特開 2024-73202 車両用電力マネジメントシステム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024073202

(43)【公開日】2024-05-29

(54)【発明の名称】車両用電力マネジメントシステム

(51)【国際特許分類】

   E05B 49/00 20060101AFI20240522BHJP

   B60R 25/24 20130101ALN20240522BHJP

【ＦＩ】

E05B49/00 K

B60R25/24

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022184293

(22)【出願日】2022-11-17

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100147913

【弁理士】

【氏名又は名称】岡田 義敬

(74)【代理人】

【識別番号】100165423

【弁理士】

【氏名又は名称】大竹 雅久

(74)【代理人】

【識別番号】100091605

【弁理士】

【氏名又は名称】岡田 敬

(74)【代理人】

【識別番号】100197284

【弁理士】

【氏名又は名称】下茂 力

(72)【発明者】

【氏名】全 デホ

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250BB08

2E250BB35

2E250BB36

2E250DD06

2E250FF23

2E250FF27

2E250FF36

2E250HH01

2E250JJ03

(57)【要約】

【課題】乗員の降車後における車両の消費電力を低減する車両用電力マネジメントシステムを提供する。
【解決手段】車両用電力マネジメントシステム１１は、車両１０の電力をマネジメントするシステムである。車両用電力マネジメントシステム１１は、車載ユニット１６の動作状態を切り替える車両側制御部１２と、乗員が携行する携帯機１３と車外通信する車両側通信部１４と、を有する。車両側制御部１２は、携帯機１３と車両側通信部１４とが通信しない途絶状態が、予め定められた所定時間よりも長く継続した場合、車載ユニット１６をスリープモードに移行させる。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の電力をマネジメントする車両用電力マネジメントシステムであり、
車載ユニットまたは車載ユニット間通信の動作状態を切り替える車両側制御部と、
乗員が携行する携帯機と通信する車両側通信部と、を有し、
前記携帯機は、振動または加速度を検知する検知センサを備え、
前記車両側制御部は、前記携帯機の前記検知センサにより、前記振動または前記加速度が検知されない不検知時間が所定時間を超えた場合、前記車載ユニットまたは車載ユニット間通信をスリープモードに移行することを特徴とする車両用電力マネジメントシステム。

【請求項2】

前記携帯機は、携帯機側制御部を有し、
前記携帯機側制御部は、前記不検知時間が所定時間を超えた場合、車両不使用状態であると判断し、前記車両側通信部に対して前記車両不使用状態である旨の信号を伝送し、
前記車両側制御部は、前記信号に基づき、前記車載ユニットまたは車載ユニット間通信をスリープモードに移行することを特徴とする請求項１に記載の車両用電力マネジメントシステム。

【請求項3】

前記車両側制御部は、前記不検知時間が所定時間を超えた場合、車両不使用状態であると判断し、前記車載ユニットまたは車載ユニット間通信をスリープモードに移行することを特徴とする請求項１に記載の車両用電力マネジメントシステム。

【請求項4】

前記携帯機は、携帯機側制御部を有し、
前記携帯機側制御部は、前記不検知時間が所定時間を超えた場合、電波の送信を停止することにより途絶状態とし、
前記車両側制御部は、前記途絶状態が所定時間を超えた場合、前記車両不使用状態であると判断することを特徴とする請求項３に記載の車両用電力マネジメントシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の電力をマネジメントする車両用電力マネジメントシステムに関する。

【背景技術】

【0002】

近年の車両に於いて、スマートキーシステムが普及している。スマートキーシステムでは、車両と、乗員が携行する携帯機との間で認証コードを無線にて交信し、携帯機から発信されて車両側で受信した認証コードがその車両固有の認証コードである場合、ドアロックの解除やエンジン始動等の動作が可能とされる。

【0003】

また、スマートキーシステムを搭載した車両に於いて、携帯型無線通信機の電池の寿命低下を抑制する発明がある（特許文献１）。当該発明では、携帯検知センサにより携帯状態が検知された場合に、制御部の制御モードを低消費電力制御モードから通常制御モードに切り替え可能とする。これにより、無線携帯通信機は、乗員に携帯された状態とならない限り、制御部が起動することは無い。よって、無線携帯通信機の電池の無駄な寿命低下を抑制できる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１０－０５３６３２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、前述した各特許文献に記載された発明では、車両の消費電力を低減する観点から改善の余地があった。

【0006】

具体的には、特許文献１に記載された発明は、スマートキーシステムにおいて無線携帯通信機の電池の消費量を抑制するものである。よって、係る発明では、スマートキーシステムにおいて車両側の消費電力を低減することは考慮されていない。

【0007】

また、乗員が車両の運転を終了した際、エンジンスイッチを押下するなどして車両電源とＯＦＦ状態とし、ドアを開閉することで乗員が降車し、乗員が車両から離れる。その後、乗員がスマートキーと共に車両から離れ、係る現象を検知することで車両は、各ユニットを接続する通信システムをＯＦＦ状態とし、車両全体としてはスリープモードに移行する。

【0008】

しかしながら、車両内の通信システムがＯＦＦ状態とならないことにより、車両全体としてはスリープモードに移行せず、消費電力が低減しないことによりバッテリが上がってしまう恐れがあった。

【0009】

本発明は、このような問題点を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、乗員の降車後における車両の消費電力を低減する車両用電力マネジメントシステムを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0010】

本発明の車両用電力マネジメントシステムは、車両の電力をマネジメントする車両用電力マネジメントシステムであり、車載ユニットまたは車載ユニット間通信の動作状態を切り替える車両側制御部と、乗員が携行する携帯機と通信する車両側通信部と、を有し、前記携帯機は、振動または加速度を検知する検知センサを備え、前記車両側制御部は、前記携帯機の前記検知センサにより、前記振動または前記加速度が検知されない不検知時間が所定時間を超えた場合、前記車載ユニットまたは車載ユニット間通信をスリープモードに移行することを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

本発明の車両用電力マネジメントシステムによれば、不検知時間が所定時間を超えた場合に、車載ユニットをスリープモードに移行させることで、車載ユニットのＯＮ状態が不必要に継続することを防止し、車載バッテリが上がってしまうことを防止できる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明の実施形態に係る車両用電力マネジメントシステムを備えた車両を示す模式図である。

【図2】本発明の実施形態に係る車両用電力マネジメントシステムを備えた車両を示す接続図である。

【図3】本発明の実施形態に係る車両用電力マネジメントシステムの動作を示すタイミングチャートである。

【図4】本発明の他形態に係る車両用電力マネジメントシステムの動作を示すタイミングチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、本発明の実施形態に係る車両用電力マネジメントシステム１１を備えた車両１０を図面に基づき詳細に説明する。更に、以下の説明では、同一の部材には原則的に同一の符号を付し、繰り返しの説明は省略する。また、以下の説明では、車両１０の内部における通信を車内通信と称し、車両１０と携帯機１３との通信を車外通信と称する場合もある。

【0014】

図１は、車両用電力マネジメントシステム１１を備えた車両１０を示す模式図である。

【0015】

車両１０は、例えば、エンジン車、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ－ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）等である。

【0016】

車両用電力マネジメントシステム１１は、車両１０の電力をマネジメントするシステムである。具体的には、車両用電力マネジメントシステム１１は、車載ユニット１６の動作状態を切り替える車両側制御部１２と、乗員が携行する携帯機１３と車外通信する車両側通信部１４と、を主要に有する。後述するように、車両用電力マネジメントシステム１１は、乗員が降車した後に、携帯機１３の状態に応じて、自律的に車載ユニット１６およびこれらを接続するネットワークをスリープモードに移行する。これにより、降車後における車両１０の消費電力を低減し、バッテリ上がりを防止する。

【0017】

また、車両１０は、複数の車載ユニット１６を有する。複数の車載ユニット１６は、ゲートウェイ機能を有する車両側制御部１２を介して交互に接続される。ここでは、車載ユニットＡないし車載ユニットＣを示している。車載ユニット１６には、車両側通信部１４が含まれる。車両側通信部１４は、後述する携帯機１３と通信するための構成機器である。ここで、車載ユニット１６としては、車両側通信部１４の他にも、パワートレインユニット、制動ユニット、操舵ユニット、運転支援ユニット、ナビゲーションユニット等が含まれる。各々の車載ユニット１６と車両側制御部１２とは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）により相互に接続される。

【0018】

ここで、車両側制御部１２は、各ユニットや操作システムに対応して設けられても良い。例えば、スマートキーシステムを制御するためのスマートＥＣＵが設けられても良い。以下の説明では、各ユニットや操作システムに対応して設けられる制御部も、車両側制御部１２と総称する。

【0019】

携帯機１３は、車両１０を運転する乗員が携行する機器である。携帯機１３は、例えば、スマートキーシステムを構成するスマートキーである。ここで、携帯機１３として、スマートフォンの機能の一部を利用することもできる。

【0020】

図２は、車両用電力マネジメントシステム１１を備えた車両１０を示す接続図である。

【0021】

車両１０は、車両側制御部１２と、車両側通信部１４と、ドアロックセンサ１５と、エンジンスイッチ１８と、車両側記憶部２１と、エンジン２０と、ドアロックアクチュエータ１９と、を主要に有する。

【0022】

車両側制御部１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等を有するコンピュータにより構成され、車両１０および車両用電力マネジメントシステム１１を制御するための各種処理を実行する。車両側制御部１２は、車両１０に備えられた車両側通信部１４や各種センサ等の入力情報に基づいて、車両１０の各構成機器を制御する。車両側制御部１２は、後述する車両側記憶部２１から読み出したプログラムに基づき、後述する動作を実行する。

【0023】

車両側通信部１４は、車両側ＬＦ送信部１４１と、車両側ＲＦ送受信部１４２と、を有する。

【0024】

車両側ＬＦ送信部１４１は、ＬＦ信号によるＩＤ要求信号を携帯機１３に対して送信する。

【0025】

車両側ＲＦ送受信部１４２は、ＲＦ信号によるＩＤ要求信号の送信や、携帯機１３からのＩＤ信号（応答信号）の受信等を行う。このように、車両１０は、車両側ＬＦ送信部１４１および車両側ＲＦ送受信部１４２によって、携帯機１３と相互に車外通信する。車両側通信部１４と携帯機側通信部２２とが車外通信することにより、携帯機１３が車両１０の外部に存在する場合において、車両１０と携帯機１３との距離を計測できる。

【0026】

ドアロックセンサ１５は、例えば、車両ドアの車外側のドアハンドル等に配設されたタッチセンサ等を備えている。ドアロックセンサ１５は、乗員がドアハンドル等の所定箇所に接触する動作をセンシングすることにより、車両側制御部１２に信号を送信する。車両側制御部１２は、当該信号に基づきドアロックアクチュエータ１９を制御する。

【0027】

エンジンスイッチ１８は、乗員がエンジン２０を始動する際や、エンジン２０を停止する際に押下されるスイッチである。

【0028】

車両側記憶部２１は、例えば、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）チップにより構成される。また、車両側記憶部２１には、車両１０が行う所定の動作を実行するためのプログラムも記憶されている。

【0029】

ドアロックアクチュエータ１９は、車両ドアのロックやアンロックを行うためのアクチュエータであり、例えば、車両ドアのロック機構及びアンロック機構を駆動するためのモータ等を備えている。

【0030】

携帯機１３は、携帯機側通信部２２と、携帯機側制御部２３と、携帯機側記憶部２５と、ボタン２４と、検知センサ１７と、を有する。携帯機１３は、車両１０を運転する乗員が携行するものである。

【0031】

携帯機側通信部２２は、携帯機側ＬＦ受信部２２１と、携帯機側ＲＦ送受信部２２２とを有する。

【0032】

携帯機側ＬＦ受信部２２１は、車両１０から送信されるＬＦ信号によるＩＤ要求信号を受信する。

【0033】

携帯機側ＲＦ送受信部２２２は、車両１０側から送信されるＲＦ信号によるＩＤ要求信号を受信し、ＲＦ信号によるＩＤ信号を送信する。

【0034】

携帯機側記憶部２５は、例えば、ＩＣ（Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）チップにより構成される。また、携帯機側記憶部２５には、携帯機１３が行う所定の動作を実行するためのプログラムも記憶されている。

【0035】

携帯機側制御部２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ等を有するコンピュータにより構成され、携帯機１３を制御するための各種処理を実行する。携帯機側制御部２３は、携帯機側記憶部２５から読み出したプログラムに基づき、後述する動作を実行する。また、携帯機側制御部２３は、携帯機側通信部２２を制御し、車両１０の側からＩＤ要求信号を受信した場合に、自動的にＩＤ信号を車両１０の側へと送信する。車両１０の車両側制御部１２は、携帯機１３から送信されたＩＤ信号、即ち携帯機１３のＩＤコードと、車両１０の車両側記憶部２１のＩＤコードと、を照合することにより、携帯機１３を識別する。

【0036】

ボタン２４は、車両ドアのロックやアンロックの遠隔操作を行うためのロックボタンやアンロックボタン等であり、乗員がボタン２４を押すことにより、携帯機側通信部２２から車両側通信部１４に対して、車両ドアをロックまたはアンロックするための信号が、車両１０に対して送信される。

【0037】

検知センサ１７は、携帯機１３に作用する振動または加速度を検知するセンサである。具体的には、検知センサ１７は、携帯機１３に作用する振動または加速度を常に検知し、振動または加速度が作用しているか否かを示す信号を、携帯機側制御部２３に伝送する。

【0038】

上述した構成を有する車両１０、車両用電力マネジメントシステム１１および携帯機１３において、車両１０の運転が終了した後の、スマートキーシステムの動作を説明する。

【0039】

先ず、車両１０が目的地に到着するなどして停車した後に、乗員はエンジンスイッチ１８を押下し、エンジン２０や図示しない車両駆動用モータを停止する。即ち、車両電源をＯＦＦ状態とする。

【0040】

その後、乗員は、ドアの開閉を行うことにより降車し、ドアロックセンサ１５を操作し、ドアロックアクチュエータ１９を動作させてドアをロックする。

【0041】

その後、携帯機１３を携行した乗員が、車両１０から一定距離以上離れると、車両側制御部１２は、各々の車載ユニット１６等をスリープモードにする。車載ユニット１６等がスリープモードに移行することにより、車両１０全体としての電力消費量が抑制され、車両１０のバッテリ上がりを抑制できる。

【0042】

上記した構成および動作を有する車両用電力マネジメントシステム１１および車両１０では、運転が終了して乗員が車両１０から離れても、車載ユニット１６および車内通信がスリープモードに移行しないこともあり得る。例えば、車外通信に不具合が生じた場合や、車載ユニット１６に不具合が生じた場合、車載ユニット１６および車内通信がスリープモードに移行しない。本実施形態では、係る場合であっても、車両用電力マネジメントシステム１１により、車両１０の各車載ユニット１６等を強制的にスリープモードに移行する制御を実行する。係る事項を図３および図４を参照して、説明する。

【0043】

図３は、車両用電力マネジメントシステム１１の動作を示すタイミングチャートである。ここでは、携帯機１３に対して、一定以上の振動または加速度が作用しない場合、車両１０と携帯機１３との車外通信を途絶し、途絶状態が予め定められた所定時間よりも長く継続した場合、車両側制御部１２が、車載ユニット１６をスリープモードに移行するようにしている。更に、車載ユニット１６どうしを接続するＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）もスリープモードに移行する。即ち、車両側制御部１２が、車両不使用状態であることを判断する。ここで、車両不使用状態とは、乗員が車両１０を降車した後、当分の間、例えば数時間以上に渡って車両１０を運転しない状態である。

【0044】

図３に示すタイミングチャートでは、上段から、車両電源のＯＮ状態およびＯＦＦ状態、車載ユニット１６の電源のＯＮ状態およびＯＦＦ状態、車載ユニット１６間における車内通信のＯＮ状態およびＯＦＦ状態、ユニット待機（スリープモード）のＯＮ状態およびＯＦＦ状態、車両側制御部１２からの通信停止要求のＯＮ状態およびＯＦＦ状態を示している。係る事項は、後述する図４に関しても同様である。

【0045】

時刻Ｔ１１では、車両１０の運転を終了した後に、乗員がエンジンスイッチ１８を押下等することで、エンジン等を停止する。これにより、車両電源がＯＦＦ状態となる。

【0046】

時刻Ｔ１２では、乗員が、ドアの開閉を行うことにより、車両１０から降車する。

【0047】

時刻Ｔ１３では、降車した乗員が、車両１０から離れる。この際、乗員が携帯している携帯機１３は、乗員と共に車両１０から離れる。

【0048】

時刻Ｔ１４では、例えば、車両１０の車両側通信部１４と、携帯機１３の携帯機側通信部２２とが車外通信することにより、車両１０からの距離が一定以上になることを検知すれば、車両側制御部１２は、車載ユニット１６をスリープモードとする。即ち、車載ユニット１６および車載ユニット１６どうしの車内通信を、ＯＦＦ状態とする。

【0049】

ここで、何らかの理由により車載ユニット１６または車載ユニット１６どうしの車内通信が、スリープモードと成らないことがある。この状態が続行すると、車両１０がバッテリ上がりとなる恐れがある。本実施形態では、この様な状態であっても、車載ユニット１６等をスリープモードに移行するべく、以下の動作を実行する。

【0050】

時刻Ｔ１５では、携帯機側制御部２３は、検知センサ１７が所定時間以上に渡り、一定以上の振動または加速度を検知しない場合、携帯機側通信部２２と車両側通信部１４との通信を途絶する。

【0051】

時刻Ｔ１６では、車両側制御部１２は、車両側通信部１４と携帯機側通信部２２との通信が途絶してから所定時間が経過したか否かを判断する。かかる所定時間は、例えば、１０分間である。車両側制御部１２は、途絶してから所定時間が経過したら、乗員か車両１０の使用を意図しない車両不使用状態であると判断し、通信停止要求を発する。即ち、ここでは、車両１０が車両不使用状態であるか否かを、車両側制御部１２が行っている。このようにすることで、車両１０の内部で車両不使用状態の判断を行えることから、より確実に車載ユニット１６等をスリープモードに移行させることを特徴とするができる。

【0052】

時刻Ｔ１７では、車両側制御部１２は、車載ユニット１６どうしの車内通信、例えばＣＡＮ通信をＯＦＦ状態とする。このようにすることで、車載ユニット１６どうしの車内通信に必要とされる電力が削減され、バッテリ上がりが防止される。

【0053】

時刻Ｔ１８では、車両側制御部１２は、車載ユニット１６の電源をＯＦＦ状態とし、スリープモードとする。このようにすることで、車載ユニット１６の動作に必要とされる電力が削減され、バッテリ上がりが防止される。

【0054】

時間Ｔ１００は、本来であれば車載ユニット１６およびその車内通信が本来的にスリープモードとなる時刻Ｔ１４から、本実施形態の車両用電力マネジメントシステム１１により強制的にスリープモードとする時刻Ｔ１８までの時間である。時間Ｔ１００は例えば、１０分間程度である。このようにすることで、時刻Ｔ１４にて車載ユニット１６およびユニット間通信がスリープモードに移行しなかった場合でも、車載ユニット１６の消費電力を少なくし、車両１０のバッテリ上がりを防止することができる。

【0055】

図４は、他形態に係る車両用電力マネジメントシステム１１の動作を示すタイミングチャートである。ここでは、概略的には、携帯機１３の検知センサ１７により、予め定められた所定時間以上に渡り、振動または加速度が検知されない場合、携帯機側制御部２３が、車両不使用状態であるとの判断を行っている。その後、車両側制御部１２は、車載ユニット１６をスリープモードに移行させるようにしている。同時に、車両側制御部１２は、車載ユニット１６どうしを接続するＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）もスリープモードに移行する。

【0056】

時刻Ｔ２１から時刻Ｔ２４までの動作は、前述した、時刻Ｔ１１から時刻Ｔ１４までの動作と同様である。

【0057】

時刻Ｔ２５では、携帯機側制御部２３は、検知センサ１７が所定時間以上に渡り、一定以上の振動または加速度を検知しない場合、車両不使用状態であると判断する。そして、携帯機側制御部２３は、携帯機側通信部２２および車両側通信部１４を経由して、車載ユニット１６および車載ユニット１６どうしの通信をスリープモードにするための要求信号を車両１０の車両側通信部１４に伝送する。更に、携帯機側制御部２３は、車両１０の盗難を防止するべく、携帯機側通信部２２と車両側通信部１４との通信を停止する。ここで、所定時間とは、例えば１０分間である。

【0058】

時刻Ｔ２６では、車両側制御部１２は、車両側通信部１４を経由して伝送された、携帯機１３からの要求に基づき、車載ユニット１６どうしの車内通信を停止するための、通信停止要求を発する。

【0059】

その後、時刻Ｔ２７および時刻Ｔ２８における動作は、前述した時刻Ｔ１７および時刻Ｔ１８と同様である。即ち、車両側制御部１２は、ユニット通信および各ユニット電源をＯＦＦ状態とすることにより、これらをスリープモードとし、車両１０の消費電力を低減する。

【0060】

時間Ｔ２００は、本来的であれば車載ユニット１６およびその通信がスリープモードとなる時刻Ｔ２４から、本実施形態の車両用電力マネジメントシステム１１により強制的にスリープモードとする時刻Ｔ２８までの時間である。時間Ｔ２００は例えば、１０分間程度である。具体的には、携帯機１３に対して所定時間以上に渡り、振動や加速度が作用しない場合、携帯機１３は屋内の所定箇所に載置または格納されている可能性が高い。よって、係る状況に於いて、携帯機側制御部２３が、車両不使用状態であると判断し、これに応答して車両側通信部１４が、車載ユニット１６等をスリープモードに移行させることで、車載ユニット１６の消費電力を少なくし、車両１０のバッテリ上がりを防止することができる。

【0061】

以下に、前述した本実施形態から把握できる技術的思想を、その効果と共に記載する。

【0062】

本発明の車両用電力マネジメントシステムは、車両の電力をマネジメントする車両用電力マネジメントシステムであり、車載ユニットまたは車載ユニット間通信の動作状態を切り替える車両側制御部と、乗員が携行する携帯機と通信する車両側通信部と、を有し、前記携帯機は、振動または加速度を検知する検知センサを備え、前記車両側制御部は、前記携帯機の前記検知センサにより、前記振動または前記加速度が検知されない不検知時間が所定時間を超えた場合、前記車載ユニットまたは車載ユニット間通信をスリープモードに移行することを特徴とする。本発明の車両用電力マネジメントシステムによれば、不検知時間が所定時間を超えた場合に、車載ユニットをスリープモードに移行させることで、車載ユニットのＯＮ状態が不必要に継続することを防止し、車載バッテリが上がってしまうことを防止できる。

【0063】

また、本発明の車両用電力マネジメントシステムでは、前記携帯機は、携帯機側制御部を有し、前記携帯機側制御部は、前記不検知時間が所定時間を超えた場合、車両不使用状態であると判断し、前記車両側通信部に対して前記車両不使用状態である旨の信号を伝送し、前記車両側制御部は、前記信号に基づき、前記車載ユニットまたは車載ユニット間通信をスリープモードに移行することを特徴とする。本発明の車両用電力マネジメントシステムによれば、携帯機側制御部により車両不使用状態を判断することにより、不検知時間を正確に検知し、車載ユニット等を確実にスリープモードに移行させることが出来る。

【0064】

また、本発明の車両用電力マネジメントシステムでは、前記車両側制御部は、前記不検知時間が所定時間を超えた場合、車両不使用状態であると判断し、前記車載ユニットまたは車載ユニット間通信をスリープモードに移行することを特徴とする。本発明の車両用電力マネジメントシステムによれば、車両側制御部により車両不使用状態を判断することにより、小型な機器である携帯機の機能を簡素化することができる。

【0065】

また、本発明の車両用電力マネジメントシステムでは、前記携帯機は、携帯機側制御部を有し、前記携帯機側制御部は、前記不検知時間が所定時間を超えた場合、電波の送信を停止することにより途絶状態とし、前記車両側制御部は、前記途絶状態が所定時間を超えた場合、前記車両不使用状態であると判断することを特徴とする。本発明の車両用電力マネジメントシステムによれば、途絶状態に基づいて、簡素な判断方法により、車両不使用状態を判断することが出来る。

【0066】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲で変更が可能である。また、前述した各形態は相互に組み合わせることが可能である。

【符号の説明】

【0067】

１０ 車両
１１ 車両用電力マネジメントシステム
１２ 車両側制御部
１３ 携帯機
１４ 車両側通信部
１４１ 車両側ＬＦ送信部
１４２ 車両側ＲＦ送受信部
１５ ドアロックセンサ
１６ 車載ユニット
１７ 検知センサ
１８ エンジンスイッチ
１９ ドアロックアクチュエータ
２０ エンジン
２１ 車両側記憶部
２２ 携帯機側通信部
２２１ 携帯機側ＬＦ受信部
２２２ 携帯機側ＲＦ送受信部
２３ 携帯機側制御部
２４ ボタン
２５ 携帯機側記憶部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】