特開 2024-73223 作業車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024073223

(43)【公開日】2024-05-29

(54)【発明の名称】作業車

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/4192 20100101AFI20240522BHJP

   F16H 61/435 20100101ALI20240522BHJP

【ＦＩ】

F16H61/4192

F16H61/435

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022184322

(22)【出願日】2022-11-17

(71)【出願人】

【識別番号】000001052

【氏名又は名称】株式会社クボタ

(74)【代理人】

【識別番号】110001818

【氏名又は名称】弁理士法人Ｒ＆Ｃ

(72)【発明者】

【氏名】山口 哲雄

(72)【発明者】

【氏名】岩瀬 竜馬

(72)【発明者】

【氏名】土田 友也

【テーマコード（参考）】

3J053

【Ｆターム（参考）】

3J053AA01

3J053AB02

3J053DA06

3J053EA02

3J053EA03

(57)【要約】

【課題】車速の制御を精度良く行うことが可能な作業車が要望されている。
【解決手段】作業車は、エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサ６１と、油圧モータの回転数を検出する油圧モータ回転センサ６３と、前後進切換装置に入力される動力の回転数である入力回転数ＮＩを検出する入力回転センサ６２と、制御装置４７と、を備えている。制御装置４７は、エンジン回転センサ６１の検出値及び油圧モータ回転センサ６３の検出値に基づいて、入力回転数ＮＩを算出する入力回転数算出部６７と、入力回転センサ６２の検出値に基づいて車速を制御する第１車速制御モードと、入力回転数算出部６７の算出値に基づいて車速を制御する第２車速制御モードとに切り換え可能な車速制御部４８と、を有している。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンからの動力によって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプからの圧油によって駆動される油圧モータと、を有し、前記エンジンからの動力を変速して出力する静油圧式の無段変速装置と、
前記エンジンからの動力及び前記無段変速装置からの動力が入力され、前記エンジンからの動力及び前記無段変速装置からの動力を合成して出力する遊星変速装置と、
前記遊星変速装置からの動力を前進動力に切り換えて走行装置に向けて出力する前進伝動状態と、前記遊星変速装置からの動力を後進動力に切り換えて前記走行装置に向けて出力する後進伝動状態とに切り換え可能な前後進切換装置と、を備えている作業車であって、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサと、
前記油圧モータの回転数を検出する油圧モータ回転センサと、
前記前後進切換装置に入力される動力の回転数である入力回転数を検出する入力回転センサと、
制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記エンジン回転センサの検出値及び前記油圧モータ回転センサの検出値に基づいて、前記入力回転数を算出する入力回転数算出部と、
前記入力回転センサの検出値に基づいて車速を制御する第１車速制御モードと、前記入力回転数算出部の算出値に基づいて車速を制御する第２車速制御モードとに切り換え可能な車速制御部と、を有している作業車。

【請求項2】

前記車速制御部は、車速が低速の領域において、前記第２車速制御モードを実行する請求項１に記載の作業車。

【請求項3】

前記第２車速制御モードから前記第１車速制御モードに切り換わる第１閾値と、前記第１車速制御モードから前記第２車速制御モードに切り換わる第２閾値と、が設定され、
前記第２閾値は、前記第１閾値よりも小さい値に設定されている請求項１又は２に記載の作業車。

【請求項4】

前記制御装置は、前記油圧モータ回転センサが故障しているか否かを判断する故障判断部を有し、
前記故障判断部によって前記油圧モータ回転センサが故障していると判断された場合、前記車速制御部は、前記第２車速制御モードを実行しない請求項１又は２に記載の作業車。

【請求項5】

前記制御装置は、前記エンジン回転センサが故障しているか否かを判断する故障判断部を有し、
前記故障判断部によって前記エンジン回転センサが故障していると判断された場合、前記車速制御部は、前記第２車速制御モードを実行しない請求項１又は２に記載の作業車。

【請求項6】

前記制御装置は、前記入力回転センサが故障しているか否かを判断する故障判断部を有し、
前記故障判断部によって前記入力回転センサが故障していると判断された場合、前記車速制御部は、前記第１車速制御モードを実行しない請求項１又は２に記載の作業車。

【請求項7】

前記前後進切換装置からの動力を変速する副変速部を備え、
前記車速制御部は、前記副変速部が最低速段の状態において、前記第２車速制御モードを実行する請求項１又は２に記載の作業車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、作業車に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、作業車として、例えば、特許文献１に記載の作業車が知られている。特許文献１に記載の作業車は、エンジン（文献では「エンジン〔６〕」）からの動力によって駆動される油圧ポンプ（文献では「油圧ポンプ〔５０〕」）と、油圧ポンプからの圧油によって駆動される油圧モータ（文献では「油圧モータ〔５１〕」）と、を有し、エンジンからの動力を変速して出力する静油圧式の無段変速装置（文献では「無段変速部〔２１〕」）と、エンジンからの動力及び無段変速装置からの動力が入力され、エンジンからの動力及び無段変速装置からの動力を合成して出力する遊星変速装置（文献では「複合遊星伝動部〔２２〕」）と、遊星変速装置からの動力を前進動力に切り換えて走行装置（文献では「前車輪〔４〕、後車輪〔５〕」）に向けて出力する前進伝動状態と、遊星変速装置からの動力を後進動力に切り換えて走行装置に向けて出力する後進伝動状態とに切り換え可能な前後進切換装置と（文献では「前後進切換え装置〔３０〕」）と、を備えている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－９５０５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ここで、従来の作業車は、前後進切換装置の入力軸（文献では「入力軸〔９５〕」）の回転数を、センサによって検出し、前後進切換装置の入力軸の回転数を目標の回転数に制御することにより、車速を制御するように構成されている。しかし、従来の作業車では、入力軸の回転数によっては、入力軸の回転数をセンサによって上手く検出することができない場合があるため、車速の制御を精度良く行う点で改善の余地がある。

【0005】

上記状況に鑑み、車速の制御を精度良く行うことが可能な作業車が要望されている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の特徴は、
エンジンからの動力によって駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプからの圧油によって駆動される油圧モータと、を有し、前記エンジンからの動力を変速して出力する静油圧式の無段変速装置と、
前記エンジンからの動力及び前記無段変速装置からの動力が入力され、前記エンジンからの動力及び前記無段変速装置からの動力を合成して出力する遊星変速装置と、
前記遊星変速装置からの動力を前進動力に切り換えて走行装置に向けて出力する前進伝動状態と、前記遊星変速装置からの動力を後進動力に切り換えて前記走行装置に向けて出力する後進伝動状態とに切り換え可能な前後進切換装置と、を備えている作業車であって、
前記エンジンの回転数を検出するエンジン回転センサと、
前記油圧モータの回転数を検出する油圧モータ回転センサと、
前記前後進切換装置に入力される動力の回転数である入力回転数を検出する入力回転センサと、
制御装置と、を備え、
前記制御装置は、
前記エンジン回転センサの検出値及び前記油圧モータ回転センサの検出値に基づいて、前記入力回転数を算出する入力回転数算出部と、
前記入力回転センサの検出値に基づいて車速を制御する第１車速制御モードと、前記入力回転数算出部の算出値に基づいて車速を制御する第２車速制御モードとに切り換え可能な車速制御部と、を有していることにある。

【0007】

本特徴構成によれば、車速制御部は、第１車速制御モードと、第２車速制御モードとに切り換え可能に構成されている。したがって、入力回転数を入力回転センサによって上手く検出することができない場合は、車速制御部が、第２車速制御モードに切り換わることにより、入力回転数算出部の算出値に基づいて車速を制御することができる。これにより、車速の制御を精度良く行うことができる。

【0008】

さらに、本発明において、
前記車速制御部は、車速が低速の領域において、前記第２車速制御モードを実行すると好適である。

【0009】

車速が低速の場合、入力回転数が低回転になっているところ、入力回転数が低回転であると、入力回転数を入力回転センサによって上手く検出することができない場合がある。本特徴構成によれば、車速が低速の場合は、車速制御部が、第２車速制御モードに切り換わることにより、入力回転数算出部の算出値に基づいて車速を制御することができる。これにより、入力回転数が低回転の場合でも、車速の制御を精度良く行うことができる。

【0010】

さらに、本発明において、
前記車速制御部は、前記第２車速制御モードから前記第１車速制御モードに切り換わる第１閾値と、前記第１車速制御モードから前記第２車速制御モードに切り換わる第２閾値と、が設定され、
前記第２閾値は、前記第１閾値よりも小さい値に設定されている好適である。

【0011】

本特徴構成によれば、車速制御部が、第１車速制御モードと第２車速制御モードとに頻繁に切り換わらないようにすることができる。

【0012】

さらに、本発明において、
前記制御装置は、前記油圧モータ回転センサが故障しているか否かを判断する故障判断部を有し、
前記故障判断部によって前記油圧モータ回転センサが故障していると判断された場合、前記車速制御部は、前記第２車速制御モードを実行しないと好適である。

【0013】

本特徴構成によれば、油圧モータ回転センサが故障している場合に、車速制御部が第２車速制御モードを実行するという不都合を回避することができる。

【0014】

さらに、本発明において、
前記制御装置は、前記エンジン回転センサが故障しているか否かを判断する故障判断部を有し、
前記故障判断部によって前記エンジン回転センサが故障していると判断された場合、前記車速制御部は、前記第２車速制御モードを実行しないと好適である。

【0015】

本特徴構成によれば、エンジン回転センサが故障している場合に、車速制御部が第２車速制御モードを実行するという不都合を回避することができる。

【0016】

さらに、本発明において、
前記制御装置は、前記入力回転センサが故障しているか否かを判断する故障判断部を有し、
前記故障判断部によって前記入力回転センサが故障していると判断された場合、前記車速制御部は、前記第１車速制御モードを実行しないと好適である。

【0017】

本特徴構成によれば、入力回転センサが故障している場合に、車速制御部が第１車速制御モードを実行するという不都合を回避することができる。

【0018】

さらに、本発明において、
前記前後進切換装置からの動力を変速する副変速部を備え、
前記車速制御部は、前記副変速部が最低速段の状態において、前記第２車速制御モードを実行すると好適である。

【0019】

本特徴構成によれば、車速が低速の場合は、車速制御部が、第２車速制御モードに切り換わることにより、入力回転数算出部の算出値に基づいて車速を制御することができる。これにより、入力回転数が低回転の場合でも、車速の制御を精度良く行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】トラクタの側面図である。

【図2】動力伝達装置の模式図である。

【図3】遊星変速部の模式図である。

【図4】制御構成を示すブロック図である。

【図5】制御装置による車速変速の説明図である。

【図6】車速制御部による制御のフロー図である。

【図7】車速制御部による制御のフロー図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明の一例である実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、以下の説明では、トラクタ（「作業車」の一例）の走行車体に関し、図１に示される矢印Ｆの方向を「車体前側」、図１に示される矢印Ｂの方向を「車体後側」、図１に示される矢印Ｕの方向を「車体上側」、図１に示される矢印Ｄの方向を「車体下側」、図１の紙面表側の方向を「車体左側」、図１の紙面裏側の方向を「車体右側」とする。

【0022】

〔トラクタの全体〕
図１に、トラクタが示されている。このトラクタは、左右一対の操向操作可能、かつ駆動可能な前車輪１（走行装置）、左右一対の駆動可能な後車輪２（走行装置）によって支持される走行車体３を備えている。走行車体３の前部に、エンジン４を備える原動部５が設けられている。走行車体３の後部に、操縦者が搭乗して運転操作を行う運転部６、ロータリ耕耘装置等の作業装置を昇降操作可能に連結するリンク機構７が設けられている。運転部６には、運転座席８、前車輪１を操向操作するステアリングホィール９、搭乗空間を覆うキャビン１０が備えられている。走行車体３の車体フレーム１１は、エンジン４、エンジン４の後部に前部が連結されたミッションケース１２、エンジン４の下部に連結された前輪支持フレーム１３などによって構成されている。ミッションケース１２の後部に、リンク機構７によって連結された作業装置にエンジン４からの動力を取り出して伝達する動力取出し軸１４が設けられている。

【0023】

〔走行用の動力伝達装置〕
図２に示されるように、エンジン４からの動力を前車輪１および後車輪２に伝達する走行用の動力伝達装置１５は、エンジン４からの動力を変速して後輪差動機構１６および前輪差動機構１７に伝達するトランスミッション１８を備えている。トランスミッション１８は、ミッションケース１２に収容されている。

【0024】

図２に示されるように、トランスミッション１８には、ミッションケース１２の前部に設けられ、エンジン４の出力軸４ａの動力が伝達される入力軸２０と、入力軸２０の動力が入力され、入力された動力を変速して出力する主変速部２１と、主変速部２１の出力が入力される前後進切換装置２３と、前後進切換装置２３の出力を後輪差動機構１６の入力軸１６ａに伝達するギヤ機構２４と、前後進切換装置２３の出力が入力され、入力された動力を変速して前輪差動機構１７に出力する前輪伝動部２５と、が備えられている。

【0025】

〔主変速部〕
図２に示されるように、主変速部２１は、入力軸２０の動力が入力される無段変速装置２８と、入力軸２０の動力および無段変速装置２８の出力が入力される遊星変速装置３１と、を備えている。

【0026】

無段変速装置２８は、図２に示されるように、入力軸２０に前端部が連結された回転軸２６、および回転軸２６の後端部に連結された第１ギヤ機構２７を介して入力軸２０にポンプ軸２８ａが連結された可変容量形の油圧ポンプＰと、油圧ポンプＰからの圧油によって駆動される油圧モータＭとを備え、油圧ポンプＰの斜板角が変更されることにより、入力軸２０からの動力を正転動力と逆転動力とに変速して、かつ正転動力および逆転動力の回転速度を無段階に変速してモータ軸２８ｂから出力する。すなわち、無段変速装置２８は、エンジン４からの動力を変速して出力する。無段変速装置２８は、静油圧式の無段変速装置である。油圧ポンプＰは、エンジン４からの動力によって駆動される。油圧モータＭは、油圧ポンプＰからの圧油によって駆動される。

【0027】

遊星変速装置３１には、図２に示されるように、入力軸２０の動力および無段変速装置２８の出力が入力される遊星変速部３１Ａと、遊星変速部３１Ａの出力を４段階の速度レンジに段階分けして出力する出力部３１Ｂと、が備えられている。図２，３に示されるように、遊星変速部３１Ａには、第１太陽ギヤ３２ａ、第１太陽ギヤ３２ａに噛み合う第１遊星ギヤ３２ｂ、第１遊星ギヤ３２ｂに噛み合う内歯が備えられた第１リングギヤ３２ｃを有する第１遊星変速部３２が備えられている。遊星変速部３１Ａには、第１遊星変速部３２よりも後側に設けられ、第２太陽ギヤ３３ａ、第２太陽ギヤ３３ａに噛み合う第２遊星ギヤ３３ｂ、第２遊星ギヤ３３ｂに噛み合う内歯が備えられた第２リングギヤ３３ｃ、第２遊星ギヤ３３ｂを支持する第２キャリヤ３３ｄを有する第２遊星変速部３３が備えられている。

【0028】

図２に示されるように、第１太陽ギヤ３２ａと無段変速装置２８のモータ軸２８ｂとにわたって第２ギヤ機構３０が設けられ、無段変速装置２８の出力が第２ギヤ機構３０を介して第１太陽ギヤ３２ａに入力される。第１リングギヤ３２ｃと入力軸２０とにわたって第３ギヤ機構２９が設けられ、入力軸２０の動力が第３ギヤ機構２９を介して第１リングギヤ３２ｃに入力される。図２，３に示されるように、第１遊星変速部３２に、第１遊星ギヤ３２ｂと噛み合う連動ギヤ３２ｄが設けられ、連動ギヤ３２ｄと第２遊星ギヤ３３ｂとが連結部材３３ｅによって連動連結されている。第１遊星変速部３２と第２遊星変速部３３とは、いわゆる複合遊星変速部を構成している。

【0029】

図２，３に示されるように、出力部３１Ｂは、３重軸構造の第１入力軸３４ａ、第２入力軸３４ｂおよび第３入力軸３４ｃと、第１入力軸３４ａなどと平行に位置する出力軸３５を備えている。第１入力軸３４ａは、第２リングギヤ３３ｃに連結され、第２入力軸３４ｂは、第２キャリヤ３３ｄに連結され、第３入力軸３４ｃは、第２太陽ギヤ３３ａに連結されている。第１入力軸３４ａに第１レンジギヤ機構３６ａが連結され、第１レンジギヤ機構３６ａと出力軸３５とにわたって第１クラッチＣＬ１が設けられている。第３入力軸３４ｃに第２レンジギヤ機構３６ｂが連結され、第２レンジギヤ機構３６ｂと出力軸３５とにわたって第２クラッチＣＬ２が設けられている。第２入力軸３４ｂに第３レンジギヤ機構３６ｃが連結され、第３レンジギヤ機構３６ｃと出力軸３５とにわたって第３クラッチＣＬ３が設けられている。第３入力軸３４ｃに第４レンジギヤ機構３６ｄが連結され、第４レンジギヤ機構３６ｄと出力軸３５とにわたって第４クラッチＣＬ４が設けられている。

【0030】

主変速部２１においては、エンジン４からの動力が入力軸２０、回転軸２６および第１ギヤ機構２７を介して油圧ポンプＰに入力されて無段変速装置２８によって正転動力と逆転動力とに変速してモータ軸２８ｂから出力され、かつ、出力される正転動力および逆転動力の回転数が無段階に変速される。無段変速装置２８の出力が第２ギヤ機構３０を介して第１遊星変速部３２の第１太陽ギヤ３２ａに入力され、エンジン４からの動力が入力軸２０および第３ギヤ機構２９を介して第１遊星変速部３２の第１リングギヤ３２ｃに入力され、入力された無段変速装置２８からの動力とエンジン４からの動力とが遊星変速部３１Ａの第１遊星変速部３２と第２遊星変速部３３とによって合成され、合成動力が第２遊星変速部３３から出力部３１Ｂに伝達されて出力軸３５から出力される。

【0031】

主変速部２１においては、第１クラッチＣＬ１が入りにされた状態で無段変速装置２８が変速操作されると、遊星変速部３１Ａによって合成される合成動力が第２リングギヤ３３ｃから出力部３１Ｂの第１入力軸３４ａに伝達され、出力部３１Ｂにおいて第１レンジギヤ機構３６ａ及び第１クラッチＣＬ１によって１速レンジにおいて無段階に変速する動力にして出力軸３５から出力される。

【0032】

第２クラッチＣＬ２が入りにされた状態で無段変速装置２８が変速操作されると、遊星変速部３１Ａによって合成される合成動力が第２太陽ギヤ３３ａから出力部３１Ｂの第３入力軸３４ｃに伝達され、出力部３１Ｂにおいて第２レンジギヤ機構３６ｂ及び第２クラッチＣＬ２によって２速レンジにおいて無段階に変速する動力にして出力軸３５から出力される。

【0033】

第３クラッチＣＬ３が入りにされた状態で無段変速装置２８が変速操作されると、遊星変速部３１Ａによって合成される合成動力が第２キャリヤ３３ｄから出力部３１Ｂの第２入力軸３４ｂに伝達され、出力部３１Ｂにおいて第３レンジギヤ機構３６ｃ及び第３クラッチＣＬ３によって３速レンジにおいて無段階に変速する動力にして出力軸３５から出力される。

【0034】

第４クラッチＣＬ４が入りにされた状態で無段変速装置２８が変速操作されると、遊星変速部３１Ａによって合成される合成動力が第２太陽ギヤ３３ａから出力部３１Ｂの第３入力軸３４ｃに伝達され、出力部３１Ｂにおいて第４レンジギヤ機構３６ｄ及び第４クラッチＣＬ４によって４速レンジにおいて無段階に変速する動力にして出力軸３５から出力される。

【0035】

〔前後進切換装置〕
図２に示されるように、前後進切換装置２３は、遊星変速装置３１の出力軸３５に連結された入力軸２３ａと、入力軸２３ａと平行に設けられた出力軸２３ｂと、を備えている。入力軸２３ａに、前進クラッチＣＬＦおよび後進クラッチＣＬＲが設けられている。前進クラッチＣＬＦと出力軸２３ｂとにわたって前進ギヤ連動機構２３ｃが設けられ、後進クラッチＣＬＲと出力軸２３ｂとにわたって後進ギヤ連動機構２３ｄが設けられている。

【0036】

前進クラッチＣＬＦは、入りに操作されると、入力軸２３ａと前進ギヤ連動機構２３ｃとを連結し、入力軸２３ａの動力が前進ギヤ連動機構２３ｃを介して出力軸２３ｂに伝達されるように前進伝動状態を現出する。後進クラッチＣＬＲは、入りに操作されると、入力軸２３ａと後進ギヤ連動機構２３ｄとを連結し、入力軸２３ａの動力が後進ギヤ連動機構２３ｄを介して出力軸２３ｂに伝達されるように後進伝動状態を現出する。

【0037】

前後進切換装置２３においては、入力軸２３ａに遊星変速装置３１の出力が入力され、前進クラッチＣＬＦが入りに操作されることにより、入力軸２３ａの動力が前進クラッチＣＬＦおよび前進ギヤ連動機構２３ｃによって前進動力に変換されて出力軸２３ｂに伝達される。後進クラッチＣＬＲが入りに操作されることにより、入力軸２３ａの動力が後進クラッチＣＬＲおよび後進ギヤ連動機構２３ｄによって後進動力に変換されて出力軸２３ｂに伝達される。出力軸２３ｂの前進動力および後進動力は、ギヤ機構２４によって後輪差動機構１６および前輪伝動部２５に伝達される。

【0038】

後輪差動機構１６においては、前後進切換装置２３から伝達された前進動力あるいは後進動力が左右の出力軸１６ｂから左右の後車輪２に伝達される。左の出力軸１６ｂの動力は、遊星減速機構３７を介して左の後車輪２に伝達される。左の出力軸１６ｂに操向ブレーキ３８が設けられている。図示されないが、右の出力軸１６ｂから右の後車輪２への伝動系には、左の後車輪２への伝動系と同様に、遊星減速機構３７および操向ブレーキ３８が設けられている。

【0039】

〔前輪伝動部〕
図２に示されるように、前輪伝動部２５は、ギヤ機構２４の出力軸２４ａに連結された入力軸２５ａ、および、入力軸２５ａと平行に位置する出力軸２５ｂを備えている。入力軸２５ａに、等速クラッチＣＬＴ、および、等速クラッチＣＬＴよりも後側に位置する増速クラッチＣＬＨが設けられている。等速クラッチＣＬＴと出力軸２５ｂとにわたり、等速ギヤ機構４０が設けられている。増速クラッチＣＬＨと出力軸２５ｂとにわたり、増速ギヤ機構４１が設けられている。ギヤ機構２４の出力軸２４ａに駐車ブレーキ３９が設けられている。

【0040】

前輪伝動部２５においては、等速クラッチＣＬＴが入りに操作されると、入力軸２５ａの動力が等速クラッチＣＬＴおよび等速ギヤ機構４０によって出力軸２５ｂに伝達され、かつ等速ギヤ機構４０によって等速伝動状態が現出され、前車輪１の周速度が後車輪２の周速度と同じになる状態で前車輪１を駆動する動力が出力軸２５ｂから出力される。増速クラッチＣＬＨが入りに操作されると、入力軸２５ａの動力が増速クラッチＣＬＨおよび増速ギヤ機構４１によって出力軸２５ｂに伝達され、かつ増速ギヤ機構４１によって前輪増速伝動状態が現出され、前車輪１の周速度が後車輪２の周速度よりも高速になる状態で前車輪１を駆動する動力が出力軸２５ｂから出力される。出力軸２５ｂからの出力は、出力軸２５ｂと前輪差動機構１７の入力軸１７ａとを連結する回転軸４２を介して前輪差動機構１７に入力される。

【0041】

走行車体３は、等速クラッチＣＬＴが入りにされると、左右の前車輪１の平均周速度が左右の後車輪２の平均周速度と同じになる状態で前車輪１および後車輪２が駆動される四輪駆動状態になり、増速クラッチＣＬＨが入りにされると、左右の前車輪１の平均周速度が左右の後車輪２の平均周速度よりも高速になる状態で前車輪１および後車輪２が駆動される四輪駆動状態になる。これにより、増速クラッチＣＬＨが入りにされた場合、等速クラッチＣＬＴが入り状態にされた場合の旋回半径よりも小さい旋回半径で走行車体３を旋回走行させることができる。

【0042】

〔制御構成〕
無段変速装置２８の変速操作を行うための変速操作具としての変速ペダル４５（図４参照）が運転部６に設けられている。図４に示されるように、変速ペダル４５の操作位置を第１ポテンショメータ４６によって検出するように構成され、第１ポテンショメータ４６が制御装置４７に連係されている。本実施形態では、第１ポテンショメータ４６を採用しているが、第１ポテンショメータ４６に替え、検出スイッチを利用したものなど各種の操作位置検出機構の採用が可能である。

【0043】

図４に示されるように、制御装置４７と無段変速装置２８とが連係されている。制御装置４７は、マイクロコンピュータを利用して構成され、車速制御部４８を備えている。車速制御部４８は、変速ペダル４５が操作されると、第１ポテンショメータ４６よる検出情報を基に変速操作が行われたと検出して無段変速装置２８を変速操作する。

【0044】

図４に示されるように、制御装置４７は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３および第４クラッチＣＬ４のそれぞれに連係され、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３および第４クラッチＣＬ４の車速制御部４８による切換え操作を可能にされている。

【0045】

具体的には、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３および第４クラッチＣＬ４のそれぞれは、油圧操作式のクラッチによって構成されている。第１クラッチＣＬ１に接続された第１切換弁（図示省略）、第２クラッチＣＬ２に接続された第２切換弁（図示省略）、第３クラッチＣＬ３に接続された第３切換弁（図示省略）、第４クラッチＣＬ４に接続された第４切換弁（図示省略）が制御装置４７に連係され、第１切換弁、第２切換弁、第３切換弁および第４切換弁の車速制御部４８による切換え操作を可能にされている。

【0046】

図４に示されるように、エンジン４の回転数を検出するエンジン回転センサ６１、入力軸２３ａの回転数を検出する入力回転センサ６２、油圧モータＭの回転数を検出する油圧モータ回転センサ６３が制御装置４７に連係されている。入力回転センサ６２は、図２に示されるように、入力軸２３ａに設けられたギヤ５９の回転数を入力軸２３ａの回転数として検出する。すなわち、入力回転センサ６２は、前後進切換装置２３に入力される動力の回転数である入力回転数ＮＩを検出する。油圧モータ回転センサ６３は、モータ軸２８ｂに設けられたギヤ６０の回転数を油圧モータＭの回転数として検出する。ギヤ６０は、第２ギヤ機構３０に含まれている。

【0047】

車速制御部４８は、エンジン回転センサ６１の検出値、および入力回転センサ６２の検出値に基づいて、エンジン４と入力軸２３ａとの間における変速伝動のギヤ比（入力軸２３ａの回転数／エンジン回転数）を算出し、算出ギヤ比Ｇと、無段変速装置２８の変速状態とに基づいて、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３および第４クラッチＣＬ４を切り換え操作して入力軸２３ａの回転速度Ｖの変速制御を行う。入力軸２３ａの回転速度Ｖが車速に対応（比例）する。車速制御部４８は、入力軸２３ａの回転数を目標の回転数に制御することにより、車速を制御するように構成されている。

【0048】

図５は、車速制御部４８による車速変速の説明図である。図５の縦軸は、算出ギヤ比Ｇ、および入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速に対応）を示す。図５の横軸は、無段変速装置２８の変速状態を示し、［Ｎ］は、中立状態を示し、［－ＭＡＸ］は、最高速の逆転動力を出力する変速状態を示す。［＋ＭＡＸ］は、最高速の正転動力を出力する変速状態を示す。［－Ｋ］は、逆転側のクラッチ切換えのための変速状態〔［－ＭＡＸ］の手前の変速状態〕を示し、［＋Ｋ］は、正転側のクラッチ切換えのための変速状態〔［＋ＭＡＸ］の手前の変速状態〕を示す。［Ｇ１］、［Ｇ２］、［Ｇ３］、［Ｇ４］は、予め設定された設定ギヤ比である。

【0049】

すなわち、第１クラッチＣＬ１が入りにされた状態で無段変速装置２８が［－ＭＡＸ］から［＋ＭＡＸ］に向けて変速されるに伴い、回転速度Ｖが１速レンジで零速度［０］から無段階に増速する。無段変速装置２８が［＋Ｋ］になり、算出ギヤ比Ｇが［Ｇ１］になると、車速制御部４８が第１クラッチＣＬ１を切りに切換え、第２クラッチＣＬ２を入りに切り換える。第２クラッチＣＬ２が入りの状態で無段変速装置２８が［－ＭＡＸ］に向けて変速されるに伴い、回転速度Ｖが２速レンジで無段階に増速する。無段変速装置２８が［－Ｋ］になり、算出ギヤ比Ｇが［Ｇ２］になると、車速制御部４８が第２クラッチＣＬ２を切りに切換え、第３クラッチＣＬ３を入りに切り換える。第３クラッチＣＬ３の入り状態で無段変速装置２８が［＋ＭＡＸ］に向けて変速操作されると、回転速度Ｖが３速レンジで無段階に増速する。無段変速装置２８が［＋Ｋ］になり、算出ギヤ比Ｇが［Ｇ３］になると、車速制御部４８が第３クラッチＣＬ３を切りに切換え、第４クラッチＣＬ４を入りに切り換える。第４クラッチＣＬ４の入り状態で無段変速装置２８が［－ＭＡＸ］に向けて変速されるに伴い回転速度Ｖが４速レンジで無段階に増速する。

【0050】

前後進切換装置２３の切換え操作を行うための前後進切換具としての前後進レバー６４（図４参照）が運転部６に設けられている。図４に示されるように、前後進レバー６４の操作位置を第２ポテンショメータ６５によって検出するように構成され、第２ポテンショメータ６５が制御装置４７に連係されている。本実施形態では、第２ポテンショメータ６５を採用しているが、第２ポテンショメータ６５に替え、検出スイッチなど各種の操作位置検出機構の採用が可能である。

【0051】

図４に示されるように、制御装置４７と前後進切換装置２３とが連係されている。制御装置４７は、前後進切換部６６を備えている。前後進切換部６６は、前後進レバー６４が操作されると、第２ポテンショメータ６５による検出情報を基に切換操作が行われたと検出して前後進レバー６４の操作位置〔前進位置［ｆ］、後進位置［ｒ］〕に対応する前進伝動状態あるいは後進伝動状態に前後進切換装置２３を切換え操作する。前進クラッチＣＬＦおよび後進クラッチＣＬＲのそれぞれは、操作油圧が供給されることによって入りに操作され、操作油圧が排出されることによって切りに操作されるように油圧操作式のクラッチに構成されている。前進クラッチＣＬＦに接続された前進操作弁（図示省略）、および後進クラッチＣＬＲに接続された後進操作弁（図示省略）が制御装置４７に連係され、前進操作弁および後進操作弁の前後進切換部６６による操作を可能にすることにより、前後進切換装置２３の前後進切換部６６による切換え操作を可能にされている。

【0052】

図４に示すように、制御装置４７は、車速制御部４８と、前後進切換部６６と、入力回転数算出部６７と、故障判断部６８と、を備えている。

【0053】

入力回転数算出部６７は、エンジン回転センサ６１の検出値（エンジン回転センサ６１が検出したエンジン４の回転数）及び油圧モータ回転センサ６３の検出値（油圧モータ回転センサ６３が検出した油圧モータＭの回転数）に基づいて、入力回転数ＮＩを算出する。具体的には、入力回転数算出部６７は、エンジン回転センサ６１の検出値、油圧モータ回転センサ６３の検出値及びギヤ比（具体的には、第３ギヤ機構２９、第２ギヤ機構３０、遊星変速装置３１のギヤ比）に基づいて、入力回転数ＮＩを算出する。車速制御部４８は、入力回転センサ６２の検出値（入力回転センサ６２が検出した入力回転数ＮＩ）に基づいて車速を制御する第１車速制御モードと、入力回転数算出部６７の算出値（入力回転数算出部６７が算出した入力回転数ＮＩ）に基づいて車速を制御する第２車速制御モードとに切り換え可能に構成されている。故障判断部６８は、油圧モータ回転センサ６３が故障しているか否かを判断する。

【0054】

図６に示すように、第１クラッチＣＬ１が入りにされた状態であり（Ｓ１）、かつ、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）が１速レンジで零速度［０］から増速する状態において（Ｓ２）、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）が第１閾値Ｖ１未満であって（Ｓ３、Ｙｅｓ）、故障判断部６８によって油圧モータ回転センサ６３が故障していると判断されなかった場合（Ｓ４、Ｎｏ）、車速制御部４８は、第２車速制御モードを実行する（Ｓ５）。すなわち、車速制御部４８は、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）が低速の領域（本実施形態では、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）が第１閾値Ｖ１未満の領域）において、第２車速制御モードを実行する。

【0055】

そして、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）が第１閾値Ｖ１未満でない場合（Ｓ３、Ｎｏ）、車速制御部４８は、第１車速制御モードを実行する（Ｓ６）。また、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）が第１閾値Ｖ１未満であっても（Ｓ３、Ｙｅｓ）、故障判断部６８によって油圧モータ回転センサ６３が故障していると判断された場合（Ｓ４、Ｙｅｓ）、車速制御部４８は、第１車速制御モードを実行する（Ｓ６）。すなわち、故障判断部６８によって油圧モータ回転センサ６３が故障していると判断された場合（Ｓ４、Ｙｅｓ）、車速制御部４８は、第２車速制御モードを実行しない（Ｓ６）。

【0056】

ここで、図２に示すように、入力回転センサ６２は、前車輪１（図１参照）及び後車輪２に近い位置に配置されているため、車速を直接的に検出することができる。したがって、通常の車速では、入力回転センサ６２の検出値に基づいて車速を制御（第１車速制御モード）する。しかし、低速時（車速０付近）には、車速が遅い（すなわち、入力軸２３ａがゆっくり回転する）ため、回転数の更新周期が遅くなって、制御が安定しないことが懸念される。そこで、車速が低速の領域においては、一定の時間内に正確な回転数を得るべく、入力回転センサ６２とは別のセンサ（具体的には、エンジン回転センサ６１及び油圧モータ回転センサ６３）の検出値に基づいて車速を制御（第２車速制御モード）する。

【0057】

図７に示すように、車速制御部４８が第１車速制御モードを実行中において（Ｓ１）、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）が第２閾値Ｖ２未満になると（Ｓ２、Ｙｅｓ）、故障判断部６８によって油圧モータ回転センサ６３が故障していると判断されなかった場合（Ｓ３、Ｎｏ）、車速制御部４８は、第２車速制御モードに切り換わる（Ｓ４）。

【0058】

そして、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）が第２閾値Ｖ２未満でない場合（Ｓ２、Ｎｏ）、車速制御部４８は、第１車速制御モードを継続する（Ｓ５）。また、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）が第２閾値Ｖ２未満であっても（Ｓ２、Ｙｅｓ）、故障判断部６８によって油圧モータ回転センサ６３が故障していると判断された場合（Ｓ３、Ｙｅｓ）、車速制御部４８は、第１車速制御モードを継続する（Ｓ５）。すなわち、故障判断部６８によって油圧モータ回転センサ６３が故障していると判断された場合（Ｓ３、Ｙｅｓ）、車速制御部４８は、第２車速制御モードを実行しない（Ｓ５）。

【0059】

図５に示すように、第１閾値Ｖ１及び第２閾値Ｖ２は、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）に係る閾値である。第１閾値Ｖ１は、前記第２車速制御モードから前記第１車速制御モードに切り換わる閾値である。第１閾値Ｖ１は、１速レンジにおける、無段変速装置２８の中立状態Ｎに対応する、入力軸２３ａの回転速度ＶＮ（車速）よりも小さい値に設定されている。第１閾値Ｖ１は、例えば、１速レンジにおける、無段変速装置２８の中立状態Ｎと最高速の逆転動力－ＭＡＸとの中央値（または略中央値）に対応する、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）に設定してもよいし、あるいは、１速レンジにおける、無段変速装置２８の中立状態Ｎと逆転側のクラッチ切換えのための変速状態－Ｋとの中央値（または略中央値）に対応する、入力軸２３ａの回転速度Ｖ（車速）に設定してもよい。第２閾値Ｖ２は、前記第１車速制御モードから前記第２車速制御モードに切り換わる閾値である。第２閾値Ｖ２は、第１閾値Ｖ１よりも小さい値に設定されている。これにより、車速が低速の領域において、第１車速制御モードと第２車速制御モードとが頻繁に切り換わって不連続部分が生じることがない。

【0060】

〔別実施形態〕
（１）上記実施形態では、入力回転センサ６２は、入力軸２３ａの回転数を検出するものである。しかし、入力回転センサ６２は、出力軸３５の回転数を検出するものであってもよい。

【0061】

（２）上記実施形態では、第２閾値Ｖ２は、第１閾値Ｖ１よりも小さい値に設定されている。しかし、第２閾値Ｖ２は、第１閾値Ｖ１と同じ値に設定されていてもよい。

【0062】

（３）上記実施形態では、故障判断部６８によって油圧モータ回転センサ６３が故障していると判断された場合、車速制御部４８は、前記第２車速制御モードを実行しない。しかし、故障判断部６８によってエンジン回転センサ６１が故障していると判断された場合、車速制御部４８は、前記第２車速制御モードを実行しなくてもよい。あるいは、故障判断部６８によって入力回転センサ６２が故障していると判断された場合、車速制御部４８は、前記第１車速制御モードを実行しなくてもよい。

【0063】

（４）上記実施形態において、トランスミッション１８は、前後進切換装置２３からの動力を変速する副変速部を備えていてもよい。この場合、車速制御部４８は、前記副変速部が最低速段の状態において、前記第２車速制御モードを実行すると好適である。

【産業上の利用可能性】

【0064】

本発明は、作業車に利用可能である。

【符号の説明】

【0065】

１ 前車輪（走行装置）
２ 後車輪（走行装置）
４ エンジン
２３ 前後進切換装置
２８ 無段変速装置
３１ 遊星変速装置
４７ 制御装置
４８ 車速制御部
６１ エンジン回転センサ
６２ 入力回転センサ
６３ 油圧モータ回転センサ
６７ 入力回転数算出部
６８ 故障判断部
ＮＩ 入力回転数
Ｍ 油圧モータ
Ｐ 油圧ポンプ
Ｖ１ 第１閾値
Ｖ２ 第２閾値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】