特開 2024-74312 車輪用転がり軸受装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024074312

(43)【公開日】2024-05-31

(54)【発明の名称】車輪用転がり軸受装置

(51)【国際特許分類】

   F16C 33/78 20060101AFI20240524BHJP

   F16C 19/18 20060101ALI20240524BHJP

   F16C 35/07 20060101ALI20240524BHJP

   F16J 15/3268 20160101ALI20240524BHJP

   B60B 35/14 20060101ALI20240524BHJP

【ＦＩ】

F16C33/78 Z

F16C19/18

F16C35/07

F16J15/3268

B60B35/14 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022185371

(22)【出願日】2022-11-21

(71)【出願人】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】弁理士法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】吉岡 祐一

(72)【発明者】

【氏名】井上 宏文

【テーマコード（参考）】

3J043

3J117

3J216

3J701

【Ｆターム（参考）】

3J043AA17

3J043BA02

3J043BA06

3J043CA02

3J043CB13

3J043CB20

3J043DA20

3J043FB20

3J117AA02

3J117BA10

3J117CA06

3J117DA02

3J117DB08

3J216AA02

3J216AA14

3J216AB03

3J216BA30

3J216CA02

3J216CA04

3J216CB03

3J216CB07

3J216CB18

3J216CC03

3J216CC14

3J216CC15

3J216CC33

3J216CC41

3J216DA01

3J216EA03

3J216EA05

3J216FA03

3J701AA02

3J701AA32

3J701AA43

3J701AA54

3J701AA62

3J701AA72

3J701BA53

3J701BA57

3J701BA73

3J701DA09

3J701EA01

3J701EA49

3J701EA74

3J701FA01

3J701FA60

3J701GA03

(57)【要約】

【課題】車輪用転がり軸受装置において、スリンガの一部を用いて異音の発生を抑えることを可能とすると共に、スリンガが継手と供回りすることを抑制する。
【解決手段】内方部材１２は、カップ部５１によって軸方向他方側に押される軸方向端部を有する。密封装置１５は、内方部材１２に取り付けられたスリンガ３１と、外方部材１１に取り付けられたシール部材３２とを有する。スリンガ３１は、内方部材１２の一部に嵌合して取り付けられたスリンガ本体３４と、スリンガ本体３４から径方向内方に延び前記軸方向端部とカップ部５１との間に介在する延在部３５とを有する。延在部３５は、前記軸方向端部と接触する第一面３６と、カップ部５１と接触すると共に小さい摩擦係数をカップ部５１との間に有する第二面３７とを有する。スリンガ３１と内方部材１２との取り付け部２０に、内方部材１２とスリンガ３１との相対回転変位を抑制する回り止め部４０を有する。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

内周に外側軌道面を有する外方部材と、
外周に内側軌道面を有する内方部材と、
前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に設けられている転動体と、
前記外方部材と前記内方部材との間に形成される環状空間の軸方向一方側に装着された密封装置と、
を備え、
前記内方部材は、前記内方部材の軸方向一方側に位置するカップ部を有する継手と一体回転する車輪用転がり軸受装置であって、
前記内方部材は、前記カップ部によって軸方向他方側に押される軸方向端部を有し、
前記密封装置は、
エンコーダを有すると共に前記内方部材に取り付けられたスリンガと、
前記外方部材に取り付けられ前記スリンガと対向するシール部材と、を有し、
前記スリンガは、
前記内方部材の一部に嵌合して取り付けられたスリンガ本体と、
前記スリンガ本体から径方向内方に延び前記軸方向端部と前記カップ部との間に介在する延在部と、を有し、
前記延在部は、
前記軸方向端部と接触する第一面と、
前記カップ部と接触すると共に、前記内方部材と前記スリンガとの間の摩擦係数よりも小さい摩擦係数を前記カップ部との間に有する第二面と、を有し、
前記スリンガと前記内方部材との取り付け部に、前記内方部材の前記一部に対する前記スリンガ本体の嵌合による力を含む前記スリンガの取り付け力を高めることで前記内方部材と前記スリンガとの相対回転変位を抑制する回り止め部を有する、
車輪用転がり軸受装置。

【請求項2】

前記第二面は、前記カップ部との間の摩擦係数を低減するための表面処理部を有する、請求項１に記載の車輪用転がり軸受装置。

【請求項3】

前記回り止め部は、前記スリンガのうち前記内方部材と接触する面と、前記内方部材のうち前記スリンガと接触する面とのうち、いずれか一方の面に設けられていて、他方の面に対して食い込む凸部である、請求項１又は請求項２に記載の車輪用転がり軸受装置。

【請求項4】

前記凸部は、前記延在部の前記第一面、又は、前記第一面が接触する前記軸方向端部の端面に設けられている、請求項３に記載の車輪用転がり軸受装置。

【請求項5】

前記凸部は、前記内方部材と前記継手とが一体回転する回転方向に交差する向きの仮想線に沿って存在している、請求項３又は請求項４に記載の車輪用転がり軸受装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車輪用転がり軸受装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に開示されているように、ドライブシャフトの回転動力を車輪用転がり軸受装置に伝達するため、ドライブシャフトは、転がり軸受装置が有する内方部材（中空軸部）と結合される等速自在継手（以下、「継手」と称する。）を有する。継手は、内方部材の軸方向端部に対して軸方向から接触するカップ部と、内方部材の貫通孔を貫通する軸部とを有する。その軸部の端部に雄ねじ部が設けられている。その雄ねじ部にナットを螺合させ締め付けることで、継手と内方部材とが一体となる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０－９１９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

前記のような車輪用転がり軸受装置において、継手のカップ部と、内方部材の軸方向端部との間で、急激な滑りによる異音が発生する場合がある。なお、前記異音は、スティックスリップ音と呼ばれたり、カッチン音と呼ばれたりする。その異音は、可聴域の音となる場合がある。

【0005】

このような異音の発生メカニズムは、次のとおりである。図８に示すように、継手９０の軸部９１と内方部材９９とはスプライン嵌合している。軸部９１は、スプライン軸部９２と、非スプライン軸部９５とを有する。スプライン軸部９２とスプライン孔部９３との間でトルク伝達が行われ、スプライン軸部９２では捻じれが生じない。これに対して、軸部９１とカップ部９４との境界部分、及び、非スプライン軸部９５の少なくとも一方では、捻じれが生じ得る。

【0006】

このような捻じれが生じようとしても、内方部材９９の軸方向端部となるカシメ部９８とカップ部９４とは押し付け合う状態にあるため、相互間の摩擦力（静止摩擦力）によって、車の定常走行時では、カシメ部９８とカップ部９４との間に滑りが生じない。しかし、車の発進時等では、継手９０から内方部材９９に伝達されるトルクが急増することがある。すると、前記摩擦力に抗して、カシメ部９８とカップ部９４との間に微小な滑りが生じ、これに伴い異音が生じる。

【0007】

そこで、特許文献１では、カシメ部９８とカップ部９４との間に、プレート９７が介在する。そのプレート９７は、カップ部９４との間の摩擦係数（静摩擦係数）を小さくするための面（低μ面）を有する。これにより、プレート９７に対してカップ部９４を意図的に滑らせ、前記のような捻じれる力が蓄積されないようにし、異音を抑制しようとしている。

【0008】

ここで、車輪用転がり軸受装置は、外方部材１００と内方部材９９との間に形成される環状空間に装着された密封装置９６を有する。密封装置９６は、外方部材１００に取り付けられるシール部材９６ａと、内方部材９９に取り付けられシール部材９６ａと対向する金属製のスリンガ９６ｂとを有する。

【0009】

本発明の発明者は、図示しないが、密封装置が有するスリンガの一部を延長し、その延長した部分（延長部）を、前記プレート９７の代わりに用いるという車輪用転がり軸受装置を発明した。

【0010】

スリンガはエンコーダ（着磁ゴム）を有する。そのエンコーダをセンサが検出することで車輪の回転状態を監視して走行制御する機能が、車両に搭載されている。その機能の一つとしてＡＢＳが知られている。

【0011】

前記のとおりスリンガの一部を延長し、その一部をカップ部と内方部材の軸方向端部との間に介在させ、前記異音を抑制する構成を採用した場合、次の課題が生じる。つまり、内方部材に嵌合により取り付けられているスリンガが、カップ部との間の摩擦力によって、内方部材との間の嵌合力に抗して、カップ部（継手）と供回りすることが考えられる。スリンガはエンコーダを有していることから、前記供回りが生じると、車輪の回転状態を正確に監視できないおそれがある。

【0012】

そこで、本発明は、継手と内方部材との間における異音の発生を、スリンガの一部を用いて抑えることを可能とすると共に、スリンガが継手と供回りすることを抑制することが可能となる車輪用転がり軸受装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0013】

（１）本発明は、
内周に外側軌道面を有する外方部材と、
外周に内側軌道面を有する内方部材と、
前記外側軌道面と前記内側軌道面との間に設けられている転動体と、
前記外方部材と前記内方部材との間に形成される環状空間の軸方向一方側に装着された密封装置と、
を備え、
前記内方部材は、前記内方部材の軸方向一方側に位置するカップ部を有する継手と一体回転する車輪用転がり軸受装置であって、
前記内方部材は、前記カップ部によって軸方向他方側に押される軸方向端部を有し、
前記密封装置は、
エンコーダを有すると共に前記内方部材に取り付けられたスリンガと、
前記外方部材に取り付けられ前記スリンガと対向するシール部材と、を有し、
前記スリンガは、
前記内方部材の一部に嵌合して取り付けられたスリンガ本体と、
前記スリンガ本体から径方向内方に延び前記軸方向端部と前記カップ部との間に介在する延在部と、を有し、
前記延在部は、
前記軸方向端部と接触する第一面と、
前記カップ部と接触すると共に、前記内方部材と前記スリンガとの間の摩擦係数よりも小さい摩擦係数を前記カップ部との間に有する第二面と、を有し、
前記スリンガと前記内方部材との取り付け部に、前記内方部材の前記一部に対する前記スリンガ本体の嵌合による力を含む前記スリンガの取り付け力を高めることで前記内方部材と前記スリンガとの相対回転変位を抑制する回り止め部を有する。

【0014】

前記車輪用転がり軸受装置によれば、スリンガが有する延在部は、内方部材の軸方向端部と継手のカップ部との間に介在する。延在部の第二面とカップ部との間の摩擦係数は低いため、内方部材に取り付けられているスリンガの延在部に対して、継手（カップ部）はある程度の滑りが許容される。これにより、異音の発生を抑えることが可能となる。
スリンガ（延在部）は、継手（カップ部）との間に生じる摩擦力によって回転力が付与され、スリンガは継手と供回りしようとする。しかし、回り止め部は、スリンガの取り付け力を高めることで前記供回りを抑制する。その結果、スリンガはエンコーダを有するが、そのエンコーダを用いた制御の誤作動を防ぐことが可能となる。

【0015】

（２）好ましくは、前記第二面は、前記カップ部との間の摩擦係数を低減するための表面処理部を有する。
前記構成によれば、カップ部と第二面との間の摩擦係数を小さくすることが容易である。

【0016】

（３）前記回り止め部は様々な手段により構成可能であるが、好ましくは、前記回り止め部は、前記スリンガのうち前記内方部材と接触する面と、前記内方部材のうち前記スリンガと接触する面とのうち、いずれか一方の面に設けられていて、他方の面に対して食い込む凸部である。
前記構成によれば、凸部が、接触相手の面に食い込むことで、スリンガと内方部材との相対回転変位を抑制する回り止め部が得られる。

【0017】

（４）凸部はスリンガ本体に設けられていてもよい。この場合、そのスリンガ本体を、内方部材の一部に対して嵌合により取り付ける際に、凸部が擦れて潰れる可能性がある。そこで、好ましくは、前記凸部は、前記延在部の前記第一面、又は、前記第一面が接触する前記軸方向端部の端面に設けられている。
前記構成によれば、スリンガ本体の取り付けの際に、凸部が潰れない。内方部材の軸方向端部は、カップ部によって、延在部を介して、軸方向に押される。その軸方向に押される荷重により、凸部を相手部材に食い込ませることが可能となる。

【0018】

（５）好ましくは、前記凸部は、前記内方部材と前記継手とが一体回転する回転方向に交差する向きの仮想線に沿って存在している。
前記構成によれば、スリンガが継手と供回りすることを効果的に抑制することが可能である。

【発明の効果】

【0019】

本発明の車輪用転がり軸受装置によれば、密封装置が有するスリンガの一部を用いて、継手と内方部材との間における異音の発生を抑えることが可能であり、そのスリンガが継手と供回りすることを抑制することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】図１は、本発明の車輪用転がり軸受装置の一例を示す断面図である。

【図2】図２は、カップ部及び内方部材の車両インナ側の端部を示す断面図である。

【図3】図３は、スリンガの延在部を車両アウタ側から見た場合の概略説明図である。

【図4】図４は、凸部の形成方法を示す説明図である。

【図5】図５は、回り止め部の変形例を示す概略説明図である。

【図6】図６は、回り止め部の別の変形例を示す概略説明図である。

【図7】図７は、回り止め部の別の変形例を示す概略説明図である。

【図8】図８は、従来の車輪用転がり軸受装置の断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0021】

図１は、本発明の車輪用転がり軸受装置の一例を示す断面図である。図１に示す車輪用転がり軸受装置１０（以下、「軸受装置１０」と称する。）は、自動車に用いられる車輪用の軸受装置であり、ハブユニットとも呼ばれる。軸受装置１０は、自動車の車体に設けられている懸架装置に取り付けられ、車輪７およびブレーキ装置のディスクロータ（図示せず）を回転自在に支持する。

【0022】

ドライブシャフトの回転動力が軸受装置１０に伝達される。そのドライブシャフトは、軸受装置１０（後述の内方部材１２）と結合される等速自在継手５０（以下、「継手５０」と称する。）を有する。図１では、継手５０の一部が示されている。

【0023】

軸受装置１０は、円筒形状の外方部材１１と、その径方向内側に位置する部分を有する内方部材１２と、外方部材１１と内方部材１２との間に二列となって設けられている複数の玉（転動体）１３と、複数の玉１３を保持する環状の保持器１４と、第一の密封装置１５と、第二の密封装置１９とを備える。無負荷状態で、外方部材１１の中心線と内方部材１２の中心線とは一致する。これらの中心線を軸受装置１０の中心線Ｃとする。図１は、中心線Ｃを含む面における断面図である。

【0024】

本開示の軸受装置１０に関して、各方向について定義する。軸受装置１０の中心線Ｃに沿う方向が「軸方向」である。この軸方向に、中心線Ｃに平行な方向も含まれる。軸受装置１０において、軸方向一方側（図１の左側）が車両インナ側であり、その反対となる軸方向他方側（図１の右側）が車両アウタ側である。中心線Ｃに直交する方向が「径方向」である。中心線Ｃを中心とする円に沿った方向が「周方向」である。内方部材１２が中心線Ｃ回りに回転する方向が「周方向」となる。

【0025】

外方部材１１は、その外周に、懸架装置の一部（図示せず）に固定される固定フランジ部２１を有する。外方部材１１は、その内周に第一の外側軌道面２２ａと第二の外側軌道面２２ｂとを有する。

【0026】

内方部材１２は、内軸１６と、内軸１６の車両インナ側に取り付けられている内輪１７とを有する。内軸１６は、軸本体２５と、車輪７などを取り付けるフランジ部２６とを有する。フランジ部２６は、軸本体２５の車両アウタ側の端部２５ａから径方向外側に延びて設けられている。内輪１７は、軸本体２５の車両インナ側の部分２５ｂに締め代を有して固定されている。

【0027】

内輪１７は、その外周に第一の内側軌道面２４ａを有する。内軸１６は、その外周に第二の内側軌道面２４ｂを有する。内軸１６に、軸方向に貫通する貫通孔２７が設けられている。貫通孔２７の中心線は、軸受装置１０の中心線Ｃと一致する。貫通孔２７は、継手５０が有する軸部５２とスプライン嵌合するスプライン孔部２８と、軸部５２とスプライン嵌合しない非スプライン孔部２９とを有する。

【0028】

車両インナ側の列に含まれる玉１３は、第一の外側軌道面２２ａと第一の内側軌道面２４ａとの間に設けられていて、第一の外側軌道面２２ａと第一の内側軌道面２４ａとに対して接触角を有して接触する。車両アウタ側の列に含まれる玉１３は、第二の外側軌道面２２ｂと第二の内側軌道面２４ｂとの間に設けられていて、第二の外側軌道面２２ｂと第二の内側軌道面２４ｂとに対して接触角を有して接触する。

【0029】

内方部材１２に、継手５０から回転動力（回転トルク）が伝達される。継手５０は、カップ部５１と、そのカップ部５１から車両アウタ側に延びて設けられている軸部５２とを有する。軸部５２は、内軸１６の貫通孔２７を貫通する。カップ部５１は、車両インナ側に向かって開口する有底円筒形状を有する。カップ部５１は、軸部５２よりも直径が大きい。カップ部５１は、円筒部５１ａと、円筒部５１ａを車両アウタ側で閉じる底部５１ｂとを有する。底部５１ｂの外周側の部分が、カップ部５１の肩部５１ｃとなる。

【0030】

図２は、カップ部５１及び内方部材１２の車両インナ側の端部を示す断面図である。カップ部５１は、内方部材１２の車両インナ側に位置する。カップ部５１（肩部５１ｃ）の車両アウタ側の側面５５は、内輪１７の車両インナ側の側面１８と軸方向について対向して位置する。カップ部５１の側面５５と、内輪１７の側面１８との間に、後述するスリンガ３１の一部（延在部３５）が介在している。

【0031】

図１において、継手５０の軸部５２は、内軸１６のスプライン孔部２８とスプライン嵌合するスプライン軸部５３と、内軸１６とスプライン嵌合しない非スプライン軸部５４とを有する。非スプライン軸部５４と非スプライン孔部２９とは径方向について対向する。軸部５２の車両アウタ側に、雄ねじ部５６が設けられている。

【0032】

軸受装置１０は、継手５０と内方部材１２とを結合するために締結部材３０を備える。締結部材３０は、ナットであり、雌ねじ部３０ａを有する。雌ねじ部３０ａを軸部５２の雄ねじ部５６に締め付けることで、締結部材３０は、軸本体２５の車両アウタ側の面に密着する。雄ねじ部５６に対する締結部材３０の締め付けトルクを大きくすることで、継手５０の軸部５２に大きな軸方向の力（軸力）が付与される。内方部材１２の軸方向端部である内輪１７とカップ部５１（肩部５１ｃ）とは、延在部３５を介して、相互で軸方向に押し付け合う状態になる。以上より、内方部材１２は、継手５０と一体回転可能となる。

【0033】

〔第一の密封構造１５〕
図２に示すように、第一の密封装置１５は、外方部材１１と内方部材１２との間に形成される環状空間Ｋの車両インナ側に装着されている。第一の密封装置１５は、スリンガ３１とシール部材３２とを有する。シール部材３２は、外方部材１１の車両インナ側の端部１１ａの内周面に取り付けられている。スリンガ３１は、内輪１７が有する肩部１７ａの外周面に取り付けられている。シール部材３２は、スリンガ３１と対向する。スリンガ３１は、エンコーダ３３として機能する着磁ゴムを有する。

【0034】

スリンガ３１は、環状のスリンガ本体３４と、スリンガ本体３４から径方向内方に延びて設けられている延在部３５とを有する。スリンガ３１は、金属製の薄板をプレスによって成型して製造される。スリンガ本体３４は、内方部材１２の一部である内輪１７に嵌合して取り付けられている。

【0035】

スリンガ本体３４は、円環部３４ａと、第一円筒部３４ｂと、第二円筒部３４ｃとを有する。第一円筒部３４ｂが肩部１７ａの外周面に嵌合する。これにより、スリンガ３１は内輪１７に取り付けられる。第二円筒部３４ｃは、第一円筒部３４ｂの外周側に位置し第一円筒部３４ｂと重なる。円環部３４ａは第二円筒部３４ｃから径方向外方に延びている部分である。第一円筒部３４ｂと第二円筒部３４ｃとは１８０度の折れ曲がり部を介して連続している。第二円筒部３４ｃと円環部３４ａとは９０度の折れ曲がり部を介して連続している。エンコーダ３３は、円環部３４ａに固定されている。

【0036】

延在部３５は、第一円筒部３４ｂと９０度の折れ曲がり部を介して連続している。延在部３５は、円環状である。延在部３５は、内輪１７とカップ部５１（肩部５１ｃ）との間に介在する。

【0037】

延在部３５は、内輪１７と接触する第一面３６と、カップ部５１（肩部５１ｃ）と接触する第二面３７とを有する。第二面３７は、カップ部５１（肩部５１ｃの側面５５）との間の摩擦係数を低減するための表面処理部３８を有する。表面処理部３８は、第二面３７に付されている例えばフッ素系の皮膜である。第二面３７は、カップ部５１との間の摩擦係数（静摩擦係数）を小さくするための低摩擦面（低μ面）を有する。

【0038】

表面処理部３８は、別の手段であってもよい。円環部３４ａにエンコーダ３３である着磁ゴムが固定されており、そのために、円環部３４ａ及び延在部３５を含むスリンガ３１の金属部分に接着剤が付されている。その接着剤による膜により、表面処理部３８が構成されていてもよい。または、延在部３５の第二面３７にブラスト処理が施され、そのブラスト面が表面処理部３８であってもよい。

【0039】

表面処理部３８により、第二面３７は、カップ部５１の側面５５との間において、低い摩擦係数を有する。第二面３７とカップ部５１の側面５５との間の摩擦係数は、内輪１７の側面１８と第一面３６との間の摩擦係数よりも小さい。

【0040】

〔スリンガ３１の回り止め部４０〕
前記のとおり、スリンガ本体３４は、内輪１７に嵌合して取り付けられている。スリンガ本体３４は、内輪１７の外周面に締め代を有して嵌合している。前記嵌合による力が、内輪１７に対するスリンガ３１（スリンガ本体３４）の取り付け力となる。
軸受装置１０は、スリンガ３１と内輪１７との取り付け部２０に、前記嵌合による力を含む前記取り付け力を高めることで内方部材１２（内輪１７）とスリンガ３１との相対回転変位を抑制する回り止め部４０を有する。

【0041】

スリンガ３１と内輪１７との取り付け部２０は、スリンガ本体３４の内周面と内輪１７の肩部１７ａの外周面とを含む他に、延在部３５の第一面３６と内輪１７の側面１８とを含む。
図３は、スリンガ３１の延在部３５を車両アウタ側から見た場合の概略説明図である。図２及び図３に示すように、本実施形態では、延在部３５の第一面３６が、回り止め部４０として、内輪１７の側面１８に食い込む凸部４１を有する。第一面３６は、凸部４１を有することで、内輪１７に食い込むスパイク面となる。

【0042】

図３に示すように、凸部４１は、内方部材１２と継手５０とが一体回転する回転方向（矢印Ｒの方向）に交差する向き（図例では略直交する向き）の仮想線Ｌに沿って存在している。図３に示す仮想線Ｌは、軸受装置１０の中心線Ｃに直交する半径方向の直線Ｍに平行な直線である。仮想線Ｌは、直線Ｍに対して傾斜していてもよい。仮想線Ｌは、直線でなくてもよく、曲線であってもよい。凸部４１は、仮想線Ｌに沿って連続して第一面３６上に設けられている凸条である。なお、凸部４１は、仮想線Ｌに沿って間欠的に設けられていてもよい。

【0043】

図３に示す形態の場合、１本の直線Ｍを挟む両側に一対の仮想線Ｌが設定され、各仮想線Ｌに沿って凸部４１が位置する。前記一対の仮想線Ｌに沿う複数の凸部４１を「一組の凸部４１」と定義すると、スリンガ３１は、周方向に複数組（図例では四組）の凸部４１を有する。凸部４１の組数は、四組以外であってもよく、四組よりも少なくてもよい。凸部４１は、周方向について間隔をあけて設けられている。

【0044】

図４は、凸部４１の形成方法を示す説明図である。凸部４１は加工型４５によって形成される。図４（ａ）に示すように、加工型４５は先端が尖っている凸型部４６を有する。図外のプレスにより、図４（ｂ）に示すように、加工型４５を延在部３５に押し付ける。すると、図４（ｃ）に示すように、延在部３５において、凸型部４６が押し付けられた中央部分４７が凹み、その両側部分４８が盛り上がる。その盛り上がり（両側部分４８）は、いわゆるバリのようになり、そのバリ部分が凸部４１となる。凸部４１の先端は尖った形状となる。凸部４１の先端は、断面において鋭角で尖った形状となる。

【0045】

このような凸部４１を、延在部３５は第一面３６に有する。前記のとおり（図１及び図２参照）、内輪１７とカップ部５１とは、延在部３５を介して、相互で軸方向に押し付け合う。その軸方向の押し付け合う荷重により、凸部４１を相手部材となる内輪１７の側面１８に食い込ませることが可能となる。
以上より、凸部４１は、内方部材１２（内輪１７）とスリンガ３１との相対回転変位を抑制する回り止め部４０となる。

【0046】

延在部３５の第一面３６及び第二面３７についてまとめて説明する。第一面３６は、内輪１７に対するスリンガ３１の滑りを防止するための面であり、回り止め部４０として凸部４１を有する。その反対側となる第二面３７は、スリンガ３１（延在部３５）に対するカップ部５１の滑りを許容するための面であり、カップ部５１との間の摩擦係数（静摩擦係数）を小さくする低摩擦面を有する。

【0047】

〔回り止め部４０の変形例〕
回り止め部４０は、前記のような加工型４５により得られる凸部４１による構成以外であってもよい。図５は、回り止め部４０の変形例を示す概略説明図であり、スリンガ３１の延在部３５を車両アウタ側から見た場合の図である。図５に示す回り止め部４０は、レーザ加工により形成された凸部４２により構成される。図外のレーザ加工機により、回り止め部４０が延在部３５の第一面３６に形成される。

【0048】

延在部３５の第一面３６に対して、中心線Ｃを中心とする放射方向に沿ってレーザが照射され、レーザにより延在部３５の一部が溶融し、第一面３６に凹凸が形成される。その凹凸の一部が凸部４２となる。第一面３６の平滑な面から、１０マイクロメートル程度について突出する凸部４２が得られる。その凸部４２は、図４（ｃ）に示す加工型４５を用いて形成した凸部４１と同様の断面形状を有する。凸部４２は、内方部材１２と継手５０とが一体回転する回転方向（矢印Ｒの方向）に交差する向き（図例では直交する向き）の仮想線Ｌに沿って存在している。
レーザによる凸部４２は、直線的な仮想線Ｌに沿って形成されたもの以外であってもよく、幾何学的な形状の線に沿って形成されたものや、文字又は記号を表す線に沿って形成されたものであってもよい。

【0049】

ここで、一般的に、部材表面の凹凸に関して、表面粗さＲｚが用いられる（ＪＩＳ Ｂ ０６０１）。このＲｚは、基準長さにおける表面の粗さ曲線の中で、最も高い山の高さ（Ｒｐ）と最も深い谷の深さ（Ｒｖ）との和である。
本発明の場合、凸部４１（凸部４２）は、表面粗さＲｚにより定義されることよりも、凹凸のうちの最も高い山の高さ（Ｒｐ）により定義されるのが好ましい。つまり、凸部４１（凸部４２）を含む凹凸面の基準長さ（例えば１ミリメートル）において、平均線を基準とした場合に、凸部４１（凸部４２）の最も高い位置の高さ（Ｒｐ）が１０マイクロメートル以上であるのが好ましい。これにより、スリンガ３１と内方部材１２との相対回転変位を抑制する回り止め部４０として、高い機能が得られる。

【0050】

〔回り止め部４０の別の変形例〕
図６及び図７は、回り止め部４０の別の変形例を示す概略説明図である。図６は、内方部材１２のうち、内輪１７を示し、図７は、内輪１７及びスリンガ３１を示す。内輪１７は、その一部に凹部４４を有する。スリンガ３１の延在部３５は、凹部４４に係合する爪部４３を有する。凹部４４と爪部４３とにより、回り止め部４０が構成される。爪部４３が凹部４４を構成する周方向に臨む壁４４ａに接触することで、スリンガ３１と内輪１７との相対回転変位が抑制される。図７に示す形態の場合、延在部３５の内周側の端部が爪部４３となる。延在部３５の内周側の端部を塑性変形させる。その端部である爪部４３が凹部４４に侵入した状態となる。凹部４４は、内輪１７において周方向の少なくとも１箇所に設けられていればよい。

【0051】

また、図示しないが、回り止め部４０の更に別の変形例として、スリンガ本体３４又は延在部３５と、内方部材１２の一部（内輪１７）との取り付け部に、凸部と凹部とが設けられていてもよい。例えばスリンガ本体３４又は延在部３５に凸部が設けられていて、内方部材１２の一部（内輪１７）に凹部が設けられていて、これら凸部と凹部とが嵌まることで、スリンガ３１と内輪１７との相対回転変位が抑制される構成であってもよい。

【0052】

〔本実施形態の軸受装置１０について〕
以上のように、前記各形態の軸受装置１０は、外方部材１１と、内方部材１２と、外側軌道面２２ａ，２２ｂと内側軌道面２４ａ，２４ｂとの間に設けられている転動体としての玉１３と、外方部材１１と内方部材１２との間に形成される環状空間Ｋの車両インナ側に装着された密封装置１５とを備える。内方部材１２は、継手５０と一体回転する。継手５０は、内方部材１２の車両インナ側に位置するカップ部５１を有する。内方部材１２は、カップ部５１により延在部３５を介して車両アウタ側に押される軸方向端部を有する。前記実施形態の場合（図１及び図２参照）、前記軸方向端部は内輪１７である。

【0053】

密封装置１５は、内方部材１２に取り付けられたスリンガ３１と、外方部材１１に取り付けられたシール部材３２とを有する。スリンガ３１は、エンコーダ３３を有する。シール部材３２はスリンガ３１と対向する。スリンガ３１は（図２参照）、内輪１７に嵌合して取り付けられたスリンガ本体３４と、スリンガ本体３４から径方向内方に延びる延在部３５とを有する。延在部３５は、軸方向端部である内輪１７とカップ部５１との間に介在する。

【0054】

延在部３５は、軸方向端部である内輪１７と接触する第一面３６と、その反対側の面であってカップ部５１と接触する第二面３７とを有する。第二面３７は、内輪１７の側面１８と延在部３５の第一面３６との間の摩擦係数よりも小さい摩擦係数を、カップ部５１との間に有する。

【0055】

軸受装置１０は、スリンガ３１と内輪１７との取り付け部２０に、回り止め部４０を有する。回り止め部４０は、内輪１７に対するスリンガ本体３４の嵌合による力を含むスリンガ３１の取り付け力を高めることで、内方部材１２とスリンガ３１との相対回転変位を抑制する。

【0056】

前記各形態の軸受装置１０によれば、スリンガ３１の延在部３５は、内輪１７と継手５０のカップ部５１との間に介在する。延在部３５の第二面３７とカップ部５１との間の摩擦係数は低いため、内輪１７に取り付けられているスリンガ３１の延在部３５に対して、継手５０（カップ部５１）はある程度の滑りが許容される。これにより、後に説明するスティックスリップ音等と呼ばれる異音の発生を抑えることが可能となる。継手５０のカップ部５１における滑りを許容するための部品として、スリンガ３１の一部（延在部３５）が用いられるので、軸受装置１０における部品点数の削減が可能となる。

【0057】

前記各形態の軸受装置１０の場合、延在部３５は、カップ部５１との間に生じる摩擦力によって回転力が付与され、スリンガ３１は継手５０と供回りしようとする。しかし、回り止め部４０は、内輪１７に対するスリンガ３１の取り付け力を高めることで前記供回りを抑制する。その結果、スリンガ３１はエンコーダ３３を有するが、そのエンコーダ３３を用いた制御の誤作動を防ぐことが可能となる。

【0058】

前記各形態の軸受装置１０の場合、延在部３５の第二面３７は、カップ部５１との間の摩擦係数を低減するための表面処理部３８を有する。表面処理部３８は、前記のとおり、延在部３５の第二面３７に付されているフッ素系の皮膜等である。表面処理部３８によれば、カップ部５１と延在部３５の第二面３７との間の摩擦係数を小さくすることが容易である。

【0059】

図３（図５）に示す形態の場合、回り止め部４０は、凸部４１（凸部４２）である。凸部４１（凸部４２）は、スリンガ３１が有する延在部３５の第一面３６に設けられていて、凸部４１（凸部４２）は、内輪１７の側面１８に対して食い込む。凸部４１（凸部４２）が、接触相手の面に食い込むことで、スリンガ３１と内方部材１２との相対回転変位を抑制する回り止め部４０が得られる。

【0060】

〔異音の発生のメカニズムについて〕
カップ部５１と内方部材１２の一部との間で生じる異音について説明する。なお、前記異音は、スティックスリップ音と呼ばれたり、カッチン音と呼ばれたりする。従来、その異音は、可聴域の音となる場合がある。

【0061】

異音発生のメカニズムについて説明する。そのメカニズムを、スリンガ３１の延在部３５が省略されていると仮定して、図１及び図２を用いて説明する。継手５０の軸部５２と内方部材１２とは、スプライン嵌合している。スプライン軸部５３とスプライン孔部２８との間でトルク伝達が行われ、スプライン軸部５３では捻じれが生じない。これに対して、軸部５２とカップ部５１との境界部分、および、非スプライン軸部５４の少なくとも一方で、捻じれが生じ得る。

【0062】

このような捻じれが生じようとしても、内輪１７の側面１８とカップ部５１の側面５５とは相互で押し付け合うことから、相互間の摩擦力（静止摩擦力）によって、車の定常走行時では、内輪１７とカップ部５１との間に滑りが生じない。しかし、車の発進時などでは、継手５０のカップ部５１から内輪１７に伝達されるトルクが急増することがある。すると、前記摩擦力に抗して、カップ部５１と内輪１７との間に微小な滑りが生じ、これに伴い異音が生じる。

【0063】

継手５０の軸部５２に生じる軸方向の力（軸力）が大きいほど、前記摩擦力は大きくなり、滑りの頻度は低下する。しかし、前記軸力が大きくなれば、それに応じて、非スプライン軸部５４などにおける捻じれ方向の蓄積エネルギーが高くなる。このため、異音の発生頻度は減少するが、蓄積エネルギーが高くなり、それがあるレベルを超えると、前記滑りが生じてしまう。

【0064】

そこで、本実施形態では、前記のとおり、スリンガ３１が有する延在部３５の第二面３７とカップ部５１との間の摩擦係数は低い。このため、内輪１７に取り付けられているスリンガ３１の延在部３５に対して、継手５０（カップ部５１）はある程度の滑りが許容される。これにより、前記のような蓄積エネルギーが高くならない。その結果、異音の発生を抑えることが可能となる。

【0065】

〔その他〕
図３及び図５に示す形態の場合、内方部材１２とスリンガ３１との相対回転変位を抑制する回り止め部４０は、スリンガ３１側に設けられている。つまり、凸部４１（凸部４２）は、スリンガ３１が有する延在部３５の第一面３６に設けられている。
この構成とは異なり、回り止め部４０は、内方部材１２の一部に設けられていてもよい。つまり、凸部４１（凸部４２）は、第一面３６が接触する内輪１７の側面１８に設けられていて、延在部３５の第一面３６に対して食い込む構成であってもよい。

【0066】

凸部４１（凸部４２）は、延在部３５の第一面３６と内輪１７の側面１８との間以外に、他の部分に設けられていてもよい。凸部４１（凸部４２）はスリンガ本体３４の内周面に設けられていてもよい。又は、凸部４１（凸部４２）は、スリンガ本体３４が嵌合する内輪１７の外周面に設けられていてもよい。
つまり、凸部４１（凸部４２）は、スリンガ３１のうち内方部材１２と接触する面と、内方部材１２のうちスリンガ３１と接触する面とのうち、いずれか一方の面に設けられていて、これらの面のうち、他方の面に対して食い込む構成であってもよい。
ただし、凸部４１（凸部４２）が、スリンガ３１に設けられている場合の方が、凸部４１（凸部４２）の形成が容易であったり、製造コスト低減が可能であったりする。

【0067】

また、凸部４１（凸部４２）が、スリンガ本体３４の内周面と内輪１７の外周面との間に設けられる場合、スリンガ本体３４を、内輪１７に対して嵌合により取り付ける際に、凸部４１（凸部４２）が擦れて潰れる可能性がある。凸部４１（凸部４２）が潰れると、その機能が低下する。
そこで、凸部４１（凸部４２）は、延在部３５の第一面３６、又は、第一面３６が接触する軸方向端部である内輪１７の端面（側面１８）に設けられているのが好ましい。
この構成により、スリンガ本体３４の取り付けの際に、凸部４１（凸部４２）が潰れない。前記のとおり、内方部材１２の軸方向端部である内輪１７は、カップ部５１によって、延在部３５を介して、軸方向に押される。その軸方向に押される荷重により、凸部４１（凸部４２）を相手部材に食い込ませることが可能となる。

【0068】

本実施形態では、延在部３５は、内方部材１２の軸方向端部である内輪１７と継手５０のカップ部５１との間に介在する。
延在部３５は、内方部材１２の軸方向端部と、カップ部５１との間に介在していれば、他の形状であってもよい。例えば、内方部材１２は、内輪１７を固定するため、従来例を示す図８に示すように、車両インナ側の端部にカシメ部を有していてもよい。この場合、内方部材１２の軸方向端部を、そのカシメ部としてもよい。つまり、カシメ部とカップ部５１との間に延在部３５が介在していてもよい。

【0069】

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の権利範囲は、上述の実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

【符号の説明】

【0070】

１０ 車輪用転がり軸受装置
１１ 外方部材
１２ 内方部材
１３ 玉（転動体）
１５ 密封装置
２０ 取り付け部
２２ａ，２２ｂ 外側軌道面
２４ａ，２４ｂ 内側軌道面
３１ スリンガ
３２ シール部材
３３ エンコーダ
３４ スリンガ本体
３５ 延在部
３６ 第一面
３７ 第二面
３８ 表面処理部
４０ 回り止め部
４１ 凸部
４２ 凸部
５０ 継手（等速自在継手）
５１ カップ部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】