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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024076161
(43)【公開日】2024-06-05
(54)【発明の名称】電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60L 58/26 20190101AFI20240529BHJP
B60L 58/27 20190101ALI20240529BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20240529BHJP
B60H 1/22 20060101ALI20240529BHJP
【ＦＩ】
B60L58/26
B60L58/27
B60L50/60
B60H1/22 671
B60H1/22
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022187580
(22)【出願日】2022-11-24
(71)【出願人】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】白井 邦和
【テーマコード（参考）】
3L211
5H125
【Ｆターム（参考）】
3L211AA11
3L211BA02
3L211BA34
3L211DA29
3L211DA48
3L211EA56
3L211EA83
3L211GA26
3L211GA47
5H125AA01
5H125AB01
5H125AC12
5H125BC19
5H125CD06
5H125CD08
5H125CD09
5H125EE25
5H125EE41
5H125EE42
5H125EE47
5H125EE48
5H125EE64
5H125FF24
5H125FF27
(57)【要約】
【課題】バッテリを熱源とする暖房を効率的に行うことが可能な電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ１が車両を駆動する駆動系（モータ４、インバータ３）に電力供給することで車両１００を駆動させ、車両１００が走行中のバッテリ１の温度が所定の適正温度範囲となるようにバッテリ１を冷却する冷却制御を実行する電動車両の制御方法であって、バッテリ１の蓄熱を利用して車室内４４の暖房を行うとともに、暖房が実行されると予測された場合に適正温度範囲の下限値を当該下限値の初期値よりも高くなるように更新する、下限値を初期値よりも高くなるように更新するとともに駆動系からの排熱を受けた冷媒をバッテリに循環してバッテリを加熱制御する、下限値を初期値よりも高くなるように更新するとともにヒータによりバッテリを加熱制御する、のいずれかを実行する。
【選択図】図３
【解決手段】バッテリ１が車両を駆動する駆動系（モータ４、インバータ３）に電力供給することで車両１００を駆動させ、車両１００が走行中のバッテリ１の温度が所定の適正温度範囲となるようにバッテリ１を冷却する冷却制御を実行する電動車両の制御方法であって、バッテリ１の蓄熱を利用して車室内４４の暖房を行うとともに、暖房が実行されると予測された場合に適正温度範囲の下限値を当該下限値の初期値よりも高くなるように更新する、下限値を初期値よりも高くなるように更新するとともに駆動系からの排熱を受けた冷媒をバッテリに循環してバッテリを加熱制御する、下限値を初期値よりも高くなるように更新するとともにヒータによりバッテリを加熱制御する、のいずれかを実行する。
【選択図】図３
【特許請求の範囲】
【請求項1】
バッテリが車両を駆動する駆動系に電力供給することで前記車両を駆動させ、前記車両が走行中の前記バッテリの温度が所定の適正温度範囲となるように前記バッテリを冷却する冷却制御を実行する電動車両の制御方法であって、
前記バッテリの蓄熱を利用して車室内の暖房を行うとともに、前記暖房が実行されると予測された場合に、
前記適正温度範囲の下限値を前記下限値の初期値よりも高くなるように更新する、
前記下限値を前記初期値よりも高くなるように更新するとともに前記駆動系からの排熱を受けた冷媒を前記バッテリに循環して前記バッテリを加熱制御する、
前記下限値を前記初期値よりも高くなるように更新するとともにヒータにより前記バッテリを加熱制御する、のいずれかを実行する電動車両の制御方法。
前記バッテリの蓄熱を利用して車室内の暖房を行うとともに、前記暖房が実行されると予測された場合に、
前記適正温度範囲の下限値を前記下限値の初期値よりも高くなるように更新する、
前記下限値を前記初期値よりも高くなるように更新するとともに前記駆動系からの排熱を受けた冷媒を前記バッテリに循環して前記バッテリを加熱制御する、
前記下限値を前記初期値よりも高くなるように更新するとともにヒータにより前記バッテリを加熱制御する、のいずれかを実行する電動車両の制御方法。
【請求項2】
前記車両が目的地に到着して停止し、その後前記車両が再起動したときに前記暖房が実行されると予測された場合に、前記車両が前記目的地に到着する時刻から所定時間だけ前の設定時刻以降において前記下限値を前記初期値よりも高くなるように更新する、又は前記下限値を前記初期値よりも高くなるように更新し前記加熱制御を実行する請求項１に記載の電動車両の制御方法。
【請求項3】
前記車両が停止した後再起動したときの外気温度が所定の閾値温度よりも低いときに前記再起動時に前記暖房が実行されると予測された場合に、
前記暖房を実行するのに必要な前記バッテリの温度となる起動時目標温度を算出し、
前記車両が停止してから前記再起動するまでの保管時間と、前記起動時目標温度と、外気温度に基づいて前記車両の停止時に要求される前記バッテリの温度となる停止時目標温度を算出し、
前記停止時目標温度が前記適正温度範囲よりも高い値となる場合に前記設定時刻以降において前記適正温度範囲が前記停止時目標温度を含むように前記適正温度範囲の上限値を更新する請求項２に記載の電動車両の制御方法。
前記暖房を実行するのに必要な前記バッテリの温度となる起動時目標温度を算出し、
前記車両が停止してから前記再起動するまでの保管時間と、前記起動時目標温度と、外気温度に基づいて前記車両の停止時に要求される前記バッテリの温度となる停止時目標温度を算出し、
前記停止時目標温度が前記適正温度範囲よりも高い値となる場合に前記設定時刻以降において前記適正温度範囲が前記停止時目標温度を含むように前記適正温度範囲の上限値を更新する請求項２に記載の電動車両の制御方法。
【請求項4】
前記車両が停止した後再起動したときの外気温度が所定の閾値温度よりも低い場合に前記再起動時に前記暖房が実行されると予測された場合に、
前記暖房を実行するのに必要な前記バッテリの温度となる起動時目標温度を算出し、
前記車両が停止してから前記再起動するまでの保管時間と、前記起動時目標温度と、外気温度に基づいて前記車両の停止時に要求される前記バッテリの温度となる停止時目標温度を算出し、
前記冷却制御は、前記バッテリの温度が前記適正温度範囲の上限値に到達すると前記バッテリの冷却を開始し、その後前記バッテリの温度が前記下限値に到達すると前記バッテリの冷却を停止する制御であり、
前記停止時目標温度が前記上限値よりも高い場合に前記設定時刻以降において前記上限値を前記停止時目標温度以上の温度となるように更新し、
前記停止時目標温度が前記上限値よりも低く且つ前記下限値よりも高い場合に前記設定時刻以降において前記下限値を前記停止時目標温度と略同一の温度となるように更新する請求項２に記載の電動車両の制御方法。
前記暖房を実行するのに必要な前記バッテリの温度となる起動時目標温度を算出し、
前記車両が停止してから前記再起動するまでの保管時間と、前記起動時目標温度と、外気温度に基づいて前記車両の停止時に要求される前記バッテリの温度となる停止時目標温度を算出し、
前記冷却制御は、前記バッテリの温度が前記適正温度範囲の上限値に到達すると前記バッテリの冷却を開始し、その後前記バッテリの温度が前記下限値に到達すると前記バッテリの冷却を停止する制御であり、
前記停止時目標温度が前記上限値よりも高い場合に前記設定時刻以降において前記上限値を前記停止時目標温度以上の温度となるように更新し、
前記停止時目標温度が前記上限値よりも低く且つ前記下限値よりも高い場合に前記設定時刻以降において前記下限値を前記停止時目標温度と略同一の温度となるように更新する請求項２に記載の電動車両の制御方法。
【請求項5】
前記車両が停止するまで前記バッテリの温度が所定の監視温度を超えた状態である場合に前記適正温度範囲の更新を行わない請求項３又は請求項４に記載の電動車両の制御方法。
【請求項6】
前記車両の走行中の前記バッテリの要求出力に基づいて、前記バッテリが前記要求出力を出力可能な最大温度を算出し、
前記設定時刻以降に設定される前記上限値を、前記最大温度を超えないように設定する請求項３又は請求項４に記載の電動車両の制御方法。
前記設定時刻以降に設定される前記上限値を、前記最大温度を超えないように設定する請求項３又は請求項４に記載の電動車両の制御方法。
【請求項7】
前記設定時刻以降に設定される前記上限値を前記バッテリの耐熱上限温度を超えないように設定する請求項３又は請求項４に記載の電動車両の制御方法。
【請求項8】
前記暖房が実行されているときの外気温度を表す過去情報を記憶し、
前記過去情報に基づいて前記閾値温度を設定する請求項３又は請求項４に記載の電動車両の制御方法。
前記過去情報に基づいて前記閾値温度を設定する請求項３又は請求項４に記載の電動車両の制御方法。
【請求項9】
前記閾値温度、前記設定時刻、前記保管時間、前記起動時目標温度を前記車両のドライバの入力操作により更新する請求項３又は請求項４に記載の電動車両の制御方法。
【請求項10】
前記車両の停止前における前記バッテリの加熱の必要性を判断する蓄熱フラグがＯＮ状態となると前記車両の停止前の前記バッテリの加熱を実行し、前記車両が停止するまで前記蓄熱フラグがＯＦＦ状態を維持する場合に前記車両の停止前の前記バッテリの加熱を実行しない場合において、
前記蓄熱フラグを前記ＯＮ状態にするための第１判断項目、前記蓄熱フラグを前記ＯＦＦ状態にするための第２判断項目を追加又は削除する更新を可能とする請求項３又は請求項４に記載の電動車両の制御方法。
前記蓄熱フラグを前記ＯＮ状態にするための第１判断項目、前記蓄熱フラグを前記ＯＦＦ状態にするための第２判断項目を追加又は削除する更新を可能とする請求項３又は請求項４に記載の電動車両の制御方法。
【請求項11】
バッテリと、
前記バッテリから電力供給を受けて車両を駆動させる駆動系と、
前記バッテリを冷却する冷却手段と、
前記車両が走行中の前記バッテリの温度が所定の適正温度範囲となるように前記冷却手段を制御する制御部と、を含む電動車両の制御装置であって、
前記バッテリの蓄熱を利用して車室内の暖房を行う暖房装置と、
前記駆動系からの排熱を受けた冷媒を前記バッテリに循環する冷媒循環装置と、
前記バッテリを加熱するヒータと、をさらに含み、
前記制御部は、前記冷媒循環装置、及び前記ヒータを制御可能とされ、
前記暖房装置が起動されると予測された場合に、
前記適正温度範囲の下限値を前記下限値の初期値よりも高くなるように更新する、
前記下限値を前記初期値よりも高くなるように更新するとともに前記冷媒循環装置を起動する、
前記下限値を前記初期値よりも高くなるように更新するとともに前記ヒータを起動する、のいずれかを実行する電動車両の制御装置。
前記バッテリから電力供給を受けて車両を駆動させる駆動系と、
前記バッテリを冷却する冷却手段と、
前記車両が走行中の前記バッテリの温度が所定の適正温度範囲となるように前記冷却手段を制御する制御部と、を含む電動車両の制御装置であって、
前記バッテリの蓄熱を利用して車室内の暖房を行う暖房装置と、
前記駆動系からの排熱を受けた冷媒を前記バッテリに循環する冷媒循環装置と、
前記バッテリを加熱するヒータと、をさらに含み、
前記制御部は、前記冷媒循環装置、及び前記ヒータを制御可能とされ、
前記暖房装置が起動されると予測された場合に、
前記適正温度範囲の下限値を前記下限値の初期値よりも高くなるように更新する、
前記下限値を前記初期値よりも高くなるように更新するとともに前記冷媒循環装置を起動する、
前記下限値を前記初期値よりも高くなるように更新するとともに前記ヒータを起動する、のいずれかを実行する電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１は、電動車両において、車両を駆動する駆動系に電力を供給するバッテリの蓄熱を熱源として車室内の暖房を行う内容を開示している。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第３１４９４９３号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかし、特許文献１では、バッテリが冷えている状態で暖房を行うことは困難である。
【0005】
本発明は、バッテリを熱源とする暖房を効率的に行うことが可能な電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明による電動車両の制御方法は、バッテリが車両を駆動する駆動系に電力供給することで車両を駆動させ、車両が走行中のバッテリの温度が所定の適正温度範囲となるようにバッテリを冷却する冷却制御を実行する電動車両の制御方法である。この制御方法では、バッテリの蓄熱を利用して車室内の暖房を行うとともに、暖房が実行されると予測された場合に、適正温度範囲の下限値を当該下限値の初期値よりも高くなるように更新する、下限値を初期値よりも高くなるように更新するとともに駆動系からの排熱を受けた冷媒をバッテリに循環してバッテリを加熱制御する、下限値を初期値よりも高くなるように更新するとともにヒータによりバッテリを加熱制御する、のいずれかを実行する。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、暖房を実行する前にバッテリを加熱して蓄熱させるので、バッテリを熱源とする暖房を効率的に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【0010】
[車両１００の構成]
図１は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）が適用される車両１００の構成を説明するブロック図である。車両１００は電動車両である。電動車両とは駆動源としてモータ４（フロントモータ４ｆ、リアモータ４ｒ）を備え、前輪９ｆ及び後輪９ｒにモータ４が発生するトルクに起因した駆動力を発生させることによって走行する車両１００をいう。
図１は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）が適用される車両１００の構成を説明するブロック図である。車両１００は電動車両である。電動車両とは駆動源としてモータ４（フロントモータ４ｆ、リアモータ４ｒ）を備え、前輪９ｆ及び後輪９ｒにモータ４が発生するトルクに起因した駆動力を発生させることによって走行する車両１００をいう。
【0011】
図１に示すように、車両１００は、フロント駆動システムｆｄｓと、リア駆動システムｒｄｓと、バッテリ１と、コントローラ２（制御部）とを備える。
【0012】
フロント駆動システムｆｄｓはバッテリ１から電力の供給を受け、コントローラ２による制御の下で前輪９ｆを駆動する。フロント駆動システムｆｄｓは、フロントインバータ３ｆ、フロントモータ４ｆ、フロントギアボックス５ｆ、フロント回転センサ６ｆ、フロント駆動軸８ｆ、前輪９ｆ等を備える。添字のｆはフロント側の構成であることを示す。前輪９ｆは車両１００が備える４つの駆動輪９のうち、相対的に車両１００の前方向にある一対の駆動輪９である。車両１００の前方向とは、運転者の搭乗席の向き等に応じて形式的に定める所定の方向である。フロント駆動システムｆｄｓにより、前輪９ｆは車両１００の駆動力を発生する駆動輪９として機能する。
【0013】
リア駆動システムｒｄｓはバッテリ１から電力の供給を受け、コントローラ２による制御の下で後輪９ｒを駆動する。リア駆動システムｒｄｓはフロント駆動システムｆｄｓと対称に、リアインバータ３ｒ、リアモータ４ｒ、リアギアボックス５ｒ、リア回転センサ６ｒ、リア駆動軸８ｒ、後輪９ｒを備える。添字のｒはリア側の構成であることを示す。後輪９ｒは車両１００が備える４つの駆動輪９のうち、相対的に車両１００の後方向にある一対の駆動輪９である。車両１００の後方向とは、車両１００の前方向に対して逆向きの方向をいう。リア駆動システムｒｄｓにより、後輪９ｒは車両１００の駆動力を発生する駆動輪９として機能する。
【0014】
バッテリ１はインバータ３を介してモータ４に接続し、放電することによってモータ４に駆動電力を供給する。また、バッテリ１はモータ４から回生電力の供給を受けることによって充電できる。フロント駆動システムｆｄｓにおいて、バッテリ１はフロントインバータ３ｆを介してフロントモータ４ｆに接続する。同様に、リア駆動システムｒｄｓにおいて、バッテリ１はリアインバータ３ｒを介してリアモータ４ｒに接続する。
【0015】
コントローラ２は車両１００の制御装置であり、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等から構成されるコンピュータである。コントローラ２は車両１００の車両変数に基づいて、フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒを制御するための制御信号を生成する。車両変数とは、車両１００の全体又は車両１００を構成する各部の動作状態又は制御状態を示す情報であり、検出、計測、又は演算等により得ることができる。車両変数は例えば、アクセル開度ＡＰＯ、前後Ｇ及び横Ｇ、車速Ｖ、勾配値、操舵角、車輪速のほか、フロントモータ４ｆの回転数Ｎｍｆ、リアモータ４ｒの回転数Ｎｍｒ、三相交流電流等を含む。コントローラ２はこれらの車両１００変数を用いて、フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒをそれぞれ制御する。
【0016】
フロントインバータ３ｆは、コントローラ２が生成する駆動信号に応じてスイッチング素子をオン／オフすることで、バッテリ１から供給される直流電流を交流電流に変換し、フロントモータ４ｆに供給する電流を調節する。同様に、リアインバータ３ｒは、コントローラ２が生成する駆動信号に応じてスイッチング素子をオン／オフすることで、バッテリ１から供給される直流電流を交流電流に変換し、リアモータ４ｒに供給する電流を調節する。また、フロントインバータ３ｆは回生制動力によってフロントモータ４ｆで発生する交流電流を直流電流に逆変換し、バッテリ１に供給する電流を調節する。同様に、リアインバータ３ｒは回生制動力によってリアモータ４ｒで発生する交流電流を直流電流に逆変換し、バッテリ１に供給する電流を調節する。
【0017】
フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒは例えば三相交流モータであり、接続するインバータ３から供給される交流電流により駆動力（トルクと回転数Ｎｍとの積）を発生する。フロントモータ４ｆが発生した駆動力はフロントギアボックス５ｆ及びフロント駆動軸８ｆを介して前輪９ｆに伝達する。同様に、リアモータ４ｒが発生した駆動力はリアギアボックス５ｒ及びリア駆動軸８ｒを介して後輪９ｒに伝達する。フロントモータ４ｆ及びリアモータ４ｒはそれぞれ前輪９ｆ及び後輪９ｒに連れ回されて回転する場合に回生制動力を発生し、車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【0018】
ギアボックス５（フロントギアボックス５ｆ、リアギアボックス５ｒ）は、例えば複数の歯車から構成され、モータ４の回転数Ｎｍを減じて駆動軸８に伝達する減速機（不図示）と、車両１００の操舵時に左右の駆動輪９の回転数に差を発生させるデファレンシャルギア（不図示）を含む。
【0019】
フロント回転センサ６ｆ及びリア回転センサ６ｒは、各々が接続するモータ４の回転子位相を検出し、コントローラ２に出力する。コントローラ２では、フロント回転センサ６ｆの出力に基づきフロントモータ４ｆの回転数Ｎｍｆが検出され、リア回転センサ６ｒの出力に基づきリアモータ４ｒの回転数Ｎｍｒが検出される。フロント電流センサ７ｆ及びリア電流センサ７ｒは、各々が接続するモータ４に流れる電流を検出し、コントローラ２に出力する。本実施形態では、フロント電流センサ７ｆは、フロントモータ４ｆの三相交流電流を検出し、リア電流センサ７ｒは、リアモータ４ｒの三相交流電流を検出する。
【0020】
車両１００は、上記したフロント回転センサ６ｆ及びフロント電流センサ７ｆ、リア回転センサ６ｒ及びリア電流センサ７ｒの他に各種センサ１５を備える。各種センサ１５は、例えばアクセル開度センサ１５ａ、バッテリ温度センサ１５ｂ、外気温度センサ１５ｃ、車速センサ１５ｄを備える。
【0021】
アクセル開度センサ１５ａはアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出する。バッテリ温度センサ１５ｂはバッテリ１の温度を検出する。外気温度センサ１５ｃは外気温度を検出する。車速センサ１５ｄは車両１００の車速Ｖを検出する。加速度センサは、車両１００の前後方向の加速度（及び左右方向の加速度）を検出する。
【0022】
その他の各種センサ１５として、加速度センサ、ブレーキセンサ、勾配センサ、操舵角センサを備える。加速度センサは、車両１００の前後方向の加速度（及び左右方向の加速度）を検出する。ブレーキセンサは、ブレーキペダルの操作の有無を検知する。勾配センサは車両１００の走行路勾配である勾配値を検出する。操舵角センサは、ステアリングホイールの操舵角を検出する。
【0023】
コントローラ２は、ドライバが要求する要求駆動力（要求トルクと回転数Ｎｍとの積）を車両１００の車両１００変数に基づいてフロントモータ４ｆとリアモータ４ｒに配分する。
【0024】
ナビゲーション装置２０は、車両１００の現在地（又は出発地）から目的地（又は経由地）までの走行経路の情報を包含する地図情報を生成してコントローラ２に出力する。車両１００の現在地（出発地）を示す位置情報は例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により取得し、ナビゲーション装置２０が有する地図情報上の道路にマッチングさせることにより得られる。目的地の位置情報は、ドライバの入力操作により地図情報上の目的地を特定することにより得られる。ここで、目的地とは、例えばナビゲーションの最終地点であり、車両１００が最終的に停止する位置、すなわちイグニッションをＯＦＦにする位置である。走行経路の情報はナビゲーション装置２０が、地図情報において現在地（出発地）と目的地を結ぶ経路を選択することにより得られる。地図情報（走行経路の情報）には、目的地までの距離の情報、走行経路を構成する道路の位置の情報等が含まれる。
【0025】
［制御装置の構成］
図２は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）のブロック図であって、車両１００が走行中の冷媒及び空気の循環を示す図である。図３は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）のブロック図であって、車両１００が目的地に到着する直前の状態であって車両１００の再起動時に暖房を行うことが予測される場合に、事前にバッテリ１を加熱する場合を示す。図４は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）のブロック図であって、車両１００の再起動時にバッテリ１を熱源として車室内４４を暖房する場合を示す。
図２は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）のブロック図であって、車両１００が走行中の冷媒及び空気の循環を示す図である。図３は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）のブロック図であって、車両１００が目的地に到着する直前の状態であって車両１００の再起動時に暖房を行うことが予測される場合に、事前にバッテリ１を加熱する場合を示す。図４は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）のブロック図であって、車両１００の再起動時にバッテリ１を熱源として車室内４４を暖房する場合を示す。
【0026】
本実施形態の電動車両の制御装置の制御対象となる車両１００は、バッテリ１、チラー４１、空調ユニット４２、ヒータコア４３、モータ４／インバータ３（パワートレイン）を有する。
【0027】
バッテリ１とチラー４１の間には、冷媒（冷却水）を循環させてバッテリ１とチラー４１との間で熱交換を行う第１冷媒循環経路５１が配置され、チラー４１と空調ユニット４２の間には、冷媒（例えばＨＦＣ１３４ａ等の代替フロン）を循環させてチラー４１と空調ユニット４２との間で熱交換を行う第２冷媒循環経路５２が配置されている。
【0028】
モータ３／インバータ３とヒータコア４３との間には、冷媒（冷却水）を循環させてモータ３／インバータ３とヒータコア４３との間で熱交換を行う第３冷媒循環経路５３が配置され、モータ４／インバータ３とバッテリ１の間には、冷媒（冷却水）を循環させてモータ４／インバータ３とバッテリ１との間で熱交換を行う第４冷媒循環経路５４が配置されている。各循環経路には、冷媒を循環させる循環ポンプ（不図示）が配置されている。
【0029】
空調ユニット４２、ヒータコア４３、及び車室内４４の間には、車室内４４の空気を加熱するための第１空気循環経路５５が配置されている。
【0030】
チラー４１は、第１冷媒循環経路５１と第２冷媒循環経路５２との間で熱交換を行うものである。
【0031】
ヒータコア４３は、第４冷媒循環経路５４と第１空気循環経路５５との間で熱交換を行うものである。なお、図示は省略するが、モータ４／インバータ３、ヒータコア４３は、ラジエータとの間で冷媒を流通させる循環経路にも連通している。
【0032】
空調ユニット４２は、外気と第２冷媒循環経路５２との間、外気と車室内４４の空気との間、第２冷媒循環経路５２と車室内４４の空気との間で熱交換を行うものである。空調ユニット４２は、冷媒ガスを圧縮して高温高圧の圧縮冷媒ガスを吐出するコンプレッサ（不図示）と、圧縮冷媒ガスと外気との間で熱交換を行って、圧縮冷媒ガスの熱を外気に放熱することで圧縮冷媒ガスを冷却・凝縮させて液体冷媒にするコンデンサ（不図示）と、高圧の液体冷媒を膨張させて低圧・低温の液体冷媒とする膨張弁（不図示）と、液体冷媒と車室内空気との熱交換を行って車室内空気の熱を吸収することで車室内空気を冷却し液体冷媒を蒸発させて冷媒ガスとするエバポレータ４２１を含む。また空調ユニット４２は、第１空気循環経路５５に空気を循環させるファン（不図示）を有する。
【0033】
図２に示すように、空調ユニット４２は、第２冷媒循環経路５２の冷媒を冷却する場合には、第２冷媒循環経路５２をエバポレータ４２１に接続する。また、空調ユニット４２は、走行中に車室内４４を暖房する際には、第１空気循環経路５５（５５a、５５ｂ）により車室内４４の空気を加熱する。
【0034】
ヒータ４５は、例えばＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｎｅｔ ）ヒータであり、バッテリ１を直接加熱する、又は第１冷媒循環経路５１に供給される冷媒（冷却水）を加熱することでバッテリ１を加熱する。
【0035】
第３冷媒循環経路５３は、車両１００が起動（イグニッションがＯＮ）のときは冷媒を循環し、車両１００が停止（イグニッションがＯＦＦ）となると冷媒の循環を停止する。
【0036】
第４冷媒循環経路５４は、モータ４／インバータ３の排熱をバッテリ１に供給することでバッテリ１を加熱する。なお、第４冷媒循環経路５４及びヒータ４５は、バッテリ１に対する負荷（出力）がのみでは、バッテリ１の温度が後述の停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）に到達できない場合に用いる。
【0037】
図２、図３、図４に示す第１冷媒循環経路５１、第２冷媒循環経路５２、第３冷媒循環経路５３、第４冷媒循環経路５４において実線の矢印で図示されたものは冷媒が循環している状態を示し、破線の矢印で図示されたものは冷媒の循環が停止している状態を示す。同様に、第１空気循環経路５５の実線の矢印で図示されたものは空気が循環している部分を表し、破線の矢印で図示されたものは空気の循環が停止している部分を表す。
【0038】
コントローラ２には、バッテリ温度、外気温度、車速、地図情報が入力される。地図情報には、車両１００の走行経路の情報、車両１００の現在地の位置情報、車両１００の目的地の位置情報等が含まれる。コントローラ２は、記憶装置２１、バッテリ温調制御装置２２、空調制御装置２３を含む。
【0039】
なお、本実施形態では、例えば夕方帰宅するため車両１００を目的地（自宅）まで走行して停止（イグニッションをＯＦＦ）し、翌朝、車両１００を起動（イグニッションをＯＮ）して走行を開始する際に車室内４４を暖房する場合を想定している。
【0040】
記憶装置２１は、例えばドライバが、毎日同じ経路を走行する場合において、ドライバが車両１００を停止する時刻の情報、次の日に車両１００を起動する時刻の情報、ドライバが暖房を要求する閾値温度（後述の第２閾値温度（ＴＴＨ２））の情報を記憶している。また、記憶装置２１は、バッテリ１に蓄熱するか否かの判断結果となる蓄熱フラグ（ＯＮ、ＯＦＦ）を生成してバッテリ温調制御装置２２及び空調制御装置２３に出力する。
【0041】
記憶装置２１は、車両１００が起動（イグニッションがＯＮ）する際に蓄熱フラグ（ＯＦＦ）を生成する。記憶装置２１は位置情報と車速に基づいて、車両１００が目的地に到着する時刻を算出する。そして、記憶装置２１は、外気温度が後述の第２閾値温度（ＴＴＨ２）よりも低い場合であって到着時刻から所定時間（ｔＴＨ）前に蓄熱フラグ（ＯＮ）を生成する。
【0042】
ここで、外気温度は、車両１００が走行中の外気温度でもよく、車両１００が停止後（イグニッションがＯＦＦ）、次に車両１００が起動（イグニッションがＯＮ）するときの外気温度（天気予報から得られる情報）としてもよい。
【0043】
また所定時間（ｔＴＨ）は、車両１００の停止（イグニッションがＯＦＦ）時のバッテリ温度が、その後車両１００が起動（イグニッションがＯＮ）したときにバッテリ１を熱源としてドライバが所望する暖房が可能となる温度にまで上昇させるのに必要な時間である。所定時間は、固定値としてもよく、また走行中のバッテリ１の負荷と車両１００が目的地に到着するまでの当該負荷の継続時間（所定時間（ｔＴＨ））との積が所定値（後述の停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）に相当する物理量）となる条件のもと、負荷の大きさに基づいて当該所定時間（ｔＴＨ）を算出してもよい。
【0044】
なお、記憶装置２１は、車両１００が停止（イグニッションがＯＦＦ）しても最後に生成した蓄熱フラグ（ＯＮ、ＯＦＦ）を記憶する。また、記憶装置２１は、前記の外気温度及び所定時間（ｔＴＨ）に関わらず、ドライバがバッテリ１による暖房を要求するため、バッテリ強制蓄熱スイッチ（不図示）をＯＮにすると、蓄熱フラグ（ＯＮ）を生成する。
【0045】
バッテリ温調制御装置２２は、車両１００の走行中において、バッテリ温度が所定の冷却開始温度（例えば４２℃）に到達すると第１冷媒循環経路５１及び第２冷媒循環経路５２の冷媒を循環させることでバッテリ１を冷却し、その後バッテリ温度が所定の冷却停止温度（例えば３５℃）に到達すると第１冷媒循環経路５１及び第２冷媒循環経路５２の冷媒の循環を停止させることでバッテリ１の冷却を停止する冷却制御を実行する。
【0046】
バッテリ温調制御装置２２は、蓄熱フラグがＯＦＦのとき、冷却開始温度及び冷却停止温度はそれぞれ初期値に設定する。
【0047】
バッテリ温調制御装置２２は、蓄熱フラグがＯＦＦからＯＮに切り替わると冷却開始温度及び冷却停止温度、又は冷却停止温度を更新する（後述）。また、このときバッテリ温調制御装置２２は、図３に示すように、ヒータ４５をＯＮ状態にする、又は第４冷媒循環経路５４の冷媒を循環させることでバッテリ１を加熱制御する。
【0048】
バッテリ温調制御装置２２は、車両１００が停止（イグニッションがＯＦＦ）すると、ヒータ４５を停止し、又は第４冷媒循環経路５４の冷媒の循環を停止するが、最後に入力された蓄熱フラグ（ＯＮ、ＯＦＦ）を記憶する。
【0049】
バッテリ温調制御装置２２は、蓄熱フラグ（ＯＮ）を記憶した状態で蓄熱フラグ（ＯＦＦ）が入力されると、図４に示すように、第１冷媒循環経路５１及び第２冷媒循環経路５２の冷媒を循環させる。このとき、空調ユニット４２は、後述のように、第２冷媒循環経路５２と第１空気循環経路５５との熱交換が可能な接続状態となっている。
【0050】
空調制御装置２３は、空調ユニット４２を制御するものである。車両１００の走行中において、空調制御装置２３は、第１空気循環経路５５（５５ａ、５５ｂ）により車室内４４を暖房するように空調ユニット４２の接続状態を設定する。
【0051】
空調制御装置２３は、蓄熱フラグ（ＯＮ、ＯＦＦ）が入力されるとこれを記憶する。
【0052】
空調制御装置２３は、車両１００が停止（イグニッションがＯＦＦ）しても最後に入力された蓄熱フラグ（ＯＮ、ＯＦＦ）を記憶する。
【0053】
空調制御装置２３は、蓄熱フラグ（ＯＮ）を記憶した状態で蓄熱フラグ（ＯＦＦ）が入力されると、図４に示すように、第２冷媒循環経路５２が第１空気循環経路５５（５５ａ、５５ｃ）と熱交換できるように空調ユニット４２の接続状態を切り替える。
【0054】
その後、バッテリ温調制御装置２２は、第３冷媒循環経路５３（ヒータコア４３）の温度が所定温度に到達すると、第１冷媒循環経路５１及び第２冷媒循環経路５２の冷媒の循環を停止する。また、空調制御装置２３は、第３冷媒循環経路５３（ヒータコア４３）の温度が当該所定温度に到達すると、空調ユニット４２の空気の連通状態を第１空気循環経路５５（５５ａ、５５ｃ）から第１空気循環経路５５（５５ａ、５５ｂ）に切り替え、ヒータコア４３を熱源として車室内４４の空気を加熱する。
【0055】
［制御フロー］
図５は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）の制御フロー図である。
図５は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）の制御フロー図である。
【0056】
ステップＳ０１において、コントローラ２（記憶装置２１）は、ドライバがバッテリ強制蓄熱スイッチをＯＮにしたか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１０に移行し、ＮＯであればステップＳ０２に移行する。
【0057】
ステップＳ０２において、コントローラ２（記憶装置２１）は、車両１００の現在地の位置情報及び目的地の位置情報を取得する。
【0058】
ステップＳ０３において、コントローラ２（記憶装置２１）は、現在時刻の情報及び車速の情報を取得する。
【0059】
ステップＳ０４において、コントローラ２（記憶装置２１）は、目的地への到着時刻を予測する。
【0060】
ステップＳ０５において、コントローラ２（記憶装置２１）は、車両１００が目的地に到着するまでの時間が所定時間（ｔＴＨ）以内となったか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ０６に移行し、ＮＯであればステップＳ０５に留まる。
【0061】
ステップＳ０６において、コントローラ２（記憶装置２１）は、バッテリ１の現在温度を取得する。
【0062】
ステップＳ０７において、コントローラ２（記憶装置２１）は、バッテリ１の現在温度が所定の第１閾値温度（ＴＴＨ１）以下であるか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ０８に移行し、ＮＯであればＥＮＤに移行する。ここで、第１閾値温度（ＴＴＨ１）はバッテリ１の耐熱上限温度よりも低く、且つ冷却開始温度（ＴＣＨ）よりも高い温度であり、後述のステップＳ１０の制御を禁止するための温度である。車両１００の走行中のバッテリ１の温度は、冷却開始温度（ＴＣＨ）と当該冷却開始温度（ＴＣＨ）よりも低い冷却停止温度（ＴＣＬ）の範囲（適正温度範囲）となるように制御されるが、何等かの原因でバッテリ１の温度が当該適正温度範囲を超えた場合は、バッテリ１に蓄熱するための制御が不要となるので後述のステップＳ１０の制御を禁止する。
【0063】
ステップＳ０８において、コントローラ２（記憶装置２１）は、外気温度を取得する。ここで外気温度は、前記のように外気の現在温度でもよく、また後の再起動時に予測される外気温度でもよい。
【0064】
ステップＳ０９において、コントローラ２（記憶装置２１）は、外気温度が第２閾値温度（ＴＴＨ２）以下か否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１０に移行し、ＮＯであればＥＮＤに移行する。
【0065】
ここで、第２閾値温度（ＴＴＨ２）は、ドライバが暖房を必要と判断する上限温度であり、車両１００の走行中にドライバが暖房を実行した際の外気温度の情報であって、記憶装置２１に記憶されたものが適用される。また第２閾値温度（ＴＴＨ２）はドライバが任意に設定することもできる。
【0066】
ステップＳ１０において、コントローラ２（バッテリ温調制御装置２２）は、冷却開始温度（ＴＣＨ）及び冷却停止温度（ＴＣＬ）をそれぞれ初期値から更新する、又は冷却停止温度（ＴＣＬ）を初期値から更新する。
【0067】
なお、バッテリ温調制御装置２２は、記憶装置２１から蓄熱フラグ（ＯＦＦ）が入力されると冷却開始温度（ＴＣＨ）を及び冷媒停止温度（ＴＣＬ）をそれぞれ初期値に戻す。
【0068】
また、ステップＳ０７を省略してもよい。この場合、コントローラ２は、バッテリ１の温度が第１閾値温度（ＴＴＨ１）に到達するとバッテリ１の出力を制限することで、バッテリ１の温度を低下させる。
【0069】
［冷媒開始温度、冷媒停止温度］
図６は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）において、停車時バッテリ目標温度、更新用の冷却開始温度、更新用の冷却停止温度を算出するロジックを説明するための図である。
図６は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）において、停車時バッテリ目標温度、更新用の冷却開始温度、更新用の冷却停止温度を算出するロジックを説明するための図である。
【0070】
図６に示すように、バッテリ温調制御装置２２は、到着時刻算出部２２１、保管時間算出部２２２、要求熱量算出部２２３、起動時バッテリ目標温度算出部２２４、多次元マップ２２５、上限温度マップ２２６、選択部２２７、演算部２２８を含む。
【0071】
到着時刻算出部２２１には、現在時刻の情報、現在地の位置情報、目的地の位置情報、走行経路の情報、車速の情報が入力される。
【0072】
到着時刻算出部２２１は、走行経路に沿った現在地と目的地との距離を算出し、当該距離を車速で除算することで目的地に到達するまでの走行時間を算出し、現在時刻に走行時間を加算することで到着時刻の情報を算出する。
【0073】
保管時間算出部２２２は、記憶装置２１が記憶している過去の車両１００の起動時刻と前記到着時刻との差分、又はドライバの入力操作により予約設定された起動時刻と前記到着時刻との差分に基づいて保管時間（車両１００のイグニッションがＯＦＦとなっている時間）を算出する。
【0074】
要求熱量算出部２２３は、設定された暖房の温度（第２閾値温度（ＴＴＨ２））と外気温度との差分と空気の比熱に基づいて車室内４４（図２等）を暖房するのに必要な要求熱量を算出する。
【0075】
起動時バッテリ目標温度算出部２２４は、要求熱量をバッテリ１の比熱で除算した値と、外気温度に基づいて、車両１００の起動（イグニッションがＯＮ）時に要求される起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ）を算出する。
【0076】
多次元マップ２２５は、保管時間、起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ）、外気温度に基づいて車両１００が目的地に到着して停止（イグニッションがＯＦＦ）するときに要求されたバッテリ１の温度に対応する暫定目標温度（ＴＯＦＦ１）を算出する。
【0077】
例えば、外気温度が－１０℃で車両１００が停止（イグニッションがＯＦＦ）してから１０時間後に車両１００を再起動（イグニッションがＯＮ）して暖房する場合と、外気温度が５℃で車両１００が停止してから８時間後に車両１００を再起動して暖房する場合ではバッテリ１に求められる暫定目標温度（ＴＯＦＦ１）（停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ））は異なる。
【0078】
そこで、多次元マップ２２５は、保管時間と起動時バッテリ目標温度を座標軸する座標空間において、暫定目標温度（ＴＯＦＦ１）を定めるためのマップ（等高線）を有している。座標空間において、保管時間と起動時バッテリ目標温度が表す座標点が変化しても同一の等高線に当該座標点が重なる場合は、同一の暫定目標温度（ＴＯＦＦ１）となる。マップは、保管時間が長くなるほど、又は起動時バッテリ目標温度が高くなるほど暫定目標温度（ＴＯＦＦ１）が高くなるように設定されている。
【0079】
さらに多次元マップ２２５は、互いに温度が異なる複数の外気温度に対応して複数のマップを有している。多次元マップ２２５では、座標点に変化はなくても外気温度が低下するほど暫定目標温度（ＴＯＦＦ１）が高くなるように設定されている。
【0080】
上限温度マップ２２６は、例えばアクセル開度（ＡＰＯ）に基づいてバッテリ１の上限温度（Ｔｍａｘ）を算出する。ここで、バッテリ１は所定の設定温度（耐熱上限温度よりも低い温度）を超えるとその出力が制限されるが、設定温度から高くなるほどバッテリ１の最大出力が低くなるように制限される。よって、車両１００が所定のアクセル開度（ＡＰＯ）（要求出力）で走行している場合に、当該アクセル開度に係る出力が制限を受けないようにするための上限温度（Ｔｍａｘ）を算出する。なお、走行中のバッテリ１の出力の制限を許容する場合、上限温度（Ｔｍａｘ）をバッテリ１の耐熱上限温度に設定してもよい。
【0081】
選択部２２７は、暫定目標温度（ＴＯＦＦ１）及び上限温度（Ｔｍａｘ）のうち値の低い方を停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）として選択する。
【0082】
演算部２２８は、停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）に基づいて更新用の冷却開始温度及び冷却停止温度を算出する。
【0083】
このとき、停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）が冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０、例えば４２℃）よりも高い場合（例えば５０℃）、演算部２２８は、冷却開始温度（ＴＣＨ）の更新値（ＴＣＨ１）を、停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）よりも高くなる（例えば５５℃）ように設定する。また、演算部２２８は、冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）を、その初期値（ＴＣＬ０、例えば３５℃）よりも高い温度であって停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）よりも低い値（例えば４５℃）に設定する。より望ましくは、演算部２２８は、冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）を冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）よりも高い温度であって停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）よりも低い値に設定する。
【0084】
また、起動時の暖房を効率的に行うため、冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）を停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）と同じ値、又は略同一の値に設定してもよい。
【0085】
なお、バッテリ１の温度が更新後の冷却開始温度（ＴＣＨ１）に到達したときに、例えば第１冷媒循環経路５１及び第２冷媒循環経路５２の冷媒の流量を適宜制御することで、バッテリ温度を略一定に維持可能である場合、当該更新値（ＴＣＨ１）を停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）と同じ値に設定し、冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）をその初期値（ＴＣＬ０）と同じ値に設定（すなわち、更新しない）し、車両１００が停止するまで、バッテリ温度を冷却開始温度（ＴＣＨ）の更新値（ＴＣＨ１）と略一定となるように制御してもよい。
【0086】
また、停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）が冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）よりも低く、且つ冷却停止温度（ＴＣＬ）の初期値（ＴＣＬ０）よりも高い場合、演算部２２８は、冷却開始温度（ＴＣＨ）の更新値（ＴＣＨ１）を初期値（ＴＣＨ０）と同じに設定する、すなわち、冷却開始温度（ＴＣＨ）を更新しない。また、演算部２２８は、冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）を、停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）と同一の値、又は略同一の値に設定する。
【0087】
さらに、停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）が冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）及び冷却停止温度（ＴＣＬ）の初期値（ＴＣＬ０）のいずれよりも低い場合、演算部２２８は冷却開始温度（ＴＣＨ）の更新値（ＴＣＨ１）を初期値（ＴＣＨ０）と同じに設定し、冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）を初期値（ＴＣＬ０）と同じに設定する。すなわち、演算部２２８は、冷却開始温度（ＴＣＨ）及び冷却停止温度（ＴＣＬ）を更新しない。
【0088】
［タイムチャート］
図７は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）の第１のタイムチャートであって、停車時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）が冷却開始温度（初期値（ＴＣＨ０））よりも高い場合を示す。
図７は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）の第１のタイムチャートであって、停車時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）が冷却開始温度（初期値（ＴＣＨ０））よりも高い場合を示す。
【0089】
初期状態（以後のタイムチャートも同様）において、車両１００のイグニッションはＯＦＦであり、バッテリ温度は、第１閾値温度（ＴＴＨ１）よりも低い値であって冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）と冷却停止温度（ＴＣＬ）の初期値（ＴＣＬ０）の間に位置し、外気温度は第２閾値温度（ＴＴＨ２）よりも低く、蓄熱フラグはＯＦＦであるとする。また外気温度は時間経過とともに徐々に低下するものとする。
【0090】
時刻ｔ０においてイグニッション（ＩＧＮ）をＯＮにし車両１００が走行を開始する。これによりバッテリ温度が上昇するが、バッテリ温度が冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）に到達するとバッテリ温調制御装置２２は、バッテリ１の冷却を開始し、その後バッテリ温度が冷却停止温度（ＴＣＬ）の初期値（ＴＣＬ０）に到達するとバッテリ１の冷却を停止する冷却制御を繰り返す。
【0091】
時刻ｔ１において、バッテリ温度が第１閾値温度（ＴＴＨ１）よりも低く、外気温度が第２閾値温度（ＴＴＨ２）よりも低く、且つ目的地までの時間が所定時間（ｔＴＨ）となったところで記憶装置２１が蓄電フラグ（ＯＮ）を生成する。
【0092】
バッテリ温調制御装置２２は、蓄電フラグ（ＯＮ）が入力されると、起動時バッテリ温度（ＴＯＮ）及び停止時バッテリ温度（ＴＯＦＦ）を算出する。そして、バッテリ温調制御装置２２は、停止時バッテリ温度（ＴＯＦＦ）が冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）よりも高い値であると判断し、これにより冷却開始温度（ＴＣＨ）の更新値（ＴＣＨ１）と冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）を算出する。
【0093】
そして、時刻ｔ２からイグニッションがＯＦＦになる時刻ｔ３の間で、バッテリ温度が冷却開始温度（ＴＣＨ）の更新値（ＴＣＨ１）となるとバッテリ１の冷却を開始しその後バッテリ１の温度が冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）になるとバッテリ１の冷却を停止する冷却制御が１回、又は２回以上繰り返される。
【0094】
時刻ｔ３において車両１００の目的地に到着までの時間がゼロになり、車両１００が停止してイグニッションがＯＦＦになるが蓄熱フラグ（ＯＮ）は維持される。また、このときバッテリ温度は、冷却開始温度（ＴＣＨ）の更新値（ＴＣＨ１）と冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）の間のいずれかの温度となる。そして、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて自然放熱によりバッテリ１の温度が低下する。
【0095】
時刻ｔ４において、イグニッションがＯＮになると蓄熱フラグはＯＦＦとなる。一方、バッテリ温度は予め算出した起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ）若しくはこれに近接した温度となっており、バッテリ１を熱源とした暖房を十分に行うことができる。
【0096】
一方、時刻ｔ１以降において冷却開始温度（ＴＣＨ）及び冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新が実行されない場合、バッテリ温度は時刻ｔ３まで、冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）と冷却停止温度（ＴＣＬ）の初期値（ＴＣＬ０）の間で振動する。そして、時刻ｔ３においてイグニッションがＯＦＦとなり、バッテリ温度は冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）と冷却停止温度（ＴＣＬ）の初期値（ＴＣＬ０）の間のいずれかの温度であるが、時刻ｔ３から時刻ｔ４にかけて自然放熱によりバッテリ温度が低下する。よって、時刻ｔ４においてバッテリ温度が起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ）よりも低い温度となり、バッテリ１を熱源とした暖房が困難になることがわかる。
【0097】
図８は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）の第２のタイムチャートであって、停車時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）が冷却開始温度（初期値（ＴＣＨ０））と冷却停止温度（初期値（ＴＣＬ０））の間に位置する場合を示す。時刻ｔ０の状態は図７に示す状態と同様である。
【0098】
時刻ｔ１において、バッテリ温度は第１閾値温度（ＴＴＨ１）よりも低く、外気温度が第２閾値温度（ＴＴＨ２）よりも低く、且つ目的地までの時間が所定時間（ｔＴＨ）となったところで記憶装置２１が蓄電フラグ（ＯＮ）を生成する。これにより、バッテリ温調制御装置２２は、起動時バッテリ温度（ＴＯＮ）及び停止時バッテリ温度（ＴＯＦＦ）を算出する。そして、バッテリ温調制御装置２２は、停止時バッテリ温度（ＴＯＦＦ）が冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）より低く、且つ冷却停止温度（ＴＣＬ）の初期値（ＴＣＬ０）よりも高い値であると判断し、これにより冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）を算出し、冷却開始温度（ＴＣＨ）を維持する。
【0099】
そして、時刻ｔ１からイグニッションがＯＦＦになる時刻ｔ２の間で、バッテリ温度が冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）となるとバッテリ１の冷却を開始しその後バッテリ１の温度が冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）になるとバッテリ１の冷却を停止する冷却制御が１回、又は２回以上繰り返される。
【0100】
時刻ｔ２において車両１００の目的地に到着までの時間がゼロになり、車両１００が停止してイグニッションがＯＦＦになるが蓄熱フラグ（ＯＮ）は維持される。また、このときバッテリ温度は、冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）と冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新値（ＴＣＬ１）の間のいずれかの温度となる。そして、時刻ｔ２から時刻ｔ３にかけて自然放熱によりバッテリ１の温度が低下する。
【0101】
時刻ｔ３において、イグニッションがＯＮになると蓄熱フラグはＯＦＦとなる。一方、バッテリ温度は予め算出した起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ）若しくはこれに近接した温度となっており、バッテリ１を熱源とした暖房を十分に行うことができる。
【0102】
一方、時刻ｔ１以降においても冷却停止温度（ＴＣＬ）の更新が実行されない場合、バッテリ温度は時刻ｔ２まで、冷却開始温度（ＴＣＨ）の初期値（ＴＣＨ０）と冷却停止温度（ＴＣＬ）の初期値（ＴＣＬ０）の間で振動する。この場合も、図７に示す場合と同様に、時刻ｔ３においてバッテリ温度が起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ）よりも低い温度となり、バッテリ１を熱源とした暖房が困難になることがわかる。
【0103】
【0104】
第１変形例では、バッテリ１を熱源として車室内４４を暖房するための第２空気循環経路５６が配置されている。第２空気循環経路５６は、車室内４４、バッテリ１、空調ユニット４２に空気を循環させるものであり、バッテリ１で加熱された空気を、空調ユニット４２を介して車室内４４に供給している。
【0105】
【0106】
第２変形例では、バッテリ１を熱源として車室内４４を暖房するための第５冷媒循環経路５７が配置されている。第５冷媒循環経路５７は、バッテリ１とヒータコア４３との間を冷媒（冷却水）が循環するように配置されている。ヒータコア４３では、第５冷媒循環経路５７と第１空気循環経路５５との間で熱交換が可能となっている。よってバッテリ１からの熱が第５冷媒循環経路５７、ヒータコア４３、第１空気循環経路５５を介して車室内４４に伝達され車室内４４を暖房可能となる。
【0107】
図１１は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）の第１のタイムチャートの変形例である。第１のタイムチャートの変形例では、第１冷媒循環経路５１及び第２冷媒循環経路５２の冷媒の流量を適宜制御してバッテリ１の温度を略一定に保つことができる場合のタイムチャートとなっている。
【0108】
時刻ｔ１において、冷却開始温度（ＴＣＨ）の更新値（ＴＣＨ１）を停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ）と同じ値に設定し、冷却停止温度（ＴＣＬ）を更新せず初期値（ＴＣＬ０）のままとする。
【0109】
時刻ｔ２において、バッテリ温度が冷却開始温度（ＴＣＨ）の更新値（ＴＣＨ１）に到達すると、第１冷媒循環経路５１及び第２冷媒循環経路５２の冷媒の流量を適宜制御して、バッテリ温度を時刻ｔ３となるまで略一定に保っている。時刻ｔ３及び時刻ｔ４のバッテリ温度の推移は図７に示す場合と同様である。
【0110】
［本実施形態の効果］
本実施形態の電動車両の制御方法によれば、バッテリ１が車両１００を駆動する駆動系（モータ４、インバータ３）に電力供給することで車両１００を駆動させ、車両１００が走行中のバッテリ１の温度が所定の適正温度範囲となるようにバッテリ１を冷却する冷却制御を実行する電動車両の制御方法であって、バッテリ１の蓄熱を利用して車室内４４の暖房を行うとともに、暖房が実行されると予測された場合に、適正温度範囲の下限値（冷却終了温度（ＴＣＬ））を下限値（冷却終了温度（ＴＣＬ））の初期値（ＴＣｌ０）よりも高くなるように更新する、下限値（冷却終了温度（ＴＣＬ））を初期値（ＴＣＬ０）よりも高くなるように更新するとともに駆動系（モータ４、インバータ３）からの排熱を受けた冷媒をバッテリ１に循環してバッテリ１を加熱制御する、下限値（冷却終了温度（ＴＣＬ））を初期値（ＴＣＬ０）よりも高くなるように更新するとともにヒータ４５によりバッテリ１を加熱制御する、のいずれかを実行する。
本実施形態の電動車両の制御方法によれば、バッテリ１が車両１００を駆動する駆動系（モータ４、インバータ３）に電力供給することで車両１００を駆動させ、車両１００が走行中のバッテリ１の温度が所定の適正温度範囲となるようにバッテリ１を冷却する冷却制御を実行する電動車両の制御方法であって、バッテリ１の蓄熱を利用して車室内４４の暖房を行うとともに、暖房が実行されると予測された場合に、適正温度範囲の下限値（冷却終了温度（ＴＣＬ））を下限値（冷却終了温度（ＴＣＬ））の初期値（ＴＣｌ０）よりも高くなるように更新する、下限値（冷却終了温度（ＴＣＬ））を初期値（ＴＣＬ０）よりも高くなるように更新するとともに駆動系（モータ４、インバータ３）からの排熱を受けた冷媒をバッテリ１に循環してバッテリ１を加熱制御する、下限値（冷却終了温度（ＴＣＬ））を初期値（ＴＣＬ０）よりも高くなるように更新するとともにヒータ４５によりバッテリ１を加熱制御する、のいずれかを実行する。
【0111】
上記方法により、暖房を実行する前にバッテリ１を加熱して蓄熱させるので、バッテリ１を熱源とする暖房を効率的に行うことができる。
【0112】
本実施形態において、車両１００が目的地に到着して停止（イグニッションがＯＦＦ）し、その後車両１００が再起動（イグニッションがＯＮ）したときに暖房が実行されると予測された場合に、車両１００が目的地に到着する時刻から所定時間（ｔＴＨ）だけ前の設定時刻（時刻ｔ１）以降において下限値（冷却終了温度（ＴＣＬ））を初期値（ＴＣＬ０）よりも高くなるように更新する、又は下限値（冷却終了温度（ＴＣＬ））を初期値（ＴＣＬ０）よりも高くなるように更新し加熱制御を実行する。
【0113】
上記方法により、例えばドライバが通勤で車両１００を使用する場合では、退勤の途中でバッテリ１に熱を蓄え、翌朝の出勤時に蓄えた熱を利用して効率的に暖房を行うことができる。
【0114】
本実施形態において、車両１００が停止（イグニッションがＯＦＦ）した後再起動（イグニッションがＯＮ）したときの外気温度が所定の閾値温度（第２閾値温度（ＴＴＨ２））よりも低いときに再起動（イグニッションがＯＮ）時に暖房が実行されると予測された場合に、暖房を実行するのに必要なバッテリ１の温度となる起動時目標温度（起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ））を算出し、車両１００が停止（イグニッションがＯＦＦ）してから再起動（イグニッションがＯＮ）するまでの保管時間と、起動時目標温度（起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ））と、外気温度に基づいて車両１００の停止（イグニッションがＯＦＦ）時に要求されるバッテリ１の温度となる停止時目標温度（停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ））を算出し、停止時目標温度（停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ））が適正温度範囲よりも高い値となる場合に設定時刻（時刻ｔ１）以降において適正温度範囲が停止時目標温度（停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ））を含むように適正温度範囲の上限値（冷却開始温度（ＴＣＨ））を更新する。
【0115】
上記方法により、適正温度範囲を変化させることで再起動時のバッテリ１を熱源とする暖房が可能となるので、簡易な方法でバッテリ１を熱源とする暖房を効率的に行うことができる。
【0116】
本実施形態において、車両１００が停止（イグニッションがＯＦＦ）した後再起動（イグニッションがＯＮ）したときの外気温度が所定の閾値温度（第２閾値温度（ＴＴＨ２））よりも低い場合に再起動（イグニッションがＯＮ）時に暖房が実行されると予測された場合に、暖房を実行するのに必要なバッテリ１の温度となる起動時目標温度（起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ））を算出し、車両１００が停止（イグニッションがＯＦＦ）してから再起動（イグニッションがＯＮ）するまでの保管時間と、起動時目標温度（起動時バッテリ目標温度）と、外気温度に基づいて車両１００の停止（イグニッションがＯＦＦ）時に要求されるバッテリ１の温度となる停止時目標温度（停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ））を算出し、冷却制御は、バッテリ１の温度が適正温度範囲の上限値（冷却開始温度（ＴＣＨ））に到達するとバッテリ１の冷却を開始し、その後バッテリ１の温度が下限値（ＴＣＬ）に到達するとバッテリ１の冷却を停止する制御であり、停止時目標温度（停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ））が上限値（冷却開始温度（ＴＣＨ））よりも高い場合に設定時刻（時刻ｔ１）以降において上限値（冷却開始温度（ＴＣＨ））を停止時目標温度（停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ））以上の温度となるように更新し、停止時目標温度（停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ））が上限値（冷却開始温度（ＴＣＨ））よりも低く且つ下限値（冷却停止温度（ＴＣＬ））よりも高い場合に設定時刻（時刻ｔ１）以降において下限値（冷却停止温度（ＴＣＬ））を停止時目標温度（停止時バッテリ目標温度（ＴＯＦＦ））と略同一の温度となるように更新する。
【0117】
上記方法により、適正温度範囲を変化させることで再起動時のバッテリ１を熱源とする暖房が可能となるので、簡易な方法でバッテリ１を熱源とする暖房を効率的に行うことができる。また、バッテリ１の蓄熱時の冷却開始温度（ＴＣＨ）と冷却停止温度（ＴＣＬ）の温度幅を狭くすることができるので、バッテリ１の温度を必要以上に上げる必要はなく、これによりバッテリ１の熱による劣化を低減できる。さらに、バッテリ１の蓄熱時の冷却開始温度（ＴＣＨ）と冷却停止温度（ＴＣＬ）の温度幅を狭くすることができるので、起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ）の結果となる起動時のバッテリ１の温度のばらつきを低減し、これにより暖房効率のばらつきを低減できる。
【0118】
本実施形態において、車両１００が停止するまでバッテリ１の温度が所定の監視温度（第１閾値温度（ＴＴＨ１））を超えた状態である場合に適正温度範囲の更新を行わない。
【0119】
これにより、バッテリ１に蓄熱するための制御を省略することができる。
【0120】
本実施形態において、車両１００の走行中のバッテリ１の要求出力（アクセル開度（ＡＰＯ））に基づいて、バッテリ１が要求出力（アクセル開度（ＡＰＯ））を出力可能な最大温度（Ｔｍａｘ）を算出し、設定時刻（時刻ｔ１）以降に設定される上限値（冷却開始温度（ＴＣＨ））を、最大温度（Ｔｍａｘ）を超えないように設定する。
【0121】
上記方法により、走行中にバッテリ１の出力が制限され車速が低下する状態を低減できる。
【0122】
本実施形態において、設定時刻（時刻ｔ１）以降に設定される上限値（冷却開始温度（ＴＣＨ））をバッテリ１の耐熱上限温度を超えないように設定する。
【0123】
上記方法により、バッテリ１の熱による劣化を抑制できる。
【0124】
本実施形態において、暖房が実行されているときの外気温度を表す過去情報を記憶し、過去情報に基づいて閾値温度（第２閾値温度（ＴＴＨ２））を設定する。
【0125】
上記方法により、ドライバの生活習慣に合わせて暖房の設定が可能となる。
【0126】
本地実施形態において、閾値温度（第２閾値温度（ＴＴＨ２））、設定時刻（時刻ｔ１）、保管時間、起動時目標温度（起動時バッテリ目標温度（ＴＯＮ））を車両１００のドライバの入力操作により更新する。
【0127】
上記方法により、ドライバのニーズに合わせて暖房の設定が可能となる。
【0128】
本実施形態において、車両１００の停止前におけるバッテリ１の加熱の必要性を判断する蓄熱フラグがＯＮ状態となると車両１００の停止前のバッテリ１の加熱を実行し、車両１００が停止するまで蓄熱フラグがＯＦＦ状態を維持する場合に車両１００の停止前のバッテリ１の加熱を実行しない場合において、蓄熱フラグをＯＮ状態にするための第１判断項目、蓄熱フラグをＯＦＦ状態にするための第２判断項目を追加又は削除する更新を可能とする。
【0129】
第１判断項目としては、例えばバッテリ１の累積使用時間（所定累積使用時間以内）、モータ４及びインバータ３の累積使用時間（所定累積使用時間以内）、曜日（例えば日曜から木曜のいずれかを指すカレンダー機能）等が挙げられる。また第２判断項目としては、例えばバッテリ１の累積使用時間（所定累積使用時間よりも長い時間）、モータ４及びインバータ３の累積使用時間（所定累積使用時間よりも長い）、曜日（例えば金曜と土曜のいずれかを表すカレンダー機能）等が挙げられる。例えばカレンダー機能を判断項目として追加すると、例えば土曜の朝と日曜の朝は暖房を実行しないので、金曜の夜と土曜の夜は車両１００の停止前のバッテリ１の加熱を停止することができる。その他、車両１００の外部のパラメータ（時間帯、温度、湿度、道路の渋滞状況等）を用いてバッテリ１の蓄熱の必要性を判断する判断項目を更新できる。これらの判断項目の更新は、有線又は無線により、コントローラ２のプログラムを書き換えることにより実現できる。これにより、既存の判断項目ではドライバのニーズに合わせた判断ができない場合は、判断項目の追加や削除ができ、制御装置のアップデートが可能となる。
【0130】
本実施形態の電動車両の制御装置によれば、バッテリ１と、バッテリ１から電力供給を受けて車両１００を駆動させる駆動系（モータ４、インバータ３）と、バッテリ１を冷却する冷却手段（チラー４１、空調ユニット４２、第１冷媒循環経路５１、第２冷媒循環経路５２、バッテリ温調制御装置２２）と、車両１００が走行中のバッテリ１の温度が所定の適正温度範囲となるように冷却手段を制御する制御部（コントローラ２、バッテリ温調制御装置２２）と、を含む電動車両の制御装置であって、バッテリ１の蓄熱を利用して車室内４４の暖房を行う暖房装置（空調ユニット４２、ヒータコア４３）と、駆動系（モータ４、インバータ３）からの排熱を受けた冷媒をバッテリ１に循環する冷媒循環装置（第４冷媒循環経路５４）と、バッテリ１を加熱するヒータ４５と、をさらに含み、制御部（コントローラ２、バッテリ温調制御装置２２）は、冷媒循環装置（第４冷媒循環経路５４）、及びヒータ４５を制御可能とされ、暖房装置（空調ユニット４２、ヒータコア４３）が起動されると予測された場合に、適正温度範囲の下限値（冷却停止温度（ＴＣＬ））を下限値（冷却停止温度（ＴＣＬ））の初期値（ＴＣＬ０）よりも高くなるように更新する、下限値（冷却停止温度（ＴＣＬ））を初期値（ＴＣＬ０）よりも高くなるように更新するとともに冷媒循環装置（第４冷媒循環経路５４）を起動し、下限値（冷却停止温度（ＴＣＬ））を初期値（ＴＣＬ０）よりも高くなるように更新するとともにヒータ４５を起動する、のいずれかを実行する。
【0131】
上記構成により、暖房を実行する前にバッテリ１を加熱して蓄熱させるので、バッテリ１を熱源とする暖房を効率的に行うことができる。
【0132】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。
【符号の説明】
【0133】
１ バッテリ、２ コントローラ、２２ バッテリ温調制御装置、３ インバータ、４ モータ、４１ チラー、４２ 空調ユニット、４３ ヒータコア、４４ 車室内、４５ ヒータ、５１ 第１冷媒循環経路、５２ 第２冷媒循環冷媒経路、５４ 第４冷媒循環経路
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】