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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024074584
(43)【公開日】2024-05-31
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/13 20060101AFI20240524BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20240524BHJP
【ＦＩ】
B60C11/13 B
B60C11/03 300B
【審査請求】有
【請求項の数】12
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022185846
(22)【出願日】2022-11-21
(11)【特許番号】
(45)【特許公報発行日】2024-04-03
(71)【出願人】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】谷田部 翔
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA33
3D131AA34
3D131AA35
3D131AA36
3D131AA39
3D131BB01
3D131BB11
3D131BC12
3D131BC13
3D131BC18
3D131BC34
3D131BC44
3D131CB06
3D131DA34
3D131DA43
3D131DA54
3D131EB18V
3D131EB18X
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB24V
3D131EB24X
3D131EB28V
3D131EB28X
3D131EB31V
3D131EB31W
3D131EB31X
3D131EB35V
3D131EB35X
3D131EB43V
3D131EB43W
3D131EB43X
3D131EB44V
3D131EB44W
3D131EB44X
3D131EB47V
3D131EB47W
3D131EB47X
3D131EC12V
3D131EC12W
3D131EC12X
3D131EC15V
3D131EC15W
(57)【要約】
【課題】タイヤのスノー性能を向上できるタイヤを提供すること。
【解決手段】このタイヤ１では、第一センター主溝２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、第二センター主溝２３が、周方向長さＬ３１を有する第一溝部、周方向長さＬ３２を有する第二溝部および周方向長さＬ３３を有する第三溝部を接続して成る屈曲形状を有する。また、第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３が、Ｌ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有する。
【選択図】図２
【解決手段】このタイヤ１では、第一センター主溝２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、第二センター主溝２３が、周方向長さＬ３１を有する第一溝部、周方向長さＬ３２を有する第二溝部および周方向長さＬ３３を有する第三溝部を接続して成る屈曲形状を有する。また、第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３が、Ｌ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記複数の主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、
前記複数の主溝が、タイヤ赤道面を挟んで隣り合う第一および第二のセンター主溝を含み、
前記複数の陸部が、前記第一および第二のセンター主溝に区画されて成るセンター陸部を含み、
前記第一センター主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、
前記第二センター主溝が、周方向長さＬ３１を有する第一溝部、周方向長さＬ３２を有する第二溝部および周方向長さＬ３３を有する第三溝部を接続して成る屈曲形状を有し、且つ、
前記第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３が、Ｌ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有することを特徴とするタイヤ。
前記複数の主溝が、タイヤ赤道面を挟んで隣り合う第一および第二のセンター主溝を含み、
前記複数の陸部が、前記第一および第二のセンター主溝に区画されて成るセンター陸部を含み、
前記第一センター主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、
前記第二センター主溝が、周方向長さＬ３１を有する第一溝部、周方向長さＬ３２を有する第二溝部および周方向長さＬ３３を有する第三溝部を接続して成る屈曲形状を有し、且つ、
前記第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３が、Ｌ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有することを特徴とするタイヤ。
【請求項2】
前記第一センター主溝の前記長尺部の周方向長さＬ２が、前記第一センター主溝の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．６０≦Ｌ２／Ｐ２≦１．００の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記第一センター主溝の前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、前記第一センター主溝の溝幅Ｗｇ２に対して１．４０≦Ａ２／Ｗｇ２≦１．９０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記第二センター主溝の前記第一溝部と前記第二および第三の溝部とが、タイヤ周方向で相互に逆方向に傾斜する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記第二センター主溝の前記第一溝部が、前記第一センター主溝の前記長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記第二センター主溝の前記第一溝部の周方向長さＬ３１が、前記第二センター主溝の前記屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．３５≦Ｌ３１／Ｐ３≦０．７５の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記第二センター主溝の前記第二溝部の周方向長さＬ３２が、前記第二センター主溝の前記屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．２０≦Ｌ３２／Ｐ３≦０．４５の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項8】
前記第二センター主溝の前記第三溝部の周方向長さＬ３３が、前記第二センター主溝の前記屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．０５≦Ｌ３３／Ｐ３の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項9】
前記第二センター主溝の前記屈曲形状のピッチ長Ｐ３が、前記第一センター主溝の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．８０≦Ｐ３／Ｐ２≦１．２０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項10】
前記第二センター主溝の前記屈曲形状の振幅Ａ３が、前記第二センター主溝の溝幅Ｗｇ３に対して０．５５≦Ａ３／Ｗｇ３≦０．９５の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項11】
前記第二センター主溝の前記屈曲形状の振幅Ａ３が、前記第一センター主溝の前記ジグザグ形状の振幅Ａ２に対して０．８０≦Ａ３／Ａ２≦１．２０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項12】
前記センター陸部が、前記センター陸部をタイヤ幅方向に貫通して前記第一および第二のセンター主溝のそれぞれに接続する第一および第二のセンターラグ溝を備え、且つ、前記第一および第二のセンターラグ溝が、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能を向上できるタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
降雪圏で使用される近年のオールシーズンタイヤでは、タイヤのスノー性能を高めるために、ジグザグ形状を有する主溝が採用されている。かかる構造を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１６－１１３０６６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのスノー性能を向上できるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、タイヤ周方向に延在する複数の主溝と、前記複数の主溝に区画されて成る複数の陸部とを備えるタイヤであって、前記複数の主溝が、タイヤ赤道面を挟んで隣り合う第一および第二のセンター主溝を含み、前記複数の陸部が、前記第一および第二のセンター主溝に区画されて成るセンター陸部を含み、前記第一センター主溝が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、前記第二センター主溝が、周方向長さＬ３１を有する第一溝部、周方向長さＬ３２を有する第二溝部および周方向長さＬ３３を有する第三溝部を接続して成る屈曲形状を有し、且つ、前記第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３が、Ｌ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有することを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
この発明にかかるタイヤでは、（１）第一センター主溝２２が長尺部および短尺部を交互に接続して成るジグザグ形状を有すると共に、第二センター主溝が第一～第三の溝部から成る屈曲形状を有するので、トレッド部センター領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー性能が向上する。また、（２）タイヤの車両装着状態にて、第一センター主溝が車幅方向外側領域に位置すると共に第二センター主溝が車幅方向内側領域に位置する場合に、第一センター主溝がより少ない屈曲点をもつジグザグ形状を有することにより、タイヤの耐偏摩耗性能が確保され、第二センター主溝がより多くの屈曲点をもつ屈曲形状を有することにより、タイヤのスノー性能が効果的に高まる。これにより、タイヤのスノー性能と耐偏摩耗性能とが両立する利点がある。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【0009】
［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、タイヤの一例として、ＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）車用の空気入りラジアルタイヤを示している。
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、タイヤの一例として、ＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）車用の空気入りラジアルタイヤを示している。
【0010】
同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。
【0011】
また、車幅方向内側および車幅方向外側が、タイヤを車両に装着したときの車幅方向に対する向きとして定義される。また、タイヤ赤道面を境界とする左右の領域が、車幅方向外側領域および車幅方向内側領域としてそれぞれ定義される。また、タイヤが、車両に対するタイヤ装着方向を示す装着方向表示部（図示省略）を備える。装着方向表示部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成される。例えば、ＥＣＥＲ３０（欧州経済委員会規則第３０条）が、車両装着状態にて車幅方向外側となるサイドウォール部に車両装着方向の表示部を設けることを義務付けている。
【0012】
タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴムと、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【0013】
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【0014】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
【0015】
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、複数のベルトカバー１４３、１４４とを含む。
【0016】
一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。
【0017】
ベルトカバー１４３、１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３、１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、複数のベルトカバー１４３、１４４が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。
【0018】
トレッドゴムは、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
【0019】
［トレッドパターン］
図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
図２は、図１に記載したタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。
【0020】
図２に示すように、タイヤ１は、４本の主溝２１～２４と、これらの主溝２１～２４に区画されて成る５列の陸部３１～３５とをトレッド面に備える。
【0021】
主溝２１～２４は、外側および内側のショルダー主溝２１、２４と、外側および内側のセンター主溝２２、２３とから構成される。これらの主溝２１～２４は、タイヤ周方向の全周に渡って連続的に延在する環状構造を有する。ショルダー主溝２１、２４は、タイヤ幅方向の最外側にある主溝であり、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域のそれぞれで定義される。また、外側ショルダー主溝２１および外側センター主溝２２がタイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側領域にあり、内側センター主溝２３および内側ショルダー主溝２４が車幅方向内側領域にある。
【0022】
主溝２１～２４は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝である。また、主溝２１、２２、２４の後述するジグザグ形状の長尺部および主溝２３の屈曲形状の第一溝部が、２．５［ｍｍ］以上１５．０［ｍｍ］以下の溝幅および８．０［ｍｍ］以上１２．０［ｍｍ］以下の溝深さを有する。
【0023】
溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。
【0024】
溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。
【0025】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。
【0026】
陸部３１～３５は、外側および内側のショルダー陸部３１、３５と、外側および内側のミドル陸部３２、３４と、１列のセンター陸部３３とから構成される。これらの陸部３１～３５は、主溝２１～２４に区画されて成り、タイヤ全周に渡って延在する環状の踏面を構成する。ショルダー陸部３１、３５は、ショルダー主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部として定義される。ミドル陸部３２、３４が、ショルダー主溝２１、２４に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部として定義される。また、外側ショルダー陸部３１および外側ミドル陸部３２が、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車幅方向外側領域にある。また、センター陸部３３が、タイヤ赤道面ＣＬ上にある。また、内側ミドル陸部３４および内側ショルダー陸部３５が車幅方向内側領域にある。
【0027】
また、図２において、外側および内側のショルダー陸部３１、３５の最大接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ５が、タイヤ接地幅ＴＷに対して２０［％］以上６０［％］以下の範囲にあり、好ましくは３５［％］以上４５［％］以下の範囲にある。また、外側および内側のミドル陸部３２、３４の最大接地幅Ｗｂ２、Ｗｂ４が、タイヤ接地幅ＴＷに対して２０［％］以上５０［％］以下の範囲にある。また、センター陸部３３の最大接地幅Ｗｂ３が、タイヤ接地幅ＴＷに対して３０［％］以上４０［％］以下の範囲にある。
【0028】
陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。
【0029】
タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。
【0030】
タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。
【0031】
【0032】
外側ショルダー主溝２１は、図３に示すように、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、外側ショルダー主溝２１の長尺部の周方向長さＬ１が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ長Ｐ１に対して０．７０≦Ｌ１／Ｐ１≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｌ１／Ｐ１≦０．９０の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状が長尺部を有することによるスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺部の長さが確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される。また、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ数Ｎ１が、６０≦Ｎ１≦１００の範囲にある。
【0033】
主溝のジグザグ形状は、トレッド平面視における主溝の溝中心線の形状として定義される。
【0034】
溝中心線は、溝幅の端点の中点を接続した仮想線として定義される。また、トレッド踏面における主溝の開口部に形成された部分的な凹凸部（例えば、ラグ溝やサイプの開口部、陸部の面取部や切欠部など）を除外して、主溝の溝中心線が定義される。
【0035】
溝部の周方向長さは、主溝の溝中心線の屈曲点を端点とするタイヤ周方向の長さとして測定される。
【0036】
また、図３において、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の振幅Ａ１が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して０．１５≦Ａ１／Ｗｇ１≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２５≦Ａ１／Ｗｇ１≦０．３５の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される。また、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１が８．５［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦１６．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ１（後述する図５参照）が８．０［ｍｍ］≦Ｈ１≦１２．０［ｍｍ］の範囲にある。
【0037】
また、図３の構成では、外側ショルダー主溝２１が、タイヤ周方向でシースルー構造を有する。すなわち、外側ショルダー主溝２１に区画された左右の陸部３１、３２のエッジ部がタイヤ周方向視にて相互にオーバーラップしないように、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１および振幅Ａ１が確保されている。これにより、スノートラクション性能の向上作用を確保しつつ、スノー路面での排雪性を向上できる。
【0038】
外側センター主溝２２は、図３に示すように、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、外側センター主溝２２の長尺部が、外側ショルダー主溝２１の長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。具体的に、図３の構成では、外側ショルダー主溝２１の長尺部が図中下方に向かってタイヤ接地端Ｔ側に傾斜し、外側センター主溝２２の長尺部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬ側に傾斜している。
【0039】
上記の構成では、（１）外側ショルダー主溝２１および外側センター主溝２２が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有するので、主溝が同一長さの溝部を接続して成るジグザグ形状を有する構成（図示省略）と比較して、スノー路面での排雪性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する。また、（２）隣り合う主溝２１、２２のジグザグ形状の長尺部がタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜するので、両者がタイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、ジグザグ形状を有することによるスノートラクション性能の向上作用が確保される。
【0040】
また、図３において、外側センター主溝２２の長尺部の周方向長さＬ２が、外側センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．６０≦Ｌ２／Ｐ２≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｌ２／Ｐ２≦０．９５の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状が長尺部を有することによるスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺部の長さが確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される。なお、Ｌ２／Ｐ２＝１．００では、外側センター主溝２２の短尺部の溝中心線が、タイヤ軸方向に対して平行となる。
【0041】
また、図３において、外側センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ長Ｐ１に対して１．５０≦Ｐ２／Ｐ１≦３．００の範囲にあり、好ましくは２．００≦Ｐ２／Ｐ１≦２．５０の範囲にある。したがって、外側センター主溝２２のピッチ長Ｐ２が長く、外側ショルダー主溝２１のピッチ長Ｐ１が短い。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制され、また、トレッド部ショルダー領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が確保される。また、外側センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ数Ｎ２が、３０≦Ｎ２≦５０の範囲にある。また、図３の構成では、外側センター主溝２２のピッチ数Ｎ２が、外側ショルダー主溝２１のピッチ数Ｎ１に対してＮ２／Ｎ１＝１／２に設定される。
【0042】
また、図３において、外側センター主溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２が、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２に対して１．４０≦Ａ２／Ｗｇ２≦１．９０の範囲にあり、好ましくは１．６０≦Ａ２／Ｗｇ２≦１．７０の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される。
【0043】
また、図３において、外側センター主溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の振幅Ａ１に対して２．００≦Ａ２／Ａ１≦４．００の範囲にあり、好ましくは２．５０≦Ａ２／Ａ１≦３．５０の範囲にある。したがって、外側センター主溝２２の振幅Ａ２が外側ショルダー主溝２１の振幅Ａ１よりも大きい。これにより、両者が略同一の振幅を有する構成（図示省略）と比較して、トレッド部センター領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が確保され、また、トレッド部ショルダー領域の剛性が確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。
【0044】
また、図３において、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が５．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦１０．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ２（後述する図８参照）が８．０［ｍｍ］≦Ｈｇ２≦１２．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、外側センター主溝２２の溝容積が確保されて、タイヤのスノー性能が確保され、上記上限により、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。
【0045】
また、図３の構成では、外側センター主溝２２のジグザグ形状の短尺部の溝幅（図中の寸法記号省略）が長尺部の溝幅よりも狭い。また、短尺部の溝幅が長尺部の溝幅に対して３０［％］以上７０［％］以下の範囲にあり、好ましくは４５［％］以上５５［％］以下の範囲にある。かかる構成では、特に図３のようにタイヤ周方向に対する短尺部の傾斜角が大きい構成において、陸部３２、３３の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される点で好ましい。しかし、これに限らず、外側センター主溝２２の短尺部および長尺部が均一な溝幅を有しても良い（図示省略）。
【0046】
また、図３において、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して０．５０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．６０≦Ｗｇ２／Ｗｇ１≦０．７０の範囲にある。したがって、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１よりも狭い。これにより、両者が略同一の溝幅を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤのスノー性能が向上する。
【0047】
また、図３の構成では、外側センター主溝２２が、タイヤ周方向でシースルーレス構造を有する。すなわち、外側センター主溝２２に区画された左右の陸部３２、３３のエッジ部がタイヤ周方向視にて相互にオーバーラップするように、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２および振幅Ａ２が設定されている。
【0048】
［外側ショルダー陸部］
図３に示すように、外側ショルダー陸部３１は、外側ショルダーラグ溝３１１と、外側ショルダーブロック３１２とを備える。
図３に示すように、外側ショルダー陸部３１は、外側ショルダーラグ溝３１１と、外側ショルダーブロック３１２とを備える。
【0049】
外側ショルダーラグ溝３１１は、ストレート形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、外側ショルダー陸部３１をタイヤ幅方向に貫通して、タイヤ接地端Ｔおよび外側ショルダー主溝２１に接続する。また、外側ショルダーラグ溝３１１が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の長尺部の端部に接続し、また、ジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。また、外側ショルダー主溝２１が、外側ショルダー主溝２１側の開口部に、底上部（図中の符号省略）を有する。また、複数の外側ショルダーラグ溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、外側ショルダーラグ溝３１１の溝幅Ｗｇ１１（図中の寸法記号省略）が５．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さＨｇ１１が６．０［ｍｍ］以上１１．０［ｍｍ］以下の範囲にある。
【0050】
外側ショルダーブロック３１２は、複数の外側ショルダーラグ溝３１１に区画されて成る。また、外側ショルダーブロック３１２の外側ショルダー主溝２１側のエッジ部が、外側ショルダー主溝２１の一組の長尺部および短尺部に区画されて成ると共にタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となるＶ字形状を有する。これにより、ブロックの剛性か確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。
【0051】
また、図３に示すように、外側ショルダーブロック３１２が、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
【0052】
【0053】
図３に示すように、外側ミドル陸部３２は、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂと、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂとを備える。
【0054】
第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂは、ストレート形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、外側ミドル陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、外側ショルダー主溝２１および外側センター主溝２２に接続する。また、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。
【0055】
また、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの一方の端部が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の最大振幅位置に対して離間つつジグザグ形状の長尺部の中央部に接続する。また、第一外側ミドルラグ溝３２１Ａの他方の端部が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の長尺部の端部に接続し、また、ジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。一方で、第二ミドルラグ溝３２１Ｂの他方の端部が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の最大振幅位置に対して離間つつジグザグ形状の長尺部の中央部に接続する。
【0056】
また、図３において、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの溝幅Ｗｇ２１（Ｗｇ２１Ａ、Ｗｇ２１Ｂ；図４参照）が、外側センター主溝２２の長尺部の溝幅Ｗｇ２に対して０．４０≦Ｗｇ２１／Ｗｇ２≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．５０≦Ｗｇ２１／Ｗｇ２≦０．７０の範囲にある。また、外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの溝幅Ｗｇ２が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２１≦５．０［ｍｍ］の範囲にある。
【0057】
また、図３に示すように、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。また、図４において、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜角θ２１（θ２１Ａ、θ２１Ｂ）が、６０［deg］≦θ２１≦９０［deg］の範囲にある。
【0058】
また、図３の構成では、第一外側ミドルラグ溝３２１Ａが、外側センター主溝２２のジグザグ形状の短尺部をタイヤ幅方向に延長するように延在する。具体的には、図４に示すように、第一外側ミドルラグ溝３２１Ａの外側センター主溝２２側の一方（図中上方）の溝壁が、外側センター主溝２２の短尺部の溝壁に対して面一で接続する。これにより、外側センター主溝２２および第一外側ミドルラグ溝３２１Ａの排雪性が向上する。
【0059】
また、図３に示すように、外側ショルダー主溝２１に対する外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの接続部が、外側ショルダー主溝２１に対する外側ショルダーラグ溝３１１の接続部に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。具体的に、外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの溝中心線の延長線と外側ショルダー主溝２１の溝中心線との交点から外側ショルダーラグ溝３１１の溝中心線の延長線と外側ショルダー主溝２１の溝中心線との交点までのタイヤ周方向の距離Ｄ１が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ長Ｐ１に対して０．１５≦Ｄ１／Ｐ１≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｄ１／Ｐ１≦０．５０の範囲にある。これにより、タイヤの通過騒音が低減される。
【0060】
外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂは、外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに区画されて成る。また、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂの外側センター主溝２２側のエッジ部が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の長尺部に区画されて成る直線形状を有する。また、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂのタイヤ周方向のエッジ部、すなわち第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに区画されたエッジ部が、ストレート形状ないしは緩やかな円弧形状を有する。これにより、トレッド部センター領域におけるブロックの偏摩耗が抑制される。
【0061】
また、図４に示すように、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂの外側ショルダー主溝２１側のエッジ部が、２つの屈曲点をもつジグザグ形状を有する。このため、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂが、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部に凹部をもつ凹六角形を有している。これにより、タイヤのスノートラクション性能が高まる。また、第一および第二の外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂの接地面積比が０．５５以上１．１０以下の範囲にあり、好ましくは０．７０上１．０５以下の範囲にある。これにより、外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂの接地面積が均一化される。
【0062】
また、図４に示すように、外側ミドルブロック３２２Ａ、３２２Ｂが、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
【0063】
【0064】
図４および図５に示すように、外側ミドル陸部３２が、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部に面取部３２３Ａ、３２３Ｂを有する。これらの面取部３２３Ａ、３２３Ｂは、トレッド平面視にて外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の短尺部に開口する。また、図４および図５の構成では、面取部３２３Ａ、３２３Ｂが、外側ショルダー主溝２１の短尺部を一辺とする三角錐形状を有し、隣り合う長尺部を接続する。これらの面取部３２３Ａ、３２３Ｂにより、スノー路面における外側ショルダー主溝２１からの排雪性が向上する。また、図５において、面取部３２３Ａ、３２３Ｂの最大深さＨ２３が、外側ショルダー主溝２１の溝深さＨｇ１に対して０．１０≦Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．４０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｈ２３／Ｈｇ１≦０．３０の範囲にある。上記下限により、面取部３２３Ａ、３２３Ｂによる排雪作用が確保され、上記上限により、陸部の剛性が確保される。
【0065】
また、図３に示すように、外側ミドル陸部３２の外側ショルダー主溝２１側のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図４において、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部のジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬ１’が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ１’に対して０．７０≦Ｌ１’／Ｐ１’≦０．９５の範囲にある。また、比Ｌ１’／Ｐ１’が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の比Ｌ１／Ｐ１に等しい。
【0066】
また、図３に示すように、外側ミドル陸部３２の外側センター主溝２２側のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図４において、外側センター主溝２２側のエッジ部のジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬ２’が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２’に対して０．６０≦Ｌ２’／Ｐ２’≦１．００の範囲にある。また、比Ｌ２’／Ｐ２’が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の比Ｌ２／Ｐ２に等しい。また、外側センター主溝２２側のエッジ部のピッチ長Ｐ２’が、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部のピッチ長Ｐ１’に対して０．４０≦Ｐ２’／Ｐ１’≦０．５０の範囲にある。
【0067】
また、図３に示すように、外側ミドル陸部３２の外側センター主溝２２側のエッジ部の長尺部が、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部の長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。具体的には、図４に示すように、外側ショルダー主溝２１側のエッジ部の長尺部が図中下方に向かってタイヤ接地端Ｔ側に傾斜し、外側センター主溝２２側のエッジ部の長尺部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬ側に傾斜する。このため、外側ミドル陸部３２の接地幅がタイヤ周方向で周期的に増減する。
【0068】
また、図４において、外側ミドル陸部３２の最小接地幅Ｗｂ２’が、外側ミドル陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．３０≦Ｗｂ２’／Ｗｂ２≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．４５≦Ｗｂ２’／Ｗｂ２≦０．５５の範囲にある。これにより、タイヤ周方向における陸部の剛性が均一化される。
【0069】
【0070】
図６に示すように、内側センター主溝２３は、周方向長さＬ３１を有する第一溝部、周方向長さＬ３２を有する第二溝部および周方向長さＬ３３を有する第三溝部（図中の符号省略）を接続して成る屈曲形状を有する。また、第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３が、Ｌ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有する。このため、第一溝部が、最も長い周方向長さＬ３１を有する溝部として定義される。また、第二および第三の溝部が、同一の周方向長さＬ３２、Ｌ３３を有しても良い。また、内側センター主溝２３が、第一～第三の溝部を接続する短尺な接続部（図中の符号省略）を有し得る。例えば図６の構成では、第一および第二の溝部が、第三溝部よりも短い周方向長さをもつ短尺な接続部により接続されている。
【0071】
主溝の屈曲形状は、トレッド平面視における主溝の溝中心線の形状として定義される。
【0072】
また、図６に示すように、最も長い第一溝部が、他の第二および第三の溝部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。具体的に、図６の構成では、第一溝部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬから離間する方向に傾斜し、第二および第三の溝部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬ側に傾斜している。また、第二および第三の溝部がタイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する。また、長尺な第二溝部のタイヤ周方向に対する傾斜角（図中の寸法記号省略）が、短尺な第三溝部の傾斜角よりも小さい。また、内側センター主溝２３の最も長い第一溝部が、外側センター主溝２２の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。
【0073】
上記の構成では、（１）外側センター主溝２２が長尺部および短尺部を交互に接続して成るジグザグ形状を有すると共に、内側センター主溝２３が第一～第三の溝部から成る屈曲形状を有するので、トレッド部センター領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー性能が向上する。また、（２）スノー性能に対する寄与度が高い車幅方向内側領域にある内側センター主溝２３が、より多くの屈曲点をもつ屈曲形状を有することにより、タイヤのスノー構成が効果的に高まり、同時に、偏摩耗が生じ易い車幅方向外側領域にある外側センター主溝２２がより少ない屈曲点をもつジグザグ形状を有することにより、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。さらに、（３）内側センター主溝２３の最も長い第一溝部が、外側センター主溝２２の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜することにより、センター陸部３３の剛性がタイヤ周方向で均一化されて、センター陸部３３の偏摩耗が抑制される。
【0074】
また、図６において、内側センター主溝２３の第一溝部の周方向長さＬ３１が、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．３５≦Ｌ３１／Ｐ３≦０．７５の範囲にあり、好ましくは０．５０≦Ｌ３１／Ｐ３≦０．６０の範囲にある。上記下限により、長尺な第一溝部の周方向長さＬ３１が確保されてスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺な第二および第三の溝部のエッジ成分が確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される。
【0075】
また、図６において、内側センター主溝２３の第二溝部の周方向長さＬ３２が、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．２０≦Ｌ３２／Ｐ３≦０．４５の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ｌ３２／Ｐ３≦０．４０の範囲にある。これにより、短尺な第二溝部の周方向長さＬ３２が適正化される。
【0076】
また、図６において、内側センター主溝２３の第三溝部の周方向長さＬ３３が、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．０５≦Ｌ３３／Ｐ３の範囲にあり、好ましくは０．０８≦Ｌ３３／Ｐ３の範囲にある。また、タイヤ周方向に対する第三溝部の傾斜角が、第一および第二の溝部よりも大きく、４０［deg］以上９０［deg］以下の範囲にある。また、タイヤ周方向に対する第三溝部の傾斜角が、第二溝部の傾斜角に対して３０［deg］以上大きいことが好ましい。これにより、短尺な第三溝部のエッジ成分が確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される。比Ｌ３３／Ｐ３の上限は特に限定がないが、第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３がＬ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有することにより制約を受ける。
【0077】
また、図６の構成では、内側センター主溝２３の第三溝部が、外側センター主溝２２の短尺部に対してタイヤ周方向にオフセットして配置される。具体的には、図６に示すように、内側センター主溝２３の第三溝部が、外側センター主溝２２の短尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜し、また、両者がタイヤ周方向に千鳥状に配列されている。また、内側センター主溝２３の第三溝部と外側センター主溝２２の短尺部との位相、すなわち周方向距離Ｄ２が、外側センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．３０≦Ｄ２／Ｐ２≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．４０≦Ｄ２／Ｐ２≦０．６０の範囲にある。これにより、トレッド部センター領域の偏摩耗が抑制される。
【0078】
また、図６の構成では、内側センター主溝２３の第二溝部の溝幅（図中の寸法記号省略）が、他の第一および第三の溝部の溝幅よりも広い。具体的には、第二溝部の溝幅が、第三溝部の溝幅に対して６５［％］以上９５［％］以下の範囲にあり、好ましくは７５［％］以上８５［％］以下の範囲にある。かかる構成では、スノー路面にて、最も短尺な第三溝部からの排雪性が向上する点で好ましい。具体的には、しかし、これに限らず、第一～第三の溝部が同一の溝幅を有しても良い（図示省略）。
【0079】
また、図６において、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３が、外側センター主溝２２のジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．８０≦Ｐ３／Ｐ２≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ｐ３／Ｐ２≦１．０５の範囲にある。比Ｐ３／Ｐ２の範囲は、各ピッチにおけるピッチ長Ｐ２、Ｐ３の不均一さの範囲を示す。したがって、内側センター主溝２３のピッチ長Ｐ３が外側センター主溝２２のピッチ長Ｐ２に対して略同一に設定される。これにより、トレッド部センター領域の剛性が均一化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。また、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ数Ｎ３が、３０≦Ｎ３≦５０の範囲にある。また、図６の構成では、内側センター主溝２３のピッチ数Ｎ３が、外側センター主溝２２のピッチ数Ｎ２に対してＮ３／Ｎ２＝１に設定される。
【0080】
また、図６において、内側センター主溝２３の屈曲形状の振幅Ａ３が、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して０．５５≦Ａ３／Ｗｇ３≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ａ３／Ｗｇ３≦０．９０の範囲にある。上記下限により、屈曲形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される。
【0081】
また、図６において、内側センター主溝２３の屈曲形状の振幅Ａ３が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の振幅Ａ２に対して０．８０≦Ａ３／Ａ２≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ａ３／Ａ２≦１．０５の範囲にある。したがって、内側センター主溝２３のの振幅Ａ３が外側センター主溝２２の振幅Ａ２に対して略同一である。これにより、トレッド部センター領域の剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。
【0082】
また、図６において、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が４．０［ｍｍ］≦Ｗｇ３≦１２．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ３（後述する図８参照）が８．０［ｍｍ］≦Ｈｇ３≦１２．０［ｍｍ］の範囲にある。上記下限により、内側センター主溝２３の溝容積が確保されて、タイヤのスノー性能が確保され、上記上限により、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの耐偏摩耗性能が確保される。
【0083】
また、図６において、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２に対して０．８０≦Ｗｇ３／Ｗｇ２≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ｗｇ３／Ｗｇ２≦１．０５の範囲にある。したがって、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が、外側センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２に対して略同一である。これにより、トレッド部センター領域の剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する。
【0084】
また、図６の構成では、周方向長さＬ３２を有する第二溝部の溝幅（図中の寸法記号省略）が他の第一および第三の溝部の溝幅よりも広い。かかる構成では、排雪性能および耐偏摩耗性能が両立する点で好ましい。しかし、これに限らず、内側センター主溝２３の第一～第三の溝部が均一な溝幅を有しても良い（図示省略）。
【0085】
また、図６の構成では、内側センター主溝２３が、タイヤ周方向でシースルーレス構造を有する。すなわち、内側センター主溝２３に区画された左右の陸部３３、３４のエッジ部がタイヤ周方向視にて相互にオーバーラップするように、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３および振幅Ａ３が設定されている。
【0086】
【0087】
図６に示すように、センター陸部３３は、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂと、第一および第二のセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂとを備える。
【0088】
第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂは、ストレート形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３に接続する。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。これにより、センター陸部３３におけるスノートラクション性が向上する。また、短尺な第一センターラグ溝３３１Ａが上記した外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂおよび後述する内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂに対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜し、長尺な第二センターラグ溝３３１Ｂが外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂおよび内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂに対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。
【0089】
しかし、これに限らず、短尺な第一センターラグ溝３３１Ａが外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂおよび内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂに対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜し、長尺な第二センターラグ溝３３１Ｂが外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂおよび内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂに対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜しても良い（図示省略）。
【0090】
また、図６において、上記した外側センター主溝２２および後述する内側センター主溝２３が、相互に非対称なジグザグ形状および屈曲形状を有することにより、センター陸部３３の接地幅がタイヤ周方向で周期的に増減する。また、第一センターラグ溝３３１Ａが、センター陸部３３の接地幅が減少している領域に配置され、第二センターラグ溝３３１Ｂが、センター陸部３３の接地幅が増大している領域に配置される。これにより、第一センターラグ溝３３１Ａが、第二センターラグ溝３３１Ｂよりも短尺となっている。
【0091】
具体的には、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂの一方の端部が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の最大振幅位置に対して離間つつジグザグ形状の長尺部の中央部に接続する。また、第一センターラグ溝３３１Ａの他方の端部が、内側センター主溝２３の屈曲形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に接続する。一方で、第二センターラグ溝３３１Ｂの他方の端部が、内側センター主溝２３の屈曲形状の最大振幅位置に対して離間つつジグザグ形状の長尺部の中央部に接続する。
【0092】
また、図６において、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂの溝幅Ｗｇ３１（Ｗｇ３１Ａ、Ｗｇ３１Ｂ；図７参照）が、外側センター主溝２２の長尺部の溝幅Ｗｇ２に対して０．３０≦Ｗｇ３１／Ｗｇ２≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｗｇ３１／Ｗｇ２≦０．８５の範囲にある。また、センターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂの溝幅Ｗｇ３１が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ３１≦７．０［ｍｍ］の範囲にある。また、図７において、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂの傾斜角θ３１（θ３１Ａ、θ３１Ｂ）が、５０［deg］≦θ３１≦９０［deg］の範囲にある。
【0093】
また、図６の構成では、第一センターラグ溝３３１Ａが内側センター主溝２３の第一溝部と第二溝部との接続部の溝壁をタイヤ幅方向に延長するように延在する。具体的には、図７に示すように、第一センターラグ溝３３１Ａの内側センター主溝２３側の一方（図中下方）の溝壁が、内側センター主溝２３の第一溝部と第二溝部との接続部の溝壁に対して面一で接続する。これにより、後述する第一センターブロック３３２Ａの角部が、第一センターラグ溝３３１Ａと内側センター主溝２３の長尺部とに区画された鈍角なＶ字形状を有している。
【0094】
また、図７に示すように、第一センターラグ溝３３１Ａが、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３に対する接続部に拡幅部（図中の符号省略）を有する。また、第二センターラグ溝３３１Ｂが、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３に対する接続部に面取部（図中の符号省略）を有する。これらにより、第一センターラグ溝３３１Ａ、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３の排雪性が向上する。
【0095】
また、図８に示すように、第二センターラグ溝３３１Ｂが、センター陸部３３の中央部に底上部３３１１を備える。これにより、センター陸部３３の剛性が確保される。また、センター陸部３３の踏面から底上部３３１１の頂面までの深さＨ３１１が、第二センターラグ溝３３１Ｂの最大溝深さＨ３１に対して０．６０≦Ｈ３１１／Ｈ３１≦０．９０の範囲にある。また、第二センターラグ溝３３１Ｂの最大溝深さＨ３１が、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３の最大溝深さＨｇ２、Ｈｇ３に対して６５［％］以上９５［％］以下の範囲にある。
【0096】
センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂは、センターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂに区画されて成る。また、第一センターブロック３３２Ａの外側センター主溝２２側のエッジ部が２つの屈曲点をもつジグザグ形状を有し、内側センター主溝２３のエッジ部が上記のように第一センターラグ溝３３１Ａと内側センター主溝２３の長尺部とに区画された鈍角なＶ字形状を有する。また、第二センターブロック３３２Ｂの外側センター主溝２２側のエッジ部がストレート形状を有し、内側センター主溝２３のエッジ部が２つの屈曲点をもつジグザグ形状を有する。このため、第一および第二のセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂが、全体として外側センター主溝２２側あるいは内側センター主溝２３側のエッジ部に凹部をもつ凹六角形を有している。これにより、タイヤのスノートラクション性能が高まる。また、第一および第二のセンターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの接地面積比が０．８０以上１．２０以下の範囲にあり、好ましくは０．８５以上１．１５以下の範囲にある。これにより、センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂの接地面積が均一化される。
【0097】
また、図７に示すように、センターブロック３３２Ａ、３３２Ｂが、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
【0098】
【0099】
図７に示すように、センター陸部３３が、外側センター主溝２２側のエッジ部に面取部３３３を有する。これらの面取部３３３は、図７および図９に示すように、トレッド平面視にて、外側センター主溝２２側のジグザグ形状の短尺部を一辺とする三角錐形状を有し、隣り合う長尺部を接続する。これらの面取部３３３により、スノー路面における外側センター主溝２２からの排雪性が向上する。また、図９において、面取部３３３の最大深さＨ３３が、外側センター主溝２２の溝深さＨｇ２に対して０．１０≦Ｈ３３／Ｈｇ２≦０．４０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｈ３３／Ｈｇ２≦０．３０の範囲にある。上記下限により、面取部３３３による排雪作用が確保され、上記上限により、陸部の剛性が確保される。
【0100】
また、図６に示すように、センター陸部３３の外側センター主溝２２側のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図７において、外側センター主溝２２側のエッジ部のジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬ２’が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２’に対して０．６０≦Ｌ２’／Ｐ２’≦１．００の範囲にある。また、比Ｌ２’／Ｐ２’が、外側センター主溝２２のジグザグ形状の比Ｌ２／Ｐ２に等しい。
【0101】
また、図６に示すように、センター陸部３３の内側センター主溝２３側のエッジ部が、第一～第三の溝部を接続して成る屈曲形状を有する。また、図７において、第一溝部に区画されたエッジ部の周方向長さＬ３１’が、屈曲形状のピッチ長Ｐ３’に対して０．３０≦Ｌ３１’／Ｐ３’≦０．８０の範囲にある。また、比Ｌ３１’／Ｐ３’が、内側センター主溝２３の屈曲形状の比Ｌ３１／Ｐ３に等しい。また、内側センター主溝２３側のエッジ部のピッチ長Ｐ３’が、外側センター主溝２２側のエッジ部のピッチ長Ｐ２’に対して０．８０≦Ｐ３’／Ｐ２’≦１．２０の範囲にある。
【0102】
また、図６に示すように、センター陸部３３の内側センター主溝２３側の最も長いエッジ部（内側センター主溝２３の第一溝部に区画されたエッジ部）が、外側センター主溝２２側のエッジ部の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。一方で、外側センター主溝２２および内側センター主溝２３が、相互に非対称なジグザグ形状および屈曲形状を有することにより、図７に示すように、センター陸部３３の接地幅がタイヤ周方向で周期的に増減する。
【0103】
また、図７において、センター陸部３３の最小接地幅Ｗｂ３’が、センター陸部３３のの最大接地幅Ｗｂ３に対して０．２０≦Ｗｂ３’／Ｗｂ３≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２５≦Ｗｂ３’／Ｗｂ３≦０．３５の範囲にある。これにより、タイヤ周方向における陸部の剛性が均一化される。
【0104】
【0105】
図１０に示すように、内側ショルダー主溝２４は、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、内側ショルダー主溝２４の長尺部が、内側センター主溝２３の最も長尺な第一溝部（周方向長さＬ３１を有する溝部）に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。具体的に、図１０の構成では、内側ショルダー主溝２４の長尺部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬ側に傾斜し、内側センター主溝２３の第一溝部が図中下方に向かってタイヤ接地端Ｔ側に傾斜している。
【0106】
上記の構成では、（１）内側ショルダー主溝２４および内側センター主溝２３が長尺部あるいは長尺な溝部を有するジグザグ形状あるいは屈曲形状を有するので、主溝が同一長さの溝部を接続して成るジグザグ形状を有する構成（図示省略）と比較して、スノー路面での排雪性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する。また、（２）内側ショルダー主溝２４の長尺部と内側センター主溝２３の長尺な第一溝部とがタイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜するので、両者がタイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、エッジ成分が増加してタイヤのスノートラクション性能が確保される。
【0107】
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４の長尺部の周方向長さＬ４が、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のピッチ長Ｐ４に対して０．７０≦Ｌ４／Ｐ４≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．８０≦Ｌ４／Ｐ４≦０．９０の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状が長尺部を有することによるスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺部の長さが確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される。
【0108】
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のピッチ長Ｐ４が、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．３５≦Ｐ３／Ｐ４≦０．６５の関係を有し、好ましくは０．４０≦Ｐ３／Ｐ４≦０．５０の関係を有する。したがって、内側センター主溝２３のピッチ長Ｐ３が長く、内側ショルダー主溝２４のピッチ長Ｐ４が短い。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制され、また、トレッド部ショルダー領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノートラクション性能が確保される。また、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のピッチ数Ｎ４が、３０≦Ｎ４≦５０の範囲にある。また、図１０の構成では、内側ショルダー主溝２４のピッチ数Ｎ４が、内側センター主溝２３のピッチ数Ｎ３に対してＮ３／Ｎ４＝１／２の関係を有する。
【0109】
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の振幅Ａ４が、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４に対して０．２０≦Ａ４／Ｗｇ４≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．３０≦Ａ４／Ｗｇ４≦０．４０の範囲にある。上記下限により、ジグザグ形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される。
【0110】
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の振幅Ａ４が、内側センター主溝２３の屈曲形状の振幅Ａ３に対して０．３０≦Ａ３／Ａ４≦０．６０の関係を有し、好ましくは０．４０≦Ａ３／Ａ４≦０．５０の関係を有する。したがって、内側センター主溝２３の振幅Ａ３が内側ショルダー主溝２４の振幅Ａ４よりも大きい。これにより、両者が略同一の振幅を有する構成（図示省略）と比較して、エッジ成分が増加されタイヤのスノートラクション性が確保される。
【0111】
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４が８．０［ｍｍ］≦Ｗｇ４≦１５．０［ｍｍ］の範囲にあり、溝深さＨｇ４（後述する図１２参照）が８．０［ｍｍ］≦Ｈ４≦１２．０［ｍｍ］の範囲にある。
【0112】
また、図１０において、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４が、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して０．５０≦Ｗｇ３／Ｗｇ４≦０．９０の関係を有し、好ましくは０．６０≦Ｗｇ３／Ｗｇ４≦０．８０の関係を有する。したがって、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３が、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４よりも狭い。これにより、両者が略同一の溝幅を有する構成（図示省略）と比較して、タイヤのスノー性能が向上する。
【0113】
また、図１０の構成では、内側ショルダー主溝２４が、タイヤ周方向でシースルー構造を有する。すなわち、内側ショルダー主溝２４に区画された左右の陸部３４、３５のエッジ部がタイヤ周方向視にて相互にオーバーラップしないように、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４および振幅Ａ４が確保されている。
【0114】
また、図２に示すように、内側ショルダー主溝２４の長尺部が、外側ショルダー主溝２１の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。また、内側ショルダー主溝２４が、外側ショルダー主溝２１に対して点対称な構造を有している。
【0115】
また、図２において、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のピッチ長Ｐ４（図１０参照）が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状のピッチ長Ｐ１（図３参照）に対して０．８０≦Ｐ４／Ｐ１≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．９５≦Ｐ４／Ｐ１≦１．０５の範囲にある。したがって、内側ショルダー主溝２４のピッチ長Ｐ３が外側ショルダー主溝２１のピッチ長Ｐ１に対して略同一に設定される。また、また、図１０の構成では、内側ショルダー主溝２４のピッチ数Ｎ４が外側ショルダー主溝２１のピッチ数Ｎ１に対して等しく、Ｎ４／Ｎ１＝１．０である。
【0116】
また、図２において、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の振幅Ａ４（図１０参照）が、外側ショルダー主溝２１のジグザグ形状の振幅Ａ１（図３参照）に対して０．８０≦Ａ４／Ａ１≦１．２０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ａ４／Ａ１≦１．０５の関係を有する。したがって、内側ショルダー主溝２４の振幅Ａ４が外側ショルダー主溝２１の振幅Ａ１に対して略同一にである。これにより、左右のショルダー領域の剛性が均一化される。
【0117】
また、図２において、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４（図１０参照）が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１（図３参照）に対して０．８０≦Ｗｇ４／Ｗｇ１≦１．２０の関係を有し、好ましくは０．９５≦Ｗｇ４／Ｗｇ１≦１．０５の関係を有する。したがって、内側ショルダー主溝２４の溝幅Ｗｇ４が、外側ショルダー主溝２１の溝幅Ｗｇ１に対して略同一にである。これにより、左右のショルダー領域の剛性が均一化される。
【0118】
【0119】
図１０に示すように、内側ミドル陸部３４は、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂと、第一および第二の内側ミドルブロック３４２Ａ、３４２Ｂとを備える。
【0120】
第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂは、ストレート形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、内側ミドル陸部３４をタイヤ幅方向に貫通して、内側センター主溝２３および内側ショルダー主溝２４に接続する。また、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂが、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜する。また、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂが、第一および第二の外側ミドルラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。
【0121】
また、第一内側ミドルラグ溝３４１Ａが、一方の端部にて内側センター主溝２３の屈曲形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続し、他方の端部にて内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に接続する。また、第二内側ミドルラグ溝３４１Ｂが、一方の端部にて内側センター主溝２３の屈曲形状の最大振幅位置に対して離間した位置に接続し、他方の端部にて内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のタイヤ赤道面ＣＬ側への最大振幅位置に接続する。また、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂが、一方の端部にて内側センター主溝２３の屈曲形状の長尺な第一溝部に接続し、他方の端部にて内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の短尺部に接続する。
【0122】
また、図１０において、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝幅Ｗｇ４１（Ｗｇ４１Ａ、Ｗｇ４１Ｂ；図１１参照）が、内側センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して０．４０≦Ｗｇ４１／Ｗｇ３≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｗｇ４１／Ｗｇ３≦０．６５の範囲にある。また、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝幅Ｗｇ４１が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ４１≦６．０［ｍｍ］の範囲にある。
【0123】
また、図１０に示すように、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂが、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する。また、図１１において、第一および第二の内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの傾斜角θ４１（θ４１Ａ、θ４１Ｂ）が、４０［deg］≦θ４１≦７０［deg］の範囲にある。
【0124】
また、図１０の構成では、第一内側ミドルラグ溝３４１Ａが、内側センター主溝２３の屈曲形状の短尺な第三溝部をタイヤ幅方向に延長するように延在する。具体的には、図１１に示すように、第一内側ミドルラグ溝３４１Ａの内側センター主溝２３側の一方（図中下方）の溝壁が、内側センター主溝２３の第三溝部の溝壁に対して面一で接続する。これにより、内側センター主溝２３および第一内側ミドルラグ溝３４１Ａの排雪性が向上する。
【0125】
また、図１０に示すように、内側ショルダー主溝２４に対する内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの接続部が、内側ショルダー主溝２４に対する内側ショルダーラグ溝３５１（後述する。）の接続部に対してタイヤ周方向で略同位置に配置される。具体的に、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝中心線の延長線と内側ショルダー主溝２４の溝中心線との交点から内側ショルダーラグ溝３５１の溝中心線の延長線と内側ショルダー主溝２４の溝中心線との交点までのタイヤ周方向の距離Ｄ４が、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状のピッチ長Ｐ４に対して０≦Ｄ４／Ｐ４＜０．１５の範囲にあり、好ましくは０≦Ｄ４／Ｐ４＜０．１０の範囲にある。これにより、スノー路面における排雪性が向上する。
【0126】
内側ミドルブロック３４２Ａ、３４２Ｂは、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂに区画されて成る。また、第一および第二の内側ミドルブロック３４２Ａ、３４２Ｂの接地面積比が０．８０以上１．２０以下の範囲にあり、好ましくは０．８５以上１．１５以下の範囲にある。これにより、内側ミドルブロック３４２Ａ、３４２Ｂの接地面積が均一化される。
【0127】
また、図１１に示すように、内側ミドルブロック３４２Ａ、３４２Ｂが、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
【0128】
【0129】
図１１に示すように、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂが、内側ショルダー主溝２４側の接続部に切欠部３４１１を有する。これらの切欠部３４１１は、図１１に示すように、トレッド平面視にて内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝長さ方向に延在して内側ミドル陸部３４の内側ショルダー主溝２４側のエッジ部に開口する。また、切欠部３４１１の延在長さ（図中の寸法記号省略）が、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝長さに対して０．４０［％］以上０．８０以下［％］の範囲にある。これにより、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝容積が拡大して、スノー路面における内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂからの排雪性が向上する。
【0130】
また、図１２に示すように、切欠部３４１１の幅Ｗ４１１が、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝幅Ｗｇ４１に対して０．５０≦Ｗ４１１／Ｗ４１≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．６０≦Ｗ４１１／Ｗ４１≦０．７０の範囲にある。また、切欠部３４１１の最大深さＨ４１１が、内側ミドルラグ溝３４１Ａ、３４１Ｂの溝深さＨ４１に対して０．５０≦Ｈ４１１／Ｈ４１≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ｈ４１１／Ｈ４１≦０．８０の範囲にある。上記下限により、切欠部３４１１による排雪作用が確保され、上記上限により、陸部の剛性が確保される。
【0131】
また、図１１に示すように、内側ミドル陸部３４の内側センター主溝２３側のエッジ部が、第一～第三の直線部を接続して成る屈曲形状を有する。また、図４において、内側センター主溝２３側のエッジ部の最も長尺な直線部の周方向長さＬ３’が、屈曲形状のピッチ長Ｐ３’に対して０．３５≦Ｌ３’／Ｐ３’≦０．６０の範囲にある。また、比Ｌ３’／Ｐ３’が、内側センター主溝２３の屈曲形状の比Ｌ３／Ｐ３に等しい。
【0132】
また、図１１に示すように、内側ミドル陸部３４の内側ショルダー主溝２４側のエッジ部が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、図１１において、内側ショルダー主溝２４側のエッジ部のジグザグ形状の長尺部の周方向長さＬ４’が、ジグザグ形状のピッチ長Ｐ４’に対して０．８０≦Ｌ４’／Ｐ４’≦０．９０の範囲にある。また、比Ｌ４’／Ｐ４’が、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の比Ｌ４／Ｐ４に等しい。また、内側ショルダー主溝２４側のエッジ部のピッチ長Ｐ４’が、内側センター主溝２３側のエッジ部のピッチ長Ｐ３’に対して０．３５≦Ｐ３’／Ｐ４’≦０．６５の関係を有する。
【0133】
また、図１１に示すように、内側ミドル陸部３４の内側センター主溝２３側のエッジ部の最も長尺な直線部が、内側ショルダー主溝２４側のエッジ部の長尺部に対してタイヤ周方向で逆方向に傾斜する。具体的には、図１０に示すように、内側センター主溝２３側のエッジ部の最も長尺な直線部が図中下方に向かってタイヤ接地端Ｔ側に傾斜し、内側ショルダー主溝２４側のエッジ部の長尺部が図中下方に向かってタイヤ赤道面ＣＬ側に傾斜する。このため、内側ミドル陸部３４の接地幅がタイヤ周方向で周期的に増減する。
【0134】
また、図１１において、内側ミドル陸部３４の最小接地幅Ｗｂ４’が、内側ミドル陸部３４の最大接地幅Ｗｂ４に対して０．３０≦Ｗｂ４’／Ｗｂ４≦０．７０の範囲にあり、好ましくは０．４５≦Ｗｂ４’／Ｗｂ４≦０．５５の範囲にある。これにより、タイヤ周方向における陸部の剛性が均一化される。
【0135】
［内側ショルダー陸部］
図１０に示すように、内側ショルダー陸部３５は、内側ショルダーラグ溝３５１と、内側ショルダーブロック３５２とを備える。
図１０に示すように、内側ショルダー陸部３５は、内側ショルダーラグ溝３５１と、内側ショルダーブロック３５２とを備える。
【0136】
内側ショルダーラグ溝３５１は、ストレート形状あるいは緩やかな円弧形状を有し、内側ショルダー陸部３５をタイヤ幅方向に貫通して、タイヤ接地端Ｔおよび内側ショルダー主溝２４に接続する。また、内側ショルダーラグ溝３５１が、内側ショルダー主溝２４のジグザグ形状の長尺部の端部に接続し、また、ジグザグ形状のタイヤ接地端Ｔ側への最大振幅位置に接続する。また、内側ショルダー主溝２４が、内側ショルダー主溝２４側の開口部に、底上部（図中の符号省略）を有する。また、複数の内側ショルダーラグ溝３５１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、内側ショルダーラグ溝３５１の溝幅Ｗｇ５１（図中の寸法記号省略）が５．０［ｍｍ］以上１０．０［ｍｍ］以下の範囲にあり、溝深さＨｇ５１が６．０［ｍｍ］以上１１．０［ｍｍ］以下の範囲にある。
【0137】
内側ショルダーブロック３５２は、複数の内側ショルダーブロック３５２に区画されて成る。また、内側ショルダーブロック３５２の内側ショルダー主溝２４側のエッジ部が、内側ショルダー主溝２４の一組の長尺部および短尺部に区画されて成ると共にタイヤ赤道面ＣＬ側に凸となるＶ字形状を有する。これにより、ブロックの剛性か確保されて、タイヤの偏摩耗が抑制される。
【0138】
また、図１０に示すように、内側ショルダーブロック３５２が、複数のサイプ（図中の符号省略）を有する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。
【0139】
［効果］
以上説明したように、［１］このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１～２４と、複数の主溝２１～２４に区画されて成る複数の陸部３１～３５とを備える（図２参照）。また、複数の主溝２１～２４が、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う第一および第二のセンター主溝２３、２４を含む。また、複数の陸部３１～３５が、第一および第二のセンター主溝２３、２４に区画されて成るセンター陸部３３を含む。また、第一センター主溝（外側センター主溝）２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する（図６参照）。また、第二センター主溝（内側センター主溝）２３が、周方向長さＬ３１を有する第一溝部、周方向長さＬ３２を有する第二溝部および周方向長さＬ３３を有する第三溝部を接続して成る屈曲形状を有する。また、第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３が、Ｌ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有する。
以上説明したように、［１］このタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の主溝２１～２４と、複数の主溝２１～２４に区画されて成る複数の陸部３１～３５とを備える（図２参照）。また、複数の主溝２１～２４が、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで隣り合う第一および第二のセンター主溝２３、２４を含む。また、複数の陸部３１～３５が、第一および第二のセンター主溝２３、２４に区画されて成るセンター陸部３３を含む。また、第一センター主溝（外側センター主溝）２２が、長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有する（図６参照）。また、第二センター主溝（内側センター主溝）２３が、周方向長さＬ３１を有する第一溝部、周方向長さＬ３２を有する第二溝部および周方向長さＬ３３を有する第三溝部を接続して成る屈曲形状を有する。また、第一～第三の溝部の周方向長さＬ３１～Ｌ３３が、Ｌ３１＞Ｌ３２≧Ｌ３３の関係を有する。
【0140】
上記の構成では、（１）第一センター主溝２２が長尺部および短尺部を交互に接続して成るジグザグ形状を有すると共に、第二センター主溝２３が第一～第三の溝部から成る屈曲形状を有するので、トレッド部センター領域のエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー性能が向上する。また、（２）タイヤの車両装着状態にて、第一センター主溝２２が車幅方向外側領域に位置すると共に第二センター主溝２３が車幅方向内側領域に位置する場合に、第一センター主溝２２がより少ない屈曲点をもつジグザグ形状を有することにより、タイヤの耐偏摩耗性能が確保され、第二センター主溝２３がより多くの屈曲点をもつ屈曲形状を有することにより、タイヤのスノー性能が効果的に高まる。これにより、タイヤのスノー性能と耐偏摩耗性能とが両立する利点がある。
【0141】
また、［２］このタイヤ１では、上記［１］に記載のタイヤ１において、第一センター主溝２２の前記長尺部の周方向長さＬ２が、前記第一センター主溝２２の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．６０≦Ｌ２／Ｐ２≦１．００の範囲にある（図６参照）。上記下限により、ジグザグ形状が長尺部を有することによるスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺部の長さが確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される利点がある。
【0142】
また、［３］このタイヤ１では、上記［１］または［２］に記載のタイヤ１において、第一センター主溝２２の前記ジグザグ形状の振幅Ａ２が、第一センター主溝２２の溝幅Ｗｇ２に対して１．４０≦Ａ２／Ｗｇ２≦１．９０の範囲にある（図６参照）。上記下限により、ジグザグ形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される利点がある。
【0143】
また、［４］このタイヤ１では、上記［１］～［３］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第二センター主溝２３の前記第一溝部と前記第二および第三の溝部とが、タイヤ周方向で相互に逆方向に傾斜する（図６参照）。これにより、第二センター主溝２３の屈曲形状が適正化される利点がある。
【0144】
また、［５］このタイヤ１では、上記［１］～［４］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第二センター主溝２３の前記第一溝部が、第一センター主溝２２の前記長尺部に対してタイヤ周方向で同一方向に傾斜する（図６参照）。これにより、センター陸部３３の剛性がタイヤ周方向で均一化されて、センター陸部３３の偏摩耗が抑制される利点がある。
【0145】
また、［６］このタイヤ１では、上記［１］～［５］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第二センター主溝２３の前記第一溝部の周方向長さＬ３１が、前記第二センター主溝２３の前記屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．３５≦Ｌ３１／Ｐ３≦０．７５の範囲にある（図６参照）。上記下限により、長尺な第一溝部の周方向長さＬ３１が確保されてスノー路面での排雪性の向上作用が確保され、上記上限により、短尺な第二および第三の溝部のエッジ成分が確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される利点がある。
【0146】
また、［７］このタイヤ１では、上記［１］～［６］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第二センター主溝２３の前記第二溝部の周方向長さＬ３２が、内側センター主溝２３の屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．２０≦Ｌ３２／Ｐ３≦０．４５の範囲にある（図６参照）。これにより、短尺な第二溝部の周方向長さＬ３２が適正化される利点がある。
【0147】
また、［８］このタイヤ１では、上記［１］～［７］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第二センター主溝２３の前記第三溝部の周方向長さＬ３３が、第二センター主溝２３の前記屈曲形状のピッチ長Ｐ３に対して０．０５≦Ｌ３３／Ｐ３の範囲にある（図６参照）。これにより、短尺な第三溝部のエッジ成分が確保されてタイヤのスノートラクション性が確保される利点がある。
【0148】
また、［９］このタイヤ１では、上記［１］～［８］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第二センター主溝２３の前記屈曲形状のピッチ長Ｐ３が、第一センター主溝２２の前記ジグザグ形状のピッチ長Ｐ２に対して０．８０≦Ｐ３／Ｐ２≦１．２０の範囲にある（図６参照）。これにより、トレッド部センター領域の剛性が均一化されて、タイヤの偏摩耗が抑制される利点がある。
【0149】
また、［１０］このタイヤ１では、上記［１］～［９］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第二センター主溝２３の前記屈曲形状の振幅Ａ３が、前記第二センター主溝２３の溝幅Ｗｇ３に対して０．５５≦Ａ３／Ｗｇ３≦０．９５の範囲にある（図６参照）。上記下限により、屈曲形状によるスノートラクション性能の向上作用が確保され、上記上限により、振幅が過大となることに起因する偏摩耗の発生が抑制される利点がある。
【0150】
また、［１１］このタイヤ１では、上記［１］～［１０］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、第二センター主溝２３の前記屈曲形状の振幅Ａ３が、第一センター主溝２２の前記ジグザグ形状の振幅Ａ２に対して０．８０≦Ａ３／Ａ２≦１．２０の範囲にある（図６参照）。これにより、トレッド部センター領域の剛性が均一化されて、タイヤの耐偏摩耗性が向上する利点がある。
【0151】
また、［１２］このタイヤ１では、上記［１］～［１１］のいずれか一つに記載のタイヤ１において、センター陸部３３が、センター陸部３３をタイヤ幅方向に貫通して第一および第二のセンター主溝２２、２３のそれぞれに接続する第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂを備える（図６参照）。また、第一および第二のセンターラグ溝３３１Ａ、３３１Ｂが、タイヤ周方向に対して相互に逆方向に傾斜する。これにより、センター陸部３３におけるスノートラクション性が向上する利点がある。
【0152】
［適用対象］
この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。
この実施の形態では、上記のように、タイヤの一例として空気入りタイヤについて説明した。しかし、これに限らず、この実施の形態に記載された構成は、他のタイヤに対しても、当業者自明の範囲内にて任意に適用できる。他のタイヤとしては、例えば、エアレスタイヤ、ソリッドタイヤなどが挙げられる。
【実施例0153】
【0154】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノー性能および（２）耐摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｈの試験タイヤがリムサイズ１７×６．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるＳＵＶ（Sports Utility Vehicle）の４ＷＤ車の総輪に装着される。
【0155】
（１）スノー性能に関する評価では、試験車両が雪路である所定のハンドリングコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【0156】
（２）耐摩耗性能に関する評価では、試験車両が所定のオフロードコースを８０００［ｋｍ］走行した後に、ショルダー陸部３１とセンター陸部３３との摩耗量の差が計測されて評価が行われる。この評価は比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど上記摩耗量の差が小さく好ましい。
【0157】
実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、４本の主溝２１～２４がタイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状あるいは屈曲形状を有する。また、図２において、タイヤ接地幅ＴＷが１７２［ｍｍ］であり、各陸部３１～３５の最大接地幅がＷｂ１＝３３．５［ｍｍ］、Ｗｂ２＝３３．５［ｍｍ］、Ｗｂ３＝３３．８［ｍｍ］、Ｗｂ４＝２９．５［ｍｍ］、Ｗｂ５＝３３．５［ｍｍ］である。また、図３および図１０において、主溝２１、２２、２４のジグザグ形状の長尺部の溝幅がＷｇ１＝８．０［ｍｍ］、Ｗｇ２＝５．２［ｍｍ］、Ｗｇ４＝８．０［ｍｍ］である。また、内側センター主溝２３の屈曲形状の第一溝部の溝幅がＷｇ３＝５．２［ｍｍ］である。
【0158】
比較例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、外側および内側のショルダー主溝２１、２４が長尺部と短尺部とを交互に接続して成るジグザグ形状を有し、外側および内側のセンター主溝が同一長さの溝部を交互に接続して成るジグザグ形状を有する。また、外側および内側のショルダー主溝２１、２４のジグザグ形状のピッチ数Ｐ１、Ｐ４が外側および内側のセンター主溝のピッチ数Ｐ２、Ｐ３に対して１／２である。
【0159】
試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのスノー性能および耐偏摩耗性能が両立することが分かる。
【符号の説明】
【0160】
１ タイヤ；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３、１４４ ベルトカバー；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム；２１ 外側ショルダー主溝；２２ 外側センター主溝；２３ 内側センター主溝；２４ 内側ショルダー主溝；３１ 外側ショルダー陸部；３１１ 外側ショルダーラグ溝；３１２ 外側ショルダーブロック；３２ 外側ミドル陸部；３２１Ａ、３２１Ｂ 外側ミドルラグ溝；３２２Ａ 外側ミドルブロック；３２３Ａ、３２３Ｂ 面取部；３３ センター陸部；３３１Ａ、３３１Ｂ センターラグ溝；３３１１ 底上部；３３２Ａ、３３２Ｂ センターブロック；３３３ 面取部；３４ 内側ミドル陸部；３４１Ａ、３４１Ｂ 内側ミドルラグ溝；３４１１ 切欠部；３４２Ａ、３４２Ｂ 内側ミドルブロック；３５ 内側ショルダー陸部；３５１ 内側ショルダーラグ溝；３５２ 内側ショルダーブロック
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】