知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024000762
(43)【公開日】2024-01-09
(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60W 20/00 20160101AFI20231226BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20231226BHJP
B60W 10/06 20060101ALI20231226BHJP
B60W 10/18 20120101ALI20231226BHJP
B60W 10/02 20060101ALI20231226BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20231226BHJP
B60K 6/547 20071001ALI20231226BHJP
B60W 20/40 20160101ALI20231226BHJP
B60W 20/10 20160101ALI20231226BHJP
B60L 7/24 20060101ALI20231226BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20231226BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20231226BHJP
【ＦＩ】
B60W20/00 900
B60K6/48 ZHV
B60W10/06 900
B60W10/18 900
B60W10/02 900
B60W10/08 900
B60K6/547
B60W20/40
B60W20/10
B60L7/24 D
B60L15/20 K
B60L50/16
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022099650
(22)【出願日】2022-06-21
(71)【出願人】
【識別番号】000003137
【氏名又は名称】マツダ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001427
【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】山▲崎▼ 篤史
(72)【発明者】
【氏名】大久 千華子
(72)【発明者】
【氏名】楠 友邦
(72)【発明者】
【氏名】山根 裕一郎
(72)【発明者】
【氏名】河野 寛太
(72)【発明者】
【氏名】塚本 直樹
【テーマコード（参考）】
3D202
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB01
3D202BB05
3D202BB11
3D202BB15
3D202BB37
3D202BB39
3D202BB55
3D202BB64
3D202BB67
3D202CC05
3D202CC24
3D202CC42
3D202CC52
3D202CC84
3D202CC85
3D202CC86
3D202DD04
3D202DD06
3D202DD14
3D202DD18
3D202DD26
3D202FF12
3D202FF13
5H125AA01
5H125AB01
5H125AC12
5H125BA00
5H125BD17
5H125CA02
5H125CB02
5H125CB07
5H125DD05
5H125EE08
5H125EE31
5H125EE41
5H125EE44
(57)【要約】
【課題】Ｐ２モジュールが搭載されたハイブリッド車両において、エンジンの再始動時におけるクラッチの締結が、協調回生制御、及び制動の切替に及ぼす影響を抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン４と、モータ５と、Ｋ０クラッチ６と、駆動シャフト１７と、液圧式の摩擦ブレーキシステム３と、協調回生制御を実行可能なコントローラ２０と、を備える。コントローラ２０は、協調回生制御中にエンジン４の始動が要求された際には、摩擦ブレーキシステム３のみによる制動へと移行させる第１処理と、制動の移行が完了した後、Ｋ０クラッチ６の締結を開始しつつエンジン４の出力回転数を上昇させる第２処理と、Ｋ０クラッチ６の締結を開始した後、エンジン回転数がモータ回転数に一致するまで上昇した以降のタイミングでエンジン４に運転を再開させる第３処理と、を実行する。
【選択図】図７
【解決手段】ハイブリッド車両の制御装置は、エンジン４と、モータ５と、Ｋ０クラッチ６と、駆動シャフト１７と、液圧式の摩擦ブレーキシステム３と、協調回生制御を実行可能なコントローラ２０と、を備える。コントローラ２０は、協調回生制御中にエンジン４の始動が要求された際には、摩擦ブレーキシステム３のみによる制動へと移行させる第１処理と、制動の移行が完了した後、Ｋ０クラッチ６の締結を開始しつつエンジン４の出力回転数を上昇させる第２処理と、Ｋ０クラッチ６の締結を開始した後、エンジン回転数がモータ回転数に一致するまで上昇した以降のタイミングでエンジン４に運転を再開させる第３処理と、を実行する。
【選択図】図７
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の走行駆動力を発生するエンジンと、
力行動作及び回生動作をそれぞれ実行可能なモータと、
前記エンジン及び前記モータの間に介在し、前記エンジン及び前記モータを相互に締結した接続状態と、該締結を開放した分離状態との間で切り替えられる第１クラッチと、
前記モータ、及び前記車両の駆動輪の間に介在する車軸と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
ドライバーによるプレーキペダルの操作に応じて、前記駆動輪に制動力を分配する液圧式の摩擦ブレーキシステムと、
前記プレーキペダル操作時の車両減速中に、前記摩擦ブレーキシステムによる前記制動力の分配と、前記モータに回生動作をさせることによる前記駆動輪への回生制動トルクの付与と、の協調によって制動を行う協調回生制御を、前記第１クラッチを切り離した状態で実行可能な制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記協調回生制御中に前記エンジンの始動が要求された際には、
前記協調回生制御による制動から前記摩擦ブレーキシステムのみによる制動へと移行させる第１処理と、
前記摩擦ブレーキシステムのみによる制動への移行が完了した後、前記第１クラッチの締結を開始しつつ前記モータに前記力行動作又は前記回生動作をさせることによって、前記エンジンの出力回転数を上昇させる第２処理と、
前記第１クラッチの締結が開始された後、前記エンジンの出力回転数が前記モータの出力回転数に一致するまで上昇した以降のタイミングで、前記エンジンに運転を再開させる第３処理と、を実行する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
力行動作及び回生動作をそれぞれ実行可能なモータと、
前記エンジン及び前記モータの間に介在し、前記エンジン及び前記モータを相互に締結した接続状態と、該締結を開放した分離状態との間で切り替えられる第１クラッチと、
前記モータ、及び前記車両の駆動輪の間に介在する車軸と、を備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
ドライバーによるプレーキペダルの操作に応じて、前記駆動輪に制動力を分配する液圧式の摩擦ブレーキシステムと、
前記プレーキペダル操作時の車両減速中に、前記摩擦ブレーキシステムによる前記制動力の分配と、前記モータに回生動作をさせることによる前記駆動輪への回生制動トルクの付与と、の協調によって制動を行う協調回生制御を、前記第１クラッチを切り離した状態で実行可能な制御手段と、を備え、
前記制御手段は、前記協調回生制御中に前記エンジンの始動が要求された際には、
前記協調回生制御による制動から前記摩擦ブレーキシステムのみによる制動へと移行させる第１処理と、
前記摩擦ブレーキシステムのみによる制動への移行が完了した後、前記第１クラッチの締結を開始しつつ前記モータに前記力行動作又は前記回生動作をさせることによって、前記エンジンの出力回転数を上昇させる第２処理と、
前記第１クラッチの締結が開始された後、前記エンジンの出力回転数が前記モータの出力回転数に一致するまで上昇した以降のタイミングで、前記エンジンに運転を再開させる第３処理と、を実行する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項2】
請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記モータ及び前記車軸の間に介在し、前記モータ及び前記車軸を相互に締結した接続状態と、該締結を開放した分離状態との間で切り替えられる第２クラッチを備え、
前記第２クラッチは、前記協調回生制御の実行時には締結され、
前記制御手段は、前記第２処理において第１クラッチの締結が開始された後、前記モータの出力回転数が所定回転数未満に低下した場合には、前記第２クラッチをスリップさせる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記モータ及び前記車軸の間に介在し、前記モータ及び前記車軸を相互に締結した接続状態と、該締結を開放した分離状態との間で切り替えられる第２クラッチを備え、
前記第２クラッチは、前記協調回生制御の実行時には締結され、
前記制御手段は、前記第２処理において第１クラッチの締結が開始された後、前記モータの出力回転数が所定回転数未満に低下した場合には、前記第２クラッチをスリップさせる
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項3】
請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記第３処理において前記エンジンの出力回転数を前記モータの出力回転数に一致させた後、前記エンジン及び前記モータの出力回転数が所定のアイドル回転数未満に低下した場合には、前記第２クラッチを開放又はスリップさせるとともに、前記出力回転数を前記アイドル回転数以上に上昇させるように前記エンジンを制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記制御手段は、前記第３処理において前記エンジンの出力回転数を前記モータの出力回転数に一致させた後、前記エンジン及び前記モータの出力回転数が所定のアイドル回転数未満に低下した場合には、前記第２クラッチを開放又はスリップさせるとともに、前記出力回転数を前記アイドル回転数以上に上昇させるように前記エンジンを制御する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項4】
請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記協調回生制御中にステアリング舵角が所定値を超えたときに、前記エンジンの始動が要求されたと判断する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記制御手段は、前記協調回生制御中にステアリング舵角が所定値を超えたときに、前記エンジンの始動が要求されたと判断する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【請求項5】
請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
前記制御手段は、前記協調回生制御中にエアコンスイッチがオン操作を受け付けたときに、前記エンジンの始動が要求されたと判断する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
前記制御手段は、前記協調回生制御中にエアコンスイッチがオン操作を受け付けたときに、前記エンジンの始動が要求されたと判断する
ことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば特許文献１には、ハイブリッド車両の制御装置が開示されている。このハイリブリッド車両は、いわゆるＰ２モジュールが搭載された車両である。
【0003】
具体的に、前記特許文献１に開示されたハイブリッド車両は、エンジンと、第１摩擦締結要素と、第１摩擦締結要素を介してエンジンに締結されるモータジェネレータと、モータジェネレータ及び駆動輪の間に介在する第２摩擦締結要素と、協調回生制御手段と、を備えている。
【0004】
前記特許文献１に開示された協調回生制御実行手段は、メカニカルブレーキの操作時で、かつ、摩擦締結要素がスリップしている状態である時（例えば、エンジン始動時）には、摩擦締結要素を締結してから所定時間が経過するまで、回生トルクの増加を禁止する。前記特許文献１によると、回生トルクの増加を禁止することにより、意図しないスリップによるショックの発生を防止することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0005】
【特許文献1】特開２０１２－０９１５５１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0006】
ところで、前記特許文献１に開示されているようなＰ２モジュールが搭載されたハイブリッド車両の場合、協調回生制御は、通常、ブレーキペダル操作時に、エンジンとモータとの間に介在するクラッチを開放した状態で行われる。この協調回生制御は、ブレーキシステムによる制動力の付与と、モータによる回生動作と、の協調によって駆動輪を制動するものである。
【0007】
そして、車両がカーブに進入するとき、減速中にエアコンを作動させるとき等、ブレーキペダル操作時（つまり、協調回生制御時）でありながらも、エンジンの再始動が要求される場合がある。
【0008】
この場合、協調回生制御による制動からブレーキシステムのみを用いた制動に切り替えるとともに、エンジンの出力回転数を立ち上げるべく、前記クラッチを締結することでエンジン及びモータを連結することが考えられる。
【0009】
しかしながら、液圧式のブレーキシステムを用いた場合、制動の切替を瞬時に行うことはできない。一方、エンジン及びモータの連結についても、クラッチを締結してからエンジン及びモータそれぞれの出力回転数が一致するまでに、ある程度の時間を要する。
【0010】
したがって、仮に、制動の切替と、クラッチの締結とが略同時に開始された場合、２つの工程が同時進行することになる。この場合、エンジンの出力回転数がスムースに変化しないときにはモータの回生動作を変更する等、出力回転数の調整状況が、協調回生制御、及び、その協調回生制御からの制動の切替へと影響を及ぼす可能性がある。
【0011】
例えば、エンジンの出力回転数の上昇に遅れが生じた場合、回生動作中のモータに力行動作をさせたり、モータによる回生力（回生制動トルク）を弱めたりすることが求められるものの、そうした処理は、協調回生制御の複雑化を招くため不都合である。
【0012】
本開示は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、Ｐ２モジュールが搭載されたハイブリッド車両において、エンジンの再始動時におけるクラッチの締結が協調回生制御、及び制動の切替に及ぼす影響を抑制することにある。
【課題を解決するための手段】
【0013】
本開示は、車両の走行駆動力を発生するエンジンと、力行動作及び回生動作をそれぞれ実行可能なモータと、前記エンジン及び前記モータの間に介在し、前記エンジン及び前記モータを相互に締結した接続状態と、該締結を開放した分離状態との間で切り替えられる第１クラッチと、前記モータ、及び前記車両の駆動輪の間に介在する車軸と、を備えたハイブリッド車両の制御装置に係る。この制御装置は、ドライバーによるプレーキペダルの操作に応じて、前記駆動輪に制動力を分配する液圧式の摩擦ブレーキシステムと、前記プレーキペダル操作時の車両減速中に、前記摩擦ブレーキシステムによる前記制動力の分配と、前記モータに回生動作をさせることによる前記駆動輪への回生制動トルクの付与と、の協調によって制動を行う協調回生制御を、前記第１クラッチを切り離した状態で実行可能な制御手段と、を備える。
【0014】
そして、本開示の一態様によれば、前記制御手段は、前記協調回生制御中に前記エンジンの始動が要求された際には、前記協調回生制御による制動から前記摩擦ブレーキシステムのみによる制動へと移行させる第１処理と、前記摩擦ブレーキシステムのみによる制動への移行が完了した後、前記第１クラッチの締結を開始しつつ前記モータに前記力行動作又は前記回生動作をさせることによって、前記エンジンの出力回転数を上昇させる第２処理と、前記第１クラッチの締結が開始された後、前記エンジンの出力回転数が前記モータの出力回転数に一致するまで上昇した以降のタイミングで、前記エンジンに運転を再開させる第３処理と、を実行する。
【0015】
この構成によると、前記ハイブリッド車両は、エンジン、第１クラッチ、モータ、第２クラッチ、車軸及び駆動輪の順番で走行駆動力が伝達していくように連結された、いわゆるＰ２モジュールを備えたハイブリッド車両である。
【0016】
そして、摩擦ブレーキシステムが駆動輪に制動力を分配している車両の減速中に、モータが回生動作を行う。この制御は、摩擦ブレーキシステムとモータとによる協調回生制御である。協調回生制御により、バッテリ等に蓄えられる回生エネルギが増える。モータによる回生制動トルクは、駆動輪に付与される。摩擦ブレーキシステムは、駆動輪に付与される回生制動トルクを考慮して、駆動輪に制動力を分配する。その結果、ハイブリッド車両に作用する制動は、ドライバーのブレーキペダル操作に応じた制動となる。
【0017】
ここで、前記制御手段は、前記協調回生制御中に前記エンジンの始動が要求された際には、協調回生制御による制動から摩擦ブレーキシステムのみによる制動への移行が完了した後に、エンジンの出力回転数を上昇させる。
【0018】
したがって、エンジンの出力回転数の調整を開始したときには、制動の切替は既に完了していることになる。その結果、出力回転数の調整状況が、協調回生制御、及び、その協調回生制御からの制動の切替に及ぼす影響を抑制することができる。
【0019】
また、本開示の一態様によれば、前記ハイブリッド車両の制御装置は、前記モータ及び前記車軸の間に介在し、前記モータ及び前記車軸を相互に締結した接続状態と、該締結を開放した分離状態との間で切り替えられる第２クラッチを備え、前記第２クラッチは、前記協調回生制御の実行時には締結され、前記制御手段は、前記第２処理において第１クラッチの締結が開始された後、前記モータの出力回転数が所定回転数未満に低下した場合には、前記第２クラッチをスリップさせる、としてもよい。
【0020】
この構成によると、所定の条件を満たした場合に、第２クラッチをスリップさせる。第２クラッチをスリップさせることで、モータの回転抵抗を低減することができる。そのことで、モータの出力回転数の低下を抑制することが可能になる。
【0021】
ここで、従来知られた構成のように、第２クラッチをスリップさせるタイミングと、摩擦ブレーキシステムのみによる制動への切替を行うタイミングと、の間に関連付けが存在しなかった場合（例えば、２つの処理が同時に開始される場合）、制動の切替が完了しないまま、第２クラッチをスリップさせる可能性があった。
【0022】
この場合、モータと駆動輪との動力伝達が抑制された状態で回生動作が行われることになるため、モータによって付与される回生制動トルクが駆動輪まで十分に伝達せず、Ｇ抜けが発生する可能性があった。
【0023】
一方、前記構成の場合、制動の切替が終了した後に第２クラッチをスリップさせることになる。これにより、回生制動トルクの付与を終えた状態（例えば、回生制動トルクを略ゼロまで減少させた状態）で、第２クラッチがスリップを開始することになる。そのことで、Ｇ抜けの発生を抑制することができる。
【0024】
また、本開示の一態様によれば、前記制御手段は、前記第３処理において前記エンジンの出力回転数を前記モータの出力回転数に一致させた後、前記エンジン及び前記モータの出力回転数が所定のアイドル回転数未満に低下した場合には、前記第２クラッチを開放又はスリップさせるとともに、前記出力回転数が前記アイドル回転数以上に上昇させるように前記エンジンを制御する、としてもよい。
【0025】
この構成によると、エンジンの再始動後に、エンジン及びモータの出力回転数をアイドル回転数以上に保持することができる。これにより、ブレーキペダルの踏み込みからアクセルペダルの踏み込みに転じたとき等、ハイブリッド車両に加速要求がなされたときに、当該車両をスムースに加速することができる。
【0026】
また、本開示の一態様によれば、前記制御手段は、前記協調回生制御中にステアリング舵角が所定値を超えたときに、前記エンジンの始動が要求されたと判断する、としてもよい。
【0027】
この構成によると、制御手段は、ブレーキペダルの踏込時の減速中（つまり、協調回生制御実行中）にステアリングホイールが操作されたときに、前記第１処理、前記第２処理及び前記第３処理を実行する。これにより、例えばブレーキペダルを踏み込みつつハイブリッド車両がコーナーに進入したときに、Ｇ抜け等の問題を招くことなく、エンジンをスムースに再始動させることができる。そのことで、いわゆるスローイン・ファーストアウトを、従来のハイブリッド車両よりもスムースに実現することができる。これにより、ハイブリッド車両の操作性を向上させることができる。
【0028】
また、本開示の一態様によれば、前記制御手段は、前記協調回生制御中にエアコンスイッチがオン操作を受け付けたときに、前記エンジンの始動が要求されたと判断する。としてもよい。
【0029】
この構成によると、制御手段は、ブレーキペダルの踏込時の減速中（つまり、協調回生制御実行中）にエアコンスイッチが操作されたときに、前記第１処理、前記第２処理及び前記第３処理を実行する。これにより、例えばブレーキペダルの踏込時にエアコンの駆動が所望されたときに、Ｇ抜け等の問題を招くことなく、エンジンをスムースに再始動させることができる。そのことで、エンジン再始動時のショックを抑制することができる。これにより、ハイブリッド車両の乗り心地を向上させることができる。
【発明の効果】
【0030】
以上説明したように、本開示によれば、Ｐ２モジュールが搭載されたハイブリッド車両において、エンジンの再始動時におけるクラッチの締結が、協調回生制御、及び制動の切替に及ぼす影響を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【0031】
【発明を実施するための形態】
【0032】
以下、ハイブリッド車両の制御装置の実施形態を説明する。以下の説明は例示である。
【0033】
（ハイブリッド車両）
図１に、本開示が適用された自動車１（車両、及びハイブリッド車両の一例）を示す。この自動車１は、電力を利用した走行が可能なハイブリッド車両である。自動車１は、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒの合計４つの車輪を有している。前輪２Ｆ及び後輪２Ｒには、その回転を制動するために、それぞれ摩擦ブレーキ３１が取り付けられている。
図１に、本開示が適用された自動車１（車両、及びハイブリッド車両の一例）を示す。この自動車１は、電力を利用した走行が可能なハイブリッド車両である。自動車１は、前輪２Ｆ及び後輪２Ｒの合計４つの車輪を有している。前輪２Ｆ及び後輪２Ｒには、その回転を制動するために、それぞれ摩擦ブレーキ３１が取り付けられている。
【0034】
自動車１には、駆動源として、自動車１の走行駆動力を発生するエンジン４及びモータ５が搭載されている。これらが協働して、後輪２Ｒを駆動する。それにより、自動車１が走行する。自動車１は、後輪駆動車両である。モータ５はまた、駆動源としてだけなく、回生時には発電機としても利用される。すなわち、本実施形態に係るモータ５は、自動車１の走行駆動力を発生する力行動作と、自動車１の減速時に回生エネルギをバッテリ（後述の高電圧バッテリ９）に供給する回生動作と、をそれぞれ実行することができる。
【0035】
この自動車１は、後述するように定格電圧が５０Ｖ以下の高電圧バッテリ９を搭載している。その高電圧バッテリ９からの電力供給によって、モータ５は、主にエンジン４をアシストする形で走行する。自動車１は、いわゆるマイルドハイブリッド車である。なお、自動車１は、外部電源からの電力供給が可能な、いわゆるプラグインハイブリッド車であってもよい。
【0036】
また、自動車１は、エンジン４、第１クラッチ（Ｋ０クラッチ６）、モータ５、第２クラッチ（Ｋ１クラッチ８ｄ）、車軸（駆動シャフト１７）及び駆動輪（後輪２Ｒ）の順番で走行駆動力が伝達していくように連結された、いわゆるＰ２モジュールを備えたハイブリッド車である。
【0037】
この自動車１の場合、エンジン４は車体の前側に配置されており、駆動輪は車体の後側に配置されている。すなわち、この自動車１は、いわゆるＦＲ車である。
【0038】
自動車１には、エンジン４、モータ５の他、駆動系の装置として、Ｋ０クラッチ６、インバータ７、自動変速機８が備えられている。自動車１にはまた、制御系の装置として、コントローラ２０が備えられている。自動車１にはまた、制動系の装置として、摩擦ブレーキ３１を含む液圧式の摩擦ブレーキシステム３が備えられている。
【0039】
（駆動系の装置）
エンジン４は、例えば化石燃料を燃焼させる内燃機関である。エンジン４はまた、吸気、圧縮、膨張、排気の各サイクルを繰り返すことで回転動力を発生させる、いわゆる４サイクルエンジンである。エンジン４は、圧縮着火機関に分類されるディーゼル機関として構成されているが、火花点火式エンジン、その他の圧縮着火式エンジン等、様々な種類や形態としてもよい。エンジン４は、化石燃料等の燃料を噴射するともに、その燃料を筒内で燃焼させることで運転する。
エンジン４は、例えば化石燃料を燃焼させる内燃機関である。エンジン４はまた、吸気、圧縮、膨張、排気の各サイクルを繰り返すことで回転動力を発生させる、いわゆる４サイクルエンジンである。エンジン４は、圧縮着火機関に分類されるディーゼル機関として構成されているが、火花点火式エンジン、その他の圧縮着火式エンジン等、様々な種類や形態としてもよい。エンジン４は、化石燃料等の燃料を噴射するともに、その燃料を筒内で燃焼させることで運転する。
【0040】
この自動車１では、エンジン４は、回転動力を出力するクランクシャフト４ａを、車体の前後方向に向けた状態で、車幅方向の略中央部に配置されている。自動車１には、吸気システム、排気システム、燃料供給システムなど、エンジン４に付随した様々な装置や機構が設置されている。
【0041】
モータ５は、三相の交流によって駆動する永久磁石型の同期モータである。モータ５は、Ｋ０クラッチ６を介してエンジン４の後方に直列に配置されている。モータ５はまた、自動変速機８の前方に直列に配置されている。
【0042】
Ｋ０クラッチ６は、エンジン４及びモータ５の間に介在する。詳しくは、Ｋ０クラッチ６は、モータ５のシャフト５ａの前端部と、エンジン４のクランクシャフト４ａとの間に介在するように設置されている。Ｋ０クラッチ６は、クランクシャフト４ａとシャフト５ａとが連結された状態（接続状態）と、クランクシャフト４ａとシャフト５ａとが分離した状態（分離状態）とに切り替える。
【0043】
Ｋ０クラッチ６の接続状態は、エンジン４及びモータ５を相互に締結した状態である。Ｋ０クラッチ６の分離状態は、その締結を開放した状態（切り離した状態）である。Ｋ０クラッチ６は、本実施形態における「第１クラッチ」として機能する。第１クラッチとしてのＫ０クラッチ６の接続状態及び分離状態の切り替えは、第１油圧回路１３（図３Ａにのみ示す）による油圧制御によって行われるようになっている。
【0044】
モータ５のシャフト５ａの後端部は自動変速機８の入力軸８ａに連結されている。従って、エンジン４は、Ｋ０クラッチ６及びシャフト５ａを介して、自動変速機８と連結されている。Ｋ０クラッチ６を分離状態にすることで、エンジン４は自動変速機８から切り離される。
【0045】
自動車１の走行中、Ｋ０クラッチ６は、接続状態と分離状態との間で切り替えられる。例えば、自動車１の減速時には、Ｋ０クラッチ６を分離状態にし、エンジン４を切り離した状態での回生が行われる場合がある。例えば後述の協調回生制御では、モータ５は、第１クラッチとしてのＫ０クラッチ６を切り離した状態で、回生動作を行うことができるようになっている。また、第２クラッチとしてのＫ１クラッチ８ｄは、協調回生制御の実行時には締結されるようになっている。
【0046】
モータ５は、インバータ７及び高電圧ケーブル４０を介して、駆動電源として車載されている高電圧バッテリ９と接続されている。この自動車１の場合、高電圧バッテリ９は、定格電圧が５０Ｖ以下、具体的には４８Ｖの直流バッテリが用いられている。
【0047】
高電圧バッテリ９は、インバータ７に高電圧の直流電流を供給する。インバータ７は、その直流電力を３相の交流に変換してモータ５に通電する。それにより、モータ５が回転駆動する。また、モータ５は、回生エネルギを、高電圧バッテリ９へ供給する。
【0048】
高電圧バッテリ９は、高電圧ケーブル４０を介してＤＣＤＣコンバータ１０とも接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１０は、４８Ｖの高電圧の直流電圧を、１２Ｖの低電圧の直流電力に変換して出力する。ＤＣＤＣコンバータ１０（その出力側）は、低電圧ケーブル４１を介して低電圧バッテリ１１（いわゆる鉛蓄電池）と接続されている。
【0049】
低電圧バッテリ１１は、低電圧ケーブル４１を介して様々な電装品と接続されている。ＤＣＤＣコンバータ１０はまた、低電圧ケーブル４１を介してＣＡＮ１２（Controller Area Network）とも接続されている。それにより、ＤＣＤＣコンバータ１０はＣＡＮ１２に低電圧の直流電力を供給する。
【0050】
自動変速機８は、油圧制御式の多段式自動変速機（いわゆるＡＴ）である。この自動変速機８は、エンジン４に接続される入力軸８ａ、及び、自動車１の駆動輪（後輪２Ｒ）に接続される出力軸８ｂを有している。この自動変速機８は、入力軸８ａに入力された回転を、乗員によって選択された変速段に対応する変速比で変速させて出力することができる。
【0051】
詳しくは、入力軸８ａは、自動変速機８の前端部に配置されている。この入力軸８ａは、上述したようにモータ５のシャフト５ａと連結されている。出力軸８ｂは、自動変速機８の後端部に配置されている。この出力軸８ｂは、入力軸８ａから独立した状態で回転する。
【0052】
これら入力軸８ａと出力軸８ｂとの間には、トルクコンバータ８ｃ、複数の遊星歯車機構、及び複数の摩擦締結要素などからなる変速機構が組み込まれている。各摩擦締結要素は、油圧によって締結状態と非締結状態とに切り替わる。
【0053】
図２に、この自動変速機８の締結表を示す。表中の丸印は締結を示している。この自動変速機８には、摩擦締結要素として、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び、第３クラッチＣＬ３からなる３つのクラッチと、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２からなる２つのブレーキとが組み込まれている。自動変速機８はまた、これらの摩擦締結要素を締結状態（接続状態）と非締結状態（分離状態）とに切り替えるための第２油圧回路８ｅ（図３Ａにのみ示す）を有している。
【0054】
自動変速機８は、第２油圧回路８ｅによる油圧制御により、これら３つのクラッチと２つのブレーキとの中から３つの要素を選択して締結する。そうすることにより、自動変速機の変速段は、１速から８速までの前進用の変速段、及び、後退用の変速段（後退速）のいずれかに切り替わる。
【0055】
具体的に、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、１速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、２速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、３速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、４速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、５速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３の締結により、６速が形成される。第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１の締結により、７速が形成される。第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３及び第１ブレーキＢＲ１の
締結により、８速が形成される。第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、後退速が形成される。
締結により、８速が形成される。第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２の締結により、後退速が形成される。
【0056】
そして、例えば１速からシフトアップする場合、第１クラッチＣＬ１に代えて第２クラッチＣＬ２を締結することで、変速段は１速から２速に切り替わる。第１ブレーキＢＲ１に代えて第１クラッチＣＬ１を締結することで、変速段は２速から３速に切り替わる。第１クラッチＣＬ１に代えて第３クラッチＣＬ３を締結することで、変速段は３速から４速に切り替わる。
【0057】
５速以降へのシフトアップも、これらと同様に行われる。シフトダウンする場合は、シフトアップでの切り替えと逆の手順になる。
【0058】
各変速段において締結されるべき要素が締結されないと、入力軸８ａと出力軸８ｂとの間が切り離された状態になる（いわゆるニュートラル）。自動変速機８に駆動源から回転動力が入力されても、その回転動力は自動変速機８から出力されない。
【0059】
本実施形態の場合、自動車１の減速中に第２クラッチＣＬ２又は第３クラッチＣＬ３が開放されることにより、自動変速機８がニュートラルにされる場合がある。具体的に自動変速機８が２速、３速、又は、４速の状態では、第２クラッチＣＬ２が開放されることにより自動変速機８はニュートラルになる。また、自動変速機８が５速、６速、７速、又は、８速の状態では、第３クラッチＣＬ３が開放されることにより自動変速機８はニュートラルになる。
【0060】
以下の説明において、これら第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３を総称して、Ｋ１クラッチ８ｄと呼ぶ場合がある（図３Ａを参照）。自動車１の減速中に、Ｋ１クラッチ８ｄを開放するとは、自動変速機８の入力軸８ａと出力軸８ｂとの間の動力伝達を遮断して、自動変速機８をニュートラルにする意味である。
【0061】
図１に示すように、自動変速機８の出力軸８ｂは、車体の前後方向に延びるプロペラシャフト１５を介してデファレンシャルギア１６に連結されている。デファレンシャルギア１６には、車幅方向に延びて、左右の後輪２Ｒ，２Ｒに連結された一対の駆動シャフト１７，１７が連結されている。プロペラシャフト１５を通じて出力される回転動力は、デファレンシャルギア１６で振り分けられた後、これら一対の駆動シャフト１７，１７を通じて各後輪２Ｒに伝達される。一対の駆動シャフト１７，１７は、モータ５及び駆動輪（左右の後輪２Ｒ，２Ｒ）の間に介在する「車軸」として機能する。
【0062】
自動車１の走行中、Ｋ１クラッチ８ｄは、接続状態と分離状態との間で切り替えられる。ここで、Ｋ１クラッチ８ｄの接続状態は、モータ５と、駆動輪としての一対の駆動シャフト１７，１７を相互に締結した状態である。Ｋ１クラッチ８ｄの分離状態は、その締結を開放した状態（切り離した状態）である。
【0063】
Ｋ１クラッチ８ｄは、本実施形態における「第２クラッチ」として機能する。第２クラッチとしてのＫ１クラッチ８ｄの接続状態及び分離状態の切り替えは、上述したように、第２油圧回路８ｅによる油圧制御によって行われるようになっている。
【0064】
（ハイブリッド車両の制御装置）
図３Ａは、ハイブリッド車両の制御装置のブロック図である。自動車１には、ドライバーの操作に応じて、エンジン４、モータ５、Ｋ０クラッチ６、自動変速機８、摩擦ブレーキシステム３などを制御し、自動車１の走行をコントロールするために、上述したコントローラ２０が設置されている。
図３Ａは、ハイブリッド車両の制御装置のブロック図である。自動車１には、ドライバーの操作に応じて、エンジン４、モータ５、Ｋ０クラッチ６、自動変速機８、摩擦ブレーキシステム３などを制御し、自動車１の走行をコントロールするために、上述したコントローラ２０が設置されている。
【0065】
コントローラ２０は、プロセッサ、メモリ、インターフェースなどのハードウエアと、データベースや制御プログラムなどのソフトウエアとで構成されている。なお、図３Ａの制御装置には、一つのコントローラ２０が示されているが、制御装置のコントローラは、駆動源（エンジン４及びモータ５）の作動を主に制御するユニット（ＰＣＭ）と、Ｋ０クラッチ６及び自動変速機８の作動を主に制御するユニット（ＴＣＭ）とに分かれていてもよい。ＰＣＭ及びＴＣＭは、ＣＡＮ１２によって接続されていて、互いに電気通信可能に構成される。ＰＣＭはさらに、摩擦ブレーキシステム３を制御するためのブレーキＥＣＵを兼ねている。なお、ＰＣＭからブレーキＥＣＵを分離してもよい。コントローラ２０は、本実施形態における「制御手段」として機能する。
【0066】
ハイブリッド車両の制御装置は、車両の走行に関係する各種のパラメータを計測するセンサと、ドライバーによる操作を検出するスイッチと、を備えている。具体的に、変速制御装置は、車速センサ５１、操舵角センサ５２、ブレーキペダルセンサ５３、アクセル開度センサ５４、エンジン回転センサ５５、モータ回転センサ５６、及び、Ａ／Ｃスイッチ７１を備えている。
【0067】
車速センサ５１は、自動車の車速に対応する信号を出力する。操舵角センサ５２は、ドライバーが操作をするステアリングホイール１１０（図１参照）の回転角、つまり操舵角（ステアリング舵角）に対応する信号を出力する。
【0068】
ブレーキペダルセンサ５３は、ドライバーが操作をするブレーキペダル１９（図１参照）の踏み込みに対応する信号を出力する。アクセル開度センサ５４は、ドライバーが操作をするアクセルペダル１８（図１参照）の踏み込みに対応する信号を出力する。
【0069】
エンジン回転センサ５５は、エンジン４の出力回転数（エンジン回転数）、つまりクランクシャフト４ａの回転数に対応する信号を出力する。モータ回転センサ５６は、モータ５の出力回転数（モータ回転数）、つまり、モータ５のシャフト５ａの回転数であってかつ自動変速機８の入力軸８ａの回転数に対応する信号を出力する。
【0070】
Ａ／Ｃスイッチ７１は、図３Ａにのみ示すエア・コンディショナー７２（Air Conditioner：エアコン）をＯＮ状態とＯＦＦ状態とに切り替えるためのスイッチである。Ａ／Ｃスイッチ７１は、エアコン７２をＯＮ状態にするべくドライバーによってオン操作されたときに、そのオン操作に対応した信号を出力する。
【0071】
コントローラ２０は、これらのセンサ及びスイッチが出力した信号を、ＣＡＮ１２を介して受ける。コントローラ２０は、ＣＡＮ１２を通じて、エンジン４、インバータ７、第１油圧回路１３、第２油圧回路８ｅ、エアコン７２及び摩擦ブレーキシステム３へ制御信号を出力する。これにより、コントローラ２０は、エンジン４、モータ５、Ｋ０クラッチ６、自動変速機８、エアコン７２及び摩擦ブレーキシステム３を制御する。
【0072】
例えば、コントローラ２０は、エアコン７２をＯＮ状態にするためのオン操作がＡ／Ｃスイッチ７１に対してなされたときに、エンジン４の駆動力を利用してエアコン７２のコンプレッサを作動させる。
【0073】
その他、コントローラ２０は、自動車１の制動を行うために摩擦ブレーキシステム３を制御する。図３Ｂは、摩擦ブレーキシステム３のブロック図である。図３Ｂに示す摩擦ブレーキシステム３は、ドライバーによるブレーキペダル１９操作時に制動を実現するように、ブレーキペダル１９の操作に応じて自動車１の前輪２Ｆ及び後輪２Ｒに制動力を分配する。この摩擦ブレーキシステム３は、液圧制御式の摩擦ブレーキシステムである。
【0074】
【0075】
マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル１９に作用した踏力をブレーキ液に伝達し、該ブレーキ液の液圧に変換する。ブレーキ機構３３は、後述のコントローラ２０からの電気信号を受けて液圧回路を切り替える。
【0076】
そして、ブレーキ機構３３が液圧回路を切り替えることで、前後の摩擦ブレーキ３１に作用する液圧が制御される。液圧の高低は、摩擦ブレーキ３１が分配する制動力の高低と対応している。すなわち、液圧が低いときには、該液圧が高いときと比べて制動力は低くなる。
【0077】
摩擦ブレーキシステム３における液圧の高低を判断すべく、本実施形態に係るコントローラ２０には、ブレーキ液圧センサ５７が電気的に接続されている（図３Ａにのみ図示）。このブレーキ液圧センサ５７は、摩擦ブレーキシステム３における液圧を検出し、その検知結果を示す信号をコントローラ２０に入力する。
【0078】
そして、本実施形態に係るコントローラ２０は、ブレーキペダル１９の操作時の車両減速中に、ドライバーの要求制動力の一部を、モータ５の回生制動トルクによって賄う協調回生制御（第１回生制御）を実行する。この場合、モータ５の回生制動トルクの分だけ、摩擦ブレーキ３１の液圧は下げられる。
【0079】
この協調回生制御は、摩擦ブレーキシステム３による制動力の分配と、モータ５による回生動作（より詳細には、モータ５に回生動作をさせることによる後輪２Ｒへの回生制動トルクの付与）と、の協調によって制動を行うように構成されている。
【0080】
協調回生制御は、Ｋ０クラッチ６を切り離した状態で実行することができる。Ｋ０クラッチ６を切り離した状態で協調回生制御を行わせることで、エンジンブレーキに妨げられることなく、モータ５に回生動作を行わせることができる。これにより、モータ５による発電量をより多く確保することができる。
【0081】
そして、本実施形態に係るコントローラ２０は、協調回生制御中にエンジン４の再始動が要求された場合には、複数の処理から構成された再始動制御を行うことができる。以下、この再始動制御に関連した処理を含め、コントローラ２０が行う全般的な処理について説明する。
【0082】
（全般的な処理）
図４は、エンジン４に係る処理を例示するフローチャートである。また、図５は、モータ５及びブレーキ（摩擦ブレーキシステム３）に係る処理を例示するフローチャートである。図４の制御プロセスと、図５の制御プロセスは、１つずつ順番に行われるものではなく、双方が略同時に進行するように構成されている。
図４は、エンジン４に係る処理を例示するフローチャートである。また、図５は、モータ５及びブレーキ（摩擦ブレーキシステム３）に係る処理を例示するフローチャートである。図４の制御プロセスと、図５の制御プロセスは、１つずつ順番に行われるものではなく、双方が略同時に進行するように構成されている。
【0083】
まず、図４のステップＳ１１において、コントローラ２０は、各種のセンサ及びスイッチからの入力を読み込む。続くステップＳ１２において、コントローラ２０は、ドライバーがアクセルペダル１８を踏んでいるか否かを判断する。この判断は、アクセル開度センサ５４の信号に基づいて行われる。
【0084】
ステップＳ１２の判断がＹｅｓの場合、つまり、ドライバーがアクセルペダル１８を踏んでいる場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ１３へ進める。ステップＳ１２の判断がＮｏの場合、つまり、ドライバーがアクセルペダル１８を踏んでいない場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ１６へ進める。
【0085】
なお、ステップＳ１１の内容は、図５のステップＳ３１と同一である。ステップＳ１２の内容は、図５のステップＳ３２と同一である。説明の便宜上、ステップＳ１１及びステップＳ３１と、ステップＳ１２及びステップＳ３２と、をそれぞれ独立したフローチャート上に示しているが、各ステップは、独立した処理として行われるものではなく、エンジン４、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３に共通の処理として行われるようになっている。
【0086】
例えば、ステップＳ３２の判断がＹｅｓの場合、つまり、ドライバーがアクセルペダル１８を踏んでいる場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ３３へ進める。ステップＳ３２の判断がＮｏの場合、つまり、ドライバーがアクセルペダル１８を踏んでいない場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ３６へ進める。
【0087】
（加速要求時の処理）
図４のステップＳ１３～ステップＳ１５、及び、図５のステップＳ３１～ステップＳ３３の処理は、主に、自動車１の加速要求時に行われる処理である。すなわち、ステップＳ１３及びステップＳ２３に進んだ場合、コントローラ２０は、自動車１を加速すべきと判断し、その判断に対応した制御を実行する。
図４のステップＳ１３～ステップＳ１５、及び、図５のステップＳ３１～ステップＳ３３の処理は、主に、自動車１の加速要求時に行われる処理である。すなわち、ステップＳ１３及びステップＳ２３に進んだ場合、コントローラ２０は、自動車１を加速すべきと判断し、その判断に対応した制御を実行する。
【0088】
具体的に、図４のステップＳ１３において、コントローラ２０は、Ｋ０クラッチ６と、Ｋ１クラッチ８ｄを双方とも締結する。この締結は、コントローラ２０が第１油圧回路１３及び第２油圧回路８ｅを制御することで実行される。なお、Ｋ０クラッチ６及びＫ１クラッチ８ｄが双方とも締結済みの場合、コントローラ２０は、その締結を保持する。
【0089】
ステップＳ１４において、コントローラ２０は、アクセルペダル１８の踏み込み量、及び、現時点での車速等に基づいて、エンジン４及びモータ５全体に発揮させる駆動力を決定する。この判断は、アクセル開度センサ５４の信号、及び、車速センサ５１の信号等に基づいて行われる。さらに、コントローラ２０は、上述のように決定された駆動力に基づいて、エンジン４に発揮させるべき駆動力を決定する。
【0090】
その後、ステップＳ１５において、コントローラ２０は、ステップＳ１４で決定された駆動力を実現するように燃料の噴射量等を決定し、そうして決定された各種パラメータに基づいてエンジン４を制御する。
【0091】
対して、図５のステップＳ３３の内容は、上述したステップＳ１３と同一である。説明の便宜上、ステップＳ３３及びステップＳ１３を独立したフローチャート上に示しているが、各ステップは、独立した処理として行われるものではなく、エンジン４、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３に共通の処理として行われるようになっている。
【0092】
その後、ステップＳ３３から続くステップＳ３４において、コントローラ２０は、アクセルペダル１８の踏み込み量、及び、現時点での車速等に基づいて、エンジン４及びモータ５全体に発揮させる駆動力を決定する。この処理は、上述したステップＳ１４の処理と共通である。さらに、コントローラ２０は、上述のように決定された駆動力に基づいて、モータ５に発揮させるべき駆動力を決定する。
【0093】
その後、ステップＳ３５において、コントローラ２０は、ステップＳ３４で決定された駆動力を実現するようにモータ５の制御パラメータを決定し、そうして決定された各種パラメータに基づいてモータ５を力行動作させる。
【0094】
（非加速要求時かつブレーキペダル非操作時の処理）
図４のステップＳ１６～ステップＳ２５、及び、図５のステップＳ３６～ステップＳ４５の処理は、主に、自動車１の非加速要求時（特に、車両減速時）に行われる処理である。ステップＳ１６及びステップＳ３６に進んだ場合、コントローラ２０は、ブレーキペダル１９の操作状況等に応じた処理を実行する。以下、ブレーキペダル１９を踏んでない場合（ブレーキペダル１９の非操作時）の非加速要求時に行われる処理を中心に説明する。
図４のステップＳ１６～ステップＳ２５、及び、図５のステップＳ３６～ステップＳ４５の処理は、主に、自動車１の非加速要求時（特に、車両減速時）に行われる処理である。ステップＳ１６及びステップＳ３６に進んだ場合、コントローラ２０は、ブレーキペダル１９の操作状況等に応じた処理を実行する。以下、ブレーキペダル１９を踏んでない場合（ブレーキペダル１９の非操作時）の非加速要求時に行われる処理を中心に説明する。
【0095】
まず、エンジン４に関連した制御プロセスは、アクセルペダル１８が踏まれていない非加速要求時に、図４のステップＳ１６に進む。このステップＳ１６において、コントローラ２０は、エアコン７２がオフ状態であるか否かを判断する。この判断は、Ａ／Ｃスイッチ７１の信号に基づいて行われる。
【0096】
ステップＳ１６の判断がＹｅｓの場合、つまり、エアコン７２がオフ状態にある場合（エアコン７２が駆動していない場合）、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ１７へ進める。ステップＳ１６の判断がＮｏの場合、つまり、エアコン７２がオン状態にある場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ１８へ進める。
【0097】
また、ステップＳ１６から続くステップＳ１７において、コントローラ２０は、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいるか否かを判断する。この判断は、ブレーキペダルセンサ５３の信号に基づいて行われる。ステップＳ１７の判断がＹｅｓの場合、つまり、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいる場合、プロセスはステップＳ２２へ進む。ステップＳ１７の判断がＮｏの場合、つまり、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいない場合、プロセスはステップＳ１８へ進む。
【0098】
ステップＳ２２へ進んだ場合、エンジン４側では燃料噴射が停止される一方、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３側では、車速次第で協調回生制御が実行される。この制御は、Ａ／Ｃスイッチ７１の操作状況次第では、Ｋ０クラッチ６が開放された状態で行われるようになっている。
【0099】
一方、ステップＳ２２ではなくステップＳ１８に進んだ場合、自動車１は、ブレーキペダル１９の操作時よりも緩慢に減速することになる。この場合、コントローラ２０は、エンジンストールの抑制等を考慮した処理を実行する。
【0100】
具体的に、ステップＳ１８において、コントローラ２０は、エンジン回転数（Ｎｅ）が、所定の第１閾値（Ｎ１）よりも大きいか否か（Ｎｅ＞Ｎ１？）を判断する。この判断は、エンジン回転センサ５５の信号に基づいて行われる。
【0101】
ここで、ステップＳ１８の判断がＹｅｓの場合、つまり、エンジン回転数が第１閾値よりも大きい場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ１９に進める。ステップＳ１９に進んだ場合、コントローラ２０は、エンジン４の燃料噴射を停止させた後、制御プロセスをステップＳ２０へ進める。
【0102】
一方、ステップＳ１８の判断がＮｏの場合、つまり、エンジン回転数が第１閾値以下の場合、コントローラ２０は、制御プロセスにステップＳ１９をスキップさせて、これをステップＳ２０へ進める。この場合、コントローラ２０は、エンジン４の燃料噴射を継続させることになる。これにより、減速に伴うエンジンストールを抑制することができる。
【0103】
ステップＳ２０において、コントローラ２０は、モータ回転数（Ｎｍ）が、所定の第２閾値（Ｎ２）よりも小さいか否か（Ｎｍ＜Ｎ２？）を判断する。この判断は、モータ回転センサ５６の信号に基づいて行われる。
【0104】
ここで、ステップＳ２０の判断がＹｅｓの場合、つまり、モータ回転数が第２閾値よりも小さい場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ２１に進める。ステップＳ２１に進んだ際、上述したステップＳ１９において燃料噴射が停止されてた場合には、コントローラ２０は、燃料噴射も再開させる。図５のステップＳ４０にも示したように、コントローラ２０は、燃料噴射の再開に併せてＫ１クラッチ８ｄをスリップさせる。このように制御することで、エンジンストールを抑制することができる。
【0105】
一方、ステップＳ２０の判断がＮｏの場合、つまり、モータ回転数が第２閾値以上の場合、コントローラ２０は、ステップＳ２１をスキップして制御プロセスをリターンする。
【0106】
対して、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３に関連した制御プロセスは、非加速要求時に、図５のステップＳ３６に進む。このステップＳ３６において、コントローラ２０は、自動車１の車速（Ｖｖ）が、所定の第１速度（Ｖ１）よりも大きいか否か（Ｖｖ＜Ｖ１？）を判断する。この判断は、車速センサ５１の信号に基づいて行われる。
【0107】
ステップＳ３６の判断がＹｅｓの場合、つまり、車速が第１速度よりも大きい場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ３５の後段に進める。この場合、特段の処理を行うことなく、制御プロセスはリターンする。
【0108】
一方、ステップＳ３６の判断がＮｏの場合、つまり、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいない場合、プロセスはステップＳ３７へ進む。このステップＳ３７において、コントローラ２０は、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいるか否かを判断する。この判断は、ブレーキペダルセンサ５３の信号に基づいて行われる。
【0109】
ステップＳ３７の判断がＹｅｓの場合、つまり、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいる場合、プロセスはステップＳ４１へ進む。ステップＳ３７の判断がＮｏの場合、つまり、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいない場合、プロセスはステップＳ３８へ進む。
【0110】
ステップＳ４１へ進んだ場合、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３側では、協調回生制御が実行される一方、エンジン４側では、Ａ／Ｃスイッチ７１の操作状況に応じて燃料噴射が停止される。これらの制御は、Ｋ０クラッチ６を開放した状態で行うことができる。
【0111】
一方、ステップＳ４２ではなくステップＳ３８に進んだ場合、自動車１は、ブレーキペダル１９の操作時よりも緩慢に減速することになる。この場合、コントローラ２０は、エンジンストールの抑制等を考慮した処理を実行する。
【0112】
具体的に、ドライバーがブレーキペダル１９を踏んでいない減速時に進むステップＳ３８では、コントローラ２０は、エンジンブレーキに相当する回生制動を行う第２回生制御を開始する。
【0113】
この第２回生制御は、摩擦ブレーキシステム３が前輪２Ｆ及び後輪２Ｒへ制動力を付与していない自動車１の減速中に行われる回生制御であって、モータ５に回生動作をさせることによって、後輪２Ｒへ回生制動トルクを付与する所謂「モータ回生」である。
【0114】
コントローラ２０は、ステップＳ３８において第２回生制御を開始した後、モータ回転数をモニタする。具体的に、ステップＳ３８から続くステップＳ３９において、コントローラ２０は、モータ回転数（Ｎｍ）が、所定の第２閾値（Ｎ２）よりも小さいか否か（Ｎｍ＜Ｎ２？）を判断する。この判断は、モータ回転センサ５６の信号に基づいて行われる。
【0115】
ここで、ステップＳ３９の判断がＹｅｓの場合、つまり、モータ回転数が第２閾値よりも小さい場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップ４０に進める。ステップＳ４０に進んだ場合、コントローラ２０は、Ｋ１クラッチ８ｄをスリップさせる（Ｋ１スリップ）。それに加え、コントローラ２０は、上述したステップＳ３８で開始した第２回生制御（モータ回生）を終了させる。このように制御することで、エンジンストールが回避される。
【0116】
一方、ステップＳ３９の判断がＮｏの場合、つまり、モータ回転数が第２閾値以上の場合、コントローラ２０は、ステップＳ４０をスキップして制御プロセスをリターンする。
【0117】
（非加速要求時かつブレーキペダル操作時の処理）
ブレーキペダル１９を踏んでいる場合（ブレーキペダル１９の操作時）の非加速要求時には、制御プロセスは、図４のステップＳ２２、及び、図５のステップＳ４１へ進む。以下、これらの場合における処理について説明する。
ブレーキペダル１９を踏んでいる場合（ブレーキペダル１９の操作時）の非加速要求時には、制御プロセスは、図４のステップＳ２２、及び、図５のステップＳ４１へ進む。以下、これらの場合における処理について説明する。
【0118】
まず、エンジン４の制御プロセスに対応したステップＳ２２では、コントローラ２０は、エンジン４の燃料噴射を停止させる。これにより、エンジン回転数はゼロに至る。コントローラ２０は、燃料噴射の停止と並行して、必要に応じてＫ０クラッチ６を開放した状態で、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３を介して上述の協調回生制御を実行する。
【0119】
その後、コントローラ２０は、エンジン４の燃料噴射を停止させつつ、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３による協調回生制御を継続する。
【0120】
その後、ステップＳ２２から続くステップＳ２３において、コントローラ２０は、協調回生制御中にエンジン４の始動が要求されたか否かを判断する。
【0121】
具体的に、本実施形態に係るコントローラ２０は、協調回生制御中に操舵角（ステアリング舵角）が所定値（α）を超えたとき、又は、協調回生制御中にＡ／Ｃスイッチ（エアコンスイッチ）７１がオンになったときに、エンジン４の始動が要求されたと判断する。前者の判断は、操舵角センサ５２の信号に基づいて行われる。
【0122】
ここで、ステップＳ２３の判断がＹｅｓの場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ２４へ進める。この場合、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３側の制御プロセスも、ステップＳ２４に対応した図５のステップＳ４５に進むようになっている。
【0123】
ステップＳ２４において、コントローラ２０は、エンジン４、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３の三者が協調した再始動制御を実行する。コントローラ２０は、この再始動制御が完了次第、制御プロセスをリターンする。
【0124】
対して、ステップＳ２３の判断がＮｏの場合、制御プロセスは、ステップＳ２４をスキップしてリターンする。この場合、再始動制御は行われない。
【0125】
一方、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３の制御プロセスに対応したステップＳ４１では、コントローラ２０は、エアコン７２がオフ状態であるか否かを判断する。この判断は、Ａ／Ｃスイッチ７１がオン操作を受け付けたか否か、ひいてはＡ／Ｃスイッチ７１の信号に基づいて行われる。
【0126】
ステップＳ４１の判断がＹｅｓの場合、つまり、エアコン７２がオフ状態にある場合（エアコン７２が駆動していない場合）、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ４２へ進める。このステップＳ４２において、コントローラ２０は、Ｋ０クラッチ６を開放する。これにより、エンジン４とモータ５との間の動力伝達が遮断される。ステップＳ４２に係る処理が完了すると、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ４３へ進めて協調回生制御を開始する。
【0127】
一方、ステップＳ４１の判断がＮｏの場合、つまり、エアコン７２がオン状態にある場合（Ａ／Ｃスイッチ７１がオン操作を受け付けたとき）、制御プロセスは、ステップＳ４２をスキップしてステップＳ４３に進む。つまり、ブレーキペダル１９が踏み込まれてかつＡ／Ｃスイッチ７１がオン操作を受け付けたとき、コントローラ２０は、Ｋ０クラッチ６を開放せずに協調回生制御を開始することになる。
【0128】
ステップＳ４３において、コントローラ２０は、ドライバーの要求制動力の一部をモータ５の回生制動トルクによって賄う協調回生制御を実行する。なお、モータ５の回生制動トルクの分だけ、摩擦ブレーキ３１の液圧は下げられる。摩擦ブレーキ３１の液圧が下がった分、摩擦ブレーキシステム３に起因した制動力が減少する。
【0129】
その後、ステップＳ４３から続くステップＳ４４において、コントローラ２０は、協調回生制御中にエンジン４の始動が要求されたか否かを判断する。
【0130】
なお、ステップＳ４４の内容は、図４のステップＳ２３と同一である。説明の便宜上、ステップＳ４４及びステップＳ２３を独立したフローチャート上に示しているが、各ステップは、独立した処理として行われるものではなく、エンジン４、モータ５及び摩擦ブレーキシステム３に共通の処理として行われるようになっている。
【0131】
ここで、ステップＳ４４の判断がＹｅｓの場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ４５へ進めて再始動制御を実行する。コントローラ２０は、この再始動制御が完了次第、制御プロセスをリターンする。
【0132】
対して、ステップＳ４４の判断がＮｏの場合、制御プロセスは、ステップＳ４５をスキップしてリターンする。この場合、再始動制御は行われない。
【0133】
（再始動制御）
図６は、再始動制御に関連した処理を例示するフローチャートである。まず、図６のステップＳ５１において、コントローラ２０は、協調回生制御による制動から、摩擦ブレーキシステム３のみによる制動へと移行させる第１処理を実行する。コントローラ２０は、協調回生制御による制動から、摩擦ブレーキ３１のみによる制動へとすり替える。このすり替えが行われた場合、要求制動力は、それまでモータ５の回生制動トルクによって賄われていた分も含め、全て摩擦ブレーキシステム３によって賄われることになる。
図６は、再始動制御に関連した処理を例示するフローチャートである。まず、図６のステップＳ５１において、コントローラ２０は、協調回生制御による制動から、摩擦ブレーキシステム３のみによる制動へと移行させる第１処理を実行する。コントローラ２０は、協調回生制御による制動から、摩擦ブレーキ３１のみによる制動へとすり替える。このすり替えが行われた場合、要求制動力は、それまでモータ５の回生制動トルクによって賄われていた分も含め、全て摩擦ブレーキシステム３によって賄われることになる。
【0134】
具体的に、ステップＳ５１において、コントローラ２０は、モータ５の回生制動トルクによって賄っていた分を補償するように、摩擦ブレーキ３１による制動力を高める。コントローラ２０は、モータ５の回生制動トルクの分だけ、摩擦ブレーキ３１の液圧を高める。摩擦ブレーキ３１の液圧が高めた分、摩擦ブレーキシステム３に起因した制動力が増加する。
【0135】
ただし、摩擦ブレーキ３１の液圧は、瞬時には調整されない。そこで、ステップＳ５１から続くステップＳ５２において、コントローラ２０は、摩擦ブレーキシステム３のみによる制動への移行が完了したか否かを判断する。この判断は、ブレーキ液圧センサ５７の信号に基づいて行われる。
【0136】
続くステップＳ５３～Ｓ５５においてて、コントローラ２０は、摩擦ブレーキシステム３のみによる制動への移行が完了した後、Ｋ０クラッチ６の締結を開始しつつモータ５に力行動作又は回生動作をさせることによって、エンジン回転数を上昇させる第２処理を実行する。
【0137】
具体的に、ステップＳ５３において、コントローラ２０は、Ｋ０クラッチ６が開放中か否かを判断する。この判断がＹｅｓの場合、コントローラ２０は、ステップＳ５４を経由してステップＳ５５へと制御プロセスを進める。一方、ステップＳ５３の判断がＮｏの場合、コントローラ２０は、ステップＳ５４をスキップしてステップＳ５５へと制御プロセスを進める。
【0138】
ステップＳ５４において、コントローラ２０は、第１油圧回路１３してＫ０クラッチ６の締結を開始する。Ｋ０クラッチ６は、スリップしながら締結されていくことになる。
【0139】
ステップＳ５４を経由したことでＫ０クラッチ６が次第に締結されていくこと、又は、ステップＳ５４をスキップしたケースのようにＫ０クラッチ６が既に締結中であることで、モータ５によってクランクシャフト４ａが回転駆動されることになる。その際、モータ５の回生動作をクランクシャフト４ａに伝達させることによってエンジン回転数を上昇させてもよいし、モータ５の力行動作をクランクシャフト４ａに伝達させることによってエンジン回転数を上昇させてもよい。
【0140】
なお、エンジン４との締結は、モータ５にとって回転抵抗となる。ゆえに、Ｋ０クラッチ６が締結されてエンジン回転数が上昇を開始すると、モータ回転数、ひいては車速は、徐々に減少していくことになる。そこで、エンジン回転数の上昇に伴ってモータ５に力行動作をさせることで、モータ５の出力トルクを徐々に上昇させてもよい。
【0141】
これにより、ステップＳ５４から続くステップＳ５５に示すように、モータ５の回転をエンジン４に伝達させることによるエンジン始動（エンジン回転数の立ち上げ）が開始される。なお、ステップＳ５５に際し、モータ５は、自動車１の走行駆動力を出力するための駆動力制御ではなく、エンジン回転数を立ち上げるための始動制御に用いられるようになっている。
【0142】
その後、コントローラ２０は、Ｋ０クラッチ６の締結が開始された後、エンジン回転数がモータ回転数に一致するまで上昇した以降のタイミングで、エンジン４に運転を再開させる第３処理を実行する。
【0143】
具体的に、ステップＳ５５から続くステップＳ５６において、コントローラ２０は、エンジン回転数がモータ回転数に一致したか否か（Ｎｅ＝Ｎｍ？）を判断する。この判断は、エンジン回転センサ５５及びモータ回転センサ５６の信号に基づいて行われる。
【0144】
ステップＳ５６の判断がＹｅｓの場合、コントローラ２０は制御プロセスをステップＳ５９へ進む。ステップＳ５９において、コントローラ２０は、エンジン４の始動が完了したものと判断する。
【0145】
一方、ステップＳ５６の判断がＮｏの場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ５７へ進める。ステップＳ５７において、コントローラ２０は、モータ回転数が所定の第２閾値（Ｎ２）を下回ったか否か（Ｎｍ＜Ｎ２？）を判断する。この判断は、モータ回転センサ５６の信号に基づいて行われる。
【0146】
ステップＳ５７の判断がＮｏの場合、コントローラ２０は、続くステップＳ５８をスキップして上述のステップＳ５６へ戻るように制御プロセスを進める。つまり、ステップＳ５７の判断は、エンジン回転数がモータ回転数に一致するまで繰り返し行われるようになっている。
【0147】
一方、ステップＳ５７の判断がＹｅｓの場合、コントローラ２０は、制御プロセスをステップＳ５８へ進める。ステップＳ５８において、コントローラ２０は、車軸とモータ５との動力伝達を遮断又は緩和すべく、Ｋ１クラッチ８ｄをスリップさせる（Ｋ１スリップ）。
【0148】
このように、コントローラ２０は、第２処理においてＫ０クラッチ６の締結が開始された後に、モータ５の出力回転数が所定回転数としての第２閾値未満に低下した際には、Ｋ１クラッチ８ｄをスリップさせるように構成されている。
【0149】
ステップＳ５６の判断がＹｅｓの場合に続くステップＳ５９では、上述のようにエンジン４の始動が完了したと判断される。そこで、続くステップＳ６０において、コントローラ２０は、エンジン４の燃料噴射を再開させる。これにより、エンジン４の運転が再開する。
【0150】
ステップＳ６０において、エンジン４及びモータ５は、互いに協調することで、自動車１の走行駆動力を出力する。その際、コントローラ２０は、ブレーキペダル１９の踏み込み量に対応した減速度を実現するように、エンジン４及びモータ５を制御する。しかしながら、過度又は長期の減速は、エンジンストールを招く可能性がある。
【0151】
そこで、コントローラ２０は、ステップＳ６０から続くステップＳ６１において、自動車１のアイドル制御を実行する。具体的に、このステップＳ６１において、コントローラ２０は、エンジン回転数及びモータ回転数が所定のアイドル回転数（例えば、前記第２回閾値）を下まわったか否か（Ｎｅ＜Ｎ２？ ｏｒ Ｎｍ＜Ｎ２？）を判断し、この判断がＹｅｓの場合に、Ｋ１クラッチ８ｄを開放又はスリップさせる。
【0152】
コントローラ２０はさらに、Ｋ１クラッチ８ｄの開放又はスリップに加えてエンジン４及びモータ５の出力トルクを調整することで、エンジン回転数又はモータ回転数を前記所定回転数以上に保持する。その際、コントローラ２０は、エンジン４の燃料噴射量を増量してもよい。また、燃料噴射量の増量に加えて、モータ５の力行動作を強めたり、モータ５の回生動作を弱めたりすることによって、アイドル制御をアシストしてもよい。
【0153】
このように、コントローラ２０は、第３処理において、エンジン４の出力回転数をモータ５の出力回転数に一致させた後（例えばエンジン４に運転を再開させた後）、エンジン４及びモータ５の出力回転数が所定のアイドル回転数未満に低下した場合には、Ｋ１クラッチ８ｄを開放又はスリップさせるとともに、エンジン４及びモータ５の出力回転数がアイドル回転数以上に上昇させるようにエンジン４をアイドル制御する。
【0154】
（制御例）
次に、図７のタイムチャートを参照しながら、第１処理、第２処理及び第３処理を説明する。このタイムチャートには、協調回生フラグと、操舵角フラグと、再始動フラグと、アクセルペダル１８の操作状況と、ブレーキペダル１９の操作状況と、車速の変化と、モータ回転数の変化と、エンジン回転数の変化と、が含まれている。
次に、図７のタイムチャートを参照しながら、第１処理、第２処理及び第３処理を説明する。このタイムチャートには、協調回生フラグと、操舵角フラグと、再始動フラグと、アクセルペダル１８の操作状況と、ブレーキペダル１９の操作状況と、車速の変化と、モータ回転数の変化と、エンジン回転数の変化と、が含まれている。
【0155】
ここで、協調回生フラグは、協調回生制御を実行すべきと判断されるときに１となる。操舵角フラグは、操舵角センサの信号が検出されたとき（ステアリングホイール１１０が操作されたとき）に１となる。再始動フラグは、再始動制御を実行すべきと判断されるときに１となる。アクセルペダル１８の操作状況は、アクセルペダル１８の操作時にＯＮとなり、非操作時にＯＦＦとなる。アクセルペダル１８の操作状況は、ブレーキペダル１９の操作時にＯＮとなり、非操作時にＯＦＦとなる。
【0156】
まず、アクセルペダル１８の非操作時（つまり、自動車１の減速時）に、時刻ｔ０で、ブレーキペダル１９が踏み込まれたものとする。この場合、時刻ｔ０よりも前の時刻では、エンジン４が停止（燃料噴射停止）していることから、エンジン回転数はゼロとなる。
【0157】
そして、エンジン４が停止中であることと、ブレーキペダル１９が踏み込まれたこととが相まって、車速は比較的急峻に減少する。この場合、協調回生フラグが１となり、協調回生制御が開始される。モータ５と摩擦ブレーキシステム３との協調によって全要求制動力が実現されると同時に、モータ５による発電が行われる。
【0158】
その後、時刻ｔ１で、ドイバーがステアリングホイール１１０を操作したものとする。この操作によって、エンジン４の再始動が要求されたものと判断される。この判断に基づいて、操舵角フラグが１となり、モータ５と摩擦ブレーキシステム３との協調による制動から、摩擦ブレーキシステム３のみによる制動へと切り替えられる（第１処理）。
【0159】
その後、時刻ｔ２で制動の切り替えが完了したものとする。そのことを受けて、再始動フラグが１となる。再始動フラグが１となってＫ０クラッチ６の締結が開始され、モータ５からの動力を受けて、エンジン回転数が上昇を開始する（第２処理）。エンジン回転数の上昇に伴って、モータ回転数は低下し続けることになる。
【0160】
その後、時刻ｔ３でモータ回転数が前記第２閾値を下まわったときには、Ｋ１クラッチ８ｄのスリップが行われる。Ｋ１クラッチ８ｄをスリップさせたことで、モータ回転数が上昇に転じ、第２閾値以上に保たれるようになっている。
【0161】
ここで、時刻ｔ２と時刻ｔ３との前後関係から明らかなように、本実施形態では、Ｋ１クラッチ８ｄのスリップは、摩擦ブレーキシステム３のみによる制動への切替が完了した後に行われるようになっている。
【0162】
従来知られた構成のように、Ｋ１クラッチ８ｄをスリップさせるタイミングと、制動の切替を行うタイミングと、を関連付けなかった場合、制動の切替が完了しないままＫ１クラッチ８ｄをスリップさせる可能性があった。この場合、モータ５と後輪２Ｒとの動力伝達が抑制された状態で回生動作が行われることになるため、モータ５の出力トルク（回生制動トルク）が後輪２Ｒまで十分に伝達せず、Ｇ抜けが発生する可能性があった。
【0163】
一方、本実施形態の場合、制動の切替が終了した後にＫ１クラッチ８ｄをスリップさせることになる。これにより、回生制動トルクの付与を終えた状態（例えば、回生制動トルクを略ゼロまで減少させた状態）で、Ｋ１クラッチ８ｄがスリップを開始することになる。そのことで、Ｇ抜けの発生を抑制することができる。
【0164】
その後、時刻ｔ４においてエンジン回転数とモータ回転数とが一致すると、コントローラ２０が、エンジン４の再始動を完了する。その後、コントローラ２０は、エンジン４の燃料噴射を再開することで、該エンジン４の運転を再開させる（第３処理）。
【0165】
（制動切替とエンジン再始動との協調関係について）
以上説明したように、本実施形態によると、摩擦ブレーキシステム３が後輪２Ｒに制動力を分配している自動車１の減速中に、モータ５が回生動作を行う。この制御は、摩擦ブレーキシステム３とモータ５とによる協調回生制御である。協調回生制御により、高電圧バッテリ９に蓄えられる回生エネルギが増える。モータ５による回生制動トルクは、駆動輪としての後輪２Ｒに付与される。摩擦ブレーキシステム３は、後輪２Ｒに付与される回生制動トルクを考慮して、その後輪２Ｒに制動力を分配する。その結果、自動車１に作用する制動は、ドライバーのブレーキペダル１９の操作に応じた制動となる。コントローラ２０は、回生制動トルク及び制動力によって所望の制動（ブレーキペダル１９の操作に応じた制動）が実現されるように、制動力の分配を制御する。
以上説明したように、本実施形態によると、摩擦ブレーキシステム３が後輪２Ｒに制動力を分配している自動車１の減速中に、モータ５が回生動作を行う。この制御は、摩擦ブレーキシステム３とモータ５とによる協調回生制御である。協調回生制御により、高電圧バッテリ９に蓄えられる回生エネルギが増える。モータ５による回生制動トルクは、駆動輪としての後輪２Ｒに付与される。摩擦ブレーキシステム３は、後輪２Ｒに付与される回生制動トルクを考慮して、その後輪２Ｒに制動力を分配する。その結果、自動車１に作用する制動は、ドライバーのブレーキペダル１９の操作に応じた制動となる。コントローラ２０は、回生制動トルク及び制動力によって所望の制動（ブレーキペダル１９の操作に応じた制動）が実現されるように、制動力の分配を制御する。
【0166】
ここで、図６のステップＳ５２とステップＳ５５との前後関係に例示したように、コントローラ２０は、協調回生制御中にエンジン４の始動が要求された際には、協調回生制御による制動から摩擦ブレーキシステム３のみによる制動への移行が完了した後に、エンジン４の出力回転数を上昇させる。
【0167】
したがって、図７の時刻ｔ２に例示したように、エンジン回転数の調整を開始したときには、制動の切替は既に完了していることになる。その結果、出力回転数の調整状況が、協調回生制御、及び、その協調回生制御からの制動の切替に及ぼす影響を抑制することができる。
【0168】
また、図６のステップＳ６１に例示したように、エンジン回転数は、その調整後もアイドル制御等によって継続的にコントロールされる可能性がある。したがって、制動の切替後にエンジン４の始動を開始させることで、アイドル制御等、出力回転数に関連した処理と、制動の切替に関する処理と、を分離させることができる。これにより、アイドル制御等の処理が、制動の切替に及ぼす影響を抑制することができる。
【0169】
また、図６のステップＳ５７及びステップＳ５８に例示したように、コントローラ２０は、所定の条件を満たした場合にＫ１クラッチ８ｄをスリップさせる。Ｋ１クラッチ８ｄをスリップさせることで、モータ５の回転抵抗を低減することができる。そのことで、モータ５の出力回転数の低下を抑制することが可能になる。
【0170】
ここで、従来知られた構成のように、Ｋ１クラッチ８ｄをスリップさせるタイミングと、摩擦ブレーキシステム３のみによる制動への切替を行うタイミングと、の間に関連付けが存在しなかった場合（例えば、２つの処理が同時に開始される場合）、制動の切替が完了しないまま、Ｋ１クラッチ８ｄをスリップさせる可能性があった。
【0171】
この場合、モータ５と後輪２Ｒとの動力伝達が抑制された状態で回生動作が行われることになるため、モータ５によって付与される回生制動トルクが後輪２Ｒに十分に伝達せず、Ｇ抜けが発生する可能性があった。
【0172】
一方、本実施形態では、図６のステップＳ５２とステップＳ５８との前後関係、及び、図７の時刻ｔ２と時刻ｔ３との前後関係に例示したように、制動の切替が終了した後にＫ１クラッチ８ｄをスリップさせることになる。これにより、回生制動トルクの付与を終えた状態（例えば、回生制動トルクを略ゼロまで減少させた状態）で、Ｋ１クラッチ８ｄがスリップを開始することになる。そのことで、Ｇ抜けの発生を抑制することができる。
【0173】
また、図６のステップＳ６１に例示したようなアイドル制御を行うことで、エンジン４の再始動後に、エンジン４及びモータ５の出力回転数をアイドル回転数以上に保持することができる。これにより、ブレーキペダル１９の踏み込みからアクセルペダル１８の踏み込みに転じたとき等、自動車１に加速要求がなされたときに、当該自動車１をスムースに加速させることができる。
【0174】
また、図４のステップＳ２３、及び、図５のステップＳ４４に例示したように、コントローラ２０は、ブレーキペダル１９の踏込時の減速中（つまり、協調回生制御実行中）にステアリングホイール１１０が操作されたときに、上述した第１処理、第２処理及び第３処理を実行する。これにより、例えばブレーキペダル１９を踏み込みながら自動車１がコーナーに進入したときに、Ｇ抜け等の問題を招くことなく、エンジン４をスムースに再始動させることができる。そのことで、いわゆるスローイン・ファーストアウトを、従来のハイブリッド車両よりもスムースに実現することができる。これにより、ハイブリッド車両の操作性を向上させることができる。
【0175】
また、図４のステップＳ２３、及び、図５のステップＳ４４に例示したように、コントローラ２０は、ブレーキペダル１９の踏込時の減速中（つまり、協調回生制御実行中）にＡ／Ｃスイッチ７１が操作されたときに、上述した第１処理、第２処理及び第３処理を実行する。これにより、例えばブレーキペダル１９の踏込時にエアコン７２の駆動が所望されたときに、Ｇ抜け等の問題を招くことなく、エンジン４をスムースに再始動させることができる。そのことで、エンジン再始動時のショックを抑制することができる。これにより、ハイブリッド車両の乗り心地を向上させることができる。
【符号の説明】
【0176】
１ 自動車（車両，ハイブリッド車両）
１７ 駆動シャフト（車軸）
１９ ブレーキペダル
２０ コントローラ（制御手段）
２Ｒ 後輪（駆動輪）
３ 摩擦ブレーキシステム
４ エンジン
５ モータ
６ Ｋ０クラッチ（第１クラッチ）
８ 自動変速機
８ｄ Ｋ１クラッチ（第２クラッチ）
８ｅ 第２油圧回路
１３ 第１油圧回路
５２ 操舵角センサ
５５ エンジン回転センサ
５６ モータ回転センサ
７１ Ａ／Ｃスイッチ（エアコンスイッチ）
７２ エアコン
１１０ ステアリングホイール
１７ 駆動シャフト（車軸）
１９ ブレーキペダル
２０ コントローラ（制御手段）
２Ｒ 後輪（駆動輪）
３ 摩擦ブレーキシステム
４ エンジン
５ モータ
６ Ｋ０クラッチ（第１クラッチ）
８ 自動変速機
８ｄ Ｋ１クラッチ（第２クラッチ）
８ｅ 第２油圧回路
１３ 第１油圧回路
５２ 操舵角センサ
５５ エンジン回転センサ
５６ モータ回転センサ
７１ Ａ／Ｃスイッチ（エアコンスイッチ）
７２ エアコン
１１０ ステアリングホイール
【図1】
【図2】
【図3A】
【図3B】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
