方、外歯歯車７２は他方の内歯歯車７４とも噛合っているため、起振体軸７１の回転によって外歯歯車７２と他方の内歯歯車７４との噛合う位置も回転方向に変化する。ここで、他方の内歯歯車７４の歯数と外歯歯車７２の歯数とが同数であるとすると、外歯歯車７２と他方の内歯歯車７４とは相対的に回転せず、外歯歯車７２の回転運動が減速比１：１で他方の内歯歯車７４へ伝達される。これらによって、起振体軸７１の回転運動が減速されて、内歯歯車７４及び出力部材７８へ伝達され、この回転運動が被駆動部材Ｅ１に出力される。
【0027】
ここで、本実施形態では、締結ボルト９１の線膨張係数が、モータケーシング６４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング７５の線膨張係数よりも大きい。これにより、モータケーシング６４と減速機ケーシング７５を好適に締結することができる。
すなわち、従来においては、締結ボルトの素材が例えば機械構造用合金鋼または機械構造用炭素鋼であり、その線膨張係数が減速機ケーシングと同等（例えば12［×10-6／℃］）であった。そのため、ケーシング部材（モータケーシング（例えばアルミニウム合金製）、減速機ケーシング）と締結ボルト（例えば機械構造用合金鋼）とは、運転中のモータ及び減速機の発熱により温度が上昇したときに、互いの線膨張係数の違いからケーシング部材の方が軸方向に大きく膨張する。その結果、モータケーシングが締結ボルトの座面に押し付けられ、陥没変形を生じるおそれがあった。
この点、本実施形態では、上述のとおり、締結ボルト９１の線膨張係数が、モータケーシング６４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング７５の線膨張係数よりも大きい。つまり、締結ボルトと減速機ケーシングの線膨張係数が同等であった従来に比べ、ケーシング部材（モータケーシング６４、減速機ケーシング７５）と締結ボルト９１との熱膨張量差が小さい。これにより、発熱で各部材が膨張したときにモータケーシング６４が締結ボルト９１の座面に押し付けられる力を抑えられる。したがって、モータケーシング６４が締結ボルト９１に押し付けられて陥没変形を生じるおそれを低減できる。
すなわち、従来においては、締結ボルトの素材が例えば機械構造用合金鋼または機械構造用炭素鋼であり、その線膨張係数が減速機ケーシングと同等（例えば12［×10-6／℃］）であった。そのため、ケーシング部材（モータケーシング（例えばアルミニウム合金製）、減速機ケーシング）と締結ボルト（例えば機械構造用合金鋼）とは、運転中のモータ及び減速機の発熱により温度が上昇したときに、互いの線膨張係数の違いからケーシング部材の方が軸方向に大きく膨張する。その結果、モータケーシングが締結ボルトの座面に押し付けられ、陥没変形を生じるおそれがあった。
この点、本実施形態では、上述のとおり、締結ボルト９１の線膨張係数が、モータケーシング６４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング７５の線膨張係数よりも大きい。つまり、締結ボルトと減速機ケーシングの線膨張係数が同等であった従来に比べ、ケーシング部材（モータケーシング６４、減速機ケーシング７５）と締結ボルト９１との熱膨張量差が小さい。これにより、発熱で各部材が膨張したときにモータケーシング６４が締結ボルト９１の座面に押し付けられる力を抑えられる。したがって、モータケーシング６４が締結ボルト９１に押し付けられて陥没変形を生じるおそれを低減できる。
【0028】
また、本実施形態では、起振体７１ａの線膨張係数が外歯歯車７２の線膨張係数よりも小さい。これにより、運転中における外歯歯車７２と内歯歯車７３、７４との間の半径方向隙間の減少を抑制できる。
すなわち、従来においては、起振体の素材が例えば機械構造用合金鋼または機械構造用炭素鋼であり、その線膨張係数が外歯歯車と同等（例えば12［×10-6／℃］）であった。また、減速機では内径側ほど運転中の温度上昇が大きい。そのため、外径側の外歯歯車よりも内径側の起振体の方が熱膨張量が大きかった。その結果、運転中に外歯歯車と内歯歯車との間の半径方向隙間が減少するおそれがあった。この半径方向隙間の減少は滑り摩擦の増大を招き、ひいては伝達効率の悪化やさらなる温度上昇を引き起こし得る。
この点、本実施形態では、上述のとおり、内径側の起振体７１ａの線膨張係数が、外径側の外歯歯車７２の線膨張係数よりも小さい。これにより、起振体と外歯歯車の線膨張係数が同等であった従来に比べ、起振体７１ａと外歯歯車７２の熱膨張量差を小さくできる。したがって、運転中における外歯歯車７２と内歯歯車７３、７４との間の半径方向隙間の減少を抑制できる。
すなわち、従来においては、起振体の素材が例えば機械構造用合金鋼または機械構造用炭素鋼であり、その線膨張係数が外歯歯車と同等（例えば12［×10-6／℃］）であった。また、減速機では内径側ほど運転中の温度上昇が大きい。そのため、外径側の外歯歯車よりも内径側の起振体の方が熱膨張量が大きかった。その結果、運転中に外歯歯車と内歯歯車との間の半径方向隙間が減少するおそれがあった。この半径方向隙間の減少は滑り摩擦の増大を招き、ひいては伝達効率の悪化やさらなる温度上昇を引き起こし得る。
この点、本実施形態では、上述のとおり、内径側の起振体７１ａの線膨張係数が、外径側の外歯歯車７２の線膨張係数よりも小さい。これにより、起振体と外歯歯車の線膨張係数が同等であった従来に比べ、起振体７１ａと外歯歯車７２の熱膨張量差を小さくできる。したがって、運転中における外歯歯車７２と内歯歯車７３、７４との間の半径方向隙間の減少を抑制できる。
【0029】
［１－５．第１実施形態の技術的効果］
以上のように、第１実施形態によれば、モータケーシング６４と減速機ケーシング７５とを連結する締結ボルト９１の線膨張係数が、モータケーシング６４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング７５の線膨張係数よりも大きい。
そのため、締結ボルトと減速機ケーシングの線膨張係数が同等であった従来に比べ、ケーシング部材（モータケーシング６４、減速機ケーシング７５）と締結ボルト９１との熱膨張量差が小さい。これにより、発熱で各部材が膨張したときにモータケーシング６４が締結ボルト９１の座面に押し付けられる力を抑えられる。したがって、モータケーシング６４が締結ボルト９１に押し付けられて変形するおそれを低減できる。ひいては、モータケーシング６４と減速機ケーシング７５を好適に締結することができる。
以上のように、第１実施形態によれば、モータケーシング６４と減速機ケーシング７５とを連結する締結ボルト９１の線膨張係数が、モータケーシング６４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング７５の線膨張係数よりも大きい。
そのため、締結ボルトと減速機ケーシングの線膨張係数が同等であった従来に比べ、ケーシング部材（モータケーシング６４、減速機ケーシング７５）と締結ボルト９１との熱膨張量差が小さい。これにより、発熱で各部材が膨張したときにモータケーシング６４が締結ボルト９１の座面に押し付けられる力を抑えられる。したがって、モータケーシング６４が締結ボルト９１に押し付けられて変形するおそれを低減できる。ひいては、モータケーシング６４と減速機ケーシング７５を好適に締結することができる。
【0030】
また、第１実施形態によれば、起振体７１ａの線膨張係数が、起振体７１ａの外径側に配置された外歯歯車７２の線膨張係数よりも小さい。
これにより、起振体と外歯歯車の線膨張係数が同等であった従来に比べ、起振体７１ａと外歯歯車７２の熱膨張量差を小さくできる。したがって、運転中における外歯歯車７２と内歯歯車７３、７４との間の半径方向隙間の減少を抑制できる。
これにより、起振体と外歯歯車の線膨張係数が同等であった従来に比べ、起振体７１ａと外歯歯車７２の熱膨張量差を小さくできる。したがって、運転中における外歯歯車７２と内歯歯車７３、７４との間の半径方向隙間の減少を抑制できる。
【0031】
また、第１実施形態によれば、起振体７１ａの線膨張係数が、起振体７１ａと外歯歯車７２との間に配置された起振体軸受７７の線膨張係数よりも小さい。
これにより、起振体と起振体軸受の線膨張係数が同等であった従来に比べ、起振体７１ａと起振体軸受７７の熱膨張量差を小さくできる。したがって、運転中における起振体軸受７７と外歯歯車７２との間の半径方向隙間の減少を抑制でき、また、外歯歯車７２と内歯歯車７３、７４との間の半径方向隙間の減少をより一層抑制できる。
これにより、起振体と起振体軸受の線膨張係数が同等であった従来に比べ、起振体７１ａと起振体軸受７７の熱膨張量差を小さくできる。したがって、運転中における起振体軸受７７と外歯歯車７２との間の半径方向隙間の減少を抑制でき、また、外歯歯車７２と内歯歯車７３、７４との間の半径方向隙間の減少をより一層抑制できる。
【0032】
＜２．第２実施形態＞
続いて、本発明の第２実施形態について説明する。
続いて、本発明の第２実施形態について説明する。
【0033】
［２－１．ギヤモータの構成］
図２は、本発明の第２実施形態に係るギヤモータ２を示す断面図である。
本実施形態に係るギヤモータ２は、本発明に係る動力伝達装置の一例であり、主に、減速機が撓み噛合い式歯車装置でなく偏心揺動型歯車装置である点において、上記第１実施形態に係るギヤモータ１と異なる。
図２は、本発明の第２実施形態に係るギヤモータ２を示す断面図である。
本実施形態に係るギヤモータ２は、本発明に係る動力伝達装置の一例であり、主に、減速機が撓み噛合い式歯車装置でなく偏心揺動型歯車装置である点において、上記第１実施形態に係るギヤモータ１と異なる。
【0034】
具体的には、図２に示すように、ギヤモータ２は、モータ２０、減速機３０、ブレーキ４０及び回転検出部５０を備える。これら減速機３０、モータ２０、ブレーキ４０及び回転検出部５０は、ギヤモータ２の中心軸Ａｘ２に沿ってこの順に配列されている。
なお、第２実施形態の説明では、ギヤモータ２の中心軸Ａｘ２に沿った方向を「軸方向」、中心軸Ａｘ２を中心とする円の半径方向及び円周方向を「径方向」及び「周方向」という。また、軸方向のうち、外部の被駆動部材Ｅ２と連結される側（図２の左側）を「負荷側」といい、負荷側とは反対側（図２の右側）を「反負荷側」という。
なお、第２実施形態の説明では、ギヤモータ２の中心軸Ａｘ２に沿った方向を「軸方向」、中心軸Ａｘ２を中心とする円の半径方向及び円周方向を「径方向」及び「周方向」という。また、軸方向のうち、外部の被駆動部材Ｅ２と連結される側（図２の左側）を「負荷側」といい、負荷側とは反対側（図２の右側）を「反負荷側」という。
【0035】
モータ２０は、中心軸Ａｘ２回りに回転するロータ軸２１と、モータロータ２２と、モータステータ２３と、モータケーシング２４とを備える。
ロータ軸２１は、本実施形態では、減速機３０からブレーキ４０まで貫通している。ロータ軸２１は、後述するように、減速機３０に設けられた第１軸受３６と、ブレーキ４０に設けられた第２軸受４８とにより、回転自在に支持されている。
ロータ軸２１は、本実施形態では、減速機３０からブレーキ４０まで貫通している。ロータ軸２１は、後述するように、減速機３０に設けられた第１軸受３６と、ブレーキ４０に設けられた第２軸受４８とにより、回転自在に支持されている。
【0036】
モータロータ２２は、ロータ軸２１に外嵌され、ロータ軸２１と一体的に回転する。モータロータ２２は、ロータヨーク２２ａと、ロータ磁石２２ｂと有する。ロータヨーク２２ａは、非磁性体から構成され、ロータ軸２１の外周面に嵌合固定される。ロータ磁石２２ｂは、例えばネオジム磁石などの永久磁石であり、所定の極数に対応する複数のものが、ロータヨーク２２ａの外周面に貼り付けられる。
【0037】
モータステータ２３は、積層鋼板からなるステータコア２３ａにコイル２３ｂが巻回されて構成される。モータステータ２３は、モータロータ２２の外径側に同心状に配置される。
モータケーシング２４は、モータロータ２２及びモータステータ２３の外径側を覆う。モータステータ２３のステータコア２３ａが内嵌された状態でモータステータ２３を保持している。
また、モータケーシング２４は、特に限定はされないが、専ら軽量化や冷却性向上の目的で、アルミニウム系の素材から構成される。
なお、モータ２０の種類は特に限定されず、例えば永久磁石型でなく誘導モータであってもよい。
モータケーシング２４は、モータロータ２２及びモータステータ２３の外径側を覆う。モータステータ２３のステータコア２３ａが内嵌された状態でモータステータ２３を保持している。
また、モータケーシング２４は、特に限定はされないが、専ら軽量化や冷却性向上の目的で、アルミニウム系の素材から構成される。
なお、モータ２０の種類は特に限定されず、例えば永久磁石型でなく誘導モータであってもよい。
【0038】
減速機３０は、本実施形態ではセンタークランク型の偏心揺動型減速機であり、モータ２０の負荷側に配置されている。具体的に、減速機３０は、偏心体軸３１、外歯歯車３２Ａ、３２Ｂ、出力軸３３、減速機ケーシング３４を備える。
【0039】
偏心体軸３１は、ホロー構造（中空構造）を有する減速機３０の入力軸である。偏心体軸３１は、本実施形態では、モータ２０のロータ軸２１と単一の素材で一体的に構成されている。ただし、偏心体軸３１とロータ軸２１とは別体であってもよく、この場合には例えばスプラインやキー構造などで連結されて回転が伝達される構成であればよい。
偏心体軸３１には、複数（２個）の偏心体３１１ａ、３１１ｂが設けられている。
偏心体軸３１には、複数（２個）の偏心体３１１ａ、３１１ｂが設けられている。
【0040】
外歯歯車３２Ａ、３２Ｂは、中心からオフセットされた位置に周方向に離間して設けられた複数の内ピン孔と、偏心体軸３１を挿通される中央の貫通孔とを有する。
外歯歯車３２Ａ、３２Ｂは、偏心体３１１ａ、３１１ｂとの間にそれぞれ配置された偏心体軸受３５ａ、３５ｂにより、偏心体３１１ａ、３１１ｂに対して回転自在に支持されており、偏心体３１１ａ、３１１ｂの回転により揺動する。
外歯歯車３２Ａ、３２Ｂは、偏心体３１１ａ、３１１ｂとの間にそれぞれ配置された偏心体軸受３５ａ、３５ｂにより、偏心体３１１ａ、３１１ｂに対して回転自在に支持されており、偏心体３１１ａ、３１１ｂの回転により揺動する。
【0041】
出力軸３３は、偏心体軸３１の外径側であって外歯歯車３２Ａ、３２Ｂの負荷側に配置され、被駆動部材Ｅ２に固定される。出力軸３３は、反負荷側へピン状に膨出するように形成された複数の内ピン３３ａを有する。内ピン３３ａは、外歯歯車３２Ａ、３２Ｂの内ピン孔に挿通される。内ピン３３ａの反負荷側には、減速機ケーシング３４に固定されたプレート３３１が配置されている。
出力軸３３は、偏心体軸３１と出力軸３３との間に配置された第１軸受３６により、偏心体軸３１を回転自在に支持している。第１軸受３６は、例えばクロスローラ軸受である。
また、出力軸３３は、例えば鉄鋼素材等の金属素材から構成される。
出力軸３３は、偏心体軸３１と出力軸３３との間に配置された第１軸受３６により、偏心体軸３１を回転自在に支持している。第１軸受３６は、例えばクロスローラ軸受である。
また、出力軸３３は、例えば鉄鋼素材等の金属素材から構成される。
【0042】
減速機ケーシング３４は、外歯歯車３２Ａ、３２Ｂ及び出力軸３３の外径側に配置される。減速機ケーシング３４は、モータ２０のモータケーシング２４と固定されている。
減速機ケーシング３４の内周部には、内歯歯車３４ｇが設けられている。内歯歯車３４ｇは、内歯となる複数の外ピンを有し、外歯歯車３２Ａ、３２Ｂと内接噛合する。
減速機ケーシング３４は、出力軸３３との間に配置された主軸受３７により、出力軸３３を回転自在に支持している。主軸受３７はクロスローラ軸受であり、本実施形態では、内輪（転走面）が出力軸３３の外周部に、外輪（転走面）が減速機ケーシング３４の内周部に、それぞれ一体的に設けられている。
また、減速機ケーシング３４は、出力軸３３と同様に、例えば鉄鋼素材等の金属素材から構成される。
減速機ケーシング３４の内周部には、内歯歯車３４ｇが設けられている。内歯歯車３４ｇは、内歯となる複数の外ピンを有し、外歯歯車３２Ａ、３２Ｂと内接噛合する。
減速機ケーシング３４は、出力軸３３との間に配置された主軸受３７により、出力軸３３を回転自在に支持している。主軸受３７はクロスローラ軸受であり、本実施形態では、内輪（転走面）が出力軸３３の外周部に、外輪（転走面）が減速機ケーシング３４の内周部に、それぞれ一体的に設けられている。
また、減速機ケーシング３４は、出力軸３３と同様に、例えば鉄鋼素材等の金属素材から構成される。
【0043】
ブレーキ４０は、ロータ軸２１（偏心体軸３１）の回転を制動するものであり、モータ２０の反負荷側に配置される。
ブレーキ４０は、ロータ軸２１に相対回転が規制されるように固定されたハブ部材４１と、ハブ部材４１にスプライン嵌合されたディスク状のロータ４２と、ロータ４２に向かって変位可能なアーマチュア４３と、アーマチュア４３を駆動する電磁コイル４４と、アーマチュア４３を元の位置に戻すバネ材４５と、アーマチュア４３の反対側でロータ４２に対向するプレート４６と、電磁コイル４４及びプレート４６等を保持するフレーム４７とを備える。プレート４６及びアーマチュア４３と対向するロータ４２の両面には、それぞれライニング（摩耗材）が固着されている。
ブレーキ４０は、ロータ軸２１に相対回転が規制されるように固定されたハブ部材４１と、ハブ部材４１にスプライン嵌合されたディスク状のロータ４２と、ロータ４２に向かって変位可能なアーマチュア４３と、アーマチュア４３を駆動する電磁コイル４４と、アーマチュア４３を元の位置に戻すバネ材４５と、アーマチュア４３の反対側でロータ４２に対向するプレート４６と、電磁コイル４４及びプレート４６等を保持するフレーム４７とを備える。プレート４６及びアーマチュア４３と対向するロータ４２の両面には、それぞれライニング（摩耗材）が固着されている。
【0044】
フレーム４７は、モータ２０のモータケーシング２４と固定されている。本実施形態では、減速機３０の減速機ケーシング３４とモータ２０のモータケーシング２４とフレーム４７とが、締結ボルト９２により共締めされている。
フレーム４７は、ロータ軸２１との間に配置された第２軸受４８により、ロータ軸２１を回転自在に支持している。第２軸受４８は、モータロータ２２と回転検出器５１の間に設けられ、より詳しくは、ブレーキ４０のハブ部材４１と回転検出器５１との間に設けられている。第２軸受４８は、本実施形態では玉軸受である。ただし、第２軸受４８の軸受種別は特に限定されず、例えばクロスローラ軸受等のコロ軸受であってもよい。また、第２軸受４８は、後述する回転検出部５０の回転部５１ａの近くに配置されるのが、回転検出部５０の検出精度を向上させる点でより好ましい。
また、フレーム４７は、特に限定はされないが、専ら軽量化の目的で、アルミニウム合金又は樹脂から構成される。
フレーム４７は、ロータ軸２１との間に配置された第２軸受４８により、ロータ軸２１を回転自在に支持している。第２軸受４８は、モータロータ２２と回転検出器５１の間に設けられ、より詳しくは、ブレーキ４０のハブ部材４１と回転検出器５１との間に設けられている。第２軸受４８は、本実施形態では玉軸受である。ただし、第２軸受４８の軸受種別は特に限定されず、例えばクロスローラ軸受等のコロ軸受であってもよい。また、第２軸受４８は、後述する回転検出部５０の回転部５１ａの近くに配置されるのが、回転検出部５０の検出精度を向上させる点でより好ましい。
また、フレーム４７は、特に限定はされないが、専ら軽量化の目的で、アルミニウム合金又は樹脂から構成される。
【0045】
ブレーキ４０においては、電磁コイル４４の作用あるいはバネ材４５の作用により、アーマチュア４３とプレート４６との間にライニングを介してロータ４２を挟み込むことで、ロータ軸２１（偏心体軸３１）に制動力が加えられる。また、バネ材４５の作用あるいは電磁コイル４４の作用により、アーマチュア４３とプレート４６とがロータ４２を挟み込む力が解除されることで、ロータ軸２１（偏心体軸３１）への制動力が解除される。
【0046】
回転検出部５０は、ブレーキ４０の反負荷側に配置される。回転検出部５０は、ロータ軸２１（偏心体軸３１）の回転を検出する回転検出器５１と、その検出回路が実装されたエンコーダ基板５２とを備える。
回転検出器５１は、ロータ軸２１と一体的に回転する回転部５１ａと、回転部５１ａの反負荷側に対向配置されて回転部５１ａの回転量を検出するセンサ５１ｂとを有する。回転検出器５１は、例えば回転部の回転の変位をデジタル信号として出するロータリーエンコーダであるが、アナログ信号として出力するレゾルバであってもよいし、それ以外の回転検出器であってもよい。ロータリーエンコーダは、光学式の検出部を有する構成であってもよいし、磁気的な検出部を有する構成であってもよい。
エンコーダ基板５２は、センサ５１ｂを搭載しており、ロータ軸２１（偏心体軸３１）の回転を検出し、モータ２０の駆動回路を有する回路部に出力する。
回転検出器５１は、ロータ軸２１と一体的に回転する回転部５１ａと、回転部５１ａの反負荷側に対向配置されて回転部５１ａの回転量を検出するセンサ５１ｂとを有する。回転検出器５１は、例えば回転部の回転の変位をデジタル信号として出するロータリーエンコーダであるが、アナログ信号として出力するレゾルバであってもよいし、それ以外の回転検出器であってもよい。ロータリーエンコーダは、光学式の検出部を有する構成であってもよいし、磁気的な検出部を有する構成であってもよい。
エンコーダ基板５２は、センサ５１ｂを搭載しており、ロータ軸２１（偏心体軸３１）の回転を検出し、モータ２０の駆動回路を有する回路部に出力する。
【0047】
［２－２．ケーシングの連結構造及びその材料］
ギヤモータ２では、モータケーシング２４と減速機ケーシング３４とフレーム４７が、周方向に配列された複数の締結ボルト９２により互いに連結されている。各締結ボルト９２は、反負荷側から軸方向に挿通され、フレーム４７とモータケーシング２４と減速機ケーシング３４を共締めしている。
なお、締結ボルト９２は、少なくともモータケーシング２４と減速機ケーシング３４を連結していればよい。この場合、フレーム４７は、締結ボルト９２とは異なる連結部材でモータケーシング２４と連結されていてもよい。
ギヤモータ２では、モータケーシング２４と減速機ケーシング３４とフレーム４７が、周方向に配列された複数の締結ボルト９２により互いに連結されている。各締結ボルト９２は、反負荷側から軸方向に挿通され、フレーム４７とモータケーシング２４と減速機ケーシング３４を共締めしている。
なお、締結ボルト９２は、少なくともモータケーシング２４と減速機ケーシング３４を連結していればよい。この場合、フレーム４７は、締結ボルト９２とは異なる連結部材でモータケーシング２４と連結されていてもよい。
【0048】
モータケーシング２４、減速機ケーシング３４及び締結ボルト９２の材料（素材）及びその線膨張係数は、上記第１実施形態におけるモータケーシング６４、減速機ケーシング７５及び締結ボルト９１のものと同様である。
すなわち、締結ボルト９２の線膨張係数が、モータケーシング２４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング３４の線膨張係数よりも大きければよい。これにより、後述するように、モータケーシング２４と減速機ケーシング３４を好適に締結できる。
すなわち、締結ボルト９２の線膨張係数が、モータケーシング２４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング３４の線膨張係数よりも大きければよい。これにより、後述するように、モータケーシング２４と減速機ケーシング３４を好適に締結できる。
【0049】
［２－３．ギヤモータの動作］
本実施形態のギヤモータ２では、モータ２０が駆動されてロータ軸２１が回転すると、その回転出力がロータ軸２１と一体的な減速機３０の偏心体軸３１に入力される。
本実施形態のギヤモータ２では、モータ２０が駆動されてロータ軸２１が回転すると、その回転出力がロータ軸２１と一体的な減速機３０の偏心体軸３１に入力される。
【0050】
減速機３０では、偏心体軸３１の回転に伴って、偏心体３１１ａ、３１１ｂが外歯歯車３２Ａ、３２Ｂの内側で回転し、これにより外歯歯車３２Ａ、３２Ｂが互いに異なる位相で揺動する。外歯歯車３２Ａ、３２Ｂは、揺動により中心軸Ａｘ２から最も離れた外歯が内歯歯車３４ｇと噛合し、この噛合位置は揺動に伴って周方向に変化する。具体的には、偏心体軸３１が一回転するごとに、内歯歯車３４ｇと外歯歯車３２Ａ、３２Ｂとの噛合位置が周方向に一周する。外歯歯車３２Ａ、３２Ｂと内歯歯車３４ｇとには歯数差があり、内歯歯車３４ｇとの噛合位置が一周するごとに外歯歯車３２Ａ、３２Ｂは上記の歯数差分だけ自転する。この自転が、内ピン３３ａを介して出力軸３３に伝達される。これにより、偏心体軸３１の回転運動が減速され、出力軸３３に連結された被駆動部材Ｅ２から取り出される。
【0051】
ここで、本実施形態では、締結ボルト９２の線膨張係数が、モータケーシング２４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング３４の線膨張係数よりも大きい。これにより、モータケーシング２４と減速機ケーシング３４を好適に締結することができる。
すなわち、従来においては、締結ボルトの素材が例えば機械構造用合金鋼または機械構造用炭素鋼であり、その線膨張係数が減速機ケーシングと同等（例えば12［×10-6／℃］）であった。そのため、ケーシング部材（モータケーシング（例えばアルミニウム合金製）、減速機ケーシング）と締結ボルト（例えば機械構造用合金鋼）とは、運転中のモータ及び減速機の発熱により温度が上昇したときに、互いの線膨張係数の違いからケーシング部材の方が軸方向に大きく膨張する。その結果、モータケーシングが締結ボルトの座面に押し付けられ、陥没変形を生じるおそれがあった。
この点、本実施形態では、上述のとおり、締結ボルト９２の線膨張係数が、モータケーシング２４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング３４の線膨張係数よりも大きい。つまり、締結ボルトと減速機ケーシングの線膨張係数が同等であった従来に比べ、ケーシング部材（モータケーシング２４、減速機ケーシング３４）と締結ボルト９２との熱膨張量差が小さくなる。
すなわち、従来においては、締結ボルトの素材が例えば機械構造用合金鋼または機械構造用炭素鋼であり、その線膨張係数が減速機ケーシングと同等（例えば12［×10-6／℃］）であった。そのため、ケーシング部材（モータケーシング（例えばアルミニウム合金製）、減速機ケーシング）と締結ボルト（例えば機械構造用合金鋼）とは、運転中のモータ及び減速機の発熱により温度が上昇したときに、互いの線膨張係数の違いからケーシング部材の方が軸方向に大きく膨張する。その結果、モータケーシングが締結ボルトの座面に押し付けられ、陥没変形を生じるおそれがあった。
この点、本実施形態では、上述のとおり、締結ボルト９２の線膨張係数が、モータケーシング２４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング３４の線膨張係数よりも大きい。つまり、締結ボルトと減速機ケーシングの線膨張係数が同等であった従来に比べ、ケーシング部材（モータケーシング２４、減速機ケーシング３４）と締結ボルト９２との熱膨張量差が小さくなる。
【0052】
［２－４．第２実施形態の技術的効果］
以上のように、第２実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の効果を奏する。
すなわち、モータケーシング２４と減速機ケーシング３４とを連結する締結ボルト９２の線膨張係数が、モータケーシング２４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング３４の線膨張係数よりも大きい。
そのため、締結ボルトと減速機ケーシングの線膨張係数が同等であった従来に比べ、ケーシング部材（モータケーシング２４、減速機ケーシング３４）と締結ボルト９２との熱膨張量差が小さくなる。したがって、モータケーシング２４と減速機ケーシング３４を好適に締結することができる。
以上のように、第２実施形態によれば、上記第１実施形態と同様の効果を奏する。
すなわち、モータケーシング２４と減速機ケーシング３４とを連結する締結ボルト９２の線膨張係数が、モータケーシング２４の線膨張係数よりも小さく、かつ減速機ケーシング３４の線膨張係数よりも大きい。
そのため、締結ボルトと減速機ケーシングの線膨張係数が同等であった従来に比べ、ケーシング部材（モータケーシング２４、減速機ケーシング３４）と締結ボルト９２との熱膨張量差が小さくなる。したがって、モータケーシング２４と減速機ケーシング３４を好適に締結することができる。
【0053】
＜３．その他＞
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限られない。
例えば、上記実施形態では、モータケーシングと減速機ケーシングを連結するための連結部材として締結ボルトを例示した。しかし、当該連結部材はボルトに限定されず、例えばピンやリベット等でもよい。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限られない。
例えば、上記実施形態では、モータケーシングと減速機ケーシングを連結するための連結部材として締結ボルトを例示した。しかし、当該連結部材はボルトに限定されず、例えばピンやリベット等でもよい。
【0054】
また、上記実施形態では、本発明に係る減速機の一例として、筒型の撓み噛合い型歯車装置やセンタークランク型の偏心揺動型歯車装置を例示した。しかし、本発明に係る減速機は、動力を伝達するものであれば特に限定されない。例えば、カップ型やシルクハット側の撓み噛合い型歯車装置、振り分け型の偏心揺動型歯車装置や単純遊星型歯車装置等であってもよいし、平行軸減速機や直交減速機等の歯車装置であってもよいし、トラクションドライブであってもよい。
その他、上記実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
その他、上記実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
【符号の説明】
【0055】
１、２ ギヤモータ（動力伝達装置）
２０ モータ
２１ ロータ軸
２４ モータケーシング
３０ 減速機
３４ 減速機ケーシング
３７ 主軸受（軸受）
４０ ブレーキ
５０ 回転検出部
６０ モータ
６１ ロータ軸
６４ モータケーシング
７０ 減速機
７１ 起振体軸
７１ａ 起振体
７２ 外歯歯車
７３ 内歯歯車
７４ 内歯歯車
７５ 減速機ケーシング
７５ａ 第１減速機ケーシング
７５ｂ 第２減速機ケーシング
７５ｃ 第３減速機ケーシング
７７ 起振体軸受
７８ 出力部材
７９ 主軸受（軸受）
８０ ブレーキ
８５ 回転検出部
９１、９２ 締結ボルト（連結部材）
Ａｘ１、Ａｘ２ 中心軸
Ｅ１、Ｅ２ 被駆動部材
２０ モータ
２１ ロータ軸
２４ モータケーシング
３０ 減速機
３４ 減速機ケーシング
３７ 主軸受（軸受）
４０ ブレーキ
５０ 回転検出部
６０ モータ
６１ ロータ軸
６４ モータケーシング
７０ 減速機
７１ 起振体軸
７１ａ 起振体
７２ 外歯歯車
７３ 内歯歯車
７４ 内歯歯車
７５ 減速機ケーシング
７５ａ 第１減速機ケーシング
７５ｂ 第２減速機ケーシング
７５ｃ 第３減速機ケーシング
７７ 起振体軸受
７８ 出力部材
７９ 主軸受（軸受）
８０ ブレーキ
８５ 回転検出部
９１、９２ 締結ボルト（連結部材）
Ａｘ１、Ａｘ２ 中心軸
Ｅ１、Ｅ２ 被駆動部材
【図1】
【図2】