特開 2024-75860 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024075860

(43)【公開日】2024-06-05

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/04 20060101AFI20240529BHJP

【ＦＩ】

B60C15/04 E

B60C15/04 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022187065

(22)【出願日】2022-11-24

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】増田 賢悟

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA39

3D131BC31

3D131DA01

3D131HA11

3D131HA14

3D131HA15

3D131HA28

3D131KA06

3D131LA28

(57)【要約】

【課題】コアのワイヤー４８がカーカスのコードと接触しにくい空気入りタイヤの提供。
【解決手段】タイヤは、巻回したワイヤー４８を含むビードコアを有する。このワイヤー４８は、ティップ部５０と主部５２とを有している。ティップ部５０は、第一エンド５６を含んでいる。ティップ部５０は、円錐台形状を有している。ティップ部５０は、境界５４から第一エンド５６に向かって徐々に細くなっている。主部５２の太さは、一定である。ティップ部５０は、概して、主部５２よりも細い。第一エンド５６は、ワイヤー４８の巻回の開始点に位置する。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

巻回したワイヤーを含むビードコアを有しており、
上記ワイヤーが、主部と、この主部よりも細いティップ部とを有しており、
上記ティップ部が、上記ワイヤーの巻回の開始点に位置する空気入りタイヤ。

【請求項2】

上記ティップ部が、上記主部との境界からそのエンドに向かって徐々に細くなる形状を有する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

上記エンドの直径の、上記主部の直径に対する比が、０．５以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

上記ティップ部が円錐又は円錐台の形状を有する、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

上記ティップ部の長さが１．０ｍｍ以上である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

上記主部の直径が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本明細書は、空気入りタイヤを開示する。詳細には、本明細書は、空気入りタイヤの、改良されたビードを開示する。

【背景技術】

【0002】

空気入りタイヤは、一対のビードと、これらのビードの間に架け渡されたカーカスとを有している。それぞれのビードは、コアを有している。このコアは、リング状である。このコアは、巻回したワイヤーを含んでいる。コアを有する重荷重用タイヤが、特開２０２１－４１８３１公報に開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－４１８３１公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

走行中のタイヤには、大きな荷重がかかる。コアには、カーカスに近づく方向の荷重が、繰り返しかかる。この荷重によってコアのワイヤーがカーカスの方向へ移動し、カーカスコードと接触することがある。この接触により、ワイヤーとカーカスコードとが擦れ合い、カーカスコードが破断することもある。この破断は、ＣＢＵ（Cord Broken Up）と称されている。ＣＢＵは、タイヤの耐久性を阻害する。

【0005】

本出願人の意図するところは、コアのワイヤーがカーカスコードと接触しにくい空気入りタイヤの提供にある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本明細書が開示する空気入りタイヤは、巻回したワイヤーを含むビードコアを有する。このワイヤーは、主部と、この主部よりも細いティップ部とを有する。このティップ部は、ワイヤーの巻回の開始点に位置する。

【発明の効果】

【0007】

この空気入りタイヤでは、コアのワイヤーとカーカスコードとの接触が抑制されうる。このタイヤでは、ＣＢＵが生じにくい。このタイヤは、耐久性に優れる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

【図2】図２は、図１のタイヤのコアのためのワイヤーが示された斜視図である。

【図3】図３は、図１のタイヤのコア及びカバーが示された拡大断面図である。

【図4】図４は、図３のコアの製造工程が正面図である。

【図5】図５は、図４の製造工程が示された左側面図である。

【図6】図６は、図３のコアの製造工程が正面図である。

【図7】図７は、図６の製造工程が示された左側面図である。

【図8】図８は、図３のコアの製造工程が正面図である。

【図9】図９は、図３のコアの製造工程が正面図である。

【図10】図１０は、図９の製造工程が示された左側面図である。

【図11】図１１は、図３のコアの製造工程が正面図である。

【図12】図１２は、図１１の製造工程が示された左側面図である。

【図13】図１３は、図３のコアの製造工程が正面図である。

【図14】図１４は、図１３の製造工程が示された左側面図である。

【図15】図１５は、図１４のXV－XV線に沿った断面の一部が示された拡大図である。

【図16】図１６は、図２のワイヤーの一部が示された拡大図である。

【図17】図１７は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのワイヤーの一部が示された斜視図である。

【図18】図１８は、図１７のワイヤーの一部が示された拡大図である。

【図19】図１９は、さらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのワイヤーの一部が示された斜視図である。

【図20】図２０は、図１９のワイヤーの一部が示された拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態が詳細に説明される。

【0010】

図１に、空気入りタイヤ２の断面の一部が示されている。この断面は、このタイヤ２の回転軸を含む平面に沿っている。図１において、矢印Ｒａはこのタイヤ２の半径方向を表し、矢印Ａｘはこのタイヤ２の軸方向を表す。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面ＣＬを表わす。トレッドパターンを除けば、このタイヤ２の形状は、赤道面ＣＬに対して鏡面対称である。この一点鎖線ＣＬは、軸方向における、このタイヤ２の中心線でもある。

【0011】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、クリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、一対の補強層１４、一対のストリップ１６、ベルト１８、インスレーション２０及びインナーライナー２２を有している。タイヤ２は、他の種々の部材を有しうる。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、大きな荷重に耐えうる。このタイヤ２は、典型的には、トラック又はバスに装着される。

【0012】

トレッド４は、路面と接地するトレッド面２４を有している。トレッド４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

【0013】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の一部は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

【0014】

それぞれのクリンチ８は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。タイヤ２がリムに装着されたとき、クリンチ８は、リムのフランジと当接する。

【0015】

それぞれのビード１０は、サイドウォール６又はクリンチ８よりも軸方向内側に位置している。このビード１０は、コア３２、カバー３４（図３参照）、第一エイペックス３６及び第二エイペックス３８を有している。コア３２はリング状であり、巻回した非伸縮性のワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。カバー３４は、後に詳説される。第一エイペックス３６は、半径方向において、コア３２よりも外側に位置している。第一エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３６の材質は、高硬度な架橋ゴムである。第二エイペックス３８は、半径方向において、第一エイペックス３６よりも外側に位置している。第二エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。第二エイペックス３８の材質は、高硬度な架橋ゴムである。第二エイペックス３８の硬度は、第一エイペックス３６の硬度よりも小さくてよい。

【0016】

カーカス１２は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカス１２は、コア３２を巻いている。図示されないが、カーカス１２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有している。それぞれのコードが赤道面ＣＬに対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードの材質は、スチールである。コードが、有機繊維からなってもよい。カーカス１２が、バイアス構造を有してもよい。

【0017】

それぞれの補強層１４は、ビード１０の近傍において、カーカス１２に沿っている。図示されないが、補強層１４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとを有している。典型的なコードの材質は、スチールである。

【0018】

それぞれのストリップ１６は、軸方向において、ビード１０よりも外側に位置している。このストリップ１６の材質は、高硬度な架橋ゴムである。

【0019】

ベルト１８は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１８は、カーカス１２と積層されている。ベルト１８は、カーカス１２を補強する。ベルト１８は、第一プライ４０、第二プライ４２、第三プライ４４及び第四プライ４６を有している。このベルト１８におけるプライの数は、４である。プライの数は３以下でもよく、５以上でもよい。

【0020】

図示されないが、ベルト１８のそれぞれのプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面ＣＬに対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。第二プライ４２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第一プライ４０のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向と同じである。第三ライのコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第二プライ４２のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向とは逆である。第四プライ４６のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向は、第三プライ４４のコードの赤道面ＣＬに対する傾斜方向と同じである。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。

【0021】

インナーライナー２２は、インスレーション２０を介してカーカス１２に接合されている。インナーライナー２２は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２２の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0022】

図２に、コア３２の製作のためのワイヤー４８が示されている。このワイヤー４８は、ティップ部５０と主部５２とを有している。図２において符号５４は、ティップ部５０と主部５２との境界を表す。ティップ部５０は、第一エンド５６を含んでいる。主部５２は、第二エンド５８を含んでいる。

【0023】

ワイヤー４８の長さ方向に対して垂直な断面におけるティップ部５０の形状は、円である。ワイヤー４８の長さ方向に対して垂直な断面における主部５２の形状も、円である。このティップ部５０は、円錐台形状を有している。ティップ部５０の太さは、境界５４において、主部５２の太さと同じである。ティップ部５０は、境界５４から第一エンド５６に向かって徐々に細くなっている。主部５２の太さは、一定である。ティップ部５０は、概して、主部５２よりも細い。

【0024】

ティップ部５０が、円錐形状を有してもよい。円錐形状のティップ部５０では、第一エンド５６の太さは、実質的にゼロである。ティップ部５０が、非円形である断面形状を有してもよい。

【0025】

図３に、コア３２及びカバー３４が示されている。コア３２の断面形状は、概して六角形である。コア３２が、他の断面形状を有してもよい。カバー３４は、コア３２を取り囲んでいる。

【0026】

前述の通りコア３２は、巻回するワイヤー４８を含んでいる。巻回により、１本のワイヤー４８から、複数のラップが形成されている。本実施形態では、コア３２は、第一ラップＬ１から第二十四ラップＬ２４までの、２４のラップを有している。巻回の進行により、第一ラップＬ１から第二十四ラップＬ２４までが、順次形成される。コア３２はさらに、マトリックスゴム６０を含んでいる。それぞれのラップは、マトリックスゴム６０に囲まれている。ラップと他のラップとの間には、マトリックスゴム６０が介在している。ラップが、部分的に、マトリックスゴム６０を介さずに他のラップと直接に接触してもよい。

【0027】

カバー３４は、並列された多数のコード６２と、トッピングゴム６４とを有している。それぞれのコード６２の材質は、有機繊維である。このカバー３４は、コア３２の形状を保持しうる。

【0028】

図４及び５に、巻回の開始直後のワイヤー４８が示されている。図４は正面図であり、図５は左側面図である。ワイヤー４８は、巻回に先立ち、その表面をカバリングゴムで被覆される。巻回により、このカバリングゴムは、前述のマトリックスゴム６０になる。図４－１４では、カバリングゴムの図示が省略されている。

【0029】

図４及び５において、二点鎖線Ｃｏはコア３２の予定された輪郭を表し、符号Ｐｓは巻回の開始点を表す。開始点Ｐｓには、ティップ部５０が位置している。より詳細には、開始点Ｐｓには、第一エンド５６が位置している。ワイヤー４８は、図４及び５において矢印Ａ１で示された方向に、巻かれていく。図４及び５には、第一ラップＬ１が示されている。

【0030】

巻回の進行により、第二ラップＬ２が形成される。この第二ラップＬ２が、図６及び７に示されている。さらに巻回が進行し、図８に示されるように、第三ラップＬ３及び第四ラップＬ４が形成される。

【0031】

さらに巻回が進行し、第五ラップＬ５が形成される。図９及び１０に示されるように、第五ラップＬ５は、第四ラップＬ４の上に形成される。第五ラップＬ５のカバリングゴムは、第四ラップＬ４のカバリングゴムと当接する。

【0032】

さらに巻回が進行し、図１１及び１２に示されるように、第六ラップＬ６から第九ラップＬ９が、順次形成される。第六ラップＬ６は、第三ラップＬ３及び第四ラップＬ４の上に位置している。第七ラップＬ７は、第二ラップＬ２及び第三ラップＬ３の上に位置している。第八ラップＬ８は、第一ラップＬ１及び第二ラップＬ２の上に位置している。第九ラップＬ９は、第一ラップＬ１の上に位置している。

【0033】

第八ラップＬ８又は第九ラップＬ９が巻かれるとき、ワイヤー４８が第一ラップＬ１を押す。第八ラップＬ８及び第九ラップＬ９からの力の向きは、図１２における左向きである。図１２における、第一エンド５６の上方は、空間である。第一エンド５６は、ワイヤー４８の中で、特異な箇所である。従来のワイヤーでは、第八ラップＬ８又は第九ラップＬ９に押されることで、第一エンドの近傍が、図１２における左向きに移動することがある。本実施形態では、ティップ部５０が細いので、このティップ部５０に第八ラップＬ８又は第九ラップＬ９からかかる力は、小さい。従って、第一エンド５６はほとんど移動しないか、移動する場合でもその距離はわずかである。図１２では、第一エンド５６の近傍（つまりティップ部５０）がわずかに左に移動した状態が、示されている。

【0034】

さらに巻回が進行し、第十ラップＬ１０から第二十四ラップＬ２４（図３参照）が、順次形成される。この巻回により、コア３２が完成する。巻回が完了した後のコア３２の一部が、図１３及び１４に示されている。

【0035】

図１５に、図１４のXV－XV線に沿った断面の一部が、拡大されて示されている。図１５にはさらに、カーカスコード６６が示されている。前述の通り、カーカス１２がコア３２を巻いているので、カーカスコード６６はコア３２に近い。図１５において符号６８で示された仮想線は、従来のワイヤーの第一ラップＬ１の位置である。

【0036】

前述の通り、第八ラップＬ８又は第九ラップＬ９の押圧に起因するティップ部５０の移動距離は、小さい。従って、ティップ部５０はコア３２の輪郭Ｃｏから離れている。図１５において矢印Ｌａは、ティップ部５０とカーカスコード６６との距離である。従来のワイヤー６８のカーカスコード６６までの距離Ｌｂに比べ、距離Ｌａは大きい。換言すれば、このタイヤ２では、第一エンド５６の近傍が、カーカスコード６６から十分に離れている。

【0037】

このコア３２が他の部材とアッセンブリーされて、ローカバー（未加硫タイヤ）が得られる。このローカバーが、モールドに投入される。ローカバーの外面は、モールドのキャビティ面と当接する。ローカバーの内面は、ブラダー又は中子に当接する。ローカバーは、モールド内で加圧及び加熱される。加圧及び加熱により、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、タイヤ２が得られる。このタイヤ２が、車両に装着される。

【0038】

車両の走行中、タイヤ２には大きな荷重がかかる。コア３２には、カーカス１２に近づく方向の荷重が、繰り返しかかる。ティップ部５０は細いので、タイヤ２に荷重がかかっても、第一エンド５６に応力が集中しにくい。従って、第一エンド５６の近傍がカーカス１２の方向へ移動することが、抑制される。第一エンド５６の近傍がカーカス１２の方向へ移動しても、第一エンド５６の近傍は、カーカスコード６６から十分に離れている。従って、この第一エンド５６の、カーカスコード６６との接触及び擦れは、生じにくい。このタイヤ２では、この擦れに起因するカーカスコード６６が破断（ＣＢＵ）が抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れる。

【0039】

図１６に、ワイヤー４８の一部が拡大されて示されている。図１６において、矢印Ｄｅは第一エンド５６の直径を表し、矢印Ｄｍは主部５２の直径を表す。直径Ｄｅの直径Ｄｍに対する比（Ｄｅ／Ｄｍ）は、０．５以下が好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｍ）が０．５以下であるタイヤ２では、ＣＢＵが生じにくい。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｍ）は０．３以下がより好ましく、０．２以下が特に好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｍ）がゼロであってもよい。主部５２の直径Ｄｍは、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下が好ましい。

【0040】

図１６において矢印Ｌｔは、ティップ部５０の長さを表す。長さＬｔが１．０ｍｍ以上であるタイヤ２では、ＣＢＵが生じにくい。この観点から、長さＬｔは１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上が特に好ましい。長さＬｔは、３０．０ｍｍ以下が好ましい。

【0041】

タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0042】

図１７及び１８に、他の実施形態に係る空気入りタイヤのワイヤー７０が示されている。このワイヤー７０がカバリングゴムと共に巻回して、コアが得られる。このタイヤの、コア以外の構造は、図１に示されたタイヤ２の構造と、同じである。

【0043】

このワイヤー７０は、ティップ部７２と主部７４とを有している。図１７において符号７６は、ティップ部７２と主部７４との境界を表す。ティップ部７２は、第一エンド７８を含んでいる。図示されないが、主部７４は第二エンドを含んでいる。

【0044】

ティップ部７２は、円錐台部８０とストレート部８２とを有している。円錐台部８０は、境界７６からストレート部８２に向かって徐々に細くなっている。ストレート部８２の太さは、一定である。このティップ部７２は、概して、主部７４よりも細い。このティップ部７２は、第一エンド７８の移動を抑制する。このティップ部７２はさらに、第一エンド７８への応力集中を抑制する。このタイヤでは、ＣＢＵが抑制されうる。

【0045】

図１８において、矢印Ｄｅは第一エンド７８の直径を表し、矢印Ｄｍは主部７４の直径を表す。直径Ｄｅの直径Ｄｍに対する比（Ｄｅ／Ｄｍ）は、０．５以下が好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｍ）が０．５以下であるタイヤでは、ＣＢＵが生じにくい。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｍ）は０．３以下がより好ましく、０．２以下が特に好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｍ）がゼロであってもよい。主部７４の直径Ｄｍは、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下が好ましい。

【0046】

図１８において矢印Ｌｔは、ティップ部７２の長さを表す。長さＬｔが１．０ｍｍ以上であるタイヤでは、ＣＢＵが生じにくい。この観点から、長さＬｔは１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上が特に好ましい。長さＬｔは、３０．０ｍｍ以下が好ましい。

【0047】

図１９及び２０に、さらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのワイヤー８４が示されている。このワイヤー８４がカバリングゴムと共に巻回して、コアが得られる。このタイヤの、コア以外の構造は、図１に示されたタイヤ２の構造と、同じである。

【0048】

このワイヤー８４は、ティップ部８６と主部８８とを有している。図１９において符号９０は、ティップ部８６と主部８８との境界を表す。ティップ部８６は、第一エンド９２を含んでいる。図示されないが、主部８８は第二エンドを含んでいる。

【0049】

ティップ部８６は、第一ストレート部９４と第二ストレート部９６とを有している。第一ストレート部９４は、主部８８よりも細い。第一ストレート部９４の太さは、一定である。第二ストレート部９６は、第一ストレート部９４よりも細い。第二ストレート部９６の太さは、一定である。このティップ部８６は、概して、主部８８よりも細い。このティップ部８６は、第一エンド９２の移動を抑制する。このティップ部８６は、第一エンド９２への応力集中を抑制する。このタイヤでは、ＣＢＵが抑制されうる。

【0050】

図２０において、矢印Ｄｅは第一エンド９２の直径を表し、矢印Ｄｍは主部８８の直径を表す。直径Ｄｅの直径Ｄｍに対する比（Ｄｅ／Ｄｍ）は、０．５以下が好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｍ）が０．５以下であるタイヤでは、ＣＢＵが生じにくい。この観点から、比（Ｄｅ／Ｄｍ）は０．３以下がより好ましく、０．２以下が特に好ましい。比（Ｄｅ／Ｄｍ）がゼロであってもよい。主部８８の直径Ｄｍは、０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下が好ましい。

【0051】

図２０において矢印Ｌｔは、ティップ部８６の長さを表す。長さＬｔが１．０ｍｍ以上であるタイヤでは、ＣＢＵが生じにくい。この観点から、長さＬｔは１．５ｍｍ以上がより好ましく、２．０ｍｍ以上が特に好ましい。長さＬｔは、３０．０ｍｍ以下が好ましい。

【0052】

前述の通り、ティップ部８６は、第一ストレート部９４と第二ストレート部９６とを有している。本実施形態では、ストレート部の数は２である。ストレート部の数は１でもよく、３以上でもよい。

【0053】

［開示項目］
以下の項目のそれぞれは、好ましい実施形態を開示する。

【0054】

［項目１］
巻回したワイヤーを含むビードコアを有しており、
上記ワイヤーが、主部と、この主部よりも細いティップ部とを有しており、
上記ティップ部が、上記ワイヤーの巻回の開始点に位置する空気入りタイヤ。

【0055】

［項目２］
上記ティップ部が、上記主部との境界からそのエンドに向かって徐々に細くなる形状を有する、項目１に記載の空気入りタイヤ。

【0056】

［項目３］
上記エンドの直径の、上記主部の直径に対する比が、０．５以下である、項目２に記載の空気入りタイヤ。

【0057】

［項目４］
上記ティップ部が円錐又は円錐台の形状を有する、項目２又は３に記載の空気入りタイヤ。

【0058】

［項目５］
上記ティップ部の長さが１．０ｍｍ以上である、項目１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【0059】

［項目６］
上記主部の直径が０．５ｍｍ以上２．５ｍｍ以下である、項目１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

【産業上の利用可能性】

【0060】

以上説明された空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。

【符号の説明】

【0061】

２・・・空気入りタイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・補強層
１６・・・ストリップ
１８・・・ベルト
２０・・・インスレーション
２２・・・インナーライナー
３２・・・コア
３４・・・カバー
３６・・・第一エイペックス
３８・・・第二エイペックス
４８・・・ワイヤー
５０・・・ティップ部
５２・・・主部
５４・・・境界
５６・・・第一エンド
５８・・・第二エンド
６０・・・マトリックスゴム
６６・・・カーカスコード
７０・・・ワイヤー
７２・・・ティップ部
７４・・・主部
７６・・・境界
７８・・・第一エンド
８０・・・円錐台部
８２・・・ストレート部
８４・・・ワイヤー
８６・・・ティップ部
８８・・・主部
９０・・・境界
９２・・・第一エンド
９４・・・第一ストレート部
９６・・・第二ストレート部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】