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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024073022
(43)【公開日】2024-05-29
(54)【発明の名称】エンジン
(51)【国際特許分類】
F02B 77/11 20060101AFI20240522BHJP
F02F 1/42 20060101ALI20240522BHJP
【ＦＩ】
F02B77/11 D
F02F1/42 G
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022183997
(22)【出願日】2022-11-17
(71)【出願人】
【識別番号】000001052
【氏名又は名称】株式会社クボタ
(74)【代理人】
【識別番号】100087653
【弁理士】
【氏名又は名称】鈴江 正二
(72)【発明者】
【氏名】井上 裕史
【テーマコード（参考）】
3G024
【Ｆターム（参考）】
3G024AA71
3G024BA03
3G024FA10
3G024FA14
(57)【要約】
【課題】遮熱カバー４の遮熱性が高く、かつ排気マニホルド３に対して遮熱カバー４を脱着する場合に、排気出口フランジ３ｂからスタッドボルト３ｃを取り外す必要がないエンジンを提供する。
【解決手段】上側遮熱板４ａは、ヘッドフランジ間部分３ｄの上方で、上側遮熱板４ａの一部を上側に打ち出し状に隆起させた上方隆起部４ａａを備え、排気マニホルド３から反ヘッド側に遮熱カバー４を離脱させ、或いは、排気マニホルド３に反ヘッド側から遮熱カバー４を装着させる場合に、隆起状遮熱部４ａａの上端壁４ａｄを反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、この傾斜の方向に沿って遮熱カバー４を横方向にスライドさせることにより、スタッドボルト３ｅの先端部３ｃａが隆起状遮熱部４ａａの内部空間４ａｅを通過するように構成されている。
【選択図】 図１
【解決手段】上側遮熱板４ａは、ヘッドフランジ間部分３ｄの上方で、上側遮熱板４ａの一部を上側に打ち出し状に隆起させた上方隆起部４ａａを備え、排気マニホルド３から反ヘッド側に遮熱カバー４を離脱させ、或いは、排気マニホルド３に反ヘッド側から遮熱カバー４を装着させる場合に、隆起状遮熱部４ａａの上端壁４ａｄを反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、この傾斜の方向に沿って遮熱カバー４を横方向にスライドさせることにより、スタッドボルト３ｅの先端部３ｃａが隆起状遮熱部４ａａの内部空間４ａｅを通過するように構成されている。
【選択図】 図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
クランク軸(１)の架設方向を前後方向、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向とし、シリンダヘッド(２)の横方向一側に配置された排気マニホルド(３)と、排気マニホルド(３)を覆う遮熱カバー(４)を備え、
横方向のうち、シリンダヘッド(２)の排気側壁(２ａ)から外向きに離れる側を反ヘッド側として、排気マニホルド(３)は、排気コレクタ部(３ａ)と、排気コレクタ部(３ａ)の反ヘッド側に設けられた排気出口フランジ(３ｂ)を備え、
遮熱カバー(４)は、排気マニホルド(３)の上下側及び反ヘッド側を覆う、上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)及び反ヘッド側遮熱板(４ｃ)を備え、反ヘッド側遮熱板(４ｃ)には、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)を反ヘッド側に露出させる反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)が設けられ、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)から反ヘッド側にスタッドボルト(３ｃ)が突出し、
排気マニホルド(３)のうち、排気出口フランジ(３ｂ)とシリンダヘッド(２)の間に挟まれた部分をヘッドフランジ間部分(３ｄ)として、上側遮熱板(４ａ)は、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)の上方で、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上方隆起部(４ａａ)を備え、
排気マニホルド(３)から反ヘッド側に遮熱カバー(４)を離脱させ、或いは、排気マニホルド(３)に反ヘッド側から遮熱カバー(４)を装着させる場合に、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、この傾斜の方向に沿って遮熱カバー(４)を横方向にスライドさせることにより、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
横方向のうち、シリンダヘッド(２)の排気側壁(２ａ)から外向きに離れる側を反ヘッド側として、排気マニホルド(３)は、排気コレクタ部(３ａ)と、排気コレクタ部(３ａ)の反ヘッド側に設けられた排気出口フランジ(３ｂ)を備え、
遮熱カバー(４)は、排気マニホルド(３)の上下側及び反ヘッド側を覆う、上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)及び反ヘッド側遮熱板(４ｃ)を備え、反ヘッド側遮熱板(４ｃ)には、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)を反ヘッド側に露出させる反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)が設けられ、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)から反ヘッド側にスタッドボルト(３ｃ)が突出し、
排気マニホルド(３)のうち、排気出口フランジ(３ｂ)とシリンダヘッド(２)の間に挟まれた部分をヘッドフランジ間部分(３ｄ)として、上側遮熱板(４ａ)は、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)の上方で、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上方隆起部(４ａａ)を備え、
排気マニホルド(３)から反ヘッド側に遮熱カバー(４)を離脱させ、或いは、排気マニホルド(３)に反ヘッド側から遮熱カバー(４)を装着させる場合に、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、この傾斜の方向に沿って遮熱カバー(４)を横方向にスライドさせることにより、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
【請求項2】
請求項１に記載されたエンジンにおいて、
反ヘッド側から見て、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)は上下端縁(３ｂｂ)(３ｂｃ)をいずれも水平にした方形状に形成され、端面(３ｂａ)の４隅から、それぞれスタッドボルト(３ｃ)が突設され、
上方から見て、上方隆起部(４ａａ)は、横長長方形状に形成され、排気マニホルド(３)に対する遮熱カバー(４)の脱着時に、上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)に、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)の上側の隅から突出された前後一対のスタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が通過するように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
反ヘッド側から見て、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)は上下端縁(３ｂｂ)(３ｂｃ)をいずれも水平にした方形状に形成され、端面(３ｂａ)の４隅から、それぞれスタッドボルト(３ｃ)が突設され、
上方から見て、上方隆起部(４ａａ)は、横長長方形状に形成され、排気マニホルド(３)に対する遮熱カバー(４)の脱着時に、上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)に、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)の上側の隅から突出された前後一対のスタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が通過するように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
【請求項3】
請求項２に記載されたエンジンにおいて、
上側遮熱板(４ａ)は、上方隆起部(４ａａ)の後側または前側に、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上側追加隆起部(４ａｆ)を備え、上側追加隆起部(４ａｆ)は、上側から見て横長長方形状に形成されている、ことを特徴とするエンジン。
上側遮熱板(４ａ)は、上方隆起部(４ａａ)の後側または前側に、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上側追加隆起部(４ａｆ)を備え、上側追加隆起部(４ａｆ)は、上側から見て横長長方形状に形成されている、ことを特徴とするエンジン。
【請求項4】
請求項３に記載されたエンジンにおいて、
上側追加隆起部(４ａｆ)の前後幅は、上方隆起部(４ａａ)の前後幅よりも短く形成されている、ことを特徴とするエンジン。
上側追加隆起部(４ａｆ)の前後幅は、上方隆起部(４ａａ)の前後幅よりも短く形成されている、ことを特徴とするエンジン。
【請求項5】
請求項４に記載されたエンジンにおいて、
上側遮熱板(４ａ)は、上方隆起部(４ａａ)及び上側追加隆起部(４ａｆ)の他、平坦部(４ａｇ)を備え、遮熱カバー(４)は、上側追加隆起部(４ａｆ)と平坦部(４ａｇ)をそれぞれ上側から押圧する締結具(５)で排気マニホルド(３)に固定されている、ことを特徴とするエンジン。
上側遮熱板(４ａ)は、上方隆起部(４ａａ)及び上側追加隆起部(４ａｆ)の他、平坦部(４ａｇ)を備え、遮熱カバー(４)は、上側追加隆起部(４ａｆ)と平坦部(４ａｇ)をそれぞれ上側から押圧する締結具(５)で排気マニホルド(３)に固定されている、ことを特徴とするエンジン。
【請求項6】
請求項５に記載されたエンジンにおいて、
排気マニホルド(３)は、複数の気筒から排気を導出する前後方向に並ぶ複数の排気枝管(３ｅ)を備え、排気コレクタ部(３ａ)のうち、各排気枝管(３ｅ)の反ヘッド側に隣接する部分を反ヘッド側コレクタ部分(３ａｂ)として、各締結具(５)が、各排気枝管(３ｅ)または各排気枝管(３ｅ)の反ヘッド側コレクタ部分(３ａｂ)のいずれかにそれぞれ固定されている、ことを特徴とするエンジン。
排気マニホルド(３)は、複数の気筒から排気を導出する前後方向に並ぶ複数の排気枝管(３ｅ)を備え、排気コレクタ部(３ａ)のうち、各排気枝管(３ｅ)の反ヘッド側に隣接する部分を反ヘッド側コレクタ部分(３ａｂ)として、各締結具(５)が、各排気枝管(３ｅ)または各排気枝管(３ｅ)の反ヘッド側コレクタ部分(３ａｂ)のいずれかにそれぞれ固定されている、ことを特徴とするエンジン。
【請求項7】
請求項１から請求項６のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
下側遮熱板(４ｂ)は、下側遮熱板(４ｂ)の一部を下側に打ち出し状に隆起させた下側隆起部(４ｂａ)を備え、下側隆起部(４ｂａ)は、下側から見て横長長方形状に形成されている、ことを特徴とするエンジン。
下側遮熱板(４ｂ)は、下側遮熱板(４ｂ)の一部を下側に打ち出し状に隆起させた下側隆起部(４ｂａ)を備え、下側隆起部(４ｂａ)は、下側から見て横長長方形状に形成されている、ことを特徴とするエンジン。
【請求項8】
請求項１から請求項６のいずれかに記載されたエンジンにおいて、
上方隆起部(４ａａ)は、その内部空間(４ａｅ)を前後側及び反ヘッド側から取り囲む立壁(４ａｂ)と、その内部空間(４ａｅ)をシリンダヘッド(２)側に開放するヘッド側開口部(４ａｃ)を備えている、ことを特徴とするエンジン。
上方隆起部(４ａａ)は、その内部空間(４ａｅ)を前後側及び反ヘッド側から取り囲む立壁(４ａｂ)と、その内部空間(４ａｅ)をシリンダヘッド(２)側に開放するヘッド側開口部(４ａｃ)を備えている、ことを特徴とするエンジン。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、エンジンに関し、詳しくは、遮熱カバーの遮熱性が高く、かつ排気マニホルドに対して遮熱カバーを脱着する場合に、排気出口フランジからスタッドボルトを取り外す必要がないエンジンに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、排気マニホルドと、排気マニホルドを覆う遮熱カバーを備えたエンジンがある(例えば、特許文献１参照)。
このエンジンでは、排気マニホルドのうち、排気出口フランジとシリンダヘッドに挟まれたヘッドフランジ間部分が遮熱カバーの上方に露出している。
このエンジンでは、排気マニホルドのうち、排気出口フランジとシリンダヘッドに挟まれたヘッドフランジ間部分が遮熱カバーの上方に露出している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１３－１９９８８０号公報(図１参照)
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
《問題点》 遮熱カバーの遮熱性が低い。
特許文献１のエンジンは、排気マニホルドのヘッドフランジ間部分が遮熱カバーの上方に露出しているため、遮熱カバーの遮熱性が低い。
特許文献１のエンジンは、排気マニホルドのヘッドフランジ間部分が遮熱カバーの上方に露出しているため、遮熱カバーの遮熱性が低い。
【0005】
《本発明に先立つエンジンの試作例》
上記問題点を解決するため、本発明の発明者は、本発明に先立ち、図１４～図１７に示すエンジンを試作した。
この試作例のエンジンでは、遮熱カバー(４)は、排気マニホルド(３)を上下側及び反ヘッド側から覆う、上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)及び反ヘッド側遮熱板(４ｃ)を備え、反ヘッド側遮熱板(４ｃ)に、反ヘッド側に排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)を露出させる反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)が設けられ、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)から反ヘッド側にスタッドボルト(３ｃ)が突出している。
上記問題点を解決するため、本発明の発明者は、本発明に先立ち、図１４～図１７に示すエンジンを試作した。
この試作例のエンジンでは、遮熱カバー(４)は、排気マニホルド(３)を上下側及び反ヘッド側から覆う、上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)及び反ヘッド側遮熱板(４ｃ)を備え、反ヘッド側遮熱板(４ｃ)に、反ヘッド側に排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)を露出させる反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)が設けられ、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)から反ヘッド側にスタッドボルト(３ｃ)が突出している。
【0006】
そして、排気マニホルド(３)のうち、排気出口フランジ(３ｂ)とシリンダヘッド(２)に挟まれた部分をヘッドフランジ間部分(３ｄ)として、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)は、上側遮熱板(４ａ)の平坦部(４ａｇ)で上方から覆われている。
【0007】
この試作例のエンジンでは、排気マニホルド(３)のヘッドフランジ間部分(３ｄ)は、上方に露出せず、遮熱カバー(４)の遮熱性が高い。
図１３(Ａ)～(Ｆ)は試作例のエンジンで用いた遮熱カバー(４)の説明図である。
図１３(Ａ)～(Ｆ)は試作例のエンジンで用いた遮熱カバー(４)の説明図である。
【0008】
《試作例の新たな問題点》 排気マニホルド(３)に対し遮熱カバー(４)を脱着する場合に、排気出口フランジ(３ｂ)からスタッドボルト(３ｃ)を取り外す必要がある。
この試作例のエンジンでは、図１２(Ａ)に示すように、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)の反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)からの露出を抑制するために、上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)をヘッドフランジ間部分(３ｄ)に接近させると、新たな問題が発生する。
すなわち、図１２(Ａ)～(Ｄ)に示すように、排気マニホルド(３)から反ヘッド側に遮熱カバー(４)を離脱させ、或いは、排気マニホルド(３)に反ヘッド側から遮熱カバー(４)を装着させる場合に、図１２(Ｂ)～(Ｄ)に示すように、上側遮熱板(４ａ)の平坦部(４ａｇ)を反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、この傾斜に沿って遮熱カバー(４)を横方向にスライドさせると、下側遮熱板(４ｂ)は排気出口フランジ(３ｂ)と干渉しないが、上側遮熱板(４ａ)の平坦部(４ａｇ)がスタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)と干渉する。
このため、排気マニホルド(３)に対し遮熱カバー(４)を脱着する場合に、排気出口フランジ(３ｂ)からスタッドボルト(３ｃ)を取り外す必要がある。
図１２(Ｅ)～(Ｈ)は図１２(Ａ)～(Ｄ)を反ヘッド側から見た側面図である。
この試作例のエンジンでは、図１２(Ａ)に示すように、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)の反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)からの露出を抑制するために、上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)をヘッドフランジ間部分(３ｄ)に接近させると、新たな問題が発生する。
すなわち、図１２(Ａ)～(Ｄ)に示すように、排気マニホルド(３)から反ヘッド側に遮熱カバー(４)を離脱させ、或いは、排気マニホルド(３)に反ヘッド側から遮熱カバー(４)を装着させる場合に、図１２(Ｂ)～(Ｄ)に示すように、上側遮熱板(４ａ)の平坦部(４ａｇ)を反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、この傾斜に沿って遮熱カバー(４)を横方向にスライドさせると、下側遮熱板(４ｂ)は排気出口フランジ(３ｂ)と干渉しないが、上側遮熱板(４ａ)の平坦部(４ａｇ)がスタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)と干渉する。
このため、排気マニホルド(３)に対し遮熱カバー(４)を脱着する場合に、排気出口フランジ(３ｂ)からスタッドボルト(３ｃ)を取り外す必要がある。
図１２(Ｅ)～(Ｈ)は図１２(Ａ)～(Ｄ)を反ヘッド側から見た側面図である。
【0009】
本発明の課題は、遮熱カバーの遮熱性が高く、かつ、排気マニホルドに対して遮熱カバー脱着する場合に、排気フランジからスタッドボルトの取り外す必要がないエンジンを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0010】
本願発明の主要な構成は、次の通りである。
図３,図４に例示するように、排気マニホルド(３)のうち、排気出口フランジ(３ｂ)とシリンダヘッド(２)の間に挟まれた部分をヘッドフランジ間部分(３ｄ)として、図３～図５に例示するように、上側遮熱板(４ａ)は、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)の上方で、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上方隆起部(４ａａ)を備え、
図１(Ａ)～(Ｄ)に例示するように、排気マニホルド(３)から反ヘッド側に遮熱カバー(４)を離脱させ、或いは、排気マニホルド(３)に反ヘッド側から遮熱カバー(４)を装着させる場合に、図１(Ｂ)～(Ｄ)に例示するように、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、この傾斜の方向に沿って遮熱カバー(４)を横方向にスライドさせることにより、図１(Ｃ)(Ｄ)に例示するように、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
図３,図４に例示するように、排気マニホルド(３)のうち、排気出口フランジ(３ｂ)とシリンダヘッド(２)の間に挟まれた部分をヘッドフランジ間部分(３ｄ)として、図３～図５に例示するように、上側遮熱板(４ａ)は、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)の上方で、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上方隆起部(４ａａ)を備え、
図１(Ａ)～(Ｄ)に例示するように、排気マニホルド(３)から反ヘッド側に遮熱カバー(４)を離脱させ、或いは、排気マニホルド(３)に反ヘッド側から遮熱カバー(４)を装着させる場合に、図１(Ｂ)～(Ｄ)に例示するように、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、この傾斜の方向に沿って遮熱カバー(４)を横方向にスライドさせることにより、図１(Ｃ)(Ｄ)に例示するように、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するように構成されている、ことを特徴とするエンジン。
【発明の効果】
【0011】
本願発明は、次の効果を奏する。
《効果１》 遮熱カバー(４)の遮熱性が高い。
図４，図５に例示するように、このエンジンでは、排気マニホルド(３)のヘッドフランジ間部分(３ｄ)は、上方隆起部(４ａａ)により上側遮熱板(４ａ)の上方に露出せず、遮熱カバー(４)の遮熱性が高い。
《効果１》 遮熱カバー(４)の遮熱性が高い。
図４，図５に例示するように、このエンジンでは、排気マニホルド(３)のヘッドフランジ間部分(３ｄ)は、上方隆起部(４ａａ)により上側遮熱板(４ａ)の上方に露出せず、遮熱カバー(４)の遮熱性が高い。
【0012】
《効果２》 排気マニホルド(３)に対して遮熱カバー(４)を着脱する場合に、排気出口フランジ(３ｂ)からスタッドボルト(３ｃ)を取り外す必要がない。
図１(Ａ)に例示するように、このエンジンでは、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)の反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)からの露出を抑制するために、上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)をヘッドフランジ間部分(３ｄ)に接近させても、図１(Ａ)～(Ｄ)に例示するように、排気マニホルド(３)に対して遮熱カバー(４)を脱着する場合に、図１(Ｃ)(Ｄ)に例示するように、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するため、排気出口フランジ(３ｂ)からスタッドボルト(３ｃ)を取り外す必要がない。
図１(Ａ)に例示するように、このエンジンでは、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)の反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)からの露出を抑制するために、上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)をヘッドフランジ間部分(３ｄ)に接近させても、図１(Ａ)～(Ｄ)に例示するように、排気マニホルド(３)に対して遮熱カバー(４)を脱着する場合に、図１(Ｃ)(Ｄ)に例示するように、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するため、排気出口フランジ(３ｂ)からスタッドボルト(３ｃ)を取り外す必要がない。
【0013】
《効果３》 遮熱カバー(４)の剛性が高い。
図３～図５に例示するように、このエンジンでは、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上方隆起部(４ａａ)は上側遮熱板(４ａ)の補強リブとしても機能するため、遮熱カバー(４)が熱変形し難い。
図３～図５に例示するように、このエンジンでは、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上方隆起部(４ａａ)は上側遮熱板(４ａ)の補強リブとしても機能するため、遮熱カバー(４)が熱変形し難い。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】本発明の実施形態に係るエンジンにおいて、排気マニホルドに対して遮熱カバーを脱着する手順を説明する図で、図１(Ａ)は遮熱カバーの装着状態の正面図、図１(Ｂ)は遮熱カバーの離脱開始または装着終了直前の正面図、図１(Ｃ)は遮熱カバーの脱着途中の正面図、図１(Ｄ)は遮熱カバーの離脱終了直前または装着開始直後の正面図、図１(Ｅ)～(Ｈ)は図１(Ａ)～(Ｄ)を反ヘッド側から見た側面図で、いずれの分図も、上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)とスタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)との関係が分かるように、板金製の遮熱カバー(４)は外形線を除き、透明にしてある。
【図2】本発明の実施形態に係るエンジンで用いる遮熱カバーの説明図で、図２(Ａ)は反ヘッド側から見た側面図、図２(Ｂ)は図２(Ａ)のＢ方向矢視図、図２(Ｃ)は図２(Ａ)のＣ方向矢視図、図２(Ｄ)は図２(Ａ)のＤ方向矢視図、図２(Ｅ)は図２(Ａ)のＥ方向矢視図、図２(Ｆ)は図２(Ｄ)のＦ方向矢視図である。
【図3】本発明の実施形態に係るエンジンを反ヘッド側の前側から斜め下に見下ろした斜視図で、排気マニホルドから遮熱カバーを離脱させた分解図である。
【図6】本発明の実施形態に係るエンジンを反ヘッド側の前側から斜め上に見上げた斜視図である。
【図7】本発明の実施形態に係るエンジンの平面図である。
【0015】
【図12】本発明に先立つ試作例のエンジンにおいて、排気マニホルドに対して遮熱カバーを脱着する手順を説明する図で、図１２(Ａ)は遮熱カバーの装着状態の正面図、図１２(Ｂ)は遮熱カバーの離脱開始または装着終了直前の正面図、図１２(Ｃ)は遮熱カバーの脱着途中の正面図、図１２(Ｄ)は遮熱カバーの離脱終了直前または装着開始直後の正面図、図１２(Ｅ)～(Ｈ)は図１２(Ａ)～図１(Ｄ)を反ヘッド側から見た側面図で、いずれの分図も、上側遮熱板(４ａ)の平坦部(４ａｇ)とスタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)との関係が分かるように、板金製の遮熱カバー(４)は外形線を除き、透明にしてある。
【図13】本発明に先立つ試作例のエンジンで用いる遮熱カバーの説明図で、図１３(Ａ)は反ヘッド側から見た側面図、図１３(Ｂ)は図１３(Ａ)のＢ方向矢視図、図１３(Ｃ)は図１３(Ａ)のＣ方向矢視図、図１３(Ｄ)は図１３(Ａ)のＤ方向矢視図、図１３(Ｅ)は図１３(Ａ)のＥ方向矢視図、図１３(Ｆ)は図１３(Ｄ)のＦ方向矢視図である。
【図14】本発明に先立つ試作例のエンジンを反ヘッド側の前側から斜め下に見下ろした斜視図で、排気マニホルドから遮熱カバーを離脱させた分解図である。
【図17】本発明に先立つ試作例のエンジンを反ヘッド側の前側から斜め上に見上げた斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
【0017】
このエンジンは、デュアルフューエルエンジンで、図５に示すように、シリンダブロック(９)と、シリンダブロック(９)の上部に組み付けられたシリンダヘッド(２)と、シリンダヘッド(２)の上部に組み付けられたシリンダヘッドカバー(１７)と、シリンダブロック(９)の前部に組み付けられたギヤケース(１８)と、シリンダブロック(９)の下部に組み付けられたオイルパン(１９)を備えている。 シリンダブロック(９)は、上半部のシリンダ部(９ｂ)と、下半部のクランクケース(９ａ)を備えている。クランクケース(９ａ)には、クランク軸(１)が収容されている。
このエンジンは、吸気装置と、燃料供給装置と、点火装置と、エンジン冷却装置と、排気装置を備えている。
このエンジンは、吸気装置と、燃料供給装置と、点火装置と、エンジン冷却装置と、排気装置を備えている。
【0018】
吸気装置の構成は、次の通りである。
図３～図１１に示すように、クランク軸(１)の架設方向を前後方向とし、前後方向の一方を前、他方を後ろ、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向とする。
図７，図１０に示すように、吸気装置は、シリンダヘッド(２)の横一側(右側)に配置された吸気マニホルド(２０)と、吸気マニホルド(２０)の前部に組み付けられた電子スロットル(２１)を備え、電子スロットル(２１)のスロットル開度は、図１０に示す電子制御装置(２２)で制御される。
電子制御装置(２２)は、エンジンＥＣＵ(２２ａ)である。ＥＵＣは電子制御装置の略称である。
図１０に示すように、吸気マニホルド(２０)は、前後方向に長い直方体の吸気コレクタ(２０ａ)と、吸気コレクタ(２０ａ)から分岐される４本の吸気枝管(２０ｂ)を備え、吸気コレクタ(２０ａ)の前部に電子スロットル(２１)が組み付けられている。
図示しないが、シリンダヘッド(２)内の吸気ポートの弁口を開閉する吸気弁は、動弁カム軸のカムで開閉駆動される。
図３～図１１に示すように、クランク軸(１)の架設方向を前後方向とし、前後方向の一方を前、他方を後ろ、前後方向と直交するエンジンの幅方向を横方向とする。
図７，図１０に示すように、吸気装置は、シリンダヘッド(２)の横一側(右側)に配置された吸気マニホルド(２０)と、吸気マニホルド(２０)の前部に組み付けられた電子スロットル(２１)を備え、電子スロットル(２１)のスロットル開度は、図１０に示す電子制御装置(２２)で制御される。
電子制御装置(２２)は、エンジンＥＣＵ(２２ａ)である。ＥＵＣは電子制御装置の略称である。
図１０に示すように、吸気マニホルド(２０)は、前後方向に長い直方体の吸気コレクタ(２０ａ)と、吸気コレクタ(２０ａ)から分岐される４本の吸気枝管(２０ｂ)を備え、吸気コレクタ(２０ａ)の前部に電子スロットル(２１)が組み付けられている。
図示しないが、シリンダヘッド(２)内の吸気ポートの弁口を開閉する吸気弁は、動弁カム軸のカムで開閉駆動される。
【0019】
燃料供給装置の構成は、次の通りである。
図７，図１０に示すように、燃料供給装置は、電子スロットル(２１)の前部に組み付けられたガスミキサ(２４)と、図９，図１１に示すように、吸気側で、前後方向に架設されたデリバリーパイプ(２５)に、前後方向に所定間隔を保持して、分岐状に取り付けられた複数の燃料インジェクタ(２６)を備え、切替操作により、ガスミキサ(２４)へのガス燃料の供給と、デリバリーパイプ(２５)への液体燃料の供給を選択できるようになっている。
ガスミキサ(２４)に供給されたガス燃料は、空気とミキシングされ、混合気となって吸気マニホルド(２０)から各気筒に供給され、デリバリーパイプ(２５)に供給された液体燃料は燃料インジェクタ(２６)から各気筒の吸気ポートを経て各気筒に供給され、各気筒内で混合気となる。
燃料ガスには、ＬＮＧ(液化天然ガス)やＬＰＧ(液化石油ガス)等を用いることができる。
液体燃料には、ガソリン等を用いることができる。
図７，図１０に示すように、燃料供給装置は、電子スロットル(２１)の前部に組み付けられたガスミキサ(２４)と、図９，図１１に示すように、吸気側で、前後方向に架設されたデリバリーパイプ(２５)に、前後方向に所定間隔を保持して、分岐状に取り付けられた複数の燃料インジェクタ(２６)を備え、切替操作により、ガスミキサ(２４)へのガス燃料の供給と、デリバリーパイプ(２５)への液体燃料の供給を選択できるようになっている。
ガスミキサ(２４)に供給されたガス燃料は、空気とミキシングされ、混合気となって吸気マニホルド(２０)から各気筒に供給され、デリバリーパイプ(２５)に供給された液体燃料は燃料インジェクタ(２６)から各気筒の吸気ポートを経て各気筒に供給され、各気筒内で混合気となる。
燃料ガスには、ＬＮＧ(液化天然ガス)やＬＰＧ(液化石油ガス)等を用いることができる。
液体燃料には、ガソリン等を用いることができる。
【0020】
点火装置の構成は、次の通りである。
図７，図１１に示すように、点火装置は、各気筒に対応する複数のコイルオンプラグ(２７)を備え、コイルオンプラグ(２７)で発生させた火花で、各気筒の混合気に点火が行われる。
ガスミキサ(２４)へのガス燃料の供給量、燃料インジェクタ(２６)からの燃料噴射タイミング、燃料噴射量、コイルオンプラグ(２７)の点火時期は、エンジン回転速度やエンジン負荷に応じて、エンジンＥＣＵ(２２ａ)で制御される。
燃料インジェクタ(２６)からの噴射タイミングや、コイルオンプラグ(２７)の点火時期は、クランク角に基づいて設定される。
エンジン回転速度やクランク角は、図９に示す回転検出センサ(１０)によるクランク軸(１)の回転状態の検出によりエンジンＥＣＵ(２２ａ)で演算される。
回転検出センサ(１０)は、ギヤケース(１８)に差し込まれたセンサ本体(１０ａ)と、センサ本体(１０ａ)に接続されたコネクタ(１０ｂ)を備え、コネクタ(１０ｂ)から導出されたケーブル(８)は、エンジンＥＣＵ(２２ａ)に電気的に接続されている。
図７，図１１に示すように、点火装置は、各気筒に対応する複数のコイルオンプラグ(２７)を備え、コイルオンプラグ(２７)で発生させた火花で、各気筒の混合気に点火が行われる。
ガスミキサ(２４)へのガス燃料の供給量、燃料インジェクタ(２６)からの燃料噴射タイミング、燃料噴射量、コイルオンプラグ(２７)の点火時期は、エンジン回転速度やエンジン負荷に応じて、エンジンＥＣＵ(２２ａ)で制御される。
燃料インジェクタ(２６)からの噴射タイミングや、コイルオンプラグ(２７)の点火時期は、クランク角に基づいて設定される。
エンジン回転速度やクランク角は、図９に示す回転検出センサ(１０)によるクランク軸(１)の回転状態の検出によりエンジンＥＣＵ(２２ａ)で演算される。
回転検出センサ(１０)は、ギヤケース(１８)に差し込まれたセンサ本体(１０ａ)と、センサ本体(１０ａ)に接続されたコネクタ(１０ｂ)を備え、コネクタ(１０ｂ)から導出されたケーブル(８)は、エンジンＥＣＵ(２２ａ)に電気的に接続されている。
【0021】
エンジン冷却装置の構成は、次の通りである。
図７，図８に示すように、エンジン冷却装置は、エンジンの前部に配置されたエンジン冷却ファン(７)を備え、エンジン冷却ファン(７)でエンジン前方に配置したラジエータ(図示せず)に後ろ向きに冷却風を通過させ、ラジエータを通過するエンジン冷却数の放熱を行うと共に、ラジエータを通過した冷却風をエンジン冷却風としてエンジンを空冷する。
エンジン冷却ファン(７)は、クランクプーリ(１ａ)からファンベルト(１２)を介して駆動される。
ファンベルト(１２)は、ベルトテンショナ(１３)を兼用する発電機で、張力を付与されている。
図７，図８に示すように、エンジン冷却装置は、エンジンの前部に配置されたエンジン冷却ファン(７)を備え、エンジン冷却ファン(７)でエンジン前方に配置したラジエータ(図示せず)に後ろ向きに冷却風を通過させ、ラジエータを通過するエンジン冷却数の放熱を行うと共に、ラジエータを通過した冷却風をエンジン冷却風としてエンジンを空冷する。
エンジン冷却ファン(７)は、クランクプーリ(１ａ)からファンベルト(１２)を介して駆動される。
ファンベルト(１２)は、ベルトテンショナ(１３)を兼用する発電機で、張力を付与されている。
【0022】
排気装置の構成は、次の通りである。
図７，図８，図１１に示すように、排気装置は、シリンダヘッド(２)の横一側の吸気マニホルド(２０)とは左右逆側の横他側(左側)に配置された排気マニホルド(３)と、排気マニホルド(３)を覆う遮熱カバー(４)を備えている。
図３～図６に示すように、横方向のうち、シリンダヘッド(２)の排気側壁(２ａ)から外向きに離れる側を反ヘッド側として、排気マニホルド(３)は、排気コレクタ部(３ａ)と、排気コレクタ部(３ａ)の反ヘッド側に設けられた排気出口フランジ(３ｂ)を備えている。
図７，図８，図１１に示すように、排気装置は、シリンダヘッド(２)の横一側の吸気マニホルド(２０)とは左右逆側の横他側(左側)に配置された排気マニホルド(３)と、排気マニホルド(３)を覆う遮熱カバー(４)を備えている。
図３～図６に示すように、横方向のうち、シリンダヘッド(２)の排気側壁(２ａ)から外向きに離れる側を反ヘッド側として、排気マニホルド(３)は、排気コレクタ部(３ａ)と、排気コレクタ部(３ａ)の反ヘッド側に設けられた排気出口フランジ(３ｂ)を備えている。
【0023】
図３～図６に示すように、遮熱カバー(４)は、排気マニホルド(３)を上下側及び反ヘッド側から覆う、上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)及び反ヘッド側遮熱板(４ｃ)を備え、反ヘッド側遮熱板(４ｃ)には、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)を反ヘッド側に露出させる反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)が設けられている。
図４～図６に示すように、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)から反ヘッド側にスタッドボルト(３ｃ)が突出している。
図４～図６に示すように、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)から反ヘッド側にスタッドボルト(３ｃ)が突出している。
【0024】
図３，図４に示すように、排気マニホルド(３)のうち、排気出口フランジ(３ｂ)とシリンダヘッド(２)の間に挟まれた部分をヘッドフランジ間部分(３ｄ)として、図３～図５に示すように、上側遮熱板(４ａ)は、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)の上方で、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上方隆起部(４ａａ)を備えている。
【0025】
図１(Ａ)～(Ｄ)に示すように、排気マニホルド(３)から反ヘッド側に遮熱カバー(４)を離脱させ、或いは、排気マニホルド(３)に反ヘッド側から遮熱カバー(４)を装着させる場合に、図１(Ｂ)～(Ｄ)に示すように、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、この傾斜の方向に沿って遮熱カバー(４)を横方向にスライドさせることにより、図１(Ｃ)(Ｄ)に示すように、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するように構成されている。
【0026】
【0027】
図１(Ａ)に示すように、このエンジンでは、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)の反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)からの露出を抑制するために、上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)をヘッドフランジ間部分(３ｄ)に接近させても、図１(Ａ)～(Ｄ)に示すように、排気マニホルド(３)に対して遮熱カバー(４)を脱着する場合に、図１(Ｃ)(Ｄ)に示すように、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するため、排気出口フランジ(３ｂ)からスタッドボルト(３ｃ)を取り外す必要がない。
【0028】
図３～図５に示すように、このエンジンでは、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上方隆起部(４ａａ)は上側遮熱板(４ａ)の補強リブとしても機能するため、遮熱カバー(４)が熱変形し難い。
【0029】
排気マニホルド(３)に対する遮熱カバー(４)の離脱手順は、次の通りである。
図１(Ａ)に示す遮熱カバー(４)を排気マニホルド(３)から離脱させるには、水平な姿勢の上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を、図１(Ｂ)に示すように、反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢とし、図１(Ｃ)に示すように、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)の傾斜に沿って遮熱カバー(４)を横方向の反ヘッド側にスライドさせることにより、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するようにし、図１(Ｄ)に示すように、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過し終わると、遮熱カバー(４)を排気マニホルド(３)から反ヘッド側に離脱させる。
図１(Ａ)に示す遮熱カバー(４)を排気マニホルド(３)から離脱させるには、水平な姿勢の上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を、図１(Ｂ)に示すように、反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢とし、図１(Ｃ)に示すように、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)の傾斜に沿って遮熱カバー(４)を横方向の反ヘッド側にスライドさせることにより、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するようにし、図１(Ｄ)に示すように、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過し終わると、遮熱カバー(４)を排気マニホルド(３)から反ヘッド側に離脱させる。
【0030】
排気マニホルド(３)に対する遮熱カバー(４)の装着手順は、次の通りである。
遮熱カバー(４)を排気マニホルド(３)に装着するには、図１(Ｄ)に示すように、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、反ヘッド側から遮熱カバー(４)を排気マニホルド(３)に近づけ、上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)にヘッド側からスタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)を進入させ、図１(Ｃ)に示すように、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)の傾斜の方向に沿って、遮熱カバー(４)を横方向のヘッド側にスライドさせることにより、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するようにし、図１(Ｂ)に示すように、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過し終わると、傾斜した上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を、図１(Ａ)に示すように、水平な姿勢にして、遮熱カバー(４)を排気マニホルド(３)に装着する。
遮熱カバー(４)を排気マニホルド(３)に装着するには、図１(Ｄ)に示すように、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を反ヘッド側に下り傾斜させた姿勢で、反ヘッド側から遮熱カバー(４)を排気マニホルド(３)に近づけ、上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)にヘッド側からスタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)を進入させ、図１(Ｃ)に示すように、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)の傾斜の方向に沿って、遮熱カバー(４)を横方向のヘッド側にスライドさせることにより、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過するようにし、図１(Ｂ)に示すように、スタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)を通過し終わると、傾斜した上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)を、図１(Ａ)に示すように、水平な姿勢にして、遮熱カバー(４)を排気マニホルド(３)に装着する。
【0031】
図１(Ｅ)に示すように、反ヘッド側から見て、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)は上下端縁(３ｂｂ)(３ｂｃ)をいずれも水平にした方形状に形成され、端面(３ｂａ)の４隅から、それぞれスタッドボルト(３ｃ)が突設されている。
図２(Ｄ)に示すように、上方から見て、上方隆起部(４ａａ)は、横長長方形状に形成され、図１(Ｃ)(Ｄ)(Ｇ)(Ｈ)に示すように、排気マニホルド(３)に対する遮熱カバー(４)の脱着時に、上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)に、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)の上側の隅から突出された前後一対の上側隅角部(３ｂｃ)から突出された前後一対のスタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が通過するように構成されている。
図２(Ｄ)に示すように、上方から見て、上方隆起部(４ａａ)は、横長長方形状に形成され、図１(Ｃ)(Ｄ)(Ｇ)(Ｈ)に示すように、排気マニホルド(３)に対する遮熱カバー(４)の脱着時に、上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)に、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)の上側の隅から突出された前後一対の上側隅角部(３ｂｃ)から突出された前後一対のスタッドボルト(３ｃ)の先端部(３ｃａ)が通過するように構成されている。
【0032】
図１(Ｅ)に示すように、このエンジンでは、反ヘッド側から見て、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)が方形状で、端面(３ｂａ)の４隅から、それぞれスタッドボルト(３ｃ)が突設されているため、排気出口フランジ(３ｂ)に垂直または水平な排気導出路(図示せず)を接続する場合、反ヘッド側から見て、スタッドボルト(３ｃ)が排気導出路の配管の背後に隠れることがなく、排気出口フランジ(３ｂ)への排気導出路の取り付けが容易になる。
【0033】
また、図１(Ｅ)に示すように、このエンジンでは、排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)が方形状であるため、これが円形状である場合に比べ、上下の高さ寸法を短くでき、その分だけ、反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)の高さ寸法、ひいては上下側遮熱板(４ａ)(４ｂ)の離間距離を短くできると共に、水平な上下端縁(３ｂｂ)(３ｂｃ)は、排気マニホルド(３)に対する遮熱カバー(４)の脱着時に、上方隆起部(４ａａ)の上端壁(４ａｄ)や下側遮熱板(４)と干渉し難いため、遮熱カバー(４)をコンパクト化することができる。
【0034】
図１(Ｅ)(Ｈ)，図２(Ａ)(Ｄ)～(Ｆ)に示すように、上側遮熱板(４ａ)は、上方隆起部(４ａａ)の後側に、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上側追加隆起部(４ａｆ)を備え、上側追加隆起部(４ａｆ)は、上側から見て、横長長方形状に形成されている。上側追加隆起部(４ａｆ)は、上方隆起部(４ａａ)の前側に配置されていてもよい。
【0035】
図１(Ｅ)(Ｈ)，図２(Ａ)(Ｄ)～(Ｆ)に示すように、このエンジンでは、上側遮熱板(４ａ)の一部を上側に打ち出し状に隆起させた上側追加隆起部(４ａｆ)は上側遮熱板(４ａ)の補強リブとして機能するため、遮熱カバー(４)の剛性が高く、その熱変形が起こり難い。
【0036】
図２(Ｄ)に示すように、上側追加隆起部(４ａｆ)の前後幅は、上方隆起部(４ａａ)の前後幅よりも短く形成されている。
このエンジンでは、上側追加隆起部(４ａｆ)が補強リブとして機能するため、遮熱カバー(４)の剛性が高く、その熱変形が起こり難い。
このエンジンでは、上側追加隆起部(４ａｆ)が補強リブとして機能するため、遮熱カバー(４)の剛性が高く、その熱変形が起こり難い。
【0037】
図３～図５に示すように、上側遮熱板(４ａ)は、上方隆起部(４ａａ)及び上側追加隆起部(４ａｆ)の他に、平坦部(４ａｇ)を備え、遮熱カバー(４)は、上側追加隆起部(４ａｆ)と平坦部(４ａｇ)をそれぞれ上側から押圧する締結具(５)で排気マニホルド(３)に固定されている。
【0038】
図３～図５に示すように、このエンジンでは、上側からの押圧力で変形し難い上側遮熱板(４ａ)の平坦部(４ａｇ)と前後幅の短い上側追加隆起部(４ａｆ)で締結具(５)の上側からの押圧を受け止めるので、締結具(５)が緩み難い。
【0039】
図３に示すように、排気マニホルド(３)は、複数の気筒から排気を導出する前後方向に並ぶ複数の排気枝管(３ｅ)を備え、排気コレクタ部(３ａ)のうち、各排気枝管(３ｅ)の反ヘッド側に隣接する部分を反ヘッド側コレクタ部分(３ａｂ)として、図３～図５に示すように、各締結具(５)が、各排気枝管(３ｅ)または反ヘッド側コレクタ部分(３ａｂ)にそれぞれ固定されている。
【0040】
図３に示すように、このエンジンでは、各排気枝管(３ｅ)または反ヘッド側コレクタ部分(３ａｂ)の配置に応じた前後方向に均等な離間距離で遮熱カバー(４)が各締結具(５)で押圧されるため、各締結具(５)から受ける遮熱カバー(４)の圧力分布が均等になり、締結具(５)の押圧力による遮熱カバー(４)の歪が抑制される。
【0041】
図２(Ａ)～(Ｃ)(Ｅ)(Ｆ)，図６に示すように、下側遮熱板(４ｂ)は、下側遮熱板(４ｂ)の一部を下側に打ち出し状に隆起させた下側隆起部(４ｂａ)を備え、下側隆起部(４ｂａ)は、下側から見て横長長方形状に形成されている。
【0042】
図２(Ａ)～(Ｃ)(Ｅ)(Ｆ)，図６に示すように、このエンジンでは、下側遮熱板(４ｂ)の一部を下側に打ち出し状に隆起させた下側隆起部(４ｂａ)は下側遮熱板(４ｂ)の補強リブとして機能するため、遮熱カバー(４)の剛性が高く、その熱変形が起こり難い。
【0043】
図１(Ａ)(Ｄ)，図２(Ａ)(Ｂ)(Ｄ)～(Ｆ)に示すように、上方隆起部(４ａａ)は、その内部空間(４ａｅ)を前後側及び反ヘッド側から取り囲む立壁(４ａｂ)と、その内部空間(４ａｅ)シリンダヘッド(２)側に開放するヘッド側開口部(４ａｃ)を備えている。
このエンジンでは、上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)内の熱は、ヘッド側開口部(４ａｃ)からシリンダヘッド(２)側に逃げるため、上方隆起部(４ａａ)の熱変形が起こり難い。
このエンジンでは、上方隆起部(４ａａ)の内部空間(４ａｅ)内の熱は、ヘッド側開口部(４ａｃ)からシリンダヘッド(２)側に逃げるため、上方隆起部(４ａａ)の熱変形が起こり難い。
【0044】
図３～図５に示すように、このエンジンは、４気筒エンジンで、ヘッドフランジ間部分(３ｄ)には、排気コレクタ部(３ａ)の一部と、第１気筒と第２気筒用の各排気枝管(３ｅ)の一部と、第１気筒と第２気筒用の各排気枝管(３ｅ)の間の空間が含まれる。
ヘッドフランジ間部分(３ｄ)は、第２気筒と第３気筒の各排気枝管(３ｅ)の相互間、または、第２気筒と第３気筒の各排気枝管(３ｅ)の相互間にあってもよい。
このエンジンでは、最も前が第１気筒で最も後が第４気筒である。
ヘッドフランジ間部分(３ｄ)は、第２気筒と第３気筒の各排気枝管(３ｅ)の相互間、または、第２気筒と第３気筒の各排気枝管(３ｅ)の相互間にあってもよい。
このエンジンでは、最も前が第１気筒で最も後が第４気筒である。
【0045】
図１(Ａ)，図２(Ａ)(Ｂ)に示すように、反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)の上開口縁(４ｄａ)は上側遮熱板(４ａ)の平坦部(４ａｇ)と同じ高さに配置され、反ヘッド側カバー開口部(４ｄ)の下開口縁(４ｄｂ)は下側遮熱板(４ｂ)の平坦部(４ｂｂ)と同じ高さに配置されている。
【0046】
図１(Ｅ)に示すように、反ヘッド側から見て、排気出口フランジ(３ｂ)は、前後方向に僅かに長い長方形状に形成され、上端縁(３ｂｂ)は排気コレクタ部(３ａ)の上端と同じに沿う高さとされ、下端縁(３ｂｃ)は下側遮熱板(４ｂ)の平坦部(４ｂｂ)よりも低い高さに配置されている。
排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)の４隅のうち、上側の前後一対に上凸の半円弧状の上突起が、下側の前後一対に下凸の半円弧状の下突起がそれぞれ設けられ、これらの上下突起に設けられたメネジ孔にスタッドボルト(３ｃ)がネジ嵌合されている。
排気出口フランジ(３ｂ)の端面(３ｂａ)の４隅のうち、上側の前後一対に上凸の半円弧状の上突起が、下側の前後一対に下凸の半円弧状の下突起がそれぞれ設けられ、これらの上下突起に設けられたメネジ孔にスタッドボルト(３ｃ)がネジ嵌合されている。
【0047】
図７，図８に示すように、遮熱カバー(４)は、排気マニホルド(３)を前後側から覆う、前後側遮熱板(４ｅ)(４ｆ)を備えている。
図７に示すように、前側遮熱板(４ｅ)は、後側程、シリンダヘッド(２)から反ヘッド側に離れる傾斜状に形成され、ベルトテンショナ(１３)とシリンダヘッド(２)の間を通過したエンジン冷却風は、前側遮熱板(４ｅ)の傾斜で、排気出口フランジ(３ｂ)に接続された排気導出路(図示せず)に案内される。
図７に示すように、後側遮熱板(４ｆ)は、後側程、シリンダヘッド(２)に近づく傾斜状に形成され、最後尾には後側開口部(４ｆａ)が開口され、遮熱カバー(４)内の熱は、後側開口部(４ｆａ)から後側に放出される。
図７に示すように、前側遮熱板(４ｅ)は、後側程、シリンダヘッド(２)から反ヘッド側に離れる傾斜状に形成され、ベルトテンショナ(１３)とシリンダヘッド(２)の間を通過したエンジン冷却風は、前側遮熱板(４ｅ)の傾斜で、排気出口フランジ(３ｂ)に接続された排気導出路(図示せず)に案内される。
図７に示すように、後側遮熱板(４ｆ)は、後側程、シリンダヘッド(２)に近づく傾斜状に形成され、最後尾には後側開口部(４ｆａ)が開口され、遮熱カバー(４)内の熱は、後側開口部(４ｆａ)から後側に放出される。
【0048】
図９に示すように、エンジン冷却ファン(７)は、軸流式で、上寄り配置と下寄り配置の２種類の配置を選択可能である。
上寄り配置の場合には、前側から見て、上寄りファン回転軌跡(７ａ)の内側に位置するエンジン冷却ファン(７)の投影領域に、クランク軸センサ(１０)のコネクタ(１０ｂ)の一部が重なるように配置されている。
下寄り配置の場合には、前側から見て、下寄りファン回転軌跡(７ｂ)の内側に位置するエンジン冷却ファン(７)の投影領域に、クランク軸センサ(１０)のセンサ本体(１０ａ)の露出部分とコネクタ(１０ｂ)の全部が重なるように配置されている。
このエンジンでは、クランク軸センサ(１０)が後ろ向きのエンジン冷却風で冷却され、エンジンの発熱によるクランク軸センサ(１０)の過熱が抑制されるため、クランク軸(１)の回転状態の検出精度が高い。
上寄り配置の場合には、前側から見て、上寄りファン回転軌跡(７ａ)の内側に位置するエンジン冷却ファン(７)の投影領域に、クランク軸センサ(１０)のコネクタ(１０ｂ)の一部が重なるように配置されている。
下寄り配置の場合には、前側から見て、下寄りファン回転軌跡(７ｂ)の内側に位置するエンジン冷却ファン(７)の投影領域に、クランク軸センサ(１０)のセンサ本体(１０ａ)の露出部分とコネクタ(１０ｂ)の全部が重なるように配置されている。
このエンジンでは、クランク軸センサ(１０)が後ろ向きのエンジン冷却風で冷却され、エンジンの発熱によるクランク軸センサ(１０)の過熱が抑制されるため、クランク軸(１)の回転状態の検出精度が高い。
【0049】
図９に示すように、エンジンの前側から見て、コネクタ(１０ｂ)から導出されたケーブル(８)は、エンジン冷却ファン(７)のファンベルト(１２)のベルトテンショナ(１３)と、シリンダヘッド(２)の排気側壁(２ａ)とのヘッド排気側隙間(２ｂ)に導入され、このヘッド排気側隙間(２ｂ)から、図８に示す遮熱カバー(４)の前側と、図７に示すエンジンの上側を経てエンジンの吸気側に導出されている。
このエンジンでは、ケーブル(８)が遮熱カバー(４)や排気マニホルド(３)の排気出口フランジ(３ｂ)に接続される排気導出管(図示せず)に接触せず、ケーブル(８)が熱損傷し難い。
このエンジンでは、ケーブル(８)が遮熱カバー(４)や排気マニホルド(３)の排気出口フランジ(３ｂ)に接続される排気導出管(図示せず)に接触せず、ケーブル(８)が熱損傷し難い。
【符号の説明】
【0050】
(１)…クランク軸、(２)…シリンダヘッド、(３)…排気マニホルド、(３ａ)…排気コレクタ部、(３ａｂ)…反ヘッド側コレクタ部分、(３ｂ)…排気出口フランジ、(３ｂａ)…端面、(３ｂｂ)…上端縁、(３ｂｃ)…下端縁、(３ｃ)…スタッドボルト、(３ｃａ)…先端部、(３ｄ)…ヘッドフランジ間部分、(３ｅ)…排気枝管、(４)…遮熱カバー、(４ａ)…上側遮熱板、(４ａａ)…上方隆起部、(４ａｂ)…立壁、(４ａｃ)…ヘッド側開口部、(４ａｄ)…上端壁、(４ａｅ)…内部空間、(４ａｆ)…上側追加隆起部、(４ｂ)…下側遮熱板、(４ｂａ)…下側隆起部、(４ｃ)…反ヘッド側遮熱板、(４ｄ)…反ヘッド側カバー開口部、(５)…締結具。
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】