特開 2024-76122 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024076122

(43)【公開日】2024-06-05

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240529BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240529BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/03 300A

B60C11/12 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022187525

(22)【出願日】2022-11-24

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】西村 祥輝

(72)【発明者】

【氏名】橋本 祐人

(72)【発明者】

【氏名】中島 翔

(72)【発明者】

【氏名】早苗 隆平

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB11

3D131BC18

3D131BC35

3D131BC51

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB31V

3D131EB31W

3D131EB31X

3D131EB95X

3D131EB98X

3D131EB99X

3D131EC12V

3D131EC12W

3D131EC12X

(57)【要約】      （修正有）

【課題】氷上性能及び荷重耐久性を向上させたタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部は、複数の周方向溝と、複数の横溝と、複数の第１ブロックとを含む。第１ブロックに設けられている第１サイプ１５は、サイプ長さ方向と直交する横断面、及び、第１ブロックの踏面と平行な断面の両方において、ジグザグ状に延びている。第１サイプ１５は、タイバー１８により、第１部分１６と第２部分１７とに区分されている。第１部分１６のサイプ底部１６ｄには、第１拡幅部２１が連通しており、第１拡幅部２１は、直線状に延びている。第２部分１７のサイプ底部１７ｄには、第２拡幅部２２が連通しており、第２拡幅部２２は、直線状に延びている。第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２のそれぞれの横断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が連続的に増加する三角形状である。第１拡幅部２１と第２拡幅部２２とは、互いに連通していない。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝と、複数の第１ブロックとを含み、
前記複数の第１ブロックのそれぞれには、少なくとも１つの第１サイプが設けられており、
前記第１サイプは、サイプ長さ方向と直交する横断面、及び、前記第１ブロックの踏面と平行な断面の両方において、ジグザグ状に延びており、
前記第１サイプは、それぞれ、サイプ底部からタイヤ半径方向外側に局所的に隆起し、かつ、前記踏面の手前で終端する少なくとも１つのタイバーにより、サイプ長さ方向に少なくとも第１部分と第２部分とに区分され、
前記第１部分のサイプ底部には、前記第１部分の幅よりも大きい溝幅を有する第１拡幅部が連通しており、かつ、前記第１拡幅部は、その全長さに亘り、前記第１部分のサイプ長さ方向に沿って直線状に延びており、
前記第２部分のサイプ底部には、前記第２部分の幅よりも大きい溝幅を有する第２拡幅部が連通しており、かつ、前記第２拡幅部は、その全長さに亘り、前記第２部分のサイプ長さ方向に沿って直線状に延びており、
前記第１拡幅部及び前記第２拡幅部のそれぞれの横断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が連続的に増加する三角形状であり、
前記第１拡幅部と前記第２拡幅部とは、互いに連通していない、
タイヤ。

【請求項2】

前記第１拡幅部及び前記第２拡幅部のそれぞれは、タイヤ半径方向内側に向かって互いの距離が離れる２つの傾斜内壁を含み、
前記第１サイプは、前記傾斜内壁に連なる底部サイプ壁を含み、
前記第１サイプの横断面において、前記傾斜内壁と前記底部サイプ壁とは、円弧状に連なっている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第１サイプの前記横断面において、前記傾斜内壁と前記底部サイプ壁との間の角度は、１３５～１７５°である、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記２つの傾斜内壁のそれぞれは、タイヤ半径方向に傾斜して延びる平面を含む、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記２つの傾斜内壁の一方の前記平面と、前記２つの傾斜内壁の他方の前記平面との間の角度は、鋭角である、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記第１拡幅部及び前記第２拡幅部のそれぞれは、タイヤ半径方向内側に向かって互いの距離が離れる２つの傾斜内壁と、前記２つの傾斜内壁に連なる平底面とを含み、
前記傾斜内壁と前記平底面とは、円弧状に連なっている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記平底面は、前記第１ブロックの踏面と平行に延びる平面を含む、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第１拡幅部及び前記第２拡幅部のそれぞれは、その幅方向の中心を通ってタイヤ半径方向に延びる中心線に対して線対称である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、冬期での使用を前提とした空気入りタイヤが提案されている。このタイヤの外側ショルダー陸部は、タイヤ軸方向に延びる複数の外側ショルダー横溝によって複数の外側ショルダーブロックに区分されている。外側ショルダーブロックの少なくとも１つは、タイヤ周方向に延びる第１縦細溝によって、外側トレッド端側の第１ブロック片と、内側トレッド端側の第２ブロック片とに区分されている。また、前記第１ブロック片には、複数の第１サイプが設けられ、前記第２ブロック片には、複数の第２サイプが設けられている。さらに、第２ブロック片の第２サイプの合計本数は、第１ブロック片の第１サイプの合計本数よりも大きい。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０２１－１９５０５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

近年、冬期での使用を前提としてトレッド部にサイプが設けられたタイヤには、氷上性能のさらなる向上が求められている。一方、前記タイヤは、接地荷重に起因する陸部の倒れ込みにより、サイプの底部に歪が生じ易く、ひいては前記底部を起点としたクラックが生じ易い。このため、前記タイヤは、接地荷重に対するサイプの底部の耐久性（以下、「荷重耐久性」という）についても、改善が求められている。

【0005】

一方、サイプが設けられたタイヤは、加硫成形時におけるディモールド性（加硫成形時における離型のし易さを意味する）も確保する必要がある。

【0006】

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、ディモールド性を確保しつつ、氷上性能及び荷重耐久性を向上させたタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝と、複数の第１ブロックとを含み、前記複数の第１ブロックのそれぞれには、少なくとも１つの第１サイプが設けられており、前記第１サイプは、サイプ長さ方向と直交する横断面、及び、前記第１ブロックの踏面と平行な断面の両方において、ジグザグ状に延びており、前記第１サイプは、それぞれ、サイプ底部からタイヤ半径方向外側に局所的に隆起し、かつ、前記踏面の手前で終端する少なくとも１つのタイバーにより、サイプ長さ方向に少なくとも第１部分と第２部分とに区分され、前記第１部分のサイプ底部には、前記第１部分の幅よりも大きい溝幅を有する第１拡幅部が連通しており、かつ、前記第１拡幅部は、その全長さに亘り、前記第１部分のサイプ長さ方向に沿って直線状に延びており、前記第２部分のサイプ底部には、前記第２部分の幅よりも大きい溝幅を有する第２拡幅部が連通しており、かつ、前記第２拡幅部は、その全長さに亘り、前記第２部分のサイプ長さ方向に沿って直線状に延びており、前記第１拡幅部及び前記第２拡幅部のそれぞれの横断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が連続的に増加する三角形状であり、前記第１拡幅部と前記第２拡幅部とは、互いに連通していない、タイヤである。

【発明の効果】

【0008】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、ディモールド性を確保しつつ、氷上性能及び荷重耐久性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１のトレッド部の断面図である。

【図3】図１の複数の第１ブロックの拡大図である。

【図4】第１サイプによって区分される空間を概念的に示す拡大斜視図である。

【図5】図３のＡ－Ａ線断面図である。

【図6】図３の第１サイプの第１ブロックの踏面と平行な断面図である。

【図7】図３のＢ－Ｂ線断面図である。

【図8】図５の第１拡幅部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本発明のタイヤ１は、冬期での使用を前提としている。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、重荷重用のタイヤに適用されても良い。

【0011】

トレッド部２は、２つのトレッド端Ｔｅの間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含んでいる。

【0012】

トレッド端Ｔｅは、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

【0013】

前記「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気入りタイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。また、本明細書において、特に断りの無い限り、前記寸法の測定方法には、公知の方法を適宜適用することができる。

【0014】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0015】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0016】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

【0017】

本実施形態のトレッド部２には、４本の周方向溝３が設けられている。これらの周方向溝３は、２本のクラウン周方向溝５と、２本のショルダー周方向溝６とで構成されている。２本のクラウン周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃを挟む様に配置されている。２本ショルダー周方向溝６は、２本のクラウン周方向溝５を挟む様に配置されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではない。

【0018】

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。

【0019】

図２には、トレッド部２の断面図が示されている。図２は、トレッド部２の断面を概念的に示すものであり、トレッド部２の平面視において観察されるサイプや横溝の断面は、図２において省略されている。図２に示されるように、周方向溝３の溝幅は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。周方向溝３の最大の溝幅Ｗ１は、例えば、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２．０％～５．０％である。また、周方向溝３の最大の深さｄ１は、例えば、５～１５mmである。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における一方のトレッド端Ｔｅから他方のトレッド端Ｔｅまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

【0020】

図１に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、上述の周方向溝３によって５つの陸部４に区分されている。これら５つの陸部４は、１つのクラウン陸部７と、２つのミドル陸部８と、２つのショルダー陸部９とによって構成されている。クラウン陸部７は、２つのクラウン周方向溝５の間に区分されている。ミドル陸部８は、クラウン周方向溝５とショルダー周方向溝６との間に区分されている。ショルダー陸部９は、ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、トレッド端Ｔｅを含んでいる。

【0021】

本発明のトレッド部２には、複数の横溝１０が設けられている。これにより、各陸部４が、横溝１０によって区分された複数のブロック１１を含むブロック列として構成されている。また、トレッド部２は、複数の第１ブロック１３を含んでいる。本実施形態の複数の第１ブロック１３は、ショルダー陸部９に含まれている。したがって、複数の第１ブロック１３は、トレッド端Ｔｅを構成している。

【0022】

図３には、複数の第１ブロック１３の拡大図が示されている。図３に示される複数の第１ブロック１３は、図１の左側のショルダー陸部９に含まれる。図３に示されるように、複数の第１ブロック１３のそれぞれには、少なくとも１つの第１サイプ１５が設けられている。望ましい態様として、本実施形態の複数の第１ブロック１３のそれぞれには、複数の第１サイプ１５が設けられている。

【0023】

本明細書において、「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの開口部には、面取り部が設けられても良い。また、後述されるように、第１サイプ１５のサイプ底部には、拡幅部が連通する。

【0024】

図４は、第１サイプ１５によって区分される空間を概念的に示す拡大斜視図が示されている。図４において、前記空間には薄くドットが施されている。図５には、第１サイプ１５のサイプ長さ方向と直交する断面図が示されている。なお、図５は、後述する第１拡幅部２１を含む断面図であり、図３のＡ－Ａ線断面図に相当する。図６には、第１サイプ１５の、第１ブロック１３の踏面と平行な断面図が示されている。図４～６に示されるように、本発明の第１サイプ１５は、サイプ長さ方向と直交する横断面、及び、第１ブロック１３の踏面と平行な断面の両方において、ジグザグ状に延びている。

【0025】

図７には、第１サイプ１５の長さ方向に沿った断面図が示されている。図７は、図３のＢ－Ｂ線断面図に相当する。なお、図７では、サイプ壁に構成される凹凸を区分する稜線２０が、２点鎖線で概念的に示されている。図７に示されるように、第１サイプ１５は、少なくとも１つのタイバー１８によって、サイプ長さ方向に少なくとも第１部分１６と第２部分１７とに区分されている。タイバー１８は、サイプ底部からタイヤ半径方向外側に局所的に隆起し、かつ、第１ブロック１３の踏面１３ｓの手前で終端している。なお、タイバー１８と第１ブロック１３の踏面１３ｓとの間の領域では、タイバー１８の幅方向の中心線をタイヤ半径方向外側に延長した仮想線（図示省略）が、第１部分１６と第２部分１７との境界となる。

【0026】

図４及び図５に示されるように、第１部分１６のサイプ底部１６ｄには、第１拡幅部２１が連通している。また、第１拡幅部２１は、第１部分１６の幅よりも大きい溝幅を有している。また、第１拡幅部２１は、その全長さに亘り、第１部分１６のサイプ長さ方向に沿って直線状に延びている。

【0027】

同様に、図４に示されるように、第２部分１７のサイプ底部１７ｄには、第２拡幅部２２が連通している。第２拡幅部２２は、第２部分１７の幅よりも大きい溝幅を有し、かつ、第２拡幅部２２は、その全長さに亘り、第２部分１７のサイプ長さ方向に沿って直線状に延びている。

【0028】

図８には、第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２の横断面形状を示す図として、図５の第１拡幅部２１の拡大図が示されている。図８に示されるように、第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２のそれぞれの横断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が連続的に増加する三角形状である。また、図４に示されるように、第１拡幅部２１と第２拡幅部２２とは、互いに連通していない。本発明のタイヤ１は、上述の構成を採用したことにより、ディモールド性を確保しつつ、氷上性能及び荷重耐久性を向上させることができる。その理由は、以下の通りである。

【0029】

本発明のタイヤ１の第１サイプ１５は、上述の通りジグザグ状に延びている。また、第１サイプ１５は、タイバー１８によって第１部分１６と第２部分１７とに区分されている。このような第１サイプ１５は、第１ブロック１３に接地荷重が作用したとき、互いに向き合うサイプ壁同士が強固に噛み合い、第１ブロック１３の剛性を維持できる。また、タイバー１８も第１ブロック１３の剛性を維持するのに役立つ。その結果、第１ブロック１３の倒れ込みが効果的に抑制され、第１サイプ１５のサイプ底部での歪を抑制でき、荷重耐久性が向上する。

【0030】

また、図４に示されるように、本発明の第１サイプ１５には、第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２が連通しており、かつ、第１拡幅部２１と第２拡幅部２２とが互い連通していないため、第１ブロック１３が倒れ込んだ場合であっても、第１サイプ１５のサイプ底部において歪が分散し、その損傷を抑制することができる。

【0031】

さらに、上述の機序によって第１ブロック１３の倒れ込みが抑制されるため、氷上走行時において接地面積を大きく確保し、かつ、第１サイプ１５のエッジ効果によって氷上において大きな摩擦力を得ることができる。また、第１サイプ１５が第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２を含むため、第１サイプ１５が優れた吸水性能を発揮し、氷上性能をさらに高めることができる。

【0032】

しかも、本発明では、第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２のそれぞれの横断面形状が上述の三角形状であるため、加硫成形時において、第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２を成形するナイフブレードの先端部を、サイプの内部から滑らかに取り出すことができ、ディモールド性を確保することができる。本発明のタイヤ１は、以上の理由により、ディモールド性を確保しつつ、氷上性能及び荷重耐久性を向上させることができる。

【0033】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0034】

図１に示されるように、トレッド部２がタイヤ軸方向に４等分されることにより、トレッド部２が、トレッド端Ｔｅ側の領域である２つの外側領域２Ａと、タイヤ赤道Ｃ側の領域である２つの内側領域２Ｂとに区分されたとき、複数の第１ブロック１３は、外側領域２Ａに含まれる陸部４に配されているのが望ましい。本実施形態では、第１ブロック１３がショルダー陸部９に含まれており、複数の第１ブロック１３は、トレッド端Ｔｅを構成している。これにより、接地圧が大きくなり易いショルダー陸部９に第１サイプ１５が配置されるため、荷重耐久性が確実に向上する。

【0035】

図３に示されるように、１つの第１ブロック１３には、複数の第１サイプ１５が設けられているのが望ましい。本実施形態では、１つの第１ブロック１３に４本の第１サイプ１５が設けられており、各第１サイプ１５が、第１ブロック１３をタイヤ軸方向に横断している。また、本実施形態の第１ブロック１３には、第１サイプ１５の他にはサイプや溝が設けられていない。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、第１ブロック１３に、タイヤ周方向に延びる縦細溝が設けられても良い。なお、本明細書の各図では、１つの第１サイプ１５の構成について説明されているが、これらの構成は、上述の各第１サイプ１５に展開できるのは言うまでもない。

【0036】

タイヤ周方向で隣り合う２つの第１サイプ１５の間隔ｔａ（サイプ中心線同士のタイヤ周方向の距離に相当する。）は、例えば、３．０～７．０mmであり、望ましくは４．０～６．０mmである。これにより、第１ブロック１３の偏摩耗を抑制しつつ、優れた氷上性能を発揮することができる。

【0037】

図５に示されるように、第１サイプ１５は、その横断面において一定の幅Ｗ２でタイヤ半径方向に延びている。また、図６に示されるように、第１サイプ１５は、上述の一定の幅Ｗ２を維持したまま、サイプ長さ方向にも延びている。すなわち、本実施形態の第１サイプ１５は、その全体に亘って一定の幅Ｗ２で延びている。前記幅Ｗ２は、例えば、１．０mm以下が望ましく、より望ましくは０．２～０．７mmである。これにより、荷重耐久性と氷上性能とがバランス良く向上する。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、タイヤ等のゴム製品において不可避な誤差を許容し得る。このため、第１サイプ１５の幅は、その測定位置によって変化するものでも良い。この場合、第１サイプ１５の幅の最大値Ｗ２Ｍと最小値Ｗ２ｍ（図示省略）との比Ｗ２Ｍ／Ｗ２ｍは、２．０以下が望ましい。また、前記最大値Ｗ２Ｍは、０．４～０．７mmが望ましい。前記最小値Ｗ２ｍは、０．２～０．４mmが望ましい。

【0038】

図７に示されるように、第１ブロック１３の踏面１３ｓから第１拡幅部２１の底までの最大の深さｄ３は、４．０～９．０mmである。同様に、第１ブロック１３の踏面から第２拡幅部２２の底までの最大の深さｄ４は、４．０～９．０mmである。これにより、荷重耐久性と氷上性能とをバランス良く向上させることができる。なお、望ましい態様として、本実施形態では、上述の深さｄ３と深さｄ４とが同一とされる。

【0039】

タイバー１８は、例えば、第１サイプ１５をサイプ長さ方向に３等分したときの中央の領域に配置されている。より望ましい態様として、本実施形態のタイバー１８は、第１サイプ１５の長さ方向の中心位置を含むように配置されているのが望ましい。これにより、第１サイプ１５の局所的な変形が抑制され、優れた荷重耐久性が発揮される。

【0040】

本実施形態のタイバー１８は、例えば、一定の幅でタイヤ半径方向に延びている。また、タイバー１８のタイヤ半径方向の外端部１８ａは、踏面１３ｓ側に向かって凸の円弧状の外面を有している。第１サイプ１５の長さ方向に沿った断面におけるタイバー１８の最大の幅Ｗ５は、例えば、０．５～５．０mmである。

【0041】

第１拡幅部２１の底からタイバー１８のタイヤ半径方向の外端までの高さｈ１は、第１ブロック１３の踏面１３ｓから第１拡幅部２１の底までの最大の深さｄ３の望ましくは３０％以上、より望ましくは４０％以上であり、望ましくは８０％以下、より望ましくは７０％以下である。このようなタイバー１８は、荷重耐久性と氷上性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0042】

図４に示されるように、第１拡幅部２１は、横断面における形状及びその面積を維持したまま、第１サイプ１５のサイプ長さ方向に直線状に延びている。これにより、第１拡幅部２１は、第１サイプ１５との連通部を除き、実質的に三角柱状に構成されている。また、第１拡幅部２１の横断面における三角形状の図心の集合が、第１拡幅部２１の中心軸となり、この中心軸が直線状に延びている。第２拡幅部２２も同様である。

【0043】

図５に示されるように、第１拡幅部２１の横断面における最大幅Ｌ１は、第１サイプ１５の横断面における幅の望ましくは２．０倍以上、より望ましくは３．０倍以上であり、望ましくは６．０倍以下、より望ましくは５．０倍以下である。これにより、ディモールド性、氷上性能及び荷重耐久性をバランス良く高めることができる。なお、上述の「第１サイプ１５の横断面における幅」とは、本実施形態では一定の幅Ｗ２を意味し、幅が測定位置によって異なる場合は、その最大の幅を意味する。

【0044】

同様の観点から、第２拡幅部２２の横断面における最大幅は、第１サイプ１５の横断面における幅の望ましくは２．０倍以上、より望ましくは３．０倍以上であり、望ましくは６．０倍以下、より望ましくは５．０倍以下である。

【0045】

図８に示されるように、第１拡幅部２１は、タイヤ半径方向内側に向かって互いの距離が離れる２つの傾斜内壁２８を含む。また、第１サイプ１５は、この傾斜内壁２８に連なる底部サイプ壁１９を含む。本実施形態では、傾斜内壁２８と底部サイプ壁１９とが円弧状に連なっているのが望ましい。これにより、ディモールド性がより一層向上する。

【0046】

ディモールド性を確保しつつ、第１拡幅部２１の容積を大きくする観点から、第１サイプ１５の横断面において、傾斜内壁２８と底部サイプ壁１９との間の角度θ１は、１３５～１７５°であるのが望ましい。なお、前記角度θ１は、傾斜内壁２８と底部サイプ壁１９とで形成される２つの共役角のうちの劣角の角度を意味する。

【0047】

２つの傾斜内壁２８のそれぞれは、タイヤ半径方向に傾斜して延びる平面を含む。また、２つの傾斜内壁２８の一方の平面と、２つの傾斜内壁２８の他方の平面との間の角度θ２は、鋭角とされるのが望ましく、具体的には３０～６０°である。これにより、ディモールド性と氷上性能とがバランス良く向上する。

【0048】

第１拡幅部２１は、２つの傾斜内壁２８に連なる平底面３１を含んでいる。平底面３１は、第１ブロック１３の踏面１３ｓ（図５に示す）と平行に延びる平面を含む。また、傾斜内壁２８と平底面３１とは円弧状に連なっている。これにより、第１拡幅部２１がクラックの起点となるのをさらに抑制でき、荷重耐久性がより一層向上する。

【0049】

第１拡幅部２１のタイヤ半径方向の長さＬ３は、第１拡幅部２１の最大幅Ｌ１よりも大きいのが望ましい。具体的には、第１拡幅部２１の前記長さＬ３は、前記最大幅Ｌ１の１１０％～１３０％である。このような第１拡幅部２１は、優れた吸水性を発揮でき、氷上性能を発揮するのに役立つ。なお、互いに向き合う２つの内壁（サイプ壁）の距離が拡大を開始している位置が、第１拡幅部２１のタイヤ半径方向の外端となる。

【0050】

第１拡幅部２１は、その幅方向の中心を通ってタイヤ半径方向に延びる中心線２１ｃに対して線対称であるのが望ましい。これにより、ディモールド性及び荷重耐久性がより一層向上する。

【0051】

第２拡幅部２２には、上述の第１拡幅部２１の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。

【0052】

図４に示されるように、第１拡幅部２１の容積Ｖ１と、第２拡幅部２２の容積Ｖ２との比はＶ１／Ｖ２は、０．８～１．２程度とされ、本実施形態ではこれらの容積が実質的に同じとされる。

【0053】

別の実施形態では、第１拡幅部２１が第２拡幅部２２よりもトレッド端Ｔｅ側に配されており、第１拡幅部２１の容積Ｖ１が、第２拡幅部２２の容積Ｖ２よりも大きいものでも良い。この場合、前記容積Ｖ１は、前記容積Ｖ２の１２０％～１５０％が望ましい。この実施形態では、トレッド端Ｔｅに近い第１拡幅部２１が優れた吸水性を発揮できるため、重点して氷上性能を高めることができ、しかも、ワンダリング性能の向上も期待できる。

【0054】

さらに別の実施形態では、第１拡幅部２１が第２拡幅部２２よりもトレッド端Ｔｅ側に配されており、第１拡幅部２１の容積Ｖ１が、第２拡幅部２２の容積Ｖ２よりも小さいものでも良い。この場合、前記容積Ｖ１は、前記容積Ｖ２の５０％～８０％が望ましい。この実施形態では、トレッド端Ｔｅに近い第１拡幅部２１の容積が小さいため、トレッド端Ｔｅ付近での偏摩耗を抑制することができる。

【0055】

図２に示されるように、本実施形態のトレッド部２は、キャップゴム層Ｃｇとベースゴム層Ｂｇとを含んでいる。キャップゴム層Ｃｇは、トレッド部２の踏面を構成している。ベースゴム層Ｂｇは、キャップゴム層Ｃｇのタイヤ半径方向内側に配されている。キャップゴム層Ｃｇのゴム硬度は、例えば、４０～６５°である。ベースゴム層Ｂｇは、キャップゴム層Ｃｇよりも大きいゴム硬度を有している。ベースゴム層Ｂｇのゴム硬度は、例えば、５０～７５°である。なお、本明細書において、ゴム硬度とは、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠し、２３℃の環境下におけるデュロメータータイプＡによる硬さである。

【0056】

本実施形態では、トレッド部２の踏面から、キャップゴム層Ｃｇとベースゴム層Ｂｇとの境界２５までの距離ｔ２は、トレッドゴムの全厚さｔ１の３０％～７０％とされる。一方、図５に示されるように、前記境界２５から第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２の底までのタイヤ半径方向の最小の距離ｔ３は、０．５mm以上であり、望ましくは１．０～４．０mmである。これにより、第１拡幅部２１及び第２拡幅部２２の変形に起因する境界２５でのゴムの剥離が効果的に抑制される。

【0057】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【0058】

［付記］
本発明は以下の態様を含む。

【0059】

［本発明１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝と、タイヤ軸方向に延びる複数の横溝と、複数の第１ブロックとを含み、
前記複数の第１ブロックのそれぞれには、少なくとも１つの第１サイプが設けられており、
前記第１サイプは、サイプ長さ方向と直交する横断面、及び、前記第１ブロックの踏面と平行な断面の両方において、ジグザグ状に延びており、
前記第１サイプは、それぞれ、サイプ底部からタイヤ半径方向外側に局所的に隆起し、かつ、前記踏面の手前で終端する少なくとも１つのタイバーにより、サイプ長さ方向に少なくとも第１部分と第２部分とに区分され、
前記第１部分のサイプ底部には、前記第１部分の幅よりも大きい溝幅を有する第１拡幅部が連通しており、かつ、前記第１拡幅部は、その全長さに亘り、前記第１部分のサイプ長さ方向に沿って直線状に延びており、
前記第２部分のサイプ底部には、前記第２部分の幅よりも大きい溝幅を有する第２拡幅部が連通しており、かつ、前記第２拡幅部は、その全長さに亘り、前記第２部分のサイプ長さ方向に沿って直線状に延びており、
前記第１拡幅部及び前記第２拡幅部のそれぞれの横断面形状は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が連続的に増加する三角形状であり、
前記第１拡幅部と前記第２拡幅部とは、互いに連通していない、
タイヤ。
［本発明２］
前記第１拡幅部及び前記第２拡幅部のそれぞれは、タイヤ半径方向内側に向かって互いの距離が離れる２つの傾斜内壁を含み、
前記第１サイプは、前記傾斜内壁に連なる底部サイプ壁を含み、
前記第１サイプの横断面において、前記傾斜内壁と前記底部サイプ壁とは、円弧状に連なっている、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記第１サイプの前記横断面において、前記傾斜内壁と前記底部サイプ壁との間の角度は、１３５～１７５°である、本発明２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記２つの傾斜内壁のそれぞれは、タイヤ半径方向に傾斜して延びる平面を含む、本発明２に記載のタイヤ。
［本発明５］
前記２つの傾斜内壁の一方の前記平面と、前記２つの傾斜内壁の他方の前記平面との間の角度は、鋭角である、本発明４に記載のタイヤ。
［本発明６］
前記第１拡幅部及び前記第２拡幅部のそれぞれは、タイヤ半径方向内側に向かって互いの距離が離れる２つの傾斜内壁と、前記２つの傾斜内壁に連なる平底面とを含み、
前記傾斜内壁と前記平底面とは、円弧状に連なっている、本発明１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記平底面は、前記第１ブロックの踏面と平行に延びる平面を含む、本発明６に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記第１拡幅部及び前記第２拡幅部のそれぞれは、その幅方向の中心を通ってタイヤ半径方向に延びる中心線に対して線対称である、本発明１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【符号の説明】

【0060】

２ トレッド部
３ 周方向溝
１０ 横溝
１３ 第１ブロック
１５ 第１サイプ
１６ 第１部分
１６ｄ 第１部分のサイプ底部
１７ 第２部分
１７ｄ 第２部分のサイプ底部
１８ タイバー
２１ 第１拡幅部
２２ 第２拡幅部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】