特開 2024-76416 蓄熱制御方法、及び、蓄熱制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024076416

(43)【公開日】2024-06-06

(54)【発明の名称】蓄熱制御方法、及び、蓄熱制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/08 20060101AFI20240530BHJP

   B60H 1/22 20060101ALI20240530BHJP

   B61D 27/00 20060101ALI20240530BHJP

   B60L 53/10 20190101ALI20240530BHJP

   B60L 58/27 20190101ALI20240530BHJP

   H02J 15/00 20060101ALI20240530BHJP

   H02J 7/04 20060101ALI20240530BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20240530BHJP

【ＦＩ】

B60H1/08 611J

B60H1/22 671

B61D27/00 A

B60L53/10

B60L58/27

H02J15/00 H

H02J7/04 L

H02J7/00 P

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022187892

(22)【出願日】2022-11-25

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002468

【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木原 勝也

【テーマコード（参考）】

3L211

5G503

5H125

【Ｆターム（参考）】

3L211AA11

3L211BA02

3L211BA32

3L211DA45

3L211EA56

3L211EA78

3L211EA79

3L211EA83

3L211FB08

3L211GA44

3L211GA93

5G503AA01

5G503BA01

5G503BB02

5G503CB11

5G503CB13

5G503DA08

5G503FA06

5G503GD03

5G503GD06

5H125AA01

5H125AC12

5H125AC23

5H125BC19

5H125BC21

5H125CA18

5H125CD08

5H125CD09

5H125DD02

(57)【要約】

【課題】バッテリを暖房の熱源として利用しつつ、蓄熱させることによるバッテリの劣化が抑えられる蓄熱制御方法、及び、蓄熱制御装置を提供する。
【解決手段】バッテリ１０の熱を用いて車室１０１を暖房する電動車両において、外部電源（外部充電器１０２）が供給する電力である外部電力Ｐ_ＩＮによってバッテリ１０を充電するときに、バッテリ１０に蓄熱させる蓄熱制御方法において、バッテリ１０の充電後における電動車両の走行予定（Ｓ_ｉｎｆｏ）を取得し、走行予定に基づいて蓄熱の要否を判定し、走行予定に基づいて蓄熱が必要であると判定したときに、外部電力Ｐ_ＩＮを用いてバッテリ１０を加熱することによって、バッテリ１０に蓄熱させる。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

バッテリの熱を用いて車室を暖房する電動車両において、外部電源が供給する電力である外部電力によって前記バッテリを充電するときに、前記バッテリに蓄熱させる蓄熱制御方法であって、
前記バッテリの充電後における前記電動車両の走行予定を取得し、
前記走行予定に基づいて蓄熱の要否を判定し、
前記走行予定に基づいて蓄熱が必要であると判定したときに、前記外部電力を用いて前記バッテリを加熱することによって、前記バッテリに蓄熱させる、
蓄熱制御方法。

【請求項2】

請求項１に記載の蓄熱制御方法であって、
前記走行予定に基づき、充電された前記バッテリの電力で走行可能な距離である航続距離の延長が必要であるか否かを判定し、
前記航続距離の延長が必要であるときに、蓄熱が必要であると判定する、
蓄熱制御方法。

【請求項3】

請求項２に記載の蓄熱制御方法であって、
前記走行予定は目的地の情報を含み、
前記目的地までの距離が予め定める閾値以上であるときに、前記航続距離の延長が必要であると判定する、
蓄熱制御方法。

【請求項4】

請求項２に記載の蓄熱制御方法であって、
前記航続距離が予め定める閾値以下であるときに、前記航続距離の延長が必要であると判定する、
蓄熱制御方法。

【請求項5】

請求項２に記載の蓄熱制御方法であって、
前記走行予定は目的地の情報を含み、
前記目的地までの距離と、前記航続距離と、の差が予め定める閾値以下であるときに、前記航続距離の延長が必要であると判定する、
蓄熱制御方法。

【請求項6】

請求項１に記載の蓄熱制御方法であって、
前記バッテリの充電後に前記車室を暖房する可能性を判定し、
前記走行予定に基づいて蓄熱が必要と判定され、かつ、前記車室を暖房する可能性があると判定されたときに、前記バッテリに蓄熱させる、
蓄熱制御方法。

【請求項7】

請求項６に記載の蓄熱制御方法であって、
現在地、目的地、経由地、または、通過地の外気温に基づいて、前記車室を暖房する可能性を判定する、
蓄熱制御方法。

【請求項8】

請求項６に記載の蓄熱制御方法であって、
前記バッテリの充電開始前に前記車室が暖房されていたときに、または、前記バッテリの充電開始後に前記車室の暖房が開始されたときに、前記車室を暖房する可能性があると判定する、
蓄熱制御方法。

【請求項9】

請求項１に記載の蓄熱制御方法であって、
前記バッテリの受入可能電力を演算し、
前記外部電力が前記受入可能電力よりも大きいときに、前記外部電力と前記受入可能電力との差分である余剰電力を用いて、前記バッテリを加熱することにより、前記バッテリに蓄熱させる、
蓄熱制御方法。

【請求項10】

請求項１に記載の蓄熱制御方法であって、
前記バッテリの温度に応じて前記バッテリを冷却する冷却機構がある場合、前記冷却機構を停止させることにより、前記バッテリに蓄熱させる、
蓄熱制御方法。

【請求項11】

バッテリの熱を用いて車室を暖房する電動車両において、外部電源が供給する電力である外部電力によって前記バッテリを充電するときに、前記バッテリに蓄熱させる蓄熱制御装置であって、
前記バッテリの充電後における前記電動車両の走行予定を取得し、
前記走行予定に基づいて蓄熱の要否を判定し、
前記走行予定に基づいて蓄熱が必要であると判定したときに、前記外部電力を用いて前記バッテリを加熱することによって、前記バッテリに蓄熱させる、
蓄熱制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、暖房のためにバッテリに蓄熱させる蓄熱制御方法、及び、蓄熱制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１は、電池に蓄熱された熱を暖房等に利用する場合に、外部充電時の余分な消費電力を抑えつつ、かつ、電池を蓄熱部として使用し、走行可能距離を延ばすことを目的とし、車両の外部から充電を行う場合に、電池への蓄熱の要否を判断し、蓄熱要と判断したときには蓄熱不要と判断したときよりも充電中の電池の目標温度を高く設定することを開示している。特に、特許文献１では、外気温が閾値よりも低い場合には電池への蓄熱要と判断され、外気温が閾値よりも高い場合には電池への蓄熱不要と判断される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－１７９６０９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

電動車両においては、バッテリの熱が車室の暖房に利用される場合がある。特に、外部電源を用いてバッテリを充電するときに敢えてバッテリに蓄熱させておき、走行中に車室を暖房するときにはバッテリを熱源として使用することで、バッテリの電力消費を抑え、車両の航続距離を延長させる場合がある。

【0005】

一方、高温の状態におかれていると、バッテリは劣化し、その容量が低減する。このため、暖房の熱源として利用し、航続距離を延長するためであっても、不用意にバッテリの温度が高い状態を維持すると、バッテリの劣化が促進されてしまうという問題がある。バッテリの熱を暖房に利用する従来の電動車両においては、例えば、蓄熱の要否を単に外気温に応じて決定するので、航続距離を延長させる必要がない場合でも、外気温が低ければバッテリに蓄熱させる。このため、バッテリの劣化が不必要に進んでしまう。

【0006】

本発明は、バッテリを暖房の熱源として利用しつつ、蓄熱させることによるバッテリの劣化が抑えられる蓄熱制御方法、及び、蓄熱制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明のある態様は、バッテリの熱を用いて車室を暖房する車両において、外部電源が供給する電力である外部電力によってバッテリを充電するときに、バッテリに蓄熱させる蓄熱制御方法である。この蓄熱制御方法では、バッテリの充電後における車両の走行予定が取得され、走行予定に基づいて蓄熱の要否が判定される。そして、走行予定に基づいて蓄熱が必要であると判定されたときに、外部電力を用いてバッテリを加熱することによって、バッテリに蓄熱させる。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、バッテリを暖房の熱源として利用しつつ、蓄熱させることによるバッテリの劣化が抑えられる蓄熱制御方法、及び、蓄熱制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、電動車両における空調システムの構成を示すブロック図である。

【図2】図２は、コントローラの構成を示すブロック図である。

【図3】図３は、充電時の蓄熱制御に係るフローチャートである。

【図4】図４は、暖房制御に係るフローチャートである。

【図5】図５は、充電時におけるバッテリ温度及びヒータの出力を示すグラフである。

【図6】図６は、バッテリのサイクル劣化量を示すグラフである。

【図7】図７は、受入可能電力と余剰電力の典型例を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

【0011】

図１は、電動車両における空調システム１００の構成を示すブロック図である。電動車両とは、少なくとも一時的に電力によって駆動し得る車両であり、例えば、電気自動車やハイブリッド車両等である。

【0012】

空調システム１００は、電動車両に搭載され、その車室１０１の温度を調節する。空調システム１００は、バッテリ１０、ヒータ１１、冷却機構１２、充電制御素子１３、空調装置１４、及び、コントローラ１５等を含む。

【0013】

バッテリ１０は、電動車両を駆動するための電力を保持する。バッテリ１０は、例えばリチウムイオンバッテリ等の二次電池であり、充電可能である。本実施形態では、バッテリ１０は、電動車両の回生制御によって充電可能である他、少なくとも電動車両の外部から供給される電力（以下、外部電力Ｐ_ＩＮという）によって充電可能である。ここでは、外部電力Ｐ_ＩＮは、外部電源である外部充電器１０２から供給されるものとする。外部充電器１０２は、例えば、充電スタンド等に設置された普通充電器または急速充電器である。

【0014】

なお、外部電力Ｐ_ＩＮは、通常、外部充電器１０２の種類によって、または、外部充電器１０２ごとに異なる。例えば、外部充電器１０２が普通充電器である場合と急速充電器である場合では外部電力Ｐ_ＩＮは異なる。また、普通充電器あるいは急速充電器といっても、具体的な機種等によって、外部電力Ｐ_ＩＮが異なっているのが実情である。さらに、外部充電器１０２が複数台の電動車両に電力を供給し得る場合には、外部充電器１０２に接続された電動車両の数によって、各電量車両に供給される外部電力Ｐ_ＩＮが異なることがある。

【0015】

バッテリ１０は、単に電動車両を駆動するための電力を保持するだけでなく、車室１０１を暖房するための熱源としても利用される。本実施形態では、バッテリ１０は、外部電力Ｐ_ＩＮによって充電するときに、充電完了後の暖房に利用するために、予め蓄熱する場合がある。

【0016】

ヒータ１１は、少なくともバッテリ１０と熱交換可能に設けられ、必要に応じてバッテリ１０を温める。ヒータ１１は、バッテリ１０から供給される電力によって、または、外部電力Ｐ_ＩＮによって、熱を生じさせることができる。例えば、電動車両が寒冷地にあってバッテリ１０が低温の状態であるときには、ヒータ１１は、バッテリ１０を暖機する場合がある。また、暖機が必要なほどにバッテリ１０が低温の状態にない場合でも、暖房の熱源として必要なときには、ヒータ１１はバッテリ１０を加熱することができる。本実施形態では、暖房のためにバッテリ１０の蓄熱が必要であると判定されたときに、ヒータ１１は、外部電力Ｐ_ＩＮによってバッテリ１０を加熱し、蓄熱させる場合がある。図１においては、ハッチング矢印によって、熱の移動が表されている。

【0017】

冷却機構１２は、例えば、バッテリ１０と電動車両のラジエータ等との間で水その他の冷媒を循環させることによって、バッテリ１０を冷却する機構である。冷却機構１２は、例えば、バッテリ１０が少なくとも耐熱限界温度θ_ｂＭＡＸ（図示しない）以下の温度範囲で動作するように、バッテリ１０を冷却する。冷却機構１２を動作させるべきバッテリ１０の温度は、実験またはシミュレーション等によって、予め定められる。本実施形態では、冷却機構１２は、原則として、バッテリ１０の温度（以下、バッテリ温度θ_ｂという）が冷却開始閾値θ_ＴＨ１（図示しない）以上となったときに作動し、バッテリ１０を冷却する。冷却開始閾値θ_ＴＨ１は、冷却機構１２がバッテリ１０の冷却を開始するバッテリ温度θ_ｂであり、少なくとも耐熱限界温度θ_ｂＭＡＸ以下に定められる。

【0018】

但し、冷却機構１２が冷却を開始するバッテリ温度θ_ｂは、バッテリ１０の耐熱限界温度θ_ｂＭＡＸ以下の温度範囲内で、冷却開始閾値θ_ＴＨ１よりも高い温度に変更される場合がある。本実施形態では、バッテリ１０に蓄熱させるときに、冷却機構１２が冷却を開始するバッテリ温度θ_ｂは、冷却開始閾値θ_ＴＨ２（図示しない）に変更される。これにより、バッテリ１０に蓄熱させるときには、実質的に冷却機構１２によるバッテリ１０の冷却が停止され、または、停止状態が維持される。その結果、バッテリ１０の蓄熱効率が向上する。

【0019】

充電制御素子１３は、外部電力Ｐ_ＩＮの供給を調節する素子または回路等である。充電制御素子１３は、電動車両に外部充電器１０２が接続されたときに、コントローラ１５からの指示にしたがって、バッテリ１０、ヒータ１１、または、これらの両方に、外部電力Ｐ_ＩＮの全部または一部を供給する。本実施形態では、充電制御素子１３は、バッテリ１０に対し、外部電力Ｐ_ＩＮを優先的に供給する。そして、充電制御素子１３は、外部電力Ｐ_ＩＮがバッテリ１０の受け入れ可能な電力（以下、受入可能電力Ｐ_Ａという）を超えるときに、その余剰分の電力（以下、余剰電力Ｐ_Ｓという）を、必要に応じてヒータ１１に供給する。

【0020】

なお、外部電力Ｐ_ＩＮは前述のように外部充電器１０２によって異なる。そして、バッテリ１０の受入可能電力Ｐ_Ａは、例えば、バッテリ温度θ_ｂ等によって変化する。したがって、外部電力Ｐ_ＩＮに余剰電力Ｐ_Ｓがあるか否かは、外部充電器１０２やバッテリ温度θ_ｂ等に応じて変化する。このため、暖房のためにバッテリ１０に蓄熱させる必要があっても、充電制御素子１３はヒータ１１に外部電力Ｐ_ＩＮを供給しない場合がある。すなわち、暖房のためにバッテリ１０に蓄熱させる必要があっても、余剰電力Ｐ_Ｓがないときには、ヒータ１１によってバッテリ１０が加熱されない場合がある。一方、暖房のためにバッテリ１０に蓄熱させる必要があり、かつ、余剰電力Ｐ_Ｓがあるときには、充電制御素子１３は、余剰電力Ｐ_Ｓの限度においてヒータ１１に外部電力Ｐ_ＩＮを供給する。これにより、ヒータ１１によってバッテリ１０が加熱され、バッテリ１０は蓄熱する。

【0021】

以下では、電動車両に外部充電器１０２が接続され、その接続が解除されるまでの間に、バッテリ１０を暖機する目的以外では外部電力Ｐ_ＩＮをヒータ１１に供給せず、外部電力Ｐ_ＩＮをバッテリ１０に供給して、バッテリ１０の充電を行う充電制御を、通常充電制御という。これに対し、電動車両に外部充電器１０２が接続され、その接続が解除されるまでの間に、外部電力Ｐ_ＩＮをバッテリ１０及びヒータ１１に供給し、バッテリ１０を充電しつつ、バッテリ１０に蓄熱させる制御を、充電蓄熱制御という。なお、バッテリ１０を暖機しなければならないときには、通常充電制御及び充電蓄熱制御のいずれにおいても、外部電力Ｐ_ＩＮはヒータ１１供給される。この場合、通常充電制御では、バッテリ１０の暖機に必要な限度で、外部電力Ｐ_ＩＮはヒータ１１に供給される。また、充電蓄熱制御では、バッテリ１０を暖機するために外部電力Ｐ_ＩＮがヒータ１１に供給される。そして、バッテリ１０の暖機が完了した後においても、バッテリ１０に蓄熱させるため、継続的または断続的に、必要に応じた外部電力Ｐ_ＩＮがヒータ１１に供給される。

【0022】

空調装置１４は、車室１０１の空気を温め、または、冷やすことにより、車室１０１の温度を調節する。空調装置１４は、電動車両の外気との熱交換により、車室１０１の温度を調節することができる。すなわち、空調装置１４は、バッテリ１０の熱を利用せずに、単独で、車室１０１を暖房することができる。以下では、バッテリ１０の熱を利用せず、外気との熱交換によって行う車室１０１の暖房を、通常暖房という。

【0023】

また、空調装置１４は、バッテリ１０の熱を利用して、車室１０１を暖房することができる。バッテリ１０の熱は、例えば、冷媒流路２１、熱交換器２２、及び、ポンプ２３を含むヒートポンプシステムによって、空調装置１４に輸送される。冷媒流路２１は、水その他の冷媒（熱交換媒体）をバッテリ１０と熱交換器２２に循環させる流路である。熱交換器２２は、冷媒流路２１を循環する冷媒を介して、空調装置１４にバッテリ１０の熱を輸送（供給）する。ポンプ２３は、空調装置１４がバッテリ１０の熱を利用して車室１０１を暖房するときに、冷媒流路２１の冷媒を循環させる。以下では、バッテリ１０の熱を利用して行う暖房、すなわちバッテリ１０を熱源とする暖房を、ヒートポンプ暖房という。

【0024】

コントローラ１５は、電動車両及び空調システム１００の各部を統括的に制御する制御装置であり、予め定める制御周期でこれら各部を制御するようにプログラムされている。したがって、コントローラ１５は、電動車両の駆動を制御する駆動制御部である。また、コントローラ１５は、空調システム１００の動作を制御する空調制御部である。特に、本実施形態においては、コントローラ１５は、外部電力Ｐ_ＩＮによってバッテリ１０を充電するときに、通常充電制御または充電蓄熱制御でバッテリ１０の充電を制御することにより、バッテリ１０への蓄熱を制御する蓄熱制御装置として機能する。また、コントローラ１５は、空調システム１００または空調装置１４によって、車室１０１の温度を調節する空調制御装置として機能する。コントローラ１５は、例えば、１または複数のコンピュータによって構成される。

【0025】

コントローラ１５は、空調システム１００等の制御において、バッテリ温度θ_ｂ、バッテリ１０の出力電圧（以下、バッテリ電圧Ｖ_ｂという）、冷媒流路２１にある冷媒の温度（以下、冷媒温度θ_ｗという）、及び、外気温θ_ｏｕｔ等を適宜に取得し、使用することができる。バッテリ温度θ_ｂは、例えば、バッテリ１０に設けられた温度センサ３１によって取得される。バッテリ電圧Ｖ_ｂは、例えば、バッテリ１０の出力端子に設けられた電圧センサ３２によって取得される。冷媒温度θ_ｗは、例えば、冷媒流路２１に設けられた温度センサ３３によって取得される。そして、外気温θ_ｏｕｔは、例えば、電動車両に設けられた外気温センサ３４によって取得される。

【0026】

また、コントローラ１５は、バッテリ１０の充電率を表すＳＯＣ（State of Charge）等を演算によって、適宜に取得することができる。例えば、コントローラ１５は、バッテリ電圧Ｖ_ｂに基づいて、バッテリ１０のＳＯＣを演算する。また、バッテリ電圧Ｖ_ｂやバッテリ温度θ_ｂ等に基づいて、バッテリ１０が充電のために受け入れることができる電力（受入可能電力Ｐ_Ａ）や電動車両がバッテリ１０の電力によって走行可能な距離（以下、航続距離Ｌ_ＣＤという）を、演算によって適宜に取得することができる。

【0027】

さらに、コントローラ１５は、インフォテインメントシステム４１から情報を取得し、その情報に基づき、空調システム１００等の制御を実行することができる。インフォテインメントシステム４１は、電動車両に対して、または、電動車両の乗員に対して、各種の情報を提供する情報提供システムである。インフォテインメントシステム４１は、例えば、電動車両に備えられたカーナビゲーションシステム４２や情報通信によって電動車両と連携するスマートフォン４３等によって構成される。以下では、コントローラ１５がインフォテインメントシステム４１から取得する情報Ｓ_ｉｎｆｏには、少なくとも、電動車両の現在地に係る情報（以下、現在地情報という）、及び、例えばバッテリ１０の充電後等、将来における電動車両の走行予定に係る情報（以下、走行予定という）が含まれるものとする。そして、コントローラ１５は、この情報Ｓ_ｉｎｆｏに基づいて、特に情報Ｓ_ｉｎｆｏが含む走行予定に基づいて、バッテリ１０の蓄熱を制御する。

【0028】

現在地情報は、例えば、電動車両の現在位置（現在地）、現在地の気温，天候、海抜高度、現在地にある外部充電器１０２の種類や性能（外部電力Ｐ_ＩＮのワット数等）等である。走行予定は、例えば、電動車両が走行を予定する経路、目的地，経由地及び通過地、これら各地の気温，天候，距離，通過（到着）予定時刻及び海抜高度、並びに、これら各地にある外部充電器１０２の種類や性能等、に係る情報である。

【0029】

図２は、コントローラ１５の構成を示すブロック図である。図２では、コントローラ１５の構成のうち、バッテリ１０の充電、及び、蓄熱に係る構成を示している。図２に示すように、コントローラ１５は、暖房要否判定部５１、航続距離延長判定部５２、余剰電力演算部５３、受入可能電力演算部５４、充電蓄熱制御部５５、及び、空調制御部５６を備える。

【0030】

暖房要否判定部５１は、暖房の必要性、すなわち暖房の要否を判定する。本実施形態では、暖房要否判定部５１は、バッテリ１０が外部電力Ｐ_ＩＮによって充電されるときに、バッテリ１０の充電完了後に車室１０１の暖房が要求される可能性に応じて、暖房の要否を判定する。暖房要否判定部５１の判定結果である暖房の要否は、充電蓄熱制御部５５に入力される。

【0031】

現在地が寒冷であるときには、少なくともバッテリ１０の充電後に暖房される可能性が高い。このため、暖房要否判定部５１は、例えば、現在地の外気温θ_ｏｕｔに応じて暖房の要否を判定することができる。この場合、暖房要否判定部５１は、外気温θ_ｏｕｔを、実験またはシミュレーション等によって予め定める気温閾値θ_ａ（図示しない）と比較する。そして、暖房要否判定部５１は、現在地の外気温θ_ｏｕｔが気温閾値θ_ａ以下であるときに、暖房が必要であると判定する。また、暖房要否判定部５１は、現在地の外気温θ_ｏｕｔが気温閾値θ_ａよりも高いときには、暖房が不要であると判定する。なお、現在地の外気温θ_ｏｕｔは外気温センサ３４によって取得されるものが用いられるが、現在地の外気温θ_ｏｕｔが情報Ｓ_ｉｎｆｏに含まれるときには、情報Ｓ_ｉｎｆｏが含む現在地の外気温θ_ｏｕｔを用いることができる。

【0032】

暖房要否判定部５１は、情報Ｓ_ｉｎｆｏから、目的地、経由地、または、通過地の現在の外気温、もしくは、電動車両がこれらの地に到達するときの予想外気温を取得し、これらの地における外気温に基づいて、暖房の要否を判定することができる。目的地や経由地等の外気温が例えば上記の気温閾値θ_ａ以下であって、寒冷であるときには、バッテリ１０の充電完了後に、暖房が要求される可能性がある。このため、例えば、暖房要否判定部５１は、目的地等の外気温を気温閾値θ_ａと比較し、目的地等の外気温が気温閾値θ_ａ以下であるときには、暖房が必要であると判定する。

【0033】

この他、暖房要否判定部５１は、暖房の使用履歴に基づいて、暖房の要否を判定することができる。例えば、バッテリ１０の充電を開始する以前に、車室１０１が暖房されていたときには、バッテリ１０の充電完了後においても、車室１０１が暖房される可能性が高い。このため、暖房要否判定部５１は、バッテリ１０の充電開始前に、車室１０１が暖房されていたときには、バッテリ１０の充電完了後も暖房が必要であると判定することができる。また、例えば、バッテリ１０の充電中に車室１０１が暖房されているときには、バッテリ１０の充電完了後においても継続して車室１０１が暖房される可能性が高い。このため、バッテリ１０の充電開始後に車室１０１の暖房が開始された場合、暖房要否判定部５１は、バッテリ１０の充電完了後も暖房が必要であると判定することができる。

【0034】

なお、暖房要否判定部５１は、現在地，目的地，経由地，もしくは，通過地の外気温と暖房の使用履歴のうち１または複数を組み合わせて、暖房の要否を判定することができる。本実施形態では、現在地等の外気温と暖房の使用履歴に係る上記条件のうち、いずれか１つが満たされたときに、暖房要否判定部５１は、バッテリ１０の充電完了後に暖房が必要であると判定する。

【0035】

航続距離延長判定部５２は、情報Ｓ_ｉｎｆｏに基づいて、特に情報Ｓ_ｉｎｆｏが含む走行予定に基づいて、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であるか否か（以下、航続距離延長の要否という）を判定する。

【0036】

航続距離延長判定部５２は、例えば、目的地までの距離が距離閾値Ｌ_ＴＨ１以上であるときに、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定することができる。目的地までの距離が距離閾値Ｌ_ＴＨ１以上であって目的地が遠方であるときには、バッテリ１０の電力で確実に目的地に到達するためにも、航続距離Ｌ_ＣＤを延長する必要性が高いからである。距離閾値Ｌ_ＴＨ１は、実験またはシミュレーション等によって予め定められる。

【0037】

航続距離延長判定部５２は、例えば、バッテリ１０の電力による航続距離Ｌ_ＣＤが距離閾値Ｌ_ＴＨ２以下であるときに、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定することができる。航続距離Ｌ_ＣＤが距離閾値Ｌ_ＴＨ２以下であって、航続距離Ｌ_ＣＤが比較的短いときには、バッテリ１０の電力で目的地や次の外部充電器１０２に確実に到達するためにも、航続距離Ｌ_ＣＤを延長する必要性が高いからである。距離閾値Ｌ_ＴＨ２は、実験またはシミュレーション等によって予め定められる。

【0038】

航続距離延長判定部５２は、例えば、バッテリ１０の電力による航続距離Ｌ_ＣＤと、目的地等までの距離と、の差Δ_Ｌが、距離閾値Ｌ_ＴＨ３以下であるときに、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定することができる。バッテリ１０の電力による航続距離Ｌ_ＣＤと、目的地等までの距離と、の差Δ_Ｌが、距離閾値Ｌ_ＴＨ３以下であって、目的地等に到達するために必要な電力が逼迫する可能性があるときには、航続距離Ｌ_ＣＤを延長する必要性が高いからである。距離閾値Ｌ_ＴＨ２は、実験またはシミュレーション等によって予め定められる。本実施形態では、バッテリ１０の電力によって目的地等まで到達可能である見込みであり、距離閾値Ｌ_ＴＨ３は正値（Ｌ_ＴＨ３＞０）であるものとする。はじめからバッテリ１０の電力によって目的地等まで到達し得ないときには、途中でバッテリ１０を充電する必要があるので、バッテリ１０を充電する経由地が上記目的地等となるからである。

【0039】

なお、航続距離延長判定部５２は、上記各条件のうち２以上を組み合わせて、航続距離Ｌ_ＣＤを延長する必要があるか否かを判定することができる。例えば、航続距離延長判定部５２は、上記各条件のうちいずれか１つが満たされた場合に、航続距離Ｌ_ＣＤを延長する必要があると判定することができる。本実施形態では、バッテリ１０の電力による航続距離Ｌ_ＣＤと、目的地までの距離と、の差Δ_Ｌが、距離閾値Ｌ_ＴＨ３以上であるときに、航続距離延長判定部５２は、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定する。航続距離延長判定部５２の判定結果である航続距離延長の要否は、充電蓄熱制御部５５に入力される。

【0040】

余剰電力演算部５３は、バッテリ１０の受入可能電力Ｐ_Ａと、バッテリ１０を充電するために電動車両に接続される外部充電器１０２の種類や性能と、に応じて、バッテリ１０を充電するときに生じる余剰電力Ｐ_Ｓを演算する。余剰電力演算部５３は、例えば、情報Ｓ_ｉｎｆｏによって、外部充電器１０２の種類や性能等を取得することができる。また、余剰電力演算部５３は、バッテリ１０を実際に充電するときに、外部充電器１０２から直接に、その種類や性能等を取得することができる。例えば、余剰電力演算部５３は、電動車両に接続された外部充電器１０２が供給する外部電力Ｐ_ＩＮを計測等することにより、外部充電器１０２の性能（外部電力Ｐ_ＩＮ）を得ることができる。本実施形態では、余剰電力演算部５３は、情報Ｓ_ｉｎｆｏから外部充電器１０２の種類や性能等に係る情報を得る。また、バッテリ１０の受入可能電力Ｐ_Ａは、受入可能電力演算部５４から取得される。余剰電力演算部５３が演算した余剰電力Ｐ_Ｓは、充電蓄熱制御部５５に入力される。

【0041】

受入可能電力演算部５４は、バッテリ電圧Ｖ_ｂ及びバッテリ温度θ_ｂに基づいて、バッテリ１０の受入可能電力Ｐ_Ａを演算する。受入可能電力Ｐ_Ａは、バッテリ１０に電析等の不具合が生じないように決定される。受入可能電力演算部５４が演算した受入可能電力Ｐ_Ａは、余剰電力演算部５３に入力される。

【0042】

充電蓄熱制御部５５は、（１）バッテリ１０に蓄熱させる必要があるか否か、及び、（２）実際に充電蓄熱制御を行ってバッテリ１０に蓄熱させるか否か、を判定し、これらの判定結果に基づいて、バッテリ１０の充電、または、充電及び蓄熱を制御する。

【0043】

充電蓄熱制御部５５は、少なくとも航続距離延長の要否に基づいて、バッテリ１０に蓄熱させる必要があるか否かの判定（以下、蓄熱要否判定という）を行う。すなわち、充電蓄熱制御部５５は、蓄熱要否判定部として機能する。本実施形態では、充電蓄熱制御部５５は、航続距離延長の要否、及び、暖房の要否、に基づいて、蓄熱要否判定を行う。

【0044】

具体的には、充電蓄熱制御部５５は、少なくとも航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要な場合に、バッテリ１０に蓄熱させる必要があると判定する。バッテリ１０を充電するときにバッテリ１０に蓄熱させておく目的は、バッテリ１０の熱を暖房に使用することによって暖房のための電力を節約し、航続距離Ｌ_ＣＤを延長することにある。このため、そもそも航続距離Ｌ_ＣＤの延長が不要であるときには、バッテリ１０に蓄熱させる必要性が低い。したがって、充電蓄熱制御部５５は、少なくとも航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であるときに、バッテリ１０に蓄熱させる必要があると判定する。前述のように、航続距離延長の要否は電動車両の走行予定に基づいて判定されるので、充電蓄熱制御部５５は、実質的に、バッテリ１０を充電した後の電動車両の走行予定に基づいて、蓄熱要否判定を行う。

【0045】

本実施形態では、充電蓄熱制御部５５は、さらに暖房の要否を考慮して、蓄熱要否判定を行う。すなわち、充電蓄熱制御部５５は、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であって、かつ、暖房が必要であるときに、バッテリ１０に蓄熱させる必要があると判定する。暖房が必要でないときには、暖房によってバッテリ１０の電力が消費される見込みがない。このため、バッテリ１０に蓄熱させることによって、暖房による電力消費を抑制し、航続距離Ｌ_ＣＤを延長する必要もない。したがって、充電蓄熱制御部５５は、上記のように暖房の要否を考慮することにより、バッテリ１０に蓄熱させる必要があると判定するシーンをさらに絞り込む。

【0046】

充電蓄熱制御部５５は、外部充電器１０２が供給する外部電力Ｐ_ＩＮに余剰電力Ｐ_Ｓがあるか否か応じて、実際に充電蓄熱制御を行ってバッテリ１０に蓄熱させるか否かの判定（以下、蓄熱実行判定という）を行う。すなわち、充電蓄熱制御部５５は、蓄熱実行判定部として機能する。

【0047】

具体的には、充電蓄熱制御部５５は、外部電力Ｐ_ＩＮがバッテリ１０の受入可能電力Ｐ_Ａより大きく、余剰電力Ｐ_Ｓがあるときに、充電蓄熱制御を行ってバッテリ１０に蓄熱させることを決定する。この場合、充電蓄熱制御部５５は、蓄熱要否判定において蓄熱が必要であると判定したときには、充電蓄熱制御を実行する。具体的には、充電蓄熱制御部５５は、充電制御素子１３を制御することにより、外部電力Ｐ_ＩＮをバッテリ１０及びヒータ１１に供給し、バッテリ１０を充電しつつ、バッテリ１０に蓄熱させる。このとき、充電蓄熱制御部５５は、冷却機構１２を停止させ、または、停止状態を維持させることにより、バッテリ１０の蓄熱効率を向上させる。

【0048】

一方、外部電力Ｐ_ＩＮがバッテリ１０の受入可能電力Ｐ_Ａ以下であり、余剰電力Ｐ_Ｓがないときには、充電蓄熱制御部５５は、蓄熱要否判定において蓄熱が必要であると判定した場合であっても、バッテリ１０に蓄熱させないことを決定する。この場合、充電蓄熱制御部５５は、通常充電制御を実行する。具体的には、充電蓄熱制御部５５は、充電制御素子１３を制御することにより、外部電力Ｐ_ＩＮをヒータ１１には供給せず、外部電力Ｐ_ＩＮの全部をバッテリ１０に供給する。なお、蓄熱要否判定において蓄熱が必要であると判定し、かつ、通常充電制御を実行するときには、充電蓄熱制御部５５は、冷却機構１２を停止させ、または、停止状態を維持させることができる。これにより、バッテリ１０自身の発熱による限度において、バッテリ１０に蓄熱させることができる。

【0049】

なお、上記の蓄熱実行判定は、外部充電器１０２から電動車両に外部電力Ｐ_ＩＮが供給されている間、所定の制御周期で繰り返し行われる。このため、例えば、バッテリ１０の受入可能電力Ｐ_Ａが変化して余剰電力Ｐ_Ｓが生じたときには、その余剰電力ＰＳは適宜にヒータ１１に供給され、バッテリ１０への蓄熱が行われる。また、バッテリ１０の受入可能電力Ｐ_Ａが変化して余剰電力Ｐ_Ｓがなくなったときには、ヒータ１１への電力供給は適宜に停止され、バッテリ１０の蓄熱は中止される。

【0050】

空調制御部５６は、空調装置１４に対する稼働要求、バッテリ温度θ_ｂ、及び、ヒートポンプシステムの冷媒温度θ_ｗ等に基づいて、空調装置１４を制御することにより、車室１０１の温度を調節する。空調装置１４に対する稼働要求は、運転者等による空調装置１４のオン／オフ操作、暖房又は冷房の設定、及び、空調温度の設定等である。空調制御部５６は、空調装置１４がオンかつ暖房に設定されているとき、または、空調装置１４がオンかつ実質的に暖房を要求する空調温度に設定されているときに、空調装置１４等によって車室１０１を暖房する。

【0051】

空調制御部５６は、空調装置１４等によって車室１０１を暖房するときに、通常暖房とヒートポンプ暖房を適宜に切り替え、または、ヒートポンプ暖房を通常暖房と適宜に併用させる。具体的には、空調制御部５６は、バッテリ温度θ_ｂが閾値θ_ｂｘ以上であるときに、ポンプ２３を稼働させ、バッテリ１０の熱を空調装置１４への輸送を開始させる。そして、空調制御部５６は、ヒートポンプシステムの冷媒温度θ_ｗが閾値θ_ｗｘ以上であるときに、ヒートポンプ暖房によって、または、ヒートポンプ暖房を併用することによって、車室１０１を暖房する。閾値θ_ｂｘは、ヒートポンプシステムの熱輸送効率等に応じて、実験またはシミュレーション等により、予め定められる。また、閾値θ_ｗｘは、実験またはシミュレーション等によって予め定められる。

【0052】

以下、上記のように構成される空調システム１００によって車室１０１を暖房するときの作用を説明する。

【0053】

図３は、充電時の蓄熱制御に係るフローチャートである。図３に示すように、ステップＳ１１では、暖房要否判定部５１が、暖房が必要か否か、すなわち暖房の要否を判定する。また、ステップＳ１２では、航続距離延長判定部５２が、走行予定に基づいて、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要か否か、すなわち航続距離延長の要否を判定する。これらの判定結果により、充電蓄熱制御部５５は、バッテリ１０への蓄熱の要否を判定する。

【0054】

そして、暖房が必要であると判定され、かつ、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定されたときには、ステップＳ１３において、充電蓄熱制御部５５が、蓄熱実行判定を行う。すなわち、ステップＳ１３では、充電蓄熱制御部５５が、余剰電力Ｐ_Ｓの有無を確認することにより、実際に充電蓄熱制御を行ってバッテリ１０に蓄熱させるか否かを決定する。

【0055】

ステップＳ１３で余剰電力Ｐ_Ｓがあることが確認されたときには、ステップＳ１４において、充電蓄熱制御部５５が、冷却機構１２を停止し、または、停止状態を維持させる。そして、ステップＳ１５では、充電蓄熱制御部５５が、充電蓄熱制御を実行する。すなわち、充電蓄熱制御部５５が充電制御素子１３を制御することにより、外部電力Ｐ_ＩＮをバッテリ１０及びヒータ１１に供給し、バッテリ１０を充電しつつ、バッテリ１０に蓄熱させる。

【0056】

一方、ステップＳ１１で暖房が不要であると判定されたとき、ステップＳ１２で航続距離Ｌ_ＣＤの延長が不要であると判定されたとき、または、ステップＳ１３で余剰電力ＰＳがないと判定されたときには、ステップＳ１６に進み、通常充電制御を実行する。すなわち、充電蓄熱制御部５５が充電制御素子１３を制御することにより、外部電力Ｐ_ＩＮをヒータ１１には供給せず、外部電力Ｐ_ＩＮの全部をバッテリ１０に供給する。

【0057】

なお、ここでは、暖房の要否を先に判定した後、航続距離延長の要否を判定しているが、航続距離延長の要否を先に判定し、その後、暖房の要否を判定してもよい。いずれにしても、航続距離延長の要否と暖房の要否に基づいて、蓄熱要否判定が行われる。

【0058】

図４は、暖房制御に係るフローチャートである。図４に示すように、ステップＳ２１では、空調制御部５６が、運転者等によって空調装置１４による暖房がオンに設定されているか否かが確認される。空調装置１４による暖房がオンに設定されていないとき、または、冷房に設定されているときには、ステップＳ２２に進み、空調制御部５６は、車室１０１の暖房を停止する。

【0059】

一方、ステップＳ２１で空調装置１４による暖房がオンに設定されているときには、ステップＳ２３に進み、バッテリ温度θ_ｂが所定の閾値θ_ｂｘと比較される。そして、バッテリ温度θ_ｂが閾値θ_ｂｘ以上であるときには、ステップＳ２４に進み、ポンプ２３が稼働され、バッテリ１０の熱の輸送が開始される。その後、ステップＳ２５では、ヒートポンプシステムの冷媒温度θ_ｗが所定の閾値θ_ｗｘと比較される。そして、冷媒温度θ_ｗが閾値θ_ｗｘ以上となったときには、ステップＳ２６に進み、バッテリ１０の熱を利用したヒートポンプ暖房が開始される。

【0060】

なお、ステップＳ２３においてバッテリ温度θ_ｂが閾値θ_ｂｘよりも小さいとき、または、ステップＳ２５において冷媒温度θ_ｗが閾値θ_ｗｘよりも小さいときには、ステップＳ２７に進み、空調制御部５６は、空調装置１４によって、バッテリ１０の熱を利用しない通常暖房を実行する。

【0061】

図５は、充電時におけるバッテリ温度θ_ｂ及びヒータ１１の出力（以下、ヒータ出力Ｐ_Ｈという）を示すグラフである。図５（Ａ）は、バッテリ温度θ_ｂの推移を示す。図５（Ｂ）は、ヒータ出力Ｐ_Ｈの推移を示す。図５（Ｂ）におけるＰ_Ｈｍａｘはヒータ１１による最大のヒータ出力Ｐ_Ｈである。また、図５に示す例は、寒冷地においてバッテリ１０が冷えた状態から外部電力Ｐ_ＩＮによって普通充電を行う例である。なお、図５において、実線は、バッテリ１０への蓄熱を行うケースを示し、破線は、バッテリ１０への蓄熱を行わず、充電のみを行うケースを示す。

【0062】

図５（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、寒冷地においてバッテリ１０が冷えた状態から充電を行う場合、バッテリ１０に蓄熱させるか否かに依らず、充電開始とともに、ヒータ１１が通電され、バッテリ１０が暖機される。

【0063】

そして、時刻ｔ_１にバッテリ温度θ_ｂが例えば予め定める温度θ_ｂ１に到達し、暖機が完了すると、図５（Ｂ）に破線で示すように、バッテリ１０への蓄熱を行わないときには、ヒータ１１への通電は停止される。このため、図５（Ａ）に破線で示すように、充電によって多少の温度上昇があるものの、バッテリ温度θ_ｂは概ね温度θ_ｂ１の程度に維持される。

【0064】

一方、バッテリ１０への蓄熱を行う場合、すなわち、充電蓄熱制御を実行するときには、図５（Ｂ）に実線で示すように、ヒータ１１への通電が、例えば時刻ｔ_２まで継続される。これにより、図５（Ａ）に実線で示すように、温度θ_ｂ１を越えて、例えば温度θ_ｂ２まで上昇する。そして、このバッテリ温度θ_ｂは温度θ_ｂ２の程度に維持される。すなわち、ヒータ１１への通電を継続したことにより、バッテリ１０は、温度θ_ｂ１と温度θ_ｂ２の差分の程度に、蓄熱した状態となる。

【0065】

図６は、バッテリ１０のサイクル劣化量Ｄ_ｃを示すグラフである。サイクル劣化量Ｄ_ｃは、１回の充電によるバッテリ容量の減少量を表す。図６は、図５に置いて説明した充電を行った場合のサイクル劣化量Ｄ_ｃを示すものであり、実線は、バッテリ温度θ_ｂを温度θ_ｂ２程度まで上昇させることにより、バッテリ１０への蓄熱を行ったケースを示し、破線は、バッテリ温度θ_ｂを温度θ_ｂ１程度に維持したケースを示す。

【0066】

図６に示すように、外部電力Ｐ_ＩＮによってバッテリ１０を充電するときに、ヒータ１１によってバッテリ温度θ_ｂを上昇させ、バッテリ１０を蓄熱させた状態とすると、単にバッテリ１０の充電を行った場合（破線）よりも、サイクル劣化量Ｄ_ｃが増える。すなわち、暖房のためにバッテリ１０に蓄熱させると、その度に少なからずバッテリ１０が劣化し、その最大容量が低下してゆく。

【0067】

このため、空調システム１００では、前述のように、蓄熱要否判定によって、バッテリ１０への蓄熱の必要性を判定し、本当に必要があるときに限って、バッテリ１０に蓄熱させるようにしている。これにより、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0068】

特に、空調システム１００における蓄熱要否判定は、電動車両の走行予定に基づいて行われる。例えば、外気温θ_ｏｕｔが低く、暖房が使用される可能性が高いとしても、電動車両の具体的な走行予定によっては、バッテリ１０を劣化させてまで、バッテリ１０に蓄熱させる利益がないことも多い。このため、上記のように電動車両の走行予定に基づいて、特にバッテリ１０の充電完了後における走行予定に基づいて、蓄熱の要否を判定することにより、バッテリ１０を暖房の熱源として利用するとしても、不必要にバッテリ１０に蓄熱さることがない。その結果、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0069】

より具体的には、空調システム１００では、走行予定に基づいて、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要か否かを判定し、この航続距離延長の要否に基づいて、蓄熱の要否が判定される。バッテリ１０に蓄熱させることの本質的な目的は、暖房によるバッテリ１０の電力消費を低減し、航続距離Ｌ_ＣＤを延長させることにあるので、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要でないときには、バッテリ１０を劣化させながら、バッテリ１０に蓄熱させるほどの利益がない。したがって、上記のように、航続距離延長の要否を判定し、その結果に応じて蓄熱の要否を判定すれば、バッテリ１０に不必要な蓄熱をさせることがない。その結果、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0070】

さらに、空調システム１００では、航続距離延長の要否に加え、暖房の要否をも考慮して、バッテリ１０への蓄熱の要否を判定する。そもそも暖房が使用されないときには、バッテリ１０に蓄熱させても、バッテリ１０の電力消費を低減することはできず、その結果、航続距離Ｌ_ＣＤも延びない。したがって、蓄熱要否判定において暖房の要否も考慮し、暖房が不要なシーンでは、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であるとしても、バッテリ１０に蓄熱させないようにすることで、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0071】

図７は、受入可能電力Ｐ_Ａと余剰電力Ｐ_Ｓの典型例を示すグラフである。図７（Ａ）は、外部電力Ｐ_ＩＮによってバッテリ１０を充電するときの典型的な受入可能電力Ｐ_Ａの推移を示す。図７（Ａ）では、実線で受入可能電力Ｐ_Ａを示し、破線で外部電力Ｐ_ＩＮを示す。図７（Ｂ）は、余剰電力Ｐ_Ｓの推移を示す。

【0072】

図７（Ａ）に示すように、外部電力Ｐ_ＩＮは通常一定であるが、バッテリ１０の受入可能電力Ｐ_Ａ、例えば、充電開始から時刻Ｔ_１まで時間とともに上昇し、その後、外部電力Ｐ_ＩＮ以上となる。そして、例えば時刻Ｔ_２に満充電またはそれに近い状態となると、充電方式の調整（変更）等により、受入可能電力Ｐ_Ａは漸減され、外部電力Ｐ_ＩＮよりも小さくなる。したがって、余剰電力Ｐ_Ｓは、この受入可能電力Ｐ_Ａの推移に応じて図７（Ｂ）に示すように推移する。すなわち、外部電力Ｐ_ＩＮに余剰電力Ｐ_Ｓがある期間は、例えば、充電開始後時刻Ｔ_１までの期間α_１、及び、時刻Ｔ_２以後外部充電器１０２の接続が解除される時刻Ｔ_３までの期間α_３である。一方、この例では、時刻Ｔ_１から時刻Ｔ_２の期間α_２は、外部電力Ｐ_ＩＮに余剰電力Ｐ_Ｓがない。したがって、空調システム１００は、余剰電力Ｐ_Ｓがある期間α_１及び期間α_３において、各時における余剰電力Ｐ_Ｓの限度でヒータ１１に電力を供給し、バッテリ１０に蓄熱させる。

【0073】

前述のとおり、バッテリ１０に蓄熱させる目的は、暖房によるバッテリ１０の電力消費を低減し、航続距離Ｌ_ＣＤを延長させることにあるので、充電のための電力供給を削減し、航続距離Ｌ_ＣＤを低減させてまで、バッテリ１０に蓄熱させる利益がない。このため、上記のように、外部電力Ｐ_ＩＮに余剰電力Ｐ_Ｓがあるときに、余剰電力Ｐ_Ｓによってヒータ１１に通電することによってバッテリ１０を加熱すると、バッテリ１０の充電量、または、バッテリ１０の充電に要する時間を低減させずに、バッテリ１０に蓄熱させることができる。これは、特に、外部充電器１０２として時間制の急速充電器（一定時間で外部電力Ｐ_ＩＮの供給が停止する急速充電器）を使用するときに、バッテリ１０の充電と蓄熱を両立し得る利益がある。

【0074】

なお、上記実施形態では、空調システム１００は、ヒータ１１を用いて積極的にバッテリ１０を加熱することにより、バッテリ１０に蓄熱させているが、これに限らない。空調システム１００は、ヒータ１１を用いず、充電によってバッテリ１０自身が生じさせる熱によって、バッテリ１０に蓄熱させることができる。例えば外部充電器１０２として急速充電器を用いる場合等、バッテリ１０自身が充電によって大きな熱を生じさせるときには、冷却機構１２を停止させる等して、排熱させにくくすることにより、バッテリ１０を加熱し、蓄熱させることができる。

【0075】

以上のように、上記実施形態に係る蓄熱制御方法は、バッテリ１０の熱を用いて車室１０１を暖房する電動車両において、外部電源（外部充電器１０２）が供給する電力である外部電力Ｐ_ＩＮによってバッテリ１０を充電するときに、バッテリ１０に蓄熱させる蓄熱制御方法である。この蓄熱制御方法では、バッテリ１０の充電後における電動車両の走行予定（Ｓ_ｉｎｆｏ）を取得し、走行予定に基づいて蓄熱の要否を判定し、走行予定に基づいて蓄熱が必要であると判定したときに、外部電力Ｐ_ＩＮを用いてバッテリ１０を加熱することによって、バッテリ１０に蓄熱させる。

【0076】

このように、バッテリ１０の充電完了後における走行予定に基づいて、蓄熱の要否を判定することにより、バッテリ１０を暖房の熱源として利用するとしても、不必要にバッテリ１０に蓄熱さることがない。その結果、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0077】

上記実施形態に係る蓄熱制御方法では、走行予定に基づき、充電されたバッテリ１０の電力で走行可能な距離である航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であるか否かを判定し、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であるときに、蓄熱が必要であると判定する。

【0078】

このように、航続距離延長の要否を判定し、その結果に応じて蓄熱の要否を判定すれば、バッテリ１０に不必要な蓄熱をさせることがない。その結果、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0079】

上記実施形態に係る蓄熱制御方法では、走行予定は目的地の情報を含み、目的地までの距離が予め定める閾値（距離閾値Ｌ_ＴＨ１）以上であるときに、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定することができる。

【0080】

このように、目的地が遠いと評価できるときに、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定すると、航続距離延長の必要性を的確に判定することができる。その結果、蓄熱の要否判定が正確に行われるので、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0081】

上記実施形態に係る蓄熱制御方法では、航続距離Ｌ_ＣＤが予め定める閾値（距離閾値Ｌ_ＴＨ２）以下であるときに、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定することができる。

【0082】

このように、航続距離Ｌ_ＣＤが短いと評価できるときに、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定すると、航続距離延長の必要性を的確に判定することができる。その結果、蓄熱の要否判定が正確に行われるので、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0083】

上記実施形態に係る蓄熱制御方法では、走行予定は目的地の情報を含み、目的地までの距離と、航続距離Ｌ_ＣＤと、の差が予め定める閾値（距離閾値Ｌ_ＴＨ３）以下であるときに、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定することができる。

【0084】

このように、目的地までの距離と航続距離との差が小さく、電動車両の実際的な運転状況によってバッテリ１０の電力が逼迫するおそれがあると評価できるときに、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であると判定すると、航続距離延長の必要性を的確に判定することができる。その結果、蓄熱の要否判定が正確に行われるので、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0085】

上記実施形態に係る蓄熱制御方法では、バッテリ１０の充電後に車室１０１を暖房する必要性（暖房の要否）を判定し、走行予定に基づいて蓄熱が必要と判定され、かつ、車室１０１を暖房する必要性があると判定されたときに、バッテリ１０に蓄熱させる。

【0086】

このように、暖房の要否をも考慮して蓄熱の要否を判定すると、暖房が不要で、バッテリ１０に蓄熱しても航続距離Ｌ_ＣＤが延びないシーンでは、航続距離Ｌ_ＣＤの延長が必要であるとしても、バッテリ１０への蓄熱は行わない。これにより、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0087】

上記実施形態に係る蓄熱制御方法では、現在地、目的地、経由地、または、通過地の外気温に基づいて、車室１０１を暖房する必要性を判定することができる。

【0088】

このように、現在地や目的地等の外気温に基づいて、暖房の要否を判定すると、暖房の要否が正確に判定されやすい。その結果、蓄熱の要否判定が正確に行われるので、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0089】

上記実施形態に係る蓄熱制御方法では、バッテリ１０の充電開始前に車室１０１が暖房されていたときに、または、バッテリ１０の充電開始後に車室１０１の暖房が開始されたときに、車室１０１を暖房する必要があると判定することができる。

【0090】

このように、暖房の使用履歴に基づいて車室１０１を暖房する必要性を判定すると、暖房の要否が正確に判定されやすい。その結果、蓄熱の要否判定が正確に行われるので、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0091】

上記実施形態に係る蓄熱制御方法では、バッテリ１０の受入可能電力Ｐ_Ａを演算し、外部電力Ｐ_ＩＮが受入可能電力Ｐ_Ａよりも大きいときに、外部電力Ｐ_ＩＮと受入可能電力Ｐ_Ａとの差分である余剰電力Ｐ_Ｓを用いて、バッテリ１０を加熱することにより、バッテリ１０に蓄熱させる。

【0092】

このように、外部電力Ｐ_ＩＮに余剰電力Ｐ_Ｓがあるときに、余剰電力Ｐ_Ｓによってヒータ１１に通電することによってバッテリ１０を加熱すると、バッテリ１０の充電量、または、バッテリ１０の充電に要する時間を低減させずに、バッテリ１０に蓄熱させることができる。

【0093】

上記実施形態に係る蓄熱制御方法では、バッテリ１０の温度に応じてバッテリ１０を冷却する冷却機構１２がある場合、冷却機構１２を停止させることにより、バッテリ１０に蓄熱させる。

【0094】

このように、バッテリ１０を冷却する冷却機構１２があるときには、これを停止することによって、効率的にバッテリ１０に蓄熱させることができる。

【0095】

上記実施形態に係る蓄熱制御装置は、バッテリ１０の熱を用いて車室１０１を暖房する電動車両において、外部電源（外部充電器１０２）が供給する電力である外部電力Ｐ_ＩＮによってバッテリ１０を充電するときに、バッテリ１０に蓄熱させる蓄熱制御装置（コントローラ１５）である。この蓄熱制御装置は、バッテリ１０の充電後における電動車両の走行予定を取得し、走行予定に基づいて蓄熱の要否を判定し、走行予定に基づいて蓄熱が必要であると判定したときに、外部電力Ｐ_ＩＮを用いてバッテリ１０を加熱することによって、バッテリ１０に蓄熱させる。

【0096】

このように、バッテリ１０の充電完了後における走行予定に基づいて、蓄熱の要否を判定することにより、バッテリ１０を暖房の熱源として利用するとしても、不必要にバッテリ１０に蓄熱さることがない。その結果、バッテリ１０を暖房の熱源として利用しつつも、バッテリ１０の不必要な劣化が抑制される。

【0097】

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態及び各変形例で説明した構成は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を限定する趣旨ではない。

【符号の説明】

【0098】

１０：バッテリ，１１：ヒータ，１２：冷却機構，１３：充電制御素子，１４：空調装置，１５：コントローラ，２１：冷媒流路，２２：熱交換器，２３：ポンプ，３１：温度センサ，３２：電圧センサ，３３：温度センサ，３４：外気温センサ，４１：インフォテインメントシステム，４２：カーナビゲーションシステム，４３：スマートフォン，５１：暖房要否判定部，５２：航続距離延長判定部，５３：余剰電力演算部，５４：受入可能電力演算部，５５：充電蓄熱制御部，５６：空調制御部，１００：空調システム，１０１：車室，１０２：外部充電器

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】