特開 2024-73249 計量機能付き特装車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024073249

(43)【公開日】2024-05-29

(54)【発明の名称】計量機能付き特装車

(51)【国際特許分類】

   G01G 19/12 20060101AFI20240522BHJP

【ＦＩ】

G01G19/12 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022184351

(22)【出願日】2022-11-17

(71)【出願人】

【識別番号】000163095

【氏名又は名称】極東開発工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002734

【氏名又は名称】弁理士法人藤本パートナーズ

(72)【発明者】

【氏名】足立 大志

(72)【発明者】

【氏名】池田 洋平

(72)【発明者】

【氏名】上野 嘉和

(57)【要約】

【課題】計量部の破損を抑制できる計量機能付き特装車の提供。
【解決手段】シャシフレーム２２１を有する車両部２と、収容物を収容可能な収容部３と、収容物の重さを計量する複数の計量部５とを備え、車両部２は、シャシフレーム２２１の上方に位置し、上面に複数の計量部５が配置されるベースフレームと、複数の計量部５の間で収容部３を支持可能な状態でベースフレームに取り付けられる荷重受部７と、を有する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

シャシフレームを有する車両部と、
収容物を収容可能な収容部と、
前記収容物の重さを計量する複数の計量部とを備え、
前記車両部は、
前記シャシフレームの上方に位置し、上面に前記複数の計量部が配置されるベースフレームと、
前記複数の計量部の間で前記収容部を支持可能な状態で前記ベースフレームに取り付けられる荷重受部と、を有する、
計量機能付き特装車。

【請求項2】

前記収容部は、荷箱を有し、
前記車両部又は前記収容部は、前記荷箱を傾斜した状態と、前記荷箱を水平にした状態とに切替可能な揺動機構部を有し、
前記揺動機構部は、前記荷箱の傾斜した状態と水平にした状態とを切り替える際に駆動させる傾斜駆動部を有し、
前記荷重受部は、前記傾斜駆動部の周囲に配置される、
請求項１に記載の計量機能付き特装車。

【請求項3】

前記車両部が前記揺動機構部を有し、
前記傾斜駆動部は、前記ベースフレームを下方側から押し上げるように構成され、
前記荷重受部は、前記ベースフレームと前記傾斜駆動部の連結位置又は前記連結位置に隣接する位置に配置される、
請求項２に記載の計量機能付き特装車。

【請求項4】

前記収容部は、前記荷箱と、前記揺動機構部とを有し、
前記揺動機構部は、
前記複数の計量部に重ねて配置される台フレームを有し、
前記傾斜駆動部は、前記台フレーム上に配置され、且つ前記荷箱を下方側から押し上げるように構成され、
前記荷重受部は、前記台フレームと前記傾斜駆動部の連結位置の下方又は、前記連結位置に隣接する位置の下方に配置される、
請求項２に記載の計量機能付き特装車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、収容部に収容された収容物の重さを計量できる計量機能付き特装車に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、荷台等の収容部に収容された収容物の重さを計量する計量部を備えた車両（以下、特装車とする）が知られている（例えば、特許文献１参照）。

【0003】

この特装車は、図１に図示されているように、車体と、計量物が積載される荷台であって、車体上に配置されている荷台と、軸状ピン型ロードセルを用いて構成されており、車体と荷台の間に介在するように配置されている複数の計量ユニットと、を備えている。

【0004】

複数の計量ユニットには、車体のフロント側で車幅方向に１列に並ぶように配置されている２個の計量ユニットと、車体のリア側で車幅方向に１列に並ぶように配置されている２個の計量ユニットとが含まれており、前後左右に離れた位置に配置されたこれら４個の計量ユニットによって計量物の重量を測定できるようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０１２－７８３２０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、上記従来の特装車のように、複数の計量ユニットが互いに離れた場所に配置されている場合、荷台に大きな負荷がかかったときに計量ユニットが破損しやすくなる虞があった。

【0007】

そこで、本発明は、かかる実情に鑑み、計量部の破損を抑制できる計量機能付き特装車の提供を課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の計量機能付き特装車は、
シャシフレームを有する車両部と、
収容物を収容可能な収容部と、
前記収容物の重さを計量する複数の計量部とを備え、
前記車両部は、
前記シャシフレームの上方に位置し、上面に前記複数の計量部が配置されるベースフレームと、
前記複数の計量部の間で前記収容部を支持可能な状態で前記ベースフレームに取り付けられる荷重受部と、を有する。

【0009】

上記構成の計量機能付き特装車では、収容部を下方側から支持する複数の計量部の間で収容部を支持可能な荷重受部がベースフレームに取り付けられているため、複数の計量部だけでなく、例えば、収容部に過大な重量の収容物が収容された場合においては、複数の計量部と荷重受部とで収容部を支持することができる。

【0010】

複数の計量部と荷重受部とで収容部を支持している状態になると、収容部から複数の計量部にかかっていた負荷が荷重受部に分散され、これにより、前記計量機能付き特装車は、前述のような場合であっても、計量部の破損を抑制できるようになっている。

【0011】

前記計量機能付き特装車では、
前記収容部は、荷箱を有し、
前記車両部又は前記収容部は、前記荷箱を傾斜した状態と、前記荷箱を水平にした状態とに切替可能な揺動機構部を有し、
前記揺動機構部は、前記荷箱の傾斜した状態と水平にした状態とを切り替える際に駆動させる傾斜駆動部を有し、
前記荷重受部は、前記傾斜駆動部の周囲に配置される、ようにしてもよい。

【0012】

このようにすれば、揺動機構部から計量部にかかる負荷も荷重受部に分散しやすくなる。

【0013】

前記計量機能付き特装車では、
前記車両部が前記揺動機構部を有し、
前記傾斜駆動部は、前記ベースフレームを下方側から押し上げるように構成され、
前記荷重受部は、前記ベースフレームと前記傾斜駆動部の連結位置又は前記連結位置に隣接する位置に配置される構成であってもよい。

【0014】

上記構成の計量機能付き特装車では、車両部が揺動機構部を有し、この揺動機構部の傾斜駆動部がベースフレームを下方側から押し上げるように構成されているため、揺動機構部によって荷箱を傾斜させる際に傾斜駆動部がベースフレームごと収容部を下方側から押し上げると、複数の計量部がベースフレームとともに収容部側に押し付けられる。

【0015】

しかしながら、上記構成の計量機能付き特装車では、荷重受部がベースフレームと傾斜駆動部の連結位置に隣接する位置に配置されるため、ベースフレームを介して傾斜駆動部から複数の計量部に伝わる負荷も荷重受部に分散させることができ、これにより、計量部の破損が抑制されやすくなる。

【0016】

前記計量機能付き特装車では、
前記収容部は、前記荷箱と、前記揺動機構部とを有し、
前記揺動機構部は、
前記複数の計量部に重ねて配置される台フレームを有し、
前記傾斜駆動部は、前記台フレーム上に配置され、且つ前記荷箱を下方側から押し上げるように構成され、
前記荷重受部は、前記台フレームと前記傾斜駆動部の連結位置の下方又は、前記連結位置に隣接する位置の下方に配置される構成であってもよい。

【0017】

上記構成の計量機能付き特装車では、収容部が揺動機構部を有し、この揺動機構部の傾斜駆動部が荷箱を下方側から押し上げるように構成されているため、揺動機構部によって荷箱を傾斜させる際に傾斜駆動部が荷箱を下方側から押し上げると、複数の計量部が台フレームとともにベースフレーム側に押し付けられる。

【0018】

しかしながら、本実施形態の特装車では、荷重受部が台フレームと傾斜駆動部の連結位置に隣接する位置に配置されるため、台フレームを介して傾斜駆動部から複数の計量部に伝わる負荷も荷重受部に分散させることができ、これにより、計量部の破損が抑制されやすくなる。

【発明の効果】

【0019】

以上のように、本発明の計量機能付き特装車は、計量部にかかる負荷を分散することによって計量部の破損を抑制できるという優れた効果を奏し得る。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る計量機能付き特装車を模式的に表した側面図であって、収容部が水平姿勢の状態を示す側面図である。

【図2】図２は、前記特装車を模式的に表した側面図であって、前記収容部が傾斜姿勢の状態を示す側面図である。

【図3】図３は、前記特装車の各部材を模式的に表した分解斜視図である。

【図4】図４は、前記特装車が備えるデッキフレームの平面図である。

【図5】図５は、前記デッキフレームの側面図である。

【図6】図６は、前記特装車が備える第一計量部及びその周辺の分解斜視図である。

【図7】図７は、前記第一計量部及びその周辺の側面図である。

【図8】図８は、前記第一計量部及びその周辺の底面図である。

【図9】図９は、前記第一計量部及びその周辺の背面図である。

【図10】図１０は、図７のＸ－Ｘ位置における断面図である。

【図11】図１１は、前記特装車が備える第二計量部及びその周辺の分解斜視図である。

【図12】図１２は、前記第二計量部及びその周辺の側面図である。

【図13】図１３は、前記第二計量部及びその周辺の底面図である。

【図14】図１４は、前記第二計量部及びその周辺の背面図である。

【図15】図１５は、前記特装車が備えるサブデッキフレームの底面図である。

【図16】図１６は、前記サブデッキフレームの側面図である。

【図17】図１７は、前記第一計量部の構成を説明するための断面模式図である。

【図18】図１８は、前記特装車が備える計量部のロードセルの構成を説明するための図である。

【図19】図１９は、前記特装車が備える収容部とデッキフレームとが接続された状態の底面図である。

【図20】図２０は、他実施形態に係る計量機能付き特装車である塵芥収集車であって、収容部が水平姿勢の状態を模式的に表した側面図である。

【図21】図２１は、前記塵芥収集車であって、前記収容部が傾斜姿勢の状態を模式的に表した側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明の一実施形態について、図１～図１９を参照しつつ説明する。

【0022】

本実施形態の計量機能付き特装車（以下、単に「特装車」と称する。）は、計量機能付きのダンプトラックであり、図１～図３に示すように、収容物を収容可能な収容部３と、収容部３を搭載する車両部２と、を備える。また、特装車１は、収容部３に収容された収容物の重さを計量する計量部５を備え、この計量部５は、柱状のロードセル５０（図１８参照：以下、単に「ロードセル５０」とも称する。）を有する。本実施形態の特装車１は、計量部５が有する複数の構成要素（ロードセル５０等を含む）のうちの少なくとも二つの構成要素の相対位置を調整する調整部６（図６、図８、図１０、図１１、図１３、及び図１９参照）と、計量部５にかかる負荷（過負荷）を分散するための荷重受部７も備える（図４参照）。

【0023】

車両部２は、車両本体２０と、車両本体２０に搭載される揺動機構部２３と、を有する。車両本体２０は、運転手が乗車するキャビン部２１と、キャビン部２１から後方（図１における右方）に延びる架台部２２と、を有する。架台部２２は、シャシフレーム２２１を有し、このシャシフレーム２２１は、それぞれが車長方向（図１における左右方向）に延び且つ車幅方向に間隔をあけて平行に配置された二つの縦部材２２１ａを含む。

【0024】

揺動機構部２３は、車両部２（詳しくは、架台部２２）に対して収容部３を揺動させる機構であり、架台部２２のシャシフレーム２２１に固定されるメインフレーム２４と、収容部３が固定されるデッキフレーム２５と、メインフレーム２４に対してデッキフレーム２５を揺動させる傾斜駆動部２６と、を有する。尚、図３においては、構造を理解し易いように傾斜駆動部２６を記載していない。

【0025】

メインフレーム２４は、シャシフレーム２２１に固定される枠状の部材である。このメインフレーム２４は、シャシフレーム２２１と対応する大きさの矩形枠状であり、シャシフレーム２２１（詳しくは、二つの縦部材２２１ａ）に重ねられた状態で該シャシフレーム２２１に固定されている。本実施形態のメインフレーム２４は、デッキフレーム２５が接続されるヒンジブラケット２４ａを後端部に有する。

【0026】

具体的に、メインフレーム２４は、それぞれが車長方向に延び且つ車幅方向に間隔をあけて平行に配置された二つの縦部材２４１と、それぞれが車幅方向に延び且つ二つの縦部材２４１の対応する端部同士を接続する二つの補強部材２４２と、を有する。これら二つの補強部材２４２は、車長方向に間隔をあけ且つ互いに平行に配置されている。

【0027】

本実施形態の車両部２では、メインフレーム２４における二つの縦部材２４１の車幅方向の間隔がシャシフレーム２２１に含まれる二つの縦部材２２１ａの車幅方向の間隔と同じであり、メインフレーム２４の縦部材２４１がシャシフレーム２２１の縦部材２２１ａの上にそれぞれ重なった状態で、メインフレーム２４がシャシフレーム２２１に固定されている（図１及び図２参照）。

【0028】

デッキフレーム２５は、収容部３が固定される枠状の部材である。このデッキフレーム２５の後端部には、メインフレーム２４の後端部が接続されており、メインフレーム２４とデッキフレーム２５との接続部位は、ヒンジ構造となっている。このヒンジ構造において、回転軸（ピン）Ｐは、車幅方向に延びている。これにより、デッキフレーム２５は、接続部位（詳しくは、ヒンジ構造の回転軸Ｐ）を中心にして揺動可能にメインフレーム２４に接続され、デッキフレーム２５に固定される収容部３が水平姿勢（図１参照）と傾斜姿勢（図２参照）との間で姿勢を変更できる。

【0029】

具体的に、デッキフレーム２５は、フレーム本体２５０と、メインフレーム２４に接続され且つ該メインフレーム２４とのヒンジ構造を構成するヒンジブラケット２５０ａと、傾斜駆動部２６が接続されるブラケット２５５と、収容部３を支持する複数の支持部２５６と、を有する。本実施形態のデッキフレーム２５は、四つの支持部２５６を有する。

【0030】

フレーム本体２５０は、図４及び図５にも示すように、それぞれが車長方向に延び且つ車幅方向に間隔をあけて平行に配置された二つの縦部材２５１と、それぞれが車幅方向に延び且つ車長方向に間隔をあけて平行に配置された三つの横部材２５２、２５３、２５４と、を有する。本実施形態のフレーム本体２５０では、二つの横部材（端部横部材）２５２、２５３が、二つの縦部材２５１の対応する端部同士を接続し、一つの横部材（中間横部材）２５４が、二つの縦部材２５１の車長方向の中央部同士を接続している。

【0031】

このフレーム本体２５０において、二つの縦部材２５１の車幅方向の間隔がメインフレーム２４の二つの縦部材２４１の車幅方向の間隔と同じである。これにより、メインフレーム２４上にデッキフレーム２５が重なった状態では（即ち、収容部３が水平姿勢のときには）、デッキフレーム２５の縦部材２５１がメインフレーム２４の縦部材２４１の上にそれぞれ重なる。

【0032】

また、デッキフレーム２５のヒンジブラケット２５０ａと、メインフレーム２４のヒンジブラケット２４ａと、回転軸Ｐと、によってメインフレーム２４とデッキフレーム２５との接続部位のヒンジ構造が構成されている。

【0033】

二つの端部横部材２５２、２５３のそれぞれは、二つの縦部材２５１から車幅方向の両外側に突出するように延びている。車長方向の前方側の端部横部材２５２は、後方側の端部横部材２５３より長い。また、前方側の端部横部材２５２は、両端部の上端部に、水平面に沿って広がる板状の前方側受け部２５２１を有する（図４及び図６参照）。本実施形態の前方側受け部２５２１は、矩形の板状である。また、後方側の端部横部材２５３は、図１１にも示すように、両端部に、上方を向いた受け面２５３２を有する後方側受け部２５３１を有する。本実施形態の後方側受け部２５３１は、車幅方向と直交する方向に広がる板状の本体２５３１ａと、本体２５３１ａの下端部から車幅方向に突出すると共に車長方向に延びる凸条部２５３１ｂと、を有し、凸条部２５３１ｂの上端面が受け面２５３２を構成する。

【0034】

また、中間横部材２５４の車幅方向の両端部の下部には、車幅方向に貫通する貫通孔２５５ａを有するブラケット２５５が取り付けられている。

【0035】

複数の支持部２５６は、前方側受け部２５２１のそれぞれに配置される前方側支持部２５６Ａと、後方側受け部２５３１のそれぞれに配置される後方側支持部２５６Ｂと、を含む。

【0036】

前方側支持部２５６Ａは、図６～図１０にも示すように、互いに間隔をあけて前方側受け部２５２１の上面に配置され、且つ間に収容部３の一部（本実施形態の例では、サブデッキフレーム３１の前方側伝達部３１５Ａ）が配置される一対の支持ブロック（第一支持ブロック５１、第二支持ブロック５２）と、一対の支持ブロック５１、５２の間隔を保持する間隔保持部６１と、一対の支持ブロック５１、５２の間に配置される収容部３の一部に対して付勢する付勢部６５と、を有する。

【0037】

一対の支持ブロック５１、５２のそれぞれは、車両部２（詳しくは、前方側受け部２５２１）から収容部３側に突出している（延びている）。具体的に、一対の支持ブロック５１、５２は、車幅方向に間隔をあけて前方側受け部２５２１に固定されており、各支持ブロック５１、５２は、車幅方向と直交する面方向に広がる板状の部材である。

【0038】

一対の支持ブロック５１、５２のうちの車幅方向外側の第一支持ブロック５１は、板状のブロック本体５１Ａと、該ブロック本体５１Ａにおける付勢部６５と対応する位置に取り付けられるスペーサ５１Ｂ及び蓋部５１Ｃと、を有する。

【0039】

ブロック本体５１Ａは、台形の板状であり、中央部に車幅方向に貫通するロードセル用貫通孔５１１を有する。このロードセル用貫通孔５１１の車幅方向の各位置での内径は一定であり、ロードセル５０が挿通されている。

【0040】

また、ブロック本体５１Ａは、車幅方向に貫通する一対の間隔保持部用貫通孔５１２を有する。この一対の間隔保持部用貫通孔５１２は、下端部で且つ車長方向の両端部に配置されている。

【0041】

また、ブロック本体５１Ａは、車幅方向に貫通し且つ付勢部６５が配置される二つの付勢用貫通孔５１３を有する。これら二つの付勢用貫通孔５１３は、平面視においてロードセル用貫通孔５１１の車長方向の両側に配置されている。また、二つの付勢用貫通孔５１３は、上下方向におけるロードセル用貫通孔５１１の中心と同位置に該付勢用貫通孔５１３の中心が位置するように配置されている。

【0042】

スペーサ５１Ｂは、付勢用貫通孔５１３と連通する貫通孔５１４を有し、車長方向と直交する面方向に広がる板状の部材である。本実施形態のスペーサ５１Ｂは、付勢用貫通孔５１３と対応する位置にそれぞれ配置されている。このスペーサ５１Ｂは、上下方向に長尺な板状である。

【0043】

蓋部５１Ｃは、付勢用貫通孔５１３及び貫通孔５１４と共同して付勢部６５の収容空間を形成する部材であり、車幅方向の外側から貫通孔５１４を塞ぐように各スペーサ５１Ｂに重ねられた状態でブロック本体５１Ａにそれぞれ取り付けられている。これら蓋部５１Ｃ及びスペーサ５１Ｂは、ボルトＢによってブロック本体５１Ａに固定されている。

【0044】

一対の支持ブロック５１、５２のうちの車幅方向内側の第二支持ブロック５２は、第一支持ブロック５１のブロック本体５１Ａと同様に、台形の板状であり、中央部に車幅方向に貫通するロードセル用貫通孔５２１を有する。このロードセル用貫通孔５２１は、内径の異なる二つの部位によって構成されており、ロードセル５０が車幅方向外側から挿入されている。

【0045】

具体的に、ロードセル用貫通孔５２１では、車幅方向の内側部位５２１１と車幅方向の外側部位５２１２とを有する（図６及び図８参照）。これら内側部位５２１１と外側部位５２１２とは、それぞれ同心の円形の穴であり、内側部位５２１１の内径ｄ１は、ロードセル５０の外径（直径）と対応する大きさであり、外側部位５２１２の内径ｄ２より大きい。このように、内側部位５２１１の内径ｄ１が外側部位５２１２の内径ｄ２より大きいことで、第二支持ブロック５２のロードセル用貫通孔５２１内に、車幅方向と直交する方向に広がる段差面（当接面）６３が形成されている。この段差面６３には、内側部位５２１１に挿入されているロードセル５０の軸方向の端部が当接している。

【0046】

また、第二支持ブロック５２は、車幅方向に貫通する一対の間隔保持部用貫通孔５２２を有する。この一対の間隔保持部用貫通孔５２２は、第一支持ブロック５１の一対の間隔保持部用貫通孔５１２と対応する位置に設けられている。具体的には、一対の間隔保持部用貫通孔５２２は、第二支持ブロック５２において下端部で且つ車長方向の両端部に配置されている。

【0047】

間隔保持部６１は、車幅方向に延び、一対（二つ）の支持ブロック５１、５２同士を接続することによって該一対の支持ブロック５１、５２の間隔を保持する。この間隔保持部６１は、各支持ブロック５１、５２の間隔保持部用貫通孔５１２、５２２と対応する位置にそれぞれ配置されている。本実施形態の間隔保持部６１は、車幅方向に延びる棒状の部位であり、一対の支持ブロック５１、５２に対して二つ配置されている。

【0048】

具体的に、間隔保持部６１は、車幅方向に延び且つ一対の支持ブロック５１、５２の対応する間隔保持部用貫通孔５１２、５２２のそれぞれを貫通する棒状部材６１１と、棒状部材６１１が挿通される管状部材６１２と、棒状部材６１１の両端部のそれぞれに配置される抜け止め部材６１３と、を有する（図６参照）。

【0049】

棒状部材６１１は、各支持ブロック５１、５２の間隔保持部用貫通孔５１２、５２２の内径と対応する外径を有し、両端部が支持ブロック５１、５２の間隔保持部用貫通孔５１２、５２２から突出するような長さである。本実施形態の棒状部材６１１は、外周面の長手方向の全域に雄ネジが形成された、いわゆる全ネジである。

【0050】

管状部材６１２は、各支持ブロック５１、５２の間隔保持部用貫通孔５１２、５２２の内径より大きな外径を有し、一対の支持ブロック５１、５２間に位置する。

【0051】

抜け止め部材６１３は、棒状部材６１１の端部に取り付けられ、棒状部材６１１が各支持ブロック５１、５２の間隔保持部用貫通孔５１２、５２２から抜けるのを防ぐ。本実施形態の抜け止め部材６１３は、ナットである。

【0052】

付勢部６５は、第一支持ブロック５１（詳しくは、ブロック本体５１Ａ）の付勢用貫通孔５１３内に配置される付勢部材６５１と、収容部３の一部に当接して該一部を押圧する押圧部材６５２と、を有する（図６及び図１０参照）。

【0053】

本実施形態の付勢部材６５１は、いわゆる圧縮コイルばねであり、螺旋中心が付勢用貫通孔５１３の貫通方向（車幅方向）と一致するように付勢用貫通孔５１３及び貫通孔５１４の内部に配置されている。

【0054】

また、押圧部材６５２は、球状の部材であり、付勢部材６５１の第二支持ブロック５２側に配置され、該付勢部材６５１によって第二支持ブロック５２側に向けて付勢されている。この押圧部材６５２は、その一部が付勢用貫通孔５１３から第二支持ブロック５２側に突出した状態（図１０参照）で、付勢用貫通孔５１３内に配置されている。

【0055】

後方側支持部２５６Ｂは、図１１～図１４にも示すように、ブロック状の部位であり、後方側受け部２５３１の本体２５３１ａに車幅方向の外側から当接し、且つ、凸条部２５３１ｂの上端面（受け面）２５３２に載置された状態で、後方側受け部２５３１に取り付けられている。この後方側支持部２５６Ｂは、車長方向に貫通するロードセル用貫通孔２５７を有する。

【0056】

このように、本実施形態のデッキフレーム２５は、シャシフレーム２２１の上方に位置し、上面に複数の計量部５が配置されるベースフレームを構成している。

【0057】

図２に戻り、傾斜駆動部２６は、メインフレーム２４とデッキフレーム２５とに接続され、メインフレーム２４に対してデッキフレーム２５が揺動（回動）するように該デッキフレーム２５を駆動する。具体的に、傾斜駆動部２６は、シリンダチューブ２６１ａ及び該シリンダチューブ２６１ａから進退するロッド２６１ｂを有する傾斜用シリンダ２６１と、シリンダチューブ２６１ａに回動可能に接続される補助支持部材２６２とを有する。この傾斜駆動部２６では、傾斜用シリンダ２６１（詳しくは、ロッド２６１ｂ）がデッキフレーム２５のブラケット２５５に接続され、補助支持部材２６２がメインフレーム２４の所定位置に接続されている。

【0058】

このように、傾斜駆動部２６は、ベースフレームであるデッキフレーム２５に連結されており、シリンダチューブ２６１ａからロッド２６１ｂを進出することによってデッキフレーム２５を下方側から押し上げて傾斜させ、シリンダチューブ２６１ａから進出させたロッド２６１ｂを後退させることによってデッキフレーム２５を水平な状態に戻すことができるようになっている。傾斜駆動部２６は、例えば、油圧シリンダにより構成されていればよい。

【0059】

以上のように構成される車両部２は、デッキフレーム２５と収容部３が有するサブデッキフレーム３１とが重なるように該デッキフレーム２５と該サブデッキフレーム３１とが接続されることで、収容部３を搭載する。このとき、デッキフレーム２５とサブデッキフレーム３１とにおける互いの接続部位（後述する計量部５）を除いた部位では、収容部３の重さがデッキフレーム２５を通じて前記接続部位に伝達されるように、デッキフレーム２５とサブデッキフレーム３１との間に上下方向の隙間が形成されている。

【0060】

収容部３は、サブデッキフレーム３１と、荷箱３２と、を有する。

【0061】

荷箱３２は、特装車１において収容物が収容される部位であり、上部が開放された箱状である。この荷箱３２は、開閉可能な後ろあおり３２１を後部に有する。

【0062】

サブデッキフレーム３１は、荷箱３２を補強する部材であり、荷箱３２の底壁に溶接されている（図１及び図２参照）。具体的に、サブデッキフレーム３１は、図３、図１５、及び図１６にも示すように、それぞれが車長方向に延びる一対の縦部材３１１ａとそれぞれが車幅方向に延びる一対の横部材３１１ｂとによって構成される矩形の枠部３１１と、枠部３１１の縦部材３１１ａ同士を接続する複数の補強部材３１２と、収容部３の重量を車両部２に伝達する複数の伝達部３１５（図１６参照）と、を有する。本実施形態のサブデッキフレーム３１は、デッキフレーム２５の支持部２５６の数と対応する数（本実施形態の例では、四つ）の伝達部３１５を有する。また、サブデッキフレーム３１は、伝達部３１５を配置するための複数（本実施形態の例では、四つ）の板状部３１３も有する。

【0063】

枠部３１１は、車長方向に長尺な矩形の枠であり、縦部材３１１ａの車幅方向の間隔は、デッキフレーム２５の車幅方向の寸法より大きい。

【0064】

複数の補強部材３１２は、車幅方向に間隔をあけて配置され、各補強部材３１２は、車幅方向に延びている。

【0065】

四つの板状部３１３は、それぞれ水平面に沿って広がる板状であり、これら四つの板状部３１３のうちの二つの板状部（前方側板状部）３１３ａは、車幅方向に間隔をあけた状態で車両部２の前方側に配置される二つの補強部材３１２にそれぞれ架け渡され、残り二つの板状部（後方側板状部）３１３ｂは、車幅方向に間隔をあけた状態で車両部２の後方側に配置される二つの補強部材３１２にそれぞれ架け渡されている。

【0066】

複数の伝達部３１５は、前方側板状部３１３ａのそれぞれに配置される前方側伝達部３１５Ａと、後方側板状部３１３ｂのそれぞれに配置される後方側伝達部３１５Ｂと、を含む。

【0067】

前方側伝達部３１５Ａは、図６にも示すように、前方側板状部３１３ａから車両部２側に突出している（延びている）ブロック状の部位である。この前方側伝達部３１５Ａは、前方側支持部２５６Ａの一対の支持ブロック５１、５２間を下方に向けて延びている。この前方側伝達部３１５Ａは、車幅方向に貫通するロードセル用貫通孔３１５１を有する。このロードセル用貫通孔３１５１には、一対の支持ブロック５１、５２のロードセル用貫通孔５１１、５２１に挿入又は挿通されているロードセル５０が挿通されている。

【0068】

この前方側伝達部３１５Ａにおけるロードセル用貫通孔３１５１を規定する内周面３１５１ａは、ロードセル用貫通孔３１５１の両端の開口の径より貫通方向の中央部の径が大きくなるように形成されている。より具体的に、内周面３１５１ａは、ロードセル用貫通孔３１５１の中心を通る断面形状が外側に膨出する円弧状となるように形成されている（図１７参照）。

【0069】

後方側伝達部３１５Ｂは、図３、図１１～図１６に示すように、互いに間隔をあけて後方側板状部３１３ｂの下面に配置され、且つ間に車両部２の一部（本実施形態の例では、デッキフレーム２５の後方側支持部２５６Ｂ）が配置される一対の伝達ブロック５５と、一対の伝達ブロック５５の間隔を保持する間隔保持部６２と、一対の伝達ブロック５５の間に配置される車両部２の一部に対して付勢する付勢部６６と、を有する。

【0070】

一対の伝達ブロック５５のそれぞれは、収容部３（詳しくは、後方側板状部３１３ｂ）から車両部２側に突出している（延びている）。これら一対の伝達ブロック５５は、車長方向に間隔をあけて後方側板状部３１３ｂに固定されており、各伝達ブロック５５は、後方側板状部３１３ｂから下方に向けて延びている。

【0071】

具体的に、各伝達ブロック５５は、後方側板状部３１３ｂから下方に向けて延びるブロック状のブロック本体５５Ａと、該ブロック本体５５Ａにおける付勢部６６と対応する位置に取り付けられるスペーサ５５Ｂ及び蓋部５５Ｃと、を有する。

【0072】

ブロック本体５５Ａは、下方に延びている部位に車長方向に貫通するロードセル用貫通孔５５１を有する。このロードセル用貫通孔５５１の車長方向の各位置での内径は一定であり、ロードセル５０が挿入又は挿通されている。

【0073】

また、ブロック本体５５Ａは、車長方向に貫通する複数の間隔保持部用貫通孔５５２を有する。この複数の間隔保持部用貫通孔５５２は、車幅方向外側の端部において上下方向に間隔をあけて並んでいる。

【0074】

また、ブロック本体５５Ａは、車長方向に貫通し且つ付勢部６６が配置される二つの付勢用貫通孔５５３を有する。これら二つの付勢用貫通孔５５３は、ブロック本体５５Ａの下端部において車幅方向に間隔をあけて配置されている。

【0075】

スペーサ５５Ｂは、付勢用貫通孔５５３と連通する貫通孔５５４を有し、車長方向と直交する面方向に広がる板状の部材である。本実施形態のスペーサ５５Ｂは、付勢用貫通孔５５３と対応する位置にそれぞれ配置されている。このスペーサ５５Ｂは、車幅方向に長尺な板状である。

【0076】

蓋部５５Ｃは、付勢用貫通孔５５３及び貫通孔５５４と共同して付勢部６６の収容空間を形成する部材であり、車長方向外側から貫通孔５５４を塞ぐように各スペーサ５５Ｂに重ねられた状態でブロック本体５５Ａにそれぞれ取り付けられている。本実施形態の蓋部５５Ｃは、二つの貫通孔５５４を塞ぐ。即ち、本実施形態の伝達ブロック５５は、一つのスペーサ５５Ｂ及び一つの蓋部５５Ｃを有する。この蓋部５５Ｃ及びスペーサ５５Ｂは、ボルトＢによってブロック本体５５Ａに固定されている。

【0077】

間隔保持部６２は、車幅方向に延び、一対（二つ）の伝達ブロック５５（詳しくは、ブロック本体５５Ａ）同士を接続することによって該一対の伝達ブロック５５の間隔を保持する。この間隔保持部６２は、各伝達ブロック５５の車幅方向外側の端部同士を接続している。本実施形態の間隔保持部６１は、車長方向に延び且つ車幅方向を厚み方向とする板状の部位であり、一対の伝達ブロック５５に対して一つ配置されている。

【0078】

具体的に、間隔保持部６２は、車幅方向と直交する面方向に広がる矩形板状の保持部本体６２１と、保持部本体６２１を伝達ブロック５５に固定する固定部材６２２と、を有する。この固定部材６２２は、伝達ブロック５５（詳しくは、ブロック本体５５Ａの下方に延びている部位）を貫通した状態で保持部本体６２１と係合している。本実施形態の固定部材６２２は、ボルトである。

【0079】

付勢部６６は、前方側支持部２５６Ａの付勢部６５と同様の構成であり、ブロック本体５５Ａの二つの付勢用貫通孔５５３のそれぞれに配置される。即ち、後方側伝達部３１５Ｂは、四つの付勢部６６を有する。各付勢部６６は、ブロック本体５５Ａの付勢用貫通孔５５３及び貫通孔５５４内に配置される付勢部材６６１と、車両部２の一部に当接して該一部を押圧する押圧部材６６２と、を有する。

【0080】

本実施形態の付勢部材６６１は、いわゆる圧縮コイルばねであり、螺旋中心が付勢用貫通孔５５３の貫通方向（車長方向）と一致するように付勢用貫通孔５５３及び貫通孔５５４の内部に配置されている。

【0081】

また、押圧部材６６２は、球状の部材であり、付勢部材６６１の後方側支持部２５６Ｂ側に配置され、該付勢部材６６１によって後方側支持部２５６Ｂ側に向けて付勢されている。この押圧部材６６２は、その一部が付勢用貫通孔５５３から後方側支持部２５６Ｂ側に突出した状態（図１３参照）で、付勢用貫通孔５５３内に配置されている。

【0082】

以上のように構成されるサブデッキフレーム３１は、車両部２のデッキフレーム２５とロードセル５０を介して複数箇所で接続されている。具体的には、サブデッキフレーム３１の二つの前方側伝達部３１５Ａとデッキフレーム２５の二つの前方側支持部２５６Ａとがそれぞれロードセル５０を介して接続され、サブデッキフレーム３１の二つの後方側伝達部３１５Ｂとデッキフレーム２５の二つの後方側支持部２５６Ｂとがそれぞれロードセル５０を介して接続されている。

【0083】

本実施形態の特装車１では、サブデッキフレーム３１とデッキフレーム２５との複数の接続部位のそれぞれが荷箱３２（収容部３）に収容された収容物の重さを計量する計量部５を構成している。即ち、本実施形態の特装車１では、複数の計量部５が車両部２と収容部３との境界部に配置されている。これら複数の計量部５のそれぞれは、ロードセル５０を有し、このロードセル５０に加わる力（即ち、ロードセル５０に伝達される収容物の重さ）を計量する。以下では、ロードセル５０の構成を説明した後、計量部５の構成を説明する。

【0084】

ロードセル５０は、所定方向に延びる円柱状の部材であり、該ロードセル５０に力が加わることで生じた歪を検出することで前記力の大きさ（本実施形態の例では、収容物の重さ）を計量できる。本実施形態のロードセル５０は、いわゆるシャフト式ロードセルである。

【0085】

具体的に、ロードセル５０は、図１７及び図１８に示すように、軸方向（中心軸Ｃの延びる方向）に延びる小径部５０１と、軸方向に間隔をあけて配置され且つ小径部５０１より径の大きな複数（詳しくは、挿入又は挿通する部材の数に応じた数）の大径部５０２と、を有する。本実施形態のロードセル５０は、三つの大径部５０２を有する。また、ロードセル５０は、配線が接続され且つ検出した重さ（歪）に応じた信号を出力する配線接続部５０３も有する。

【0086】

各大径部５０２は、該大径部５０２が挿入されるロードセル用貫通孔２５７、３１５１、５１１、５２１、５５１の内径と対応する径（外径）を有する。一方、小径部５０１は、各ロードセル用貫通孔２５７、３１５１、５１１、５２１、５５１の内径より小さな径（外径）を有する。

【0087】

本実施形態のロードセル５０では、軸方向に間隔をあけて並ぶ三つの大径部のうちの中央の大径部５０２は、該大径部５０２における軸方向の両端の径より中央部の径の方が大きくなるように形成されている。より具体的に、中央の大径部５０２の周面は、該周面の断面形状（中心軸Ｃを含む断面の断面形状）が外側に膨出する円弧状となるように湾曲している（図１７参照）。

【0088】

この中央の大径部５０２の周面の断面形状（中心軸Ｃを含む断面の断面形状）における曲率は、前方側伝達部３１５Ａのロードセル用貫通孔３１５１の内周面３１５１ａの断面形状（ロードセル用貫通孔３１５１の中心線を含む断面の断面形状）の曲率より大きい（図１７参照）。尚、図１７では、ロードセル用貫通孔３１５１の内周面３１５１ａや、中央の大径部５０２の周面の曲率の違いを把握し易いように、ロードセル用貫通孔３１５１の内周面３１５１ａの断面形状や、中央の大径部５０２の断面形状が誇張して描かれている。

【0089】

以上のように構成されるロードセル５０は、複数の計量部５のそれぞれに配置されている。尚、各計量部５は、ロードセル５０を含む複数の構成要素（例えば、後方側支持部２５６Ｂ、前方側伝達部３１５Ａ、第一支持ブロック５１、第二支持ブロック５２、伝達ブロック５５、間隔保持部６１、６２等）を有している。

【0090】

これら複数の計量部（サブデッキフレーム３１とデッキフレーム２５との複数の接続部位）５は、図１～図３に示すように、ロードセル５０の軸方向が車幅方向と一致する第一計量部５Ａと、ロードセル５０の軸方向が前記車両部の前後方向と一致する第二計量部５Ｂと、を含む。これら第一計量部５Ａと第二計量部５Ｂとは、車長方向に間隔をあけて配置されている。本実施形態の複数の計量部５は、二つ（複数）の第一計量部５Ａと二つ（複数）の第二計量部５Ｂとを含む。即ち、本実施形態の複数の計量部５は、ロードセル５０の軸方向が同じ方向（車幅方向）である二つの第一計量部５Ａを含む。また、複数の計量部５は、ロードセル５０の軸方向が同じ方向（車長方向）である二つの第二計量部５Ｂを含む。

【0091】

二つの第一計量部５Ａは、重ねられたデッキフレーム２５及びサブデッキフレーム３１における車長方向の前方側端部で且つ車幅方向の両端部に配置されている。これら二つの第一計量部５Ａのそれぞれは、図６～図１０、図１７にも示すように、車両部２における収容部３側に配置される第一支持ブロック（第一部位）５１及び第二支持ブロック（第一部位）５２と、収容部３における車両部２側に配置され且つ各支持ブロック（第一部位）５１、５２に対して水平方向（詳しくは、車幅方向）に並ぶ前方側伝達部（第二部位）３１５Ａと、各支持ブロック（第一部位）５１、５２と前方側伝達部（第二部位）３１５Ａとが並ぶ方向を軸方向として延びると共に、各支持ブロック（第一部位）５１、５２及び前方側伝達部（第二部位）３１５Ａに挿入されているロードセル５０と、を有する。

【0092】

より具体的に、第一計量部５Ａは、サブデッキフレーム３１の前方側伝達部３１５Ａと、デッキフレーム２５の前方側支持部２５６Ａと、ロードセル５０と、を有する。この第一計量部５Ａは、二つの支持ブロック５１、５２を有し、これら二つの支持ブロック５１、５２は、前方側伝達部３１５Ａが間に位置するように車幅方向（ロードセル５０の軸方向）に間隔をあけて配置されている。この状態において、各支持ブロック５１、５２のロードセル用貫通孔５１１、５２１と、前方側伝達部３１５Ａのロードセル用貫通孔３１５１とは、車幅方向に一直線に並んでいる。

【0093】

そして、ロードセル５０は、二つの支持ブロック５１、５２の間に位置する前方側伝達部３１５Ａを貫通した状態（ロードセル用貫通孔３１５１を挿通した状態）で、二つの支持ブロック５１、５２のロードセル用貫通孔５１１、５２１に挿入されている。このとき、ロードセル５０は、第一支持ブロック５１のロードセル用貫通孔５１１を挿通すると共に、第二支持ブロック５２のロードセル用貫通孔５２１の内側部位５２１１に挿入され、車幅方向内側の端縁をロードセル用貫通孔５２１内に形成されている段差面６３に当接させている。

【0094】

以上のように構成される各第一計量部５Ａでは、第一支持ブロック５１と第二支持ブロック５２とに両端側（詳しくは、両端側の大径部５０２）を支持されたロードセル５０の中央部（第一支持ブロック５１と第二支持ブロック５２との間の部位：詳しくは、中央の大径部５０２）が、荷箱３２に収容された収容物の重さが伝わっている（伝達されている）前方側伝達部３１５Ａによって下方に押され、ロードセル５０がこの前方側伝達部３１５Ａによって押された力（即ち、該前方側伝達部３１５Ａに伝達された収容物の重さ）を計量する。

【0095】

二つの第二計量部５Ｂは、重ねられたデッキフレーム２５及びサブデッキフレーム３１における車長方向の後方側端部で且つ車幅方向の両端部に配置されている。これら二つの第二計量部５Ｂのそれぞれは、図１１～図１４にも示すように、車両部２における収容部３側に配置される後方側支持部（第一部位）２５６Ｂと、収容部３における車両部２側に配置され且つ後方側支持部２５６Ｂに対して水平方向（詳しくは、車幅方向）に並ぶ各伝達ブロック（第二部位）５５と、後方側支持部（第一部位）２５６と各伝達ブロック（第二部位）５５とが並ぶ方向を軸方向として延びると共に、後方側支持部（第一部位）２５６Ｂ及び各伝達ブロック（第二部位）５５に挿入されているロードセル５０と、を有する。

【0096】

より具体的に、第二計量部５Ｂは、サブデッキフレーム３１の後方側伝達部３１５Ｂと、デッキフレーム２５の後方側支持部２５６Ｂと、ロードセル５０と、を有する。この第二計量部５Ｂは、二つの伝達ブロック５５を有し、これら二つの伝達ブロック５５は、後方側支持部２５６Ｂが間に位置するように車長方向（ロードセル５０の軸方向）に間隔をあけて配置されている。この状態において、各伝達ブロック５５のロードセル用貫通孔５５１と、後方側支持部２５６Ｂのロードセル用貫通孔２５７とは、車長方向に一直線に並んでいる。

【0097】

そして、ロードセル５０は、二つの伝達ブロック５５の間に位置する後方側支持部２５６Ｂを貫通した状態（ロードセル用貫通孔２５７を挿通した状態）で、二つの伝達ブロック５５のロードセル用貫通孔５５１に挿入されている。このとき、ロードセル５０は、各伝達ブロック５５のロードセル用貫通孔５５１をそれぞれ挿通している。

【0098】

以上のように構成される各第二計量部５Ｂでは、後方側支持部２５６Ｂに中央部（詳しくは、中央の大径部５０２）を支持されたロードセル５０の両端側（伝達ブロック５５に挿入されている部位：詳しくは、両端側の大径部５０２）が、荷箱３２に収容された収容物の重さが伝わっている（伝達されている）二つの伝達ブロック５５によって下方に押され、ロードセル５０がこれら二つの伝達ブロック５５によって押された力（即ち、二つの伝達ブロック５５に伝達された収容物の重さ）を計量する。

【0099】

また、本実施形態の特装車１では、各計量部５における重さの計量精度の低下を防ぐための調整部６が配置されている。この調整部６は、計量部５が有する複数の構成要素２５６Ｂ、３１５Ａ、５１、５２、５５、６１、６２等のうちの少なくとも二つの構成要素の相対位置を調整することにより、構成要素同士の接触やロードセル５０への荷重作用点の変化等を防いでいる。本実施形態の調整部６は複数配置され、各調整部（第一調整部６Ａ、第二調整部６Ｂ、第三調整部６Ｃ、第四調整部６Ｄ、第五調整部６Ｅ）の構成は以下の通りである。

【0100】

第一調整部６Ａは、二つの第一計量部５Ａのそれぞれに配置され、各第一調整部６Ａは、第一支持ブロック５１と前方側伝達部３１５Ａとの車幅方向（ロードセル５０の軸方向）の間隔を広げる方向の力を第一支持ブロック５１及び前方側伝達部３１５Ａに加える。具体的に、第一調整部６Ａは、第一支持ブロック５１に配置された付勢部６５を有する（図６及び図１０参照）。この付勢部６５の作用と反作用によって、第一支持ブロック５１と前方側伝達部３１５Ａには、互いの間隔を広げる方向の力（車幅方向の力）が加わっている。

【0101】

二つの第一計量部５Ａにおいて、一方の第一計量部５Ａでは第一支持ブロック５１が前方側伝達部３１５Ａに対して車幅方向の一方側に位置すると共に、他方の第一計量部５Ａでは第一支持ブロック５１が前方側伝達部３１５Ａに対して車幅方向の他方側に位置している。これにより、二つの第一調整部６Ａによって、車長方向の第一計量部５Ａの配置された位置におけるデッキフレーム２５とサブデッキフレーム３１との車幅方向のずれが抑えられる。即ち、二つの第一調整部６Ａによって、二つの第一計量部５Ａのそれぞれの第一支持ブロック５１と前方側伝達部３１５Ａとの車幅方向の間隔の変化が抑えられる。

【0102】

第二調整部６Ｂは、第一調整部６Ａと同様に、二つの第一計量部５Ａのそれぞれに配置されている。具体的に、各第二調整部６Ｂは、段差面（当接面）６３を有する（図８及び図１７参照）。この段差面６３は、第一支持ブロック５１におけるロードセル用貫通孔（ロードセル５０が挿入されている貫通孔）５１１内に配置されると共に、車幅方向（ロードセル５０の挿入方向）と直交する面方向に広がり且つロードセル５０の端部と当接する面である。

【0103】

この第二調整部６Ｂにおいては、段差面６３がロードセル用貫通孔５１１内でのロードセル５０の車幅方向（軸方向）段差面６３側への移動を防ぐ。これにより、各第一計量部５Ａでは、第二調整部６Ｂによって、第一支持ブロック５１に対するロードセル５０の車幅方向（軸方向）段差面６３側（即ち、車幅方向内側）への相対移動（位置ずれ）が防がれる。

【0104】

第三調整部６Ｃは、二つの第二計量部５Ｂのそれぞれに配置されている。具体的に、第三調整部６Ｃは、一対の伝達ブロック５５のそれぞれに配置された付勢部６６を有する（図１１～図１３参照）。第三調整部６Ｃの各付勢部６６の作用と反作用によって、第二計量部５Ｂにおいて、後方側支持部２５６Ｂと一方の伝達ブロック５５とに互いの間隔を広げる方向の力（車幅方向の力）が加わると共に、後方側支持部２５６Ｂと他方の伝達ブロック５５とに互いの間隔を広げる方向の力（車幅方向の力）が加わる。

【0105】

これにより、後方側支持部２５６Ｂに対する一対の伝達ブロック５５の車長方向への相対移動（位置ずれ）が抑えられる。詳しくは、後方側支持部２５６Ｂと一方の伝達ブロック５５との間隔（車長方向の位置ずれ）と、後方側支持部２５６Ｂと他方の伝達ブロック５５との間隔（車長方向の位置ずれ）と、のそれぞれの変化が抑えられる。即ち、第三調整部６Ｃは、一対の伝達ブロック５５間における後方側支持部２５６Ｂの車長方向の位置を所定位置（本実施形態の例では、中央位置）に保とうとする。

【0106】

第四調整部６Ｄは、複数の計量部５（二つの第一計量部５Ａ及び二つの第二計量部５Ｂ）のそれぞれに配置されている。具体的に、各第四調整部６Ｄは、間隔保持部６１、６２を有する（図４、図６、図８、図９、図１１、図１２、図１３、及び図１５参照）。この間隔保持部６１、６２は、間隔をあけて配置される第一支持ブロック５１と第二支持ブロック５２とを接続する、又は、間隔をあけて配置される一対の伝達ブロック５５同士を接続する部位である。

【0107】

この第四調整部６Ｄは、間隔保持部６１、６２が第一支持ブロック５１と第二支持ブロック５２との間隔、又は、一対の伝達ブロック５５同士の間隔が変化することを防ぐ。これにより、各計量部５では、第一支持ブロック５１と第二支持ブロック５２との車幅方向の相対移動（位置ずれ）、又は、一対の伝達ブロック５５同士の車長方向の相対移動（位置ずれ）が防がれる。

【0108】

第五調整部６Ｅは、図１９に示すように、複数配置され、これら複数の第五調整部６Ｅのそれぞれは、所定方向に間隔をあけた二つの取付部６７１ａを有する規制部６７を有する。本実施形態の複数の第五調整部６Ｅのそれぞれは、二つの規制部６７を有している。

【0109】

これら二つの規制部６７のそれぞれは、二つの取付部６７１ａの間隔が所定間隔より大きくなるのを阻止する一方、二つの取付部６７１ａの間隔が前記所定間隔より小さくなるのを許容するように構成されている。本実施形態の規制部６７は、例えば、チェーン６７１とターンバックル６７２とを有し、チェーン６７１とターンバックル６７２とは、前記所定方向（対応する計量部５の軸方向）に並んでいる。

【0110】

以上のように構成される二つの規制部６７は、各規制部６７の前記所定方向と、該規制部６７と対応する計量部５の軸方向と、が一致した状態で、前記軸方向に間隔をあけて配置されている。このとき、二つの規制部６７のうちの一方の規制部６７では、軸方向における一方側の取付部６７１ａがデッキフレーム２５に取り付けられると共に軸法方向の他方側の取付部６７１ａがサブデッキフレーム３１に取り付けられる。一方、二つの規制部のうちの他方の規制部６７では、軸方向の一方側の取付部６７１ａがサブデッキフレーム３１に取り付けられると共に軸方向の他方側の取付部６７１ａをデッキフレーム２５に取り付けられる。

【0111】

本実施形態の第五調整部６Ｅは、三つ配置されている。具体的には、二つの第一計量部５Ａに対し、前記所定方向を車幅方向と一致させた状態の一つの第五調整部６Ｅが配置されている。

【0112】

より具体的には、一方の規制部６７は、車幅方向の一方側の第一計量部５Ａの近傍においてデッキフレーム２５の車幅方向の一方側の縦部材２５１とサブデッキフレーム３１の車幅方向の一方側の縦部材３１１ａとに取付部６７１ａがそれぞれ取り付けられるように配置され、他方の規制部６７は、車幅方向の他方側の第一計量部５Ａの近傍においてデッキフレーム２５の車幅方向の他方側の縦部材２５１とサブデッキフレーム３１の車幅方向の他方側の縦部材３１１ａとに取付部６７１ａがそれぞれ取り付けられるように配置されている。

【0113】

また、各第二計量部５Ｂに対し、前記所定方向を車長方向と一致させた状態の一つの第五調整部６Ｅがそれぞれ配置されている。このとき、第五調整部６Ｅが有する二つの規制部６７は、該第五調整部６Ｅに対応する第二計量部５Ｂを車長方向に挟む位置において、第二計量部５Ｂの軸方向と各規制部６７の前記所定方向とがそれぞれ一致するように配置されている。

【0114】

より具体的には、一方の規制部６７は、対応する第二計量部５Ｂの車長方向の一方側でデッキフレーム２５の縦部材２５１とサブデッキフレーム３１の補強部材３１２とに取付部６７１ａがそれぞれ取り付けられるように配置され、他方の規制部６７は、対応する第二計量部５Ｂの車長方向の他方側でデッキフレーム２５の縦部材２５１とサブデッキフレーム３１の横部材３１１ｂとに取付部６７１ａがそれぞれ取り付けられるように配置されている。

【0115】

以上の第五調整部６Ｅは、デッキフレーム２５に対するサブデッキフレーム３１の車幅方向の相対位置、又は車長方向の相対位置が変化することを防ぐ。これにより、対応する計量部５では、第一支持ブロック５１と前方側伝達部３１５Ａとの間隔、及び第二支持ブロック５２と前方側伝達部３１５Ａとの間隔が保たれる、又は、各伝達ブロック５５と後方側支持部２５６Ｂとの間隔がそれぞれ保たれる。

【0116】

荷重受部７は、図４、図５に示すように、デッキフレーム２５に取り付けられており、複数の計量部５の間に配置されている。より具体的に説明すると、荷重受部７は、車長方向で並ぶ２つの計量部５の間に配置されている。また、荷重受部７は、車長方向におけるデッキフレーム２５の中央部に配置されている。

【0117】

車長方向で並ぶ２つの計量部５の間には、２つの荷重受部７が配置されている。一方の荷重受部７は、車長方向における配置位置がデッキフレーム２５のブラケット２５５と傾斜駆動部２６との連結位置よりも前方側に設定されている。他方の荷重受部７は、車長方向における配置位置がデッキフレーム２５のブラケット２５５と傾斜駆動部２６との連結位置よりも後方側に設定されている。

【0118】

このように、デッキフレーム２５のブラケット２５５と傾斜駆動部２６との連結位置Ｐの周囲（車長方向におけるデッキフレーム２５と傾斜駆動部２６との連結位置Ｐの前方側と後方側）に荷重受部７が配置されている。

【0119】

本実施形態の荷重受部７は、デッキフレーム２５の縦部材２５１の車幅方向における外面から車幅方向における外側に向かって延出する台部７０と、デッキフレーム２５の上面よりも上方に突出した状態で台部７０上に配置される受部本体７１と、を有する。

【0120】

そのため、荷重受部７は、連結位置Ｐよりも上方側で収容部３を支持できるように構成されている。

【0121】

なお、荷重受部７では、例えば、計量部５が収容部３から受けている負荷が許容値以下の場合は、受部本体７１と収容部３（サブデッキフレーム３１）とは非接触となり、計量部５が収容部３から受けている負荷が許容値を超えた場合に、受部本体７１と収容部３（サブデッキフレーム３１）とが接触するようにして、受部本体７１のデッキフレーム２５の上面よりも上方への突出量が設定されていることが好ましい。

【0122】

また、受部本体７１は、弾性を有する材料で構成されていることが好ましい。

【0123】

以上のように、本実施形態の特装車１は、収容部３を下方側から支持する複数の計量部５の間で収容部３を支持可能な荷重受部７がベースフレームであるデッキフレーム２５に取り付けられているため、複数の計量部５だけでなく、複数の計量部５と荷重受部７とで収容部３を支持することができる。

【0124】

複数の計量部５と荷重受部７とで収容部３を支持している状態になると、収容部３から複数の計量部５にかかっていた負荷が荷重受部７に分散される。

【0125】

そのため、特装車１は、荷箱３２に収容物が過剰に積載されたとしても、計量部５にかかる負荷（過負荷）を荷重受部７に分散することによって計量部５の破損を抑制できるという優れた効果を奏し得る。

【0126】

また、特装車１では、荷重受部７が揺動機構部２３の周囲（より具体的には、車長方向におけるベースフレームであるデッキフレーム２５と揺動機構部２３の傾斜駆動部２６の連結位置Ｐの前方側と後方側）に配置されているため、揺動機構部２３から計量部５にかかる負荷も荷重受部に分散しやすくなる。

【0127】

より具体的に説明すると、本実施形態の特装車１では、車両部２が揺動機構部２３を有し、この揺動機構部２３の傾斜駆動部２６がデッキフレーム２５に連結された状態で、且つデッキフレーム２５を下方側から押し上げるように構成されているため、揺動機構部２３によって荷箱３２を傾斜させる際に傾斜駆動部２６がデッキフレーム２５ごと収容部３を下方側から押し上げると、複数の計量部５がデッキフレーム２５とともに収容部３側に押し付けられ、傾斜駆動部２６の油圧力によりデッキフレーム２５が収容部３側に撓む場合もある。

【0128】

しかしながら、本実施形態の特装車１では、荷重受部７がデッキフレーム２５と傾斜駆動部２６の連結位置Ｐの周囲に配置されるため、収容部３側に撓んだデッキフレーム２５が荷重受部７に当接すると、デッキフレーム２５を介して傾斜駆動部２６から複数の計量部５に伝わる負荷（傾斜駆動部２６の油圧力による負荷）も荷重受部７に分散させることができ、これにより、計量部５の破損が抑制されやすくなる。

【0129】

尚、本発明の計量機能付き特装車は、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を追加することができ、また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることができる。さらに、ある実施形態の構成の一部を削除することができる。

【0130】

上記実施形態の特装車１は、ダンプトラックであるが、この構成に限定されない。特装車は、例えば、図２０及び図２１に示すような塵芥収集車１Ａであってもよい。この特装車１Ａでは、計量部５は、シャシフレーム２２１と揺動機構部２３との境界部に配置されている。具体的に、特装車１Ａでは、車両部２が、キャビン部２１と、車両本体２０と、上面にロードセル５が配置されるベースフレームとしてのシャシフレーム２２１を有する架台部２２と、を備え、収容部３が、揺動機構部２３と、揺動機構部２３のデッキフレーム２５に固定される塵芥収容箱３３と、塵芥収容箱３３の後方に接続される塵芥投入箱３４と、を備えている。ここで、塵芥投入箱３４は、後端に投入口を有し、投入口から塵芥（収容物）が投入される部位であり、塵芥収容箱３３は、塵芥投入箱３４に投入された塵芥（収容物）が収容される部位である。

【0131】

かかる揺動機構部２３の構成についてより具体的に説明すると、揺動機構部２３は、複数の計量部５に重ねて配置される台フレームとしてのメインフレーム２４と、メインフレーム２４上に回転可能に連結されるデッキフレーム２５と、デッキフレーム２５とメインフレーム２４とに連結され、且つメインフレーム２４を介して荷箱３２を下方側から押し上げる傾斜駆動部２３とを有するように構成されている。

【0132】

特装車１は、上記のような構成になる場合であっても、荷重受部７が揺動機構部２３の周囲（平面視において車長方向におけるベースフレームであるデッキフレーム２５と揺動機構部２３の傾斜駆動部２６の連結位置よりも前方側の位置と後方側の位置）に配置されていれば、収容部３から計量部５にかかる負荷だけでなく、揺動機構部２３から計量部５にかかる負荷も荷重受部７に分散しやすくなる。

【0133】

より具体的に説明すると、上記構成の特装車１は、収容部３が揺動機構部２３を有し、この揺動機構部２３の傾斜駆動部２６がシャシフレーム２２１とデッキフレーム２５とに連結された状態で、且つデッキフレーム２５を下方側から押し上げるように構成されており、揺動機構部２３によって荷箱３２を傾斜させる際に傾斜駆動部２６がデッキフレーム２５を下方側から押し上げると、複数の計量部５が傾斜駆動部２６を支えるメインフレーム２４とともにシャシフレーム２２１側に押し付けられ、傾斜駆動部２６の油圧力によりメインフレーム２４がシャシフレーム２２１側に撓む場合もある。

【0134】

しかしながら、本実施形態の特装車１では、荷重受部７がメインフレーム２４と傾斜駆動部２６の連結位置の周囲（平面視において車長方向におけるベースフレームであるデッキフレーム２５と揺動機構部２３の傾斜駆動部２６の連結位置よりも前方側の位置と後方側の位置）に配置されるため、シャシフレーム２２１側に撓んだメインフレーム２４が連結位置よりも下方側にある荷重受部７に当接すると、メインフレーム２４を介して傾斜駆動部２６から複数の計量部５に伝わる負荷（傾斜駆動部２６の油圧力による負荷）も荷重受部７に分散させることができ、これにより、計量部５の破損が抑制されやすくなる。

【0135】

なお、特装車１は、粉粒体運搬車、タンクローリ、コンテナ運搬車、車両運搬車、バン、平ボデー等であってもよい。即ち、収容物を収容可能な収容部と該収容部を搭載する車両部とを備える特装車であればよい。

【0136】

上記実施形態の特装車１は、第二支持ブロック５２のロードセル用貫通孔５２１内に、車幅方向と直交する方向に広がる段差面（当接面）６３が形成されており、この段差面６３にロードセル５０の軸方向の端部を当接させるように構成されていたが、この構成に限定されない。例えば、第一支持ブロック５１のロードセル用貫通孔５１１内に、車幅方向と直交する方向に広がる段差面（当接面）を形成し、この段差面にロードセル５０の軸方向の端部を当接させるように構成されていてもよい。

【符号の説明】

【0137】

１…計量機能付き特装車、１Ａ…塵芥収集車（計量機能付き特装車）、２…車両部、２０…車両本体、２１…キャビン部、２２…架台部、２２１…シャシフレーム、２２１ａ…縦部材、２３…揺動機構部、２４…メインフレーム、２４ａ…ヒンジブラケット、２４１…縦部材、２４２…補強部材、２５…デッキフレーム、２５０…フレーム本体、２５１…縦部材、２５２…端部横部材、２５２１…前方側受け部、２５３１…後方側受け部、２５３１ａ…本体、２５３１ｂ…凸条部、２５３２…受け面、２５３…端部横部材、２５４…中間横部材、２５５…ブラケット、２５５ａ…貫通孔、２５６…支持部、２５６Ａ…前方側支持部、２５６Ｂ…後方側支持部（第一部位）、２５７…ロードセル用貫通孔、２６…傾斜駆動部、２６１…傾斜用シリンダ、２６１ａ…シリンダチューブ、２６１ｂ…ロッド、２６２…補助支持部材、３…収容部、３１…サブデッキフレーム、３１１…枠部、３１１ａ…縦部材、３１１ｂ…横部材、３１２…補強部材、３１３…板状部、３１３ａ…前方側板状部、３１３ｂ…後方側板状部、３１５…伝達部、３１５Ａ…前方側伝達部（第二部位）、３１５Ｂ…後方側伝達部、３１５１…ロードセル用貫通孔、３１５１ａ…内周面、３２…荷箱、３３…塵芥収容箱、３４…塵芥投入箱、５…計量部、５Ａ…第一計量部、５Ｂ…第二計量部、５０…柱状のロードセル、５０１…小径部、５０２…大径部、５０３…配線接続部、５１…第一支持ブロック（第一部位）、５１Ａ…ブロック本体、５１Ｂ…スペーサ、５１Ｃ…蓋部、５１１…ロードセル用貫通孔、５１２…間隔保持部用貫通孔、５１３…付勢用貫通孔、５１４…貫通孔、５２…第二支持ブロック（第一部位）、５２１…ロードセル用貫通孔、５２１１…内側部位、５２１２…外側部位、５２２…間隔保持部用貫通孔、５２３…付勢用貫通孔、５５…伝達ブロック（第二部位）、５５Ａ…ブロック本体、５５Ｂ…スペーサ、５５Ｃ…蓋部、５５１…ロードセル用貫通孔、５５２…間隔保持部用貫通孔、５５３…付勢用貫通孔、５５４…貫通孔、６…調整部、６Ａ…第一調整部、６Ｂ…第二調整部、６Ｃ…第三調整部、６Ｄ…第四調整部、６Ｅ…第五調整部、６Ｆ…第六調整部、６１…間隔保持部（接続部）、６１１…棒状部材、６１２…管状部材、６１３…抜け止め部材、６２…間隔保持部（接続部）、６２１…保持部本体、６２２…固定部材、６３…段差面（当接面）、６５、６６…付勢部、６５１、６６１…付勢部材、６５２、６６２…押圧部材、６７…規制部、６７１…チェーン、６７１ａ…取付部、６７２…ターンバックル、６８…ローラー、６８ａ…回転軸、６９…支持部、７…荷重受部、７０…台部、７…当接部、１００…特装車、１０１…車体、１０２…荷台、１１０…計量部、１１１…車体側金具、１１２…座部、１１３…支持部、１１３ａ…保持穴、１１５…荷台側金具、１１５ａ…保持穴、１１８…シャフト式ロードセル、Ｂ…ボルト、Ｃ…中心軸、ｄ１…内径、ｄ２…内径、Ｐ…回転軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】