特開 2024-74052 重荷重用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024074052

(43)【公開日】2024-05-30

(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/20 20060101AFI20240523BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20240523BHJP

【ＦＩ】

B60C9/20 E

B60C9/18 G

B60C9/18 K

B60C9/18 N

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022185104

(22)【出願日】2022-11-18

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】中井 尭志

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA39

3D131AA44

3D131AA45

3D131BB03

3D131BC02

3D131BC11

3D131BC19

3D131BC31

3D131DA34

3D131DA43

3D131DA44

3D131DA46

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

(57)【要約】

【課題】 耐久性能を維持しながら、転がり抵抗を低減することができる重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】 重荷重用タイヤである。第２ベルトプライ７Ｂのベルトコード１１ｂと、第３ベルトプライ７Ｃのベルトコード１１ｃとは、タイヤ赤道面Ｃに対して互いに逆向きに傾斜している。第１ベルトプライ７Ａのベルトコード１１ａの第１角度β１は、第２ベルトプライ７Ｂのベルトコード１１ｂの第２角度β２、及び、第３ベルトプライ７Ｃのベルトコード１１ｃの第３角度β３よりも大きい。第４ベルトプライ７Ｄの第４エンズは、第３ベルトプライ７Ｃのエンズである第３エンズよりも小さい。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

重荷重用タイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを含み、
前記ベルト層は、前記カーカス側からタイヤ半径方向外側に向かって順次重なる第１ベルトプライ、第２ベルトプライ、第３ベルトプライ、及び、第４ベルトプライを含み、
前記第１ないし第４ベルトプライは、それぞれ、タイヤ赤道面に対して傾斜したベルトコードを含み、
前記第２ベルトプライのベルトコードと、前記第３ベルトプライのベルトコードとは、タイヤ赤道面に対して互いに逆向きに傾斜しており、
前記第１ベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第１角度は、前記第２ベルトプライの前記ベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第２角度、及び、前記第３ベルトプライの前記ベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第３角度よりも大きく、
単位プライ幅当たりの前記ベルトコードの打ち込み本数であるエンズについて、前記第４ベルトプライのエンズである第４エンズは、前記第３ベルトプライのエンズである第３エンズよりも小さい、
重荷重用タイヤ。

【請求項2】

前記第４エンズは、前記第３エンズの４０％以上かつ１００％未満である、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項3】

前記第４ベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第４角度は、前記第２角度及び前記第３角度以上であり、かつ、前記第１角度よりも小さい、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項4】

前記第４角度は、１５～３０°である、請求項３に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項5】

前記第２角度及び前記第３角度は、１５～２０°である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項6】

前記第３ベルトプライの前記ベルトコードと、前記第４ベルトプライの前記ベルトコードとは、タイヤ赤道面に対して同一方向に傾斜している、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項7】

前記トレッド部は、タイヤ赤道面の各側において、最もトレッド端側に配されたショルダー周方向溝を含み、
前記第４ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、タイヤ赤道面の各側において、前記ショルダー周方向溝よりも、タイヤ軸方向外側に配される、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、トラックやバスなどに用いられる重荷重用タイヤが、種々提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２０－０６３０５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、重荷重用タイヤには、耐久性能が求められる一方、地球環境問題への関心の高まりに伴って、転がり抵抗の低減が要求されている。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、耐久性能を維持しながら、転がり抵抗を低減することができる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、重荷重用タイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを含み、前記ベルト層は、前記カーカス側からタイヤ半径方向外側に向かって順次重なる第１ベルトプライ、第２ベルトプライ、第３ベルトプライ、及び、第４ベルトプライを含み、前記第１ないし第４ベルトプライは、それぞれ、タイヤ赤道面に対して傾斜したベルトコードを含み、前記第２ベルトプライのベルトコードと、前記第３ベルトプライのベルトコードとは、タイヤ赤道面に対して互いに逆向きに傾斜しており、前記第１ベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第１角度は、前記第２ベルトプライの前記ベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第２角度、及び、前記第３ベルトプライの前記ベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第３角度よりも大きく、単位プライ幅当たりの前記ベルトコードの打ち込み本数であるエンズについて、前記第４ベルトプライのエンズである第４エンズは、前記第３ベルトプライのエンズである第３エンズよりも小さい、重荷重用タイヤである。

【発明の効果】

【0007】

本発明の重荷重用タイヤは、上記の構成を採用することにより、耐久性能の維持しながら、転がり抵抗を低減することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】本実施形態の重荷重用タイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。

【図2】カーカス及びベルト層の展開図である。

【図3】図１のトレッド部の部分拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の実施形態が図面に基づき説明される。図面は、発明の内容の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれることが理解されなければならない。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。さらに、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。

【0010】

［重荷重用タイヤ］
図１には、本実施形態のタイヤ回転軸（図示省略）を含む重荷重用タイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がある。）１の右側半分の子午線断面が示される。本実施形態のタイヤ１は、例えば、トラック、バス用などの重荷重用の空気入りタイヤに好適に利用される。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値で示される。正規状態とは、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。

【0011】

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。したがって、正規リムは、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0012】

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。したがって、正規内圧は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0013】

本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含んで構成されている。一対のビード部４には、それぞれにビードコア５が埋設されている。

【0014】

本実施形態のトレッド部２は、一対のトレッド端２ｔと、複数本の周方向溝９とを有している。一対のトレッド端２ｔは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。

【0015】

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。したがって、正規荷重は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0016】

複数本の周方向溝９は、一対のトレッド端２ｔの間をタイヤ周方向に連続して延びている。このような周方向溝９により、ウェット走行時において、トレッド部２と路面との間の水が排出され、ウェット性能が向上する。周方向溝９の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの３～１０％に設定される。周方向溝９の溝深さＤ１は、例えば、１５～２５mm程度に設定される。トレッド幅ＴＷは、一対のトレッド端２ｔ間のタイヤ軸方向の距離として定められる。

【0017】

本実施形態の周方向溝９は、一対のショルダー周方向溝９Ａと、一対のセンター周方向溝９Ｂとが含まれている。なお、周方向溝９は、このような態様に限定されるわけではなく、例えば、一対のセンター周方向溝９Ｂが省略されてもよいし、他の周方向溝（図示省略）がさらに含まれてもよい。

【0018】

一対のショルダー周方向溝９Ａは、タイヤ赤道面Ｃの各側（タイヤ軸方向の両外側）において、最もトレッド端２ｔ側にそれぞれ配されている。これらのショルダー周方向溝９Ａにより、トレッド部２のタイヤ軸方向外側において、路面との間の水が排出されうる。一方、一対のセンター周方向溝９Ｂは、ショルダー周方向溝９Ａとタイヤ赤道面Ｃとの間にそれぞれ配されている。これらのセンター周方向溝９Ｂにより、トレッド部２のタイヤ赤道面Ｃ側において、路面との間の水が排出されうる。このような一対のショルダー周方向溝９Ａ及び一対のセンター周方向溝９Ｂにより、ウェット性能が向上する。

【0019】

本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４の間を延びるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７とがさらに含まれる。

【0020】

［カーカス］
カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａを含んでいる。カーカスプライ６Ａは、一対のビード部４の間を跨るように延びている。本実施形態のカーカスプライ６Ａは、本体部６ａと、一対の折返し部６ｂとを含んで構成されている。本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５から半径方向外側に向かって延びるビードエーペックスゴム８が設けられている。

【0021】

本体部６ａは、一対のビード部４のビードコア５間を延びている。一方、一対の折返し部６ｂは、一対のビード部４のそれぞれにおいて、ビードコア５の周りをタイヤ軸方向の内側から外側に折り返されている。このようなカーカスプライ６Ａにより、トレッド部２からビード部４にかけて、タイヤ１の剛性が高められる。本実施形態では、本体部６ａと折返し部６ｂとを含むカーカスプライ６Ａが例示されたが、このような態様に限定されない。カーカスプライ６Ａは、例えば、本体部６ａのみで構成されてもよい。

【0022】

図２は、カーカス６及びベルト層７の展開図である。図２では、カーカスコード１０やベルトコード１１ａ～１１ｄが簡略化して示されており、それらの一部が省略されている。

【0023】

カーカスプライ６Ａは、従来と同様に、タイヤ赤道面Ｃに対して７５～９０°の角度αで配列されたカーカスコード１０を含んでいる。カーカスコード１０としては、例えば、スチールコードが好適に採用され得る。

【0024】

［ベルト層］
図３は、図１のトレッド部２の部分拡大図である。図１ないし図３に示されるように、ベルト層７は、複数枚のベルトプライで構成されている。

【0025】

複数枚のベルトプライは、第１ベルトプライ７Ａ、第２ベルトプライ７Ｂ、第３ベルトプライ７Ｃ、及び、第４ベルトプライ７Ｄを含んで構成されている。これらの第１ベルトプライ７Ａ～第４ベルトプライ７Ｄは、カーカス６側からタイヤ半径方向外側に向かって、順次重なっている。

【0026】

図２に示されるように、各第１ベルトプライ７Ａないし第４ベルトプライ７Ｄには、タイヤ赤道面Ｃに対して傾斜したベルトコード１１ａ～１１ｄがそれぞれ設けられている。図３に示されるように、本実施形態では、ベルトコード１１ａ～１１ｄの配列体が、トッピングゴム１２でそれぞれ被覆されることで、第１ベルトプライ７Ａないし第４ベルトプライ７Ｄが構成されている。これらの第１ベルトプライ７Ａ～第４ベルトプライ７Ｄのタガ効果により、トレッド部２が強固に補強され、タイヤ１の耐久性能が維持されうる。

【0027】

ベルトコード１１ａ～１１ｄは、複数本のスチールフィラメント（図示省略）を撚り合わせた撚線として構成されている。なお、ベルトコード１１ａ～１１ｄは、撚線に限定されるものではなく、例えば、スチール単線であってもよい。

【0028】

図２に示されるように、各第１ベルトプライ７Ａないし第４ベルトプライ７Ｄについて、ベルトコード１１ａ～１１ｄのタイヤ赤道面Ｃに対する角度は、第１角度β１、第２角度β２、第３角度β３及び第４角度β４でそれぞれ特定される。第１角度β１は、第１ベルトプライ７Ａのベルトコード１１ａのタイヤ赤道面Ｃに対する角度である。第２角度β２は、第２ベルトプライ７Ｂのベルトコード１１ｂのタイヤ赤道面Ｃに対する角度である。第３角度β３は、第３ベルトプライ７Ｃのベルトコード１１ｃのタイヤ赤道面Ｃに対する角度である。第４角度β４は、第４ベルトプライ７Ｄのベルトコード１１ｄのタイヤ赤道面Ｃに対する角度である。これらの第１角度β１ないし第４角度β４は、例えば、１０～５０°の範囲でそれぞれ設定されうる。

【0029】

第２ベルトプライ７Ｂのベルトコード１１ｂと、第３ベルトプライ７Ｃのベルトコード１１ｃとは、タイヤ赤道面Ｃに対して互いに逆向きに傾斜している。これらの第２ベルトプライ７Ｂ及び第３ベルトプライ７Ｃにより、タイヤ半径方向内側への拘束力（タガ効果）が高められ、トレッド部２（図１及び図３に示す）が強固に補強される。したがって、タイヤ１の耐久性能が向上する。さらに、本実施形態では、第２ベルトプライ７Ｂのベルトコード１１ｂと、第３ベルトプライ７Ｃのベルトコード１１ｃと、カーカスコード１０とが、三角形状に交差する強固なトラス構造が形成される。これにより、上記の拘束力（タガ効果）が効果的に高められうる。

【0030】

図１に示されるように、第２ベルトプライ７Ｂ及び第３ベルトプライ７Ｃは、第１ベルトプライ７Ａ及び第４ベルトプライ７Ｄに比べて、タイヤ軸方向の幅が相対的に大きく設定されるのが好ましい。これにより、第２ベルトプライ７Ｂ及び第３ベルトプライ７Ｃの上記の拘束力が、トレッド部２のタイヤ軸方向の広範囲に亘って作用し、タイヤの耐久性が向上する。

【0031】

図２に示されるように、第２ベルトプライ７Ｂ及び第３ベルトプライ７Ｃによる上記の拘束力が高めるために、第２角度β２及び第３角度β３が小さく設定されると、これらの第２角度β２及び第３角度β３と、カーカスコード１０の角度αとの差が大きくなる。このようなコード間の角度差（角度αと第２角度β２との差）が大きくなると、カーカスプライ６Ａと第２ベルトプライ７Ｂとの間において、歪エネルギーが大きくなりやすい。

【0032】

本実施形態では、カーカスプライ６Ａと第２ベルトプライ７Ｂとの間に配される第１ベルトプライ７Ａの第１角度β１が、第２角度β２及び第３角度β３よりも大きく設定されている。これにより、第１角度β１は、カーカスコード１０の角度αと、第２角度β２との間の大きさに設定される。このような第１角度β１に設定された第１ベルトプライ７Ａにより、カーカスプライ６Ａと第２ベルトプライ７Ｂとの間の歪エネルギーが緩和されうる。これにより、タイヤ１の転がり抵抗が低減する。

【0033】

第４ベルトプライのエンズである第４エンズは、第３ベルトプライのエンズである第３エンズよりも小さく設定されている。ここで、エンズとは、各第１ベルトプライ７Ａ～第４ベルトプライ７Ｄについて、単位プライ幅当たりのベルトコード１１ａ～１１ｄの打ち込み本数である。また、単位プライ幅は、正規状態のタイヤ子午線断面において、エンズが特定される各第１ベルトプライ７Ａ～第４ベルトプライ７Ｄに沿って測定される長さである。本実施形態の単位プライ幅は、５０mmである。

【0034】

本実施形態では、第４エンズが第３エンズよりも小さく設定されることで、第３ベルトプライ７Ｃのベルトコード１１ｃの本数に比べて、第４ベルトプライ７Ｄのベルトコード１１ｄの本数が少なくなる。これにより、第３ベルトプライ７Ｃによる上記の拘束力を維持しつつ、トレッド部２の接地面側に配される第４ベルトプライ７Ｄの剛性が緩和される。これにより、ベルト層７に生じる歪エネルギーが低下する。さらに、第４ベルトプライ７Ｄの重量が低下する。これらの歪エネルギー及び重量の低下により、タイヤ１の転がり抵抗が低減する。

【0035】

このように、本実施形態のタイヤ１は、各第１ベルトプライ７Ａ～第４ベルトプライ７Ｄについて、第１角度β１、第２角度β２及び第３角度β３が上記の関係を満たし、かつ、第４エンズが第３エンズよりも小さく設定されている。これにより、本実施形態のタイヤ１は、耐久性能の維持しながら、転がり抵抗を低減することが可能となる。

【0036】

第４エンズは、第３エンズの４０％以上かつ１００％未満が好ましい。第４エンズが第３エンズの１００％未満に設定されることで、第４ベルトプライ７Ｄの剛性及び重量が適度に低下し、転がり抵抗が低減する。一方、第４エンズが第３エンズの４０％以上に設定されることで、第４ベルトプライ７Ｄの剛性が必要以上に低下するのが抑制され、耐久性能が維持される。このような観点より、第４エンズは、好ましくは、第３エンズの８０％以下であり、また、好ましくは６０％以上である。

【0037】

第３エンズ及び第４エンズは、上記の関係が維持されれば、適宜設定されうる。第３エンズは、例えば、１９～２７（本／５０mm）に設定されうる。第４エンズは、例えば、１２～２２（本／５０mm）に設定されうる。なお、第１ベルトプライのエンズである第１エンズ、及び、第２ベルトプライのエンズである第２エンズは、例えば、第３エンズと同一範囲に設定されうる。

【0038】

第４ベルトプライ７Ｄのベルトコード１１ｄのコード径である第４コード径は、第３ベルトプライ７Ｃのベルトコード１１ｃのコード径である第３コード径よりも小さくてもよい。これにより、第４ベルトプライ７Ｄの剛性が緩和し、その重量が低下するため、タイヤ１の転がり抵抗がさらに低減する。このような作用を効果的に発揮させるために、第４コード径は、第３コード径の６５％～１００％に設定されるのが好ましい。なお、コード径は、ベルトコード１１ｃ、１１ｄが複数本のスチールフィラメントを撚り合わせた撚線として構成される場合、スチールフィラメントの集合体の外接円の直径として特定されうる。

【0039】

第１角度β１は、３０～６０°に設定されるのが望ましい。第１角度β１が３０°以上に設定されることで、上述したカーカスプライ６Ａと第２ベルトプライ７Ｂとの間の歪エネルギーが、第１ベルトプライ７Ａによって緩和されうる。一方、第１角度β１が６０°以下に設定されることで、第１ベルトプライ７Ａによる拘束力の低下が抑制され、タイヤ１の耐久性能が維持されうる。このような観点より、第１角度β１は、好ましくは３５°以上であり、また、好ましくは５５°以下である。

【0040】

第２角度β２及び第３角度β３は、１５～２０°に設定されるのが好ましい。第２角度β２及び第３角度β３が２０°以下に設定されることで、第２ベルトプライ７Ｂ及び第３ベルトプライ７Ｃによる拘束力（タガ効果）が高められ、耐久性が向上する。一方、第２角度β２及び第３角度β３が１５°以上に設定されることで、上記の拘束力（タガ効果）が必要以上に高くなるのが抑制される。その結果、第２ベルトプライ７Ｂと第３ベルトプライ７Ｃとの間の歪エネルギーの増大が抑制され、転がり抵抗が低減されうる。このような観点より、第２角度β２及び第３角度β３は、好ましくは１９°以下であり、また、好ましくは１６°以上である。

【0041】

第４角度β４は、第２角度β２及び第３角度β３以上に設定されるのが好ましい。これにより、第４ベルトプライ７Ｄの拘束力が必要以上に高くなるのが抑制され、第３ベルトプライ７Ｃと第４ベルトプライ７Ｄとの間において歪エネルギーの増大が抑制される。したがって、タイヤ１の転がり抵抗が低減する。一方、第４角度β４は、第１角度β１よりも小さく設定されるのが好ましい。これにより、トレッド部２の接地面側に配される第４ベルトプライ７Ｄの拘束力が維持され、ベルト層７の剛性低下が抑制される。これにより、タイヤ１の耐久性能が維持されうる。

【0042】

第４角度β４は、１５～３０°に設定されるのが好ましい。第４角度β４が１５°以上に設定されることで、第４ベルトプライ７Ｄの拘束力が必要以上に高くなるのが抑制され、タイヤ１の転がり抵抗が低減する。一方、第４角度β４が３０°以下に設定されることで、第４ベルトプライ７Ｄの拘束力の低下が抑制され、タイヤ１の耐久性能が維持されうる。このような観点より、第４角度β４は、好ましくは２０°以上であり、また、好ましくは２５°以下である。

【0043】

第３ベルトプライ７Ｃのベルトコード１１ｃと、第４ベルトプライ７Ｄのベルトコード１１ｄとは、タイヤ赤道面Ｃに対して同一方向に傾斜しているのが好ましい。これにより、内圧充填や転動に伴うタイヤ１の外径変化によって、第３角度β３及び第４角度β４が変化する際に、ベルトコード１１ｃと１１ｄとの間のトッピングゴム１２（図３に示す）において、歪の増大が抑制される。これにより、第３ベルトプライ７Ｃと第４ベルトプライ７Ｄとの間の歪エネルギーが低下し、転がり抵抗が低減する。

【0044】

同様に、第１ベルトプライ７Ａのベルトコード１１ａと、第２ベルトプライ７Ｂのベルトコード１１ｂとは、タイヤ赤道面Ｃに対して同一方向（第３ベルトプライ７Ｃ及び第４ベルトプライ７Ｄの各ベルトコード１１ｃ、１１ｄと逆向き）に傾斜するのが好ましい。

【0045】

図１に示されるように、第４ベルトプライ７Ｄのタイヤ軸方向の外端７Ｄｔは、タイヤ赤道面Ｃの各側（タイヤ軸方向の両外側）において、ショルダー周方向溝９Ａよりも、タイヤ軸方向外側に配されるのが好ましい。これにより、ショルダー周方向溝９Ａのタイヤ半径方向の内側部分が強固に補強され、ショルダー周方向溝９Ａの開口が広がる向きに変形する所謂ゲーピングが抑制される。したがって、ゲーピングに起因するトレッドゴム２Ｇの歪エネルギーの増大が抑制され、転がり抵抗が低減する。

【0046】

第４ベルトプライ７Ｄの外端７Ｄｔと、ショルダー周方向溝９Ａとのタイヤ軸方向の最短距離Ｌ１は、トレッド幅ＴＷの１．５％～５．０％に設定されるのが好ましい。最短距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの１．５％以上に設定されることで、上記のゲーピングが抑制される。一方、最短距離Ｌ１がトレッド幅ＴＷの５．０％以下に設定されることで、第４ベルトプライ７Ｄの剛性及び重量の増加が抑制され、転がり抵抗が低減する。このような観点より、最短距離Ｌ１は、好ましくは、トレッド幅ＴＷの２．０％以上であり、また、好ましくは４．５％以下である。

【0047】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【0048】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0049】

［本発明１］
重荷重用タイヤであって、
トレッド部と、
一対のサイドウォール部と、
それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
前記一対のビード部の間を延びるカーカスと、
前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層とを含み、
前記ベルト層は、前記カーカス側からタイヤ半径方向外側に向かって順次重なる第１ベルトプライ、第２ベルトプライ、第３ベルトプライ、及び、第４ベルトプライを含み、
前記第１ないし第４ベルトプライは、それぞれ、タイヤ赤道面に対して傾斜したベルトコードを含み、
前記第２ベルトプライのベルトコードと、前記第３ベルトプライのベルトコードとは、タイヤ赤道面に対して互いに逆向きに傾斜しており、
前記第１ベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第１角度は、前記第２ベルトプライの前記ベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第２角度、及び、前記第３ベルトプライの前記ベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第３角度よりも大きく、
単位プライ幅当たりの前記ベルトコードの打ち込み本数であるエンズについて、前記第４ベルトプライのエンズである第４エンズは、前記第３ベルトプライのエンズである第３エンズよりも小さい、
重荷重用タイヤ。
［本発明２］
前記第４エンズは、前記第３エンズの４０％以上かつ１００％未満である、本発明１に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明３］
前記第４ベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道面に対する角度である第４角度は、前記第２角度及び前記第３角度以上であり、かつ、前記第１角度よりも小さい、本発明１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明４］
前記第４角度は、１５～３０°である、本発明３に記載の重荷重用タイヤ。
［本発明５］
前記第２角度及び前記第３角度は、１５～２０°である、本発明１ないし４の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明６］
前記第３ベルトプライの前記ベルトコードと、前記第４ベルトプライの前記ベルトコードとは、タイヤ赤道面に対して同一方向に傾斜している、本発明１ないし５の何れかに記載の重荷重用タイヤ。
［本発明７］
前記トレッド部は、タイヤ赤道面の各側において、最もトレッド端側に配されたショルダー周方向溝を含み、
前記第４ベルトプライのタイヤ軸方向の外端は、タイヤ赤道面の各側において、前記ショルダー周方向溝よりも、タイヤ軸方向外側に配される、本発明１ないし６の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

【符号の説明】

【0050】

７Ａ 第１ベルトプライ
７Ｂ 第２ベルトプライ
７Ｃ 第３ベルトプライ
７Ｄ 第４ベルトプライ
１１ａ ベルトコード
１１ｂ ベルトコード
１１ｃ ベルトコード
β１ 第１角度
β２ 第２角度
β３ 第３角度

【図1】

【図2】

【図3】