特開 2024-76719 車両制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024076719

(43)【公開日】2024-06-06

(54)【発明の名称】車両制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/015 20060101AFI20240530BHJP

【ＦＩ】

B60G17/015 A

B60G17/015 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022188410

(22)【出願日】2022-11-25

(71)【出願人】

【識別番号】598172860

【氏名又は名称】株式会社テイン

(71)【出願人】

【識別番号】599016431

【氏名又は名称】学校法人 芝浦工業大学

(74)【代理人】

【識別番号】100121083

【弁理士】

【氏名又は名称】青木 宏義

(74)【代理人】

【識別番号】100138391

【弁理士】

【氏名又は名称】天田 昌行

(72)【発明者】

【氏名】渡邉 大

(72)【発明者】

【氏名】渡邊 宏尚

(72)【発明者】

【氏名】加藤 一馬

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA03

3D301AA04

3D301AA05

3D301AB02

3D301AB08

3D301AB10

3D301DA27

3D301DA28

3D301DA33

3D301DB39

3D301DB40

3D301EA21

3D301EA22

3D301EA65

3D301EB13

3D301EC01

3D301EC06

(57)【要約】

【課題】車両制御装置において、簡素な構成で、車両の運動性能を向上させる。
【解決手段】車両制御装置は、車両２００のショックアブソーバ（懸架装置１３０）の減衰力を調整する調整部（ステップモータ１３９）と、車両２００の進行方向に対して垂直な左右方向の左右加速度から算出される左右躍度を取得し、少なくとも左右躍度に基づいて調整部を制御する制御部（中央制御装置１１０）とを備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のショックアブソーバの減衰力を調整する調整部と、
前記車両の進行方向に対して垂直な左右方向の左右加速度から算出される左右躍度を取得し、少なくとも当該左右躍度に基づいて前記調整部を制御する制御部と
を備えることを特徴とする車両制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、少なくとも前記左右加速度及び前記左右躍度に基づいて前記調整部を制御する
ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記左右加速度及び前記左右躍度のそれぞれが複数の調整条件のいずれかに達したときの各調整条件に対応する規定の調整量を用いて、前記左右加速度に対応する前記調整量と前記左右躍度に対応する前記調整量とを足し合わせた複合調整量で前記調整部を制御する
ことを特徴とする請求項２記載の車両制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記車両の前記進行方向の前後加速度から算出される前後躍度を更に取得し、少なくとも前記左右躍度及び前記前後躍度に基づいて前記調整部を制御する
ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。

【請求項5】

前記車両は、前後左右の車輪を有し、
前記制御部は、前外輪側及び後ろ内輪側の前記車輪の減衰力が前内輪側及び後ろ外輪側の前記車輪の減衰力よりも強くなるように前記調整部を制御する
ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。

【請求項6】

前記車両は、前後左右の車輪を有し、
前記制御部は、前記左右躍度が大きいほど前記前後左右の車輪の減衰力が強くなるように前記調整部を制御する
ことを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、減衰力を調整する調整部を制御する車両制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、車両の車輪と車体との間に配置されたショックアブソーバの減衰力を、車両の走行状態に応じて調整することが行われている。このように減衰力を調整する装置として、例えば、加速度や上下加速度変化率（ジャーク）が基準値よりも大きいか否かに基づいて、ショックアブソーバの減衰力を調整するサスペンション制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平１１－１０５５２５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、ハンドルを操作することにより発生する左右方向の左右加速度は、車両の運転者により異なり、車両運動開始、車両運動中、車両運動終了の間、常に適切な減衰力は変動し続ける。

【0005】

また、車両運動開始時に左右方向に急荷重移動を行った場合、瞬間的に荷重はオーバーシュートし、タイヤと路面の摩擦係数が低下し、車両の運動性能、旋回性能を低下させる。そのため、ハンドル操作によって車両の旋回時に発生するヨーをコントロールすることは、車両の運動性能、旋回性能向上に重要である。しかしながら、ヨーの発生はヨーレートセンサ等により測定することができるが、ヨーレートセンサを付加的に使用すると、製品として非常に高価なものとなる。

【0006】

また、左右方向の左右加速度によって減衰力を調整することが考えられるが、左右加速度を用いて減衰力を調整するだけでは、急なハンドル操作による車両旋回時に上記のオーバーシュートを十分に低減させることができない。そのため、車両の運動性能を向上させることができない。

【0007】

本発明の目的は、簡素な構成で、車両の運動性能を向上させることができる車両制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

１つの態様では、車両制御装置は、車両のショックアブソーバの減衰力を調整する調整部と、前記車両の進行方向に対して垂直な左右方向の左右加速度から算出される左右躍度を取得し、少なくとも当該左右躍度に基づいて前記調整部を制御する制御部とを備える。

【発明の効果】

【0009】

前記態様によれば、簡素な構成で、車両の運動性能を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】一実施の形態における車両を模式的に示す概念図である。

【図2】一実施の形態における中央制御装置を示すブロック図である。

【図3】一実施の形態におけるアクチュエータドライバ及び懸架装置を示すブロック図である。

【図4】一実施の形態における中央制御装置の処理を説明するためのフローチャートである。

【図5】一実施の形態におけるアクチュエータドライバの処理を説明するためのフローチャートである。

【図6】一実施の形態における舵角と時間との関係を示すグラフである。

【図7】一実施の形態における減衰係数と躍度との関係を示すグラフである。

【図8】一実施の形態の躍度制御を行う場合及び比較例の減衰係数一定の場合におけるロール角と時間との関係を示すグラフである。

【図9】一実施の形態の躍度制御を行う場合及び比較例の減衰係数一定の場合における走行軌跡（進行方向距離及び左右方向距離との関係）を示すグラフである。

【図10】図９の左右方向距離の相対距離と時間との関係を示すグラフである。

【図11】一実施の形態における左右躍度と左右加速度との複合制御を説明するための説明図（その１）である。

【図12】一実施の形態における左右躍度と左右加速度との複合制御を説明するための説明図（その２）である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の一実施の形態に係る車両制御装置について、図面を参照しながら説明する。

【0012】

図１は、本発明の一実施の形態における車両２００を模式的に示す概念図であり、図２は、中央制御装置１１０を示すブロック図であり、図３は、アクチュエータドライバ１２０及び懸架装置１３０を示すブロック図である。

【0013】

図１に例示されるように、車両懸架システム１００が実装される車両２００は、複数の車輪２０２と、これらの車輪２０２に支持された車体２０１とを備える。

【0014】

車体２０１の中央部には、運転席を含むキャビン２０５（車室）が配置され、車体２０１の前後左右には、計４つの車輪２０２が配置されている。

【0015】

車両懸架システム１００は、複数の車輪２０２の各々と車体２０１との間に配置された複数の懸架装置１３０と、この懸架装置１３０に装着され、減衰力調整用アクチュエータとして機能する図３に示すステップモータ１３９を作動させる複数のアクチュエータドライバ１２０と、キャビン２０５の内部に設けられ複数のアクチュエータドライバ１２０を無線通信にて遠隔制御する中央制御装置１１０とを有する。この場合のアクチュエータ（ステップモータ１３９）は、油圧緩衝器に内蔵されたものでも、別の装置を油圧緩衝器に追加で取り付けるものであってもよい。このように、本実施の形態に係る車両制御装置は、中央制御装置１１０及びアクチュエータドライバ１２０を備え、例えば、着脱可能に車両２００に配置されている。なお、着脱可能といえるためには、例えば、固定の解除やケーブルの抜き差しで後付け可能に配置されていればよい。ここで、車両懸架システム１００の構成はあくまで一例であり、例えば、中央制御装置１１０が無線通信ではなく有線通信でアクチュエータドライバ１２０を制御するなど、構成は適宜変更可能である。

【0016】

図１の例では、前部側の２つの車輪２０２に設けられる２つの懸架装置１３０が共通の１つのアクチュエータドライバ１２０で作動され、後部側の２つの車輪２０２に設けられる２つの懸架装置１３０が共通の１つのアクチュエータドライバ１２０で作動される構成となっている。

【0017】

図２に例示されるように、中央制御装置１１０は、マイコン１１１、不揮発メモリ１１２、操作インターフェイス１１３、ディスプレイ１１４、加速度センサ１１５、ＧＰＳ装置１１６、無線通信機能部１１７、及びアンテナ１１８を有する。

【0018】

マイコン１１１は、マイクロプロセッサ等で構成され、不揮発メモリ１１２に格納された制御プログラム１１１ａを実行することで、後述の図４に示すフローチャートに例示されるような、車両懸架システム１００の全体の制御を行う。

【0019】

不揮発メモリ１１２は、マイコン１１１の制御プログラム１１１ａや制御データ１１１ｂ等の情報を、書き換え可能に不揮発に記憶する。

【0020】

操作インターフェイス１１３は、例えば、ユーザが操作するボタンスイッチやダイヤル、キーボードなどで構成され、ユーザからの中央制御装置１１０への指令入力に用いられる。

【0021】

ディスプレイ１１４は、車両懸架システム１００の現在の動作状況や制御情報、各種センサ情報を可視化して出力する。

【0022】

加速度センサ１１５は、車両２００に作用する加速度を検出してマイコン１１１に入力する。この加速度センサ１１５によって検出される加速度は、例えば、車両２００の進行方向及びこの進行方向に直交する水平な左右方向の加速度である。

【0023】

ＧＰＳ装置１１６は、全地球測位システムの受信機であり、車両２００の位置情報や速度情報を計測してマイコン１１１に入力する。

【0024】

無線通信機能部（ＲＦ）１１７は、マイコン１１１から入出力される情報を無線通信でアクチュエータドライバ１２０と授受する。

【0025】

アンテナ１１８は、無線通信機能部１１７の無線通信のための電波の送受信を行う。アンテナ１１８は、中央制御装置１１０に内蔵してもよい。

【0026】

電源１１９は、中央制御装置１１０を動作させる電力を供給する。この場合、電源１１９は、車両２００に備えられた図示しないバッテリであってもよい。

【0027】

一方、図３に示すアクチュエータドライバ１２０は、マイコン１２１、不揮発メモリ１２２、モータドライバ回路１２３、無線通信機能部１２４、アンテナ１２５、及び電源１２６を有する。

【0028】

また、懸架装置１３０は、振動を減衰する例えば油圧緩衝器からなるショックアブソーバを備える。このショックアブソーバは、シリンダ１３１、ピストン１３２、ピストンロッド１３３、作動油１３４、ガス室与圧タンク１３５、フリーピストン１３６、バイパス通路１３７、ニードル弁１３８、及びステップモータ１３９を有する。なお、懸架装置１３０は、車重を支えて衝撃を吸収する図示しないスプリングを更に備えるとよい。また、図３に示す懸架装置１３０は、あくまで一例であり、例えば、図３に示す単筒式に代えて複筒式を採用するなど適宜変更可能である。

【0029】

アクチュエータドライバ１２０において、マイコン１２１は、マイクロプロセッサ等で構成され、制御プログラム１２１ａを実行することで、後述のフローチャート等に例示されるように、中央制御装置１１０からの指示に基づいて懸架装置１３０におけるステップモータ１３９の回転を制御し、懸架装置１３０の動作特性（この場合、油圧緩衝器としての減衰特性）を制御する。

【0030】

不揮発メモリ１２２は、マイコン１２１の制御プログラム１２１ａ等の情報を書き換え可能に不揮発に記憶する。

【0031】

モータドライバ回路１２３は、マイコン１２１からの指令に基づいて駆動電流を出力することで、懸架装置１３０のステップモータ１３９の回転方向や回転量を制御する。

【0032】

無線通信機能部（ＲＦ）１２４は、上述の中央制御装置１１０との無線通信を実現する。

【0033】

アンテナ１２５は、無線通信機能部１２４の無線通信のために中央制御装置１１０との間における電波の送受信を行う。アンテナ１２５は、アクチュエータドライバ１２０に内蔵してもよい。

【0034】

電源１２６は、例えば、車両２００に備えられた図示しないバッテリである。

【0035】

一方、懸架装置１３０は、ピストンロッド１３３の固定部１３３ａが車両２００の車体２０１の側に固定され、シリンダ１３１の固定部１３１ａが車輪２０２を支持する図示しないシャーシの側に固定され、車輪２０２から車体２０１に作用する衝撃等から発生する振動を減衰させ、車両２００の乗り心地や操縦性能を可変に制御する。

【0036】

そして、懸架装置１３０は、ピストン１３２とシリンダ１３１との間に封入された作動油１３４が、バイパス通路１３７を通過してガス室与圧タンク１３５との間で出入りすることでピストンロッド１３３に減衰力を発生させる。

【0037】

ガス室与圧タンク１３５には、フリーピストン１３６を作動油１３４側に付勢するバネ１３６ａが背面側に設けられている。また、ガス室与圧タンク１３５内には、窒素ガス等の気体が適性圧力で封入されており、フリーピストン１３６が、封入された気体と作動油１３４とを完全に区画している。

【0038】

バイパス通路１３７には、このバイパス通路１３７の開度を所定の位置に変化させるニードル弁１３８が設けられ、このニードル弁１３８によるバイパス通路１３７の開度がステップモータ１３９の回転方向および回転量によって制御される。なお、懸架装置１３０の構成によっては、各懸架装置１３０に２つずつステップモータ１３９が配置される。

【0039】

そして、バイパス通路１３７の開度が小さいと作動油１３４の流動抵抗が増大して懸架装置１３０の減衰力は大きくなり、逆にバイパス通路１３７の開度が大きいと減衰力は小さくなる。

【0040】

すなわち、アクチュエータドライバ１２０は、中央制御装置１１０からの指令に基づいてステップモータ１３９を制御することで、懸架装置１３０の減衰特性を随意に設定および変更する。換言すると、ステップモータ１３９は、車両２００のショックアブソーバの減衰力を調整する調整部の一例として機能する。そして、中央制御装置１１０は、アクチュエータドライバ１２０を制御することで、間接的にステップモータ１３９を制御する。

【0041】

以下、本実施の形態の車両懸架システム１００の作用の一例を説明する。

【0042】

図４は、中央制御装置１１０の処理を説明するためのフローチャートである。

【0043】

図５は、アクチュエータドライバ１２０の処理を説明するためのフローチャートである。

【0044】

本実施の形態の場合、中央制御装置１１０の不揮発メモリ１１２に格納された制御データ１１１ｂは、例えば、制御テーブルからなり、詳しくは後述するが、加速度センサ１１５で検出された車両２００の加速度から算出により取得されるジャーク（躍度）の値（及び加速度値）に対応した、前部および後部の車輪２０２に備えられた懸架装置１３０の減衰特性の設定値が、個々のアクチュエータドライバ１２０の識別情報（ドライバＩＤ）ごとに格納されている。なお、本実施の形態の後述する減衰力調整を行うためには、少なくとも左右方向の加速度から算出される左右躍度（左右ジャーク）を用いればよい。ただし、左右躍度のみならず前後躍度も用いて（例えば、左右躍度に基づく調整量と前後躍度に基づく調整量とを足し合わせて）、アクチュエータドライバ１２０を制御してもよい。

【0045】

また、制御データ１１１ｂには、ＧＰＳ装置１１６から検出される車両２００の走行速度に対応した、前部および後部の車輪２０２に備えられた懸架装置１３０の減衰特性の設定値が個々のアクチュエータドライバ１２０の識別情報（ドライバＩＤ）ごとに格納されていてもよい。

【0046】

なお、懸架装置１３０は、例えば、車両２００の前部に左右合わせて２つ配置され、車両２００の後部にも左右合わせて２つ配置される。４輪車両用は、前後輪油圧緩衝器４本同時制御、前輪２本と後輪２本とで独立制御、４本独立制御等、使用用途に応じてアクチュエータドライバ１２０のマイコン１２１の制御プログラム１２１ａを変更することで対応可能である。また、油圧緩衝器の種類（伸縮同時、伸縮個別、伸縮及び高速低速個別の減衰力調整）に対しても同様に使用用途に応じ制御プログラム１２１ａを変更することで対応可能である。

【0047】

そして、マイコン１１１（制御プログラム１１１ａ）は、例えば、加速度センサ１１５から検出される加速度から得られるジャークの値に基づいて、対応した減衰特性に変化させるようにアクチュエータドライバ１２０に指令を出す。

【0048】

なお、操作インターフェイス１１３を介してマニュアルで特定のドライバＩＤ毎に減衰特性の設定値が入力された場合には、当該設定値を優先して制御対象のアクチュエータドライバ１２０に指令してもよい。

【0049】

以下、図４および図５等を参照して、車両懸架システム１００の動作例を説明する。

【0050】

図４のフローチャートに例示されるように、制御プログラム１１１ａを実行するマイコン１１１は、アクチュエータドライバ１２０への送信イベントの発生を待つ（ステップ４０１）。この送信イベントは、詳しくは後述するが、例えば、左右ジャークの値が複数の調整条件のいずれかに到達したときである。

【0051】

マイコン１１１は、送信イベントが検出されると、制御データ１１１ｂの設定または操作インターフェイス１１３からの入力値に応じたニードル弁１３８の開度情報を決定する（ステップ４０２）。

【0052】

その後、マイコン１１１は、当該開度情報をドライバＩＤとともに無線通信機能部１１７からアクチュエータドライバ１２０に送信する（ステップ４０３）。

【0053】

そして、マイコン１１１は、アクチュエータドライバ１２０の側からの設定完了の応答を待ち（ステップ４０４）、受信した設定値をディスプレイ１１４に表示し（ステップ４０５）、ステップ４０１のイベント待機に戻る。

【0054】

一方、図５に例示されるように、アクチュエータドライバ１２０において、制御プログラム１２１ａを実行するマイコン１２１は、中央制御装置１１０からの自ドライバＩＤを含む無線指令信号の受信を待つ（ステップ５０１）。

【0055】

そして、自ドライバＩＤへの指令がないときはモータドライバ回路１２３（ステップモータ１３９）への電力供給を停止する（ステップ５０２）。

【0056】

そして、マイコン１２１は、自ドライバＩＤを含む指令を受信すると、受信したニードル弁１３８の開度情報に基づいて、当該開度を実現するように、ステップモータ１３９の回転方向および回転量をモータドライバ回路１２３に指示する（ステップ５０３）。これにより、ニードル弁１３８は、中央制御装置１１０から指令された開度になり、当該開度に応じた懸架装置１３０の減衰特性が設定される。

【0057】

そして、マイコン１２１は、モータドライバ回路１２３からの設定完了を受信すると、設定結果を自ドライバＩＤとともに中央制御装置１１０に送信する（ステップ５０４）。

【0058】

このステップ５０４の送信によって現在の設定結果が中央制御装置１１０のディスプレイ１１４に表示されることは、上述のステップ４０５のとおりである。

【0059】

次に、図６～図１２を参照しながら、本実施の形態にかかる減衰力の調整について説明する。

【0060】

図６は、舵角と時間との関係を示すグラフである。

【0061】

図７は、減衰係数と躍度との関係を示すグラフである。

【0062】

図８は、躍度制御を行う場合及び減衰係数一定の場合におけるロール角と時間との関係を示すグラフである。

【0063】

図９は、本実施の形態及び比較例における進行方向距離と左右方向距離との関係を示すグラフである。

【0064】

図１０は、図９の左右方向距離の相対距離と時間との関係を示すグラフである。

【0065】

図１１及び図１２は、左右躍度と左右加速度との複合制御を説明するための説明図である。

【0066】

まず、車両２００の電源オンにより、マイコン１１１は、加速度センサ１１５から車両２００の左右方向加速度及び前後方向加速度を取得する。また、マイコン１１１は、加速度値から時間変化率である左右方向及び前後方向それぞれのジャーク（躍度）を例えば算出により取得する。マイコン１１１は、常にリアルタイムで加速度値及びジャーク値を更新し続ける。

【0067】

ここで、車両２００の旋回時を考える。前輪に舵角を与えると横加速度は徐々に増加し、車両２００はロールを開始し、やがて定常で円旋回する。マイコン１１１は、加速度の変化量とサンプリング間隔より躍度を計算する。なお、制御に使う躍度を次のように定義する。例えば、図７に示すように横加速度α_ｙ ^（ｔ）を用いて躍度ｊ（ｔ）を表すことができる。ここで、Δｔはサンプリング間隔であり、横加速度α_ｙ ^（ｔ）の符号で右旋回か左旋回かを判定する。また、躍度ｊ（ｔ）＞０でターンイン、躍度ｊ（ｔ）＜０でターンアウトであることがわかり、上述の加速度センサ１１５のみで車両２００の運動状態を予測可能である。

【0068】

本実施の形態では、躍度に応じて、減衰力調整用アクチュエータとして機能する図３に示す上述のステップモータ１３９を作動させ、減衰力を高める或いは低くすることを行う。躍度が大きい時とは、すなわち加速度が変化しているときであり、車両２００のロール姿勢が変化中であることを意味する。このとき減衰力を高めることで姿勢変化速度を遅くし、結果、２次遅れ系のオーバーシュート量を減少させることができる。乗員が不快と感じる急激な姿勢変化を低下させつつ、高減衰力ダンパ（上述の懸架装置１３０のショックアブソーバ）特有のゴツゴツ感も感じず、高い車両２００の運動特性を有することが期待できる。

【0069】

以下、シミュレーション結果について説明する。

【0070】

一般的な中型セダンを想定し、時速９０ｋｍ／ｈで直進する車両２００に図６に舵角を３度左に与え、その１秒後右に３度切り返すことを考える。

【0071】

また、例えば、図７に示すように、減衰力に対応する減衰係数［Ｎｓ／ｍ］を躍度に応じて制御するものとする。一例ではあるが、躍度が０［ｍ／ｓ^３］の場合、減衰係数は４０００［Ｎｓ／ｍ］で、減衰力を強める場合には、躍度２０まで躍度に比例して減衰係数が２００００［Ｎｓ／ｍ］まで大きくなる。また、減衰力を弱める場合には、躍度２０まで躍度に比例して減衰係数が３０００［Ｎｓ／ｍ］まで大きくなる。なお、減衰力調整を段階的に行う場合には、減衰係数が対応する複数の段数のいずれかに対応する値になると、各段に対応する減衰力調整が行われればよい。一例ではあるが、中央制御装置１１０は、旋回時の前外輪側及び後ろ内輪側の車輪２０２の減衰力が前内輪側及び後ろ外輪側の車輪２０２の減衰力よりも強くなるようにアクチュエータドライバ１２０を制御するとよい。この場合、図７に示す減衰力を高める例は、前外輪側及び後ろ内輪側の車輪２０２に対応し、減衰力を弱める例は、前内輪側及び後ろ外輪側の車輪２０２に対応する。ただし、中央制御装置１１０は、左右躍度が大きいほど前後左右の車輪２０２すべての減衰力が強くなるようにアクチュエータドライバ１２０を制御してもよい。

【0072】

ロール角の時刻歴を、本実施の形態のように躍度制御を行う場合と、減衰係数一定の場合（比較例）とで比較したものを図８に示す。躍度制御を施した方が、ロールスピードが穏やかになり、ロール角のオーバーシュートも減少していることがわかる。

【0073】

また、走行軌跡の時刻歴の比較を図９に、軌跡の車両２００の重心点の差（経過時間ごとの左右方向の距離の差）を比較したものを図１０に示す。躍度制御を行う車両２００は、減衰係数一定の場合と比べて旋回軌跡の内側を走行していることがわかる。このことより躍度制御されたダンパにより運動性能が向上していることがわかる。

【0074】

次に、左右躍度と左右加速度とを用いた減衰力調整の２つの例について図１１及び図１２を参照しながら説明する。

【0075】

まず、図１１に示すように、時間２０［ｍｓ］から時間４０［ｍｓ］にかけて、躍度が２．０［ｍ／ｓ^３］で加速度が０．００［ｍ／ｓ^２］から０．０４［ｍ／ｓ^２］に変化し、時間４０［ｍｓ］から時間８０［ｍｓ］にかけて、加速度が０．０４［ｍ／ｓ^２］で一定である場合について考える。

【0076】

マイコン１１１は、左右躍度（Ｊ値）に基づく減衰力調整を行うときには、図１１の左上図に示すように、時間２０［ｍｓ］から時間４０［ｍｓ］までの間、減衰力の調整段数を段数０（一例であるが、図７に示すように減衰係数４０００［Ｎｓ／ｍ］）から、躍度２．０［ｍ／ｓ^３］に対応する段数３まで上げて減衰力を強くする。

【0077】

また、マイコン１１１は、左右加速度（Ｇ値）に基づく減衰力調整を行うときには、図１１の左下図に示すように、時間２０［ｍｓ］から時間４０［ｍｓ］までの間、減衰力の調整段数を段数０から段数３まで段階的に上げて減衰力を強くし、時間４０［ｍｓ］から時間８０［ｍｓ］までの間、減衰力の調整段数を段数３で維持する。

【0078】

そして、マイコン１１１は、左右躍度及び左右加速度の両方に基づく減衰力調整を行うときには、上記の調整段数、すなわち、左右加速度及び左右躍度のそれぞれが複数の調整条件のいずれかに達したときの各調整条件に対応する規定の調整量を用いて、左右加速度に対応する段数（調整量）と左右躍度に対応する段数（調整量）とを足し合わせた複合調整量で車両２００のショックアブソーバ（懸架装置１３０）の減衰力を調整するアクチュエータドライバ１２０を制御する。

【0079】

すなわち、図１１の右図に１点鎖線で示すように、マイコン１１１は、時間２０［ｍｓ］に減衰力の調整段数を段数３まで一気に上げ、時間４０［ｍｓ］までの間、減衰力の調整段数を段数３から段数６まで段階的に上げて減衰力を強くし、時間４０［ｍｓ］から時間８０［ｍｓ］までの間、減衰力の調整段数を段数３で維持する。

【0080】

なお、マイコン１１１は、左右加速度（Ｇ値）に基づく減衰力調整を行うときに、図１１の左下図に示すように、時間２０［ｍｓ］から時間４０［ｍｓ］までの間、減衰力の調整段数を段数０から段数３まで段階的に上げて減衰力を強く（リニア制御）するのではなく、図１２の左下図に示すように、規定の調整条件（例えば、加速度０．０４［ｍ／ｓ^２］）の時間４０［ｍｓ］になると一気に調整段数を段数３まで一気に上げる制御（ステップ制御）を行う場合もある。

【0081】

この場合、図１２の右図に１点鎖線で示すように、マイコン１１１は、まず時間２０［ｍｓ］に減衰力の調整段数を左右躍度に対応する段数３まで一気に上げて減衰力を強くし、左右躍度に対応する段数３がなくなる時間４０［ｍｓ］において左右加速度に対応する段数３に切り替わり、その後、時間８０［ｍｓ］までの間、減衰力の調整段数を段数３で維持する。なお、上述の図１１及び図１２の例では、左右加速度に対応する段数（調整量）と左右躍度に対応する段数（調整量）とを足し合わせた複合調整量で車両２００のショックアブソーバ（懸架装置１３０）の減衰力を調整する例について説明したが、単純に足し合わせる以外の手法で複合制御を行ってもよい。例えば、車両２００の旋回初期のみ、左右躍度に対応する減衰力調整を行い、その後に左右加速度に対応する減衰力を調整したり、或いは、所定の調整上限量までの間で足し合わせたり、或いは、左右躍度と左右加速度とのうち一方を主として他方で微調整を行ったりしてもよい。

【0082】

以上説明した本実施の形態では、車両制御装置は、車両２００のショックアブソーバ（懸架装置１３０）の減衰力を調整する調整部の一例であるステップモータ１３９と、車両２００の進行方向に対して垂直な左右方向の左右加速度から算出される左右躍度を取得し、少なくとも左右躍度に基づいてステップモータ１３９（アクチュエータドライバ１２０）を制御する制御部の一例である中央制御装置１１０とを備える。

【0083】

これにより、車両２００の急旋回時に左右加速度よりも一気に上がる左右躍度に基づいて減衰力を調整することができる。そのため、車両２００の左右方向に急荷重移動を行った場合、瞬間的に荷重がオーバーシュートし、タイヤと路面の摩擦係数が低下し、車両の運動性能、旋回性能が低下するのを防止することができる。また、ヨーレートセンサ等の高価なセンサを用いずに既存の加速度センサ１１５を用いて減衰力を調整することができる。よって、本実施の形態によれば、簡素な構成で、車両２００の運動性能を向上させることができる。

【0084】

また、本実施の形態では、中央制御装置１１０は、少なくとも左右加速度及び左右躍度に基づいてステップモータ１３９（アクチュエータドライバ１２０）を制御する。

【0085】

これにより、例えば、急激に上がった後にゼロなどの値に戻りやすい左右躍度のみを用いた場合には、減衰力調整が運転者のハンドル操作の初期のみになってしまうが、左右加速度も用いることで、その後も減衰力調整を行うことができる。

【0086】

また、本実施の形態では、中央制御装置１１０は、左右加速度及び左右躍度のそれぞれが複数の調整条件のいずれかに達したときの各調整条件に対応する規定の調整量を用いて、左右加速度に対応する調整量と左右躍度に対応する調整量とを足し合わせた複合調整量でステップモータ１３９（アクチュエータドライバ１２０）を制御する。

【0087】

これにより、上述のように、運転者のハンドル操作の初期に左右躍度に基づく減衰力調整を行い、その後に左右加速度に基づく減衰力調整を行うことができる。

【0088】

また、本実施の形態では、中央制御装置１１０は、車両２００の進行方向の前後加速度から算出される前後躍度を更に取得し、少なくとも左右躍度及び前後躍度に基づいてステップモータ１３９（アクチュエータドライバ１２０）を制御する。

【0089】

これにより、左右躍度による急旋回時などの減衰力調整のほか、前後躍度による急発進時や急停車時などの減衰力調整を行うことができる。そのため、より一層、車両２００の運動性能を向上させることができる。

【0090】

また、本実施の形態では、車両２００は、前後左右の車輪２０２を有し、中央制御装置１１０は、前外輪側及び後ろ内輪側の車輪２０２の減衰力が前内輪側及び後ろ外輪側の車輪２０２の減衰力よりも強くなるようにステップモータ１３９（アクチュエータドライバ１２０）を制御する。

【0091】

これにより、荷重がオーバーシュートするのをより抑制し、車両２００の旋回性能をより一層高めることができる。

【0092】

また、本実施の形態では、車両２００は、前後左右の車輪２０２を有し、中央制御装置１１０は、左右躍度が大きいほど前後左右の車輪２０２の減衰力が強くなるようにステップモータ１３９（アクチュエータドライバ１２０）を制御する。

【0093】

これによっても、荷重がオーバーシュートするのを抑制し、車両２００の旋回性能をより一層高めることができる。

【0094】

なお、本発明は、上述の実施の形態に例示した構成に限らず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることは言うまでもない。

【符号の説明】

【0095】

１００ 車両懸架システム
１１０ 中央制御装置
１１１ マイコン
１１１ａ 制御プログラム
１１１ｂ 制御データ
１１２ 不揮発メモリ
１１３ 操作インターフェイス
１１４ ディスプレイ
１１５ 加速度センサ
１１６ ＧＰＳ装置
１１７ 無線通信機能部
１１８ アンテナ
１１９ 電源
１２０ アクチュエータドライバ
１２１ マイコン
１２１ａ 制御プログラム
１２２ 不揮発メモリ
１２３ モータドライバ回路
１２４ 無線通信機能部
１２５ アンテナ
１２６ 電源
１３０ 懸架装置（ショックアブソーバ）
１３１ シリンダ
１３１ａ 固定部
１３２ ピストン
１３３ ピストンロッド
１３３ａ 固定部
１３４ 作動油
１３５ ガス室与圧タンク
１３６ フリーピストン
１３６ａ バネ
１３７ バイパス通路
１３８ ニードル弁
１３９ ステップモータ
２００ 車両
２０１ 車体
２０２ 車輪
２０５ キャビン

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】