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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024076935
(43)【公開日】2024-06-06
(54)【発明の名称】飛行機
(51)【国際特許分類】
B64C 27/28 20060101AFI20240530BHJP
B64C 11/48 20060101ALI20240530BHJP
B64C 27/82 20060101ALI20240530BHJP
【ＦＩ】
B64C27/28
B64C11/48
B64C27/82
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022188788
(22)【出願日】2022-11-26
(71)【出願人】
【識別番号】520265871
【氏名又は名称】スカイリンクテクノロジーズ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100183564
【弁理士】
【氏名又は名称】西村 伸也
(72)【発明者】
【氏名】森本 高広
(57)【要約】
【課題】機体をピッチ方向及ぶヨー方向にコントロールできるチルトロータ又はチルトウィングの機構を備えた飛行機を提供することを課題とする。
【解決手段】飛行機１は、本体２と、その本体に左右一対で、且つ、１組以上設けられる翼３と、左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在であり、且つ、左右の翼３にそれぞれ設けられるプロペラ機構４と、本体２に設けられると共に軸方向に延びるダクト部６ｂを通じて本体２の後側に空気を噴き出す噴出機構６とを備えており、噴出機構６に前記空気の噴出方向８を偏向する偏向機構７が設けられていることを特徴としている。
【選択図】図１
【解決手段】飛行機１は、本体２と、その本体に左右一対で、且つ、１組以上設けられる翼３と、左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在であり、且つ、左右の翼３にそれぞれ設けられるプロペラ機構４と、本体２に設けられると共に軸方向に延びるダクト部６ｂを通じて本体２の後側に空気を噴き出す噴出機構６とを備えており、噴出機構６に前記空気の噴出方向８を偏向する偏向機構７が設けられていることを特徴としている。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
本体と、
その本体に左右一対で、且つ、１組以上設けられる翼と、
左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在であり、且つ、前記翼の左右にそれぞれ設けられるプロペラ機構と、
前記本体に設けられると共に前記本体の後側に空気を噴き出す噴出機構とを備えており、
前記噴出機構に前記空気の噴出方向を偏向する偏向機構が設けられている、飛行機。
その本体に左右一対で、且つ、１組以上設けられる翼と、
左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在であり、且つ、前記翼の左右にそれぞれ設けられるプロペラ機構と、
前記本体に設けられると共に前記本体の後側に空気を噴き出す噴出機構とを備えており、
前記噴出機構に前記空気の噴出方向を偏向する偏向機構が設けられている、飛行機。
【請求項2】
前記噴出機構が、前記本体の軸方向に延びるダクト部を備えており
前記ダクト部を通じて前記空気が後側に噴出されている、請求項１記載の飛行機。
前記ダクト部を通じて前記空気が後側に噴出されている、請求項１記載の飛行機。
【請求項3】
前記偏向機構に傾動自在な板状のパドル部が設けられており、
前記パドル部を傾動し、前記パドル部の板面に沿う方向に空気を案内することで、前記空気の噴出方向を偏向する、請求項２記載の飛行機。
前記パドル部を傾動し、前記パドル部の板面に沿う方向に空気を案内することで、前記空気の噴出方向を偏向する、請求項２記載の飛行機。
【請求項4】
前記ダクト部の内部に前記パドル部が設けられており、
前記ダクト部が後方の噴出口に加えて、斜め上下後方及び／又は斜め左右後方の噴出口を有しており、
前記パドル部がそれらの噴出口に前記空気の噴出方向を偏向するものである、請求項３記載の飛行機。
前記ダクト部が後方の噴出口に加えて、斜め上下後方及び／又は斜め左右後方の噴出口を有しており、
前記パドル部がそれらの噴出口に前記空気の噴出方向を偏向するものである、請求項３記載の飛行機。
【請求項5】
前記噴出機構が、前記本体の後端に設けられる第２プロペラ機構であり、
前記偏向機構が、前記第２プロペラ機構を前記左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在にするものである、請求項１記載の飛行機。
前記偏向機構が、前記第２プロペラ機構を前記左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在にするものである、請求項１記載の飛行機。
【請求項6】
前記偏向機構が、前記本体に対し、前記第２プロペラ機構を左側又は右側に傾動自在にすることにより、前記噴出方向をそれぞれ右側又は左側に偏向させるものである、請求項５記載の飛行機。
【請求項7】
前記第２プロペラ機構が二重反転プロペラである、請求項５又は６記載の飛行機。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、プロペラ機構を用いた飛行機に関する。さらには詳しくは、プロペラ機構の回転軸を傾動することができる飛行機に関する。
【背景技術】
【0002】
垂直（短距離）離着陸のための手法として、例えば、チルトウィングと呼ばれるタイプが知られている。チルトウィングは、主翼をプロペラ機構ごと機体に対して傾ける（チルトする）ものである。
【0003】
特許文献１には、チルトウィングタイプの飛行機、特許文献２にはチルトウィングタイプのドローンが開示されている。
特許文献３には、チルトウィングタイプで、且つ、本体の四方から４つの上向きのプロペラを設けた飛行機が開示されている。このものは、垂直離着陸時にはプロペラ機構ごと翼を立て、水平飛行時には翼を寝かせる。四方に設けたプロペラは、水平飛行時には、空気抵抗を減少させるため、折り畳まれる。
特許文献３には、チルトウィングタイプで、且つ、本体の四方から４つの上向きのプロペラを設けた飛行機が開示されている。このものは、垂直離着陸時にはプロペラ機構ごと翼を立て、水平飛行時には翼を寝かせる。四方に設けたプロペラは、水平飛行時には、空気抵抗を減少させるため、折り畳まれる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１０－２５４２６４号公報
【特許文献2】欧州特許出願公開第２５７１７６２号明細書
【特許文献3】中国特許出願公開第１０５１７３０７５号明細書
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ホバリングの際に、回転翼を用いて、機体をピッチ方向及ぶヨー方向にコントロールするのに、サイクリック機構が用いられることが多い。しかしチルトロータ機構又はチルトウィングの機構を備えた垂直離着陸する飛行機に、さらにサイクリック機構を設けると、機体の構造が複雑になる。
【0006】
そこで本発明は、機体をピッチ方向及ぶヨー方向にコントロールできるチルトロータ又はチルトウィングの機構を備えた飛行機を提供することを課題とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
（１）本発明の飛行機は、本体と、その本体に左右一対で、且つ、１組以上設けられる翼と、左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在であり、且つ、前記翼の左右にそれぞれ設けられるプロペラ機構と、前記本体に設けられると共に前記本体の後側に空気を噴き出す噴出機構とを備えており、前記噴出機構に前記空気の噴出方向を偏向する偏向機構が設けられていることを特徴としている。
【0008】
（２）このような飛行機は、前記噴出機構が、前記本体の軸方向に延びるダクト部を備えており、前記ダクト部を通じて前記空気が後側に噴出されているのが好ましい。
【0009】
（３）また前記偏向機構に傾動自在な板状のパドル部が設けられており、前記パドル部を傾動し、前記パドル部の板面に沿う方向に空気を案内することで、前記空気の噴出方向を偏向するのが好ましい。
【0010】
（４）また前記ダクト部の内部に前記パドル部が設けられており、前記ダクト部が後方の噴出口に加えて、斜め上下後方及び／又は斜め左右後方の噴出口を有しており、前記パドル部がそれらの噴出口に前記空気の噴出方向を偏向するものであるのが好ましい。
【0011】
（５）また前記噴出機構が、前記本体の後端に設けられる第２プロペラ機構であり、前記偏向機構が、前記第２プロペラ機構を前記左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在にするものであるのが好ましい。
【0012】
（６）また前記偏向機構が、前記本体に対し、前記第２プロペラ機構を左側又は右側に傾動自在にすることにより、前記噴出方向をそれぞれ右側又は左側に偏向させるものが好ましい。
【0013】
（７）また前記第２プロペラ機構が二重反転プロペラであるのが好ましい。
【発明の効果】
【0014】
本発明の飛行機は、簡易な構成で機体をピッチ方向及ぶヨー方向にコントロールできる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】本発明の飛行機の一実施形態を示す概略斜視図である。
【図2】飛行機の水平飛行・垂直離着陸又はホバリング時の様子を示す概略図である。
【図3】水平飛行時の飛行機の内部の構成を示す概略平面図である。
【図4】垂直離着陸又はホバリング時の飛行機の概略正面図である。
【図5】飛行機の他の実施形態を示す概略図である。
【図6】飛行機のさらに他の実施形態を示す概略図である。
【図7】飛行機のさらに他の実施形態を示す概略図である。
【図9】飛行機のさらに他の実施形態を示す概略平面図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
［１．概略説明］
＜第１実施形態＞
（飛行機１）
図１を用いて本発明の飛行機の概略を説明する。図に示している飛行機１は、大まかには、本体２と、その本体に左右一対で設けられる翼３と、翼３の左右にそれぞれ設けられるプロペラ機構４、４と、本体２に設けられると共に、本体２の後側に空気を噴き出す噴出機構６とを備えている。そして噴出機構６には空気の噴出方向を偏向する偏向機構７（図２参照）が設けられている。
本実施形態では、本体２の後端には水平尾翼５ａが左右に延びている。水平尾翼の両端には垂直尾翼５ｂが設けられている。
＜第１実施形態＞
（飛行機１）
図１を用いて本発明の飛行機の概略を説明する。図に示している飛行機１は、大まかには、本体２と、その本体に左右一対で設けられる翼３と、翼３の左右にそれぞれ設けられるプロペラ機構４、４と、本体２に設けられると共に、本体２の後側に空気を噴き出す噴出機構６とを備えている。そして噴出機構６には空気の噴出方向を偏向する偏向機構７（図２参照）が設けられている。
本実施形態では、本体２の後端には水平尾翼５ａが左右に延びている。水平尾翼の両端には垂直尾翼５ｂが設けられている。
【0017】
以後の説明において、本体２の延びている方向を前後方向（長手方向の軸が延びている方向）とし、翼３の延びている方向を左右方向とし、垂直尾翼５ｂの延びている方向を上下方向とする。そして本体２の翼３のある側が前方で、翼３のうち図の手前側が左方で、垂直尾翼の符号５ｂが指している先端側が上方である。なお、それらの前後・左右・上下は、図中に矢印で示している。
【0018】
（水平飛行：Ｓ１）
翼３は、プロペラ機構４と共に、左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動又は回動自在である。本実施形態では、翼３はシャフト９ｃ（図３参照）周りに回動自在である。図は飛行機１の水平飛行時の翼３の状態を模式的に示している。水平飛行時には、翼３をその面が本体２の長手方向の軸にほぼ平行になるようにしている。飛行機１は、翼３によって生み出される揚力を利用し、高度を保つ。本実施系形態では、噴出機構６は後方に空気を噴出して、水平飛行時の推力を補っている（図２のＳ１参照）。なお符号８は噴出機構６により噴出される空気の流れを示している。
翼３は、プロペラ機構４と共に、左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動又は回動自在である。本実施形態では、翼３はシャフト９ｃ（図３参照）周りに回動自在である。図は飛行機１の水平飛行時の翼３の状態を模式的に示している。水平飛行時には、翼３をその面が本体２の長手方向の軸にほぼ平行になるようにしている。飛行機１は、翼３によって生み出される揚力を利用し、高度を保つ。本実施系形態では、噴出機構６は後方に空気を噴出して、水平飛行時の推力を補っている（図２のＳ１参照）。なお符号８は噴出機構６により噴出される空気の流れを示している。
【0019】
（垂直離着陸又はホバリング：Ｓ２）
一方で、図２のＳ２に示すように、垂直離着陸又はホバリングの際には、飛行機１は、翼３を立てた状態にして、プロペラ機構４により空気を下方へ押し出す。飛行機１は空気を下方に押し出す力の反作用で浮力を得る。本実施形態では、噴出機構６の偏向機構７により噴出空気の方向を偏向して、機体をピッチ方向及びヨー方向にコントロールしている。図では空気を斜め上方（符号８参照）に噴出している。
一方で、図２のＳ２に示すように、垂直離着陸又はホバリングの際には、飛行機１は、翼３を立てた状態にして、プロペラ機構４により空気を下方へ押し出す。飛行機１は空気を下方に押し出す力の反作用で浮力を得る。本実施形態では、噴出機構６の偏向機構７により噴出空気の方向を偏向して、機体をピッチ方向及びヨー方向にコントロールしている。図では空気を斜め上方（符号８参照）に噴出している。
【0020】
（翼３を斜めにした状態：Ｓ１－Ｓ２）
離陸後の加速時や、着陸前の減速時に翼３を前後方向の軸に対して斜めに傾けてもよい（Ｓ１とＳ２の間の状態）。
離陸後の加速時や、着陸前の減速時に翼３を前後方向の軸に対して斜めに傾けてもよい（Ｓ１とＳ２の間の状態）。
【0021】
［２．各構成］
（本体２）
次に、図３を用いて各構成を説明する。本体２には、操縦者が乗っていてもよいし、地上コントロール局や管制から遠隔操縦される無人の飛行機であってもよい。本体２には人の座席が設けられていたり、荷物などを収納するためのスペースが形成されていたりする。なお符号Ｏは、本体２の前後方向に延びる中心線を指している。
（本体２）
次に、図３を用いて各構成を説明する。本体２には、操縦者が乗っていてもよいし、地上コントロール局や管制から遠隔操縦される無人の飛行機であってもよい。本体２には人の座席が設けられていたり、荷物などを収納するためのスペースが形成されていたりする。なお符号Ｏは、本体２の前後方向に延びる中心線を指している。
【0022】
（翼３）
翼３は、本体２の内部で、左右の翼を連結している図示しない連結部を備えている。例えば、連結部を介して翼３を回動／傾動する。また図示していないが、翼３には、飛行機１の姿勢を制御するためのエルロン（補助翼）や、主に揚力を増大または減少させるためのフラップなどが適宜設けられている。
翼３は、本体２の内部で、左右の翼を連結している図示しない連結部を備えている。例えば、連結部を介して翼３を回動／傾動する。また図示していないが、翼３には、飛行機１の姿勢を制御するためのエルロン（補助翼）や、主に揚力を増大または減少させるためのフラップなどが適宜設けられている。
【0023】
（プロペラ機構４、プロペラ軸４ａ、羽根４ｂ）
プロペラ機構４は、プロペラ軸４によって回転する羽根４ｂを備えている。その羽根４ｂはプロペラ軸４ａに略垂直な方向、すなわちプロペラの回転する回転面の半径方向に延びている。プロペラ機構１は、羽根４ｂのプロペラの回転面となす羽根角を変更する角度変更機構（図示せず）を備えている。本実施系形態では、サイクリック機構を設けていないので、プロペラ機構４の構造が簡易である。
プロペラ機構４は、プロペラ軸４によって回転する羽根４ｂを備えている。その羽根４ｂはプロペラ軸４ａに略垂直な方向、すなわちプロペラの回転する回転面の半径方向に延びている。プロペラ機構１は、羽根４ｂのプロペラの回転面となす羽根角を変更する角度変更機構（図示せず）を備えている。本実施系形態では、サイクリック機構を設けていないので、プロペラ機構４の構造が簡易である。
【0024】
（水平尾翼５ａ、垂直尾翼５ｂ）
本実施形態では、本体２の後端付近には水平尾翼５ａが左右に延びている。水平尾翼の両端には垂直尾翼５ｂが設けられている。なお水平尾翼５ａには昇降舵を、垂直尾翼５ｂには方向舵をそれぞれ設けてもよい。
本実施形態では、本体２の後端付近には水平尾翼５ａが左右に延びている。水平尾翼の両端には垂直尾翼５ｂが設けられている。なお水平尾翼５ａには昇降舵を、垂直尾翼５ｂには方向舵をそれぞれ設けてもよい。
【0025】
（噴出機構６）
噴出機構６は本体２の後部に一体的に設けられている。本実施形態では本体２の上方に、軸方向に延びている中心線Ｏに沿うように設けられている。噴出機構６は、空気を拭きだすファン６ａと、拭き出された空気を後方に案内するダクト部６ｂとを備えている。ファン６ａは、エンジン９から駆動力を得て、回転駆動する。
噴出機構６は本体２の後部に一体的に設けられている。本実施形態では本体２の上方に、軸方向に延びている中心線Ｏに沿うように設けられている。噴出機構６は、空気を拭きだすファン６ａと、拭き出された空気を後方に案内するダクト部６ｂとを備えている。ファン６ａは、エンジン９から駆動力を得て、回転駆動する。
【0026】
図２に戻って、ダクト部６ｂは、大まかには、本体２の前後方向に延びている。本実施形態では、本体２の翼３の付近から後端付近まで延びている。ダクト部６ｂの前端付近には空気の取入口６ｃが形成されている。またダクト部６ｂは、ファン６ａが収納している部位は外向きに拡大されており、膨大部６ｇを形成している。
【0027】
図４は飛行機１の正面図である。図では翼３を立てた状態を示している。取入口６ｃの形状は、への字状である。
【0028】
図２に戻って、ダクト部６ｂの後端には噴出口６ｄが形成されている。また本実施形態では、ダクト部６ｂの前端付近の上方には複数の孔が形成されており、第２取入口６ｅを構成している。第２取入口６ｅは、パンチングフィルタ、網状の部材などにより構成してもよい。第２取入口６ｅは、翼３を立てた状態のプロペラ機構４による下方へ押し出される空気の取入口となる。なお第２取入口６ｅは必ずしも設けなくてもよい。
また噴出口６ｄと飛行機１の重心（図２の符号Ｇ参照）の距離Ｌが長いほど、大きなモーメントを発生させるので、飛行機１をピッチ方向及ぶヨー方向にコントロールする効率が高い。
また噴出口６ｄと飛行機１の重心（図２の符号Ｇ参照）の距離Ｌが長いほど、大きなモーメントを発生させるので、飛行機１をピッチ方向及ぶヨー方向にコントロールする効率が高い。
【0029】
（偏向機構７、噴出方向８）
噴出機構６には空気の噴出方８偏向する偏向機構７が設けられている。偏向機構７は空気の噴出方向８を偏向する機構である。本実施形態の偏向機構７は、筒状の噴出部を偏向して噴出方向８を偏向している。
後述するが（図８参照）、ダクト部６ｂの噴出口６ｄ付近に傾動自在な板状のパドル部１０を設けてもよい。パドル部１０を傾動し、パドル部１０の板面に沿う方向に空気を案内することで、空気の噴出方向８を偏向する。
噴出機構６には空気の噴出方８偏向する偏向機構７が設けられている。偏向機構７は空気の噴出方向８を偏向する機構である。本実施形態の偏向機構７は、筒状の噴出部を偏向して噴出方向８を偏向している。
後述するが（図８参照）、ダクト部６ｂの噴出口６ｄ付近に傾動自在な板状のパドル部１０を設けてもよい。パドル部１０を傾動し、パドル部１０の板面に沿う方向に空気を案内することで、空気の噴出方向８を偏向する。
【0030】
（エンジン９、エンジン出力軸９ａ）
エンジン９は、ダクト部６ｂを間に挟んで左右に、本体２とダクト部６ｂの間の空間にそれぞれ設けられている。エンジン９からは前方に向けてエンジン出力軸９ａが延びている。エンジン９として、例えば、ガソリンエンジン、ガスタービンなどの従来公知のエンジンを用いることができる。
エンジン９は、ダクト部６ｂを間に挟んで左右に、本体２とダクト部６ｂの間の空間にそれぞれ設けられている。エンジン９からは前方に向けてエンジン出力軸９ａが延びている。エンジン９として、例えば、ガソリンエンジン、ガスタービンなどの従来公知のエンジンを用いることができる。
【0031】
（ギアボックス９ｂ、シャフト９ｃ、ファン出力軸９ｄ、ヘベルギア機構９ｅ）
ギアボックス９ｂは、翼３と連結されている付近の本体２の内部に設けられている。ギアボックス９ｂには左右のエンジン出力軸９ａ、９ａから回転駆動力が伝達される。ギアボックス９ｂは、シャフト９ｃ及びファン出力軸９ｄに回転駆動力を伝達する。
シャフト９ｃは、左右の翼３、３の内部にそれぞれ設けられている。シャフト９ｃの回転駆動力は、先端に設けられた伝達機構を介してプロペラ軸４ａに伝達される。本実施形態では伝達機構としてヘベルギア機構９ｅを用いている。
またファン出力軸９ｄはダクト部６ｂ内に延びている。
ギアボックス９ｂは、翼３と連結されている付近の本体２の内部に設けられている。ギアボックス９ｂには左右のエンジン出力軸９ａ、９ａから回転駆動力が伝達される。ギアボックス９ｂは、シャフト９ｃ及びファン出力軸９ｄに回転駆動力を伝達する。
シャフト９ｃは、左右の翼３、３の内部にそれぞれ設けられている。シャフト９ｃの回転駆動力は、先端に設けられた伝達機構を介してプロペラ軸４ａに伝達される。本実施形態では伝達機構としてヘベルギア機構９ｅを用いている。
またファン出力軸９ｄはダクト部６ｂ内に延びている。
【0032】
［３．他の実施形態］
これから説明する実施形態において、前述した第１実施形態と異なる部分のみ説明をし、同じ部分には同じ符号を付し、その説明は省略する。
これから説明する実施形態において、前述した第１実施形態と異なる部分のみ説明をし、同じ部分には同じ符号を付し、その説明は省略する。
【0033】
（第２実施形態）
図５は、飛行機１の第２実施形態示す概略図である。なお図では翼３の先端付近及び本体２の後端付近の記載を省略している。図に示す飛行機１ａは、１つのエンジン９と２つのファン６ａとを備えている。エンジン９は本体２の中心線Ｏに沿って配置されている。エンジン９及びエンジン出力軸９ａはダクト部６ｂ内で隔壁６ｆに覆われて配置されている。ギアボックス９ｂからはファン出力軸９ｄ、９ｄが延びている。ファン出力軸９ｄ、９ｄは隔壁６ｆを挟んで左右にダクト部６ｂ内に配置されている。
図５は、飛行機１の第２実施形態示す概略図である。なお図では翼３の先端付近及び本体２の後端付近の記載を省略している。図に示す飛行機１ａは、１つのエンジン９と２つのファン６ａとを備えている。エンジン９は本体２の中心線Ｏに沿って配置されている。エンジン９及びエンジン出力軸９ａはダクト部６ｂ内で隔壁６ｆに覆われて配置されている。ギアボックス９ｂからはファン出力軸９ｄ、９ｄが延びている。ファン出力軸９ｄ、９ｄは隔壁６ｆを挟んで左右にダクト部６ｂ内に配置されている。
【0034】
（第２実施形態）
図６は、飛行機１の第２実施形態示す概略図である。なお図では翼３の先端付近の記載を省略している。図に示す飛行機１ｂは、エンジン９とファン６ａをそれぞれ１つ備えている。本実施形態のダクト部６ｂは、中心線Ｏに対し片側（図では左方の翼３側）に幅広にした膨大部６ｇを備えている。膨大部６ｇは後方に向かうにつれて、次第に中心線Ｏに向かうようにされている。ファン出力軸９ｄはギアボックス９ｂから膨大部６ｇ内に延びている。ファン出力軸９ａにファン６ａが設けられている。一方で、エンジン出力軸９ａ及びエンジン９は、中心線Ｏに対しファン６ａとは反対側（図では右方の翼３側）に設けられている。エンジン出力軸９ａ及びエンジン９は本体２の側壁とダクト部６ｂとの間に設けられている。
図６は、飛行機１の第２実施形態示す概略図である。なお図では翼３の先端付近の記載を省略している。図に示す飛行機１ｂは、エンジン９とファン６ａをそれぞれ１つ備えている。本実施形態のダクト部６ｂは、中心線Ｏに対し片側（図では左方の翼３側）に幅広にした膨大部６ｇを備えている。膨大部６ｇは後方に向かうにつれて、次第に中心線Ｏに向かうようにされている。ファン出力軸９ｄはギアボックス９ｂから膨大部６ｇ内に延びている。ファン出力軸９ａにファン６ａが設けられている。一方で、エンジン出力軸９ａ及びエンジン９は、中心線Ｏに対しファン６ａとは反対側（図では右方の翼３側）に設けられている。エンジン出力軸９ａ及びエンジン９は本体２の側壁とダクト部６ｂとの間に設けられている。
【0035】
（第４実施形態）
図７は、飛行機１の第４実施形態を示す概略図である。なお図では翼３の先端付近の及び本体２の後端付近の記載を省略している。図７に示す飛行機１ｃは、２つのエンジン９、９と、２つのファン６ａ、６ａとを備えている。本実施形態のダクト部６ｂは中心線Ｏを挟んで左右方向に幅広（膨大部６ｇ）にされている。膨大部６ｇ、６ｇ内にファン６ａ、６ａがそれぞれ設けられている。エンジン９、９は膨大部６ａ、６ｇの後方で、ダクト部６ｂの外側に設けられている、エンジン９、９はダクト部６ｂを挟んで左右に配置されている。エンジン出力軸９ａ、９ａは膨大部６ｇ、６ｇを貫通してダクト部６ｂ内に延びており、ギアボックス９ｂに連結されている。膨大部６ｇ、６ｇ内のエンジン出力軸９ａ、９ａにファン６ａ、６ａがそれぞれ設けられている。第４実施形態ではファン出力軸９ｄを備えていない。
図７は、飛行機１の第４実施形態を示す概略図である。なお図では翼３の先端付近の及び本体２の後端付近の記載を省略している。図７に示す飛行機１ｃは、２つのエンジン９、９と、２つのファン６ａ、６ａとを備えている。本実施形態のダクト部６ｂは中心線Ｏを挟んで左右方向に幅広（膨大部６ｇ）にされている。膨大部６ｇ、６ｇ内にファン６ａ、６ａがそれぞれ設けられている。エンジン９、９は膨大部６ａ、６ｇの後方で、ダクト部６ｂの外側に設けられている、エンジン９、９はダクト部６ｂを挟んで左右に配置されている。エンジン出力軸９ａ、９ａは膨大部６ｇ、６ｇを貫通してダクト部６ｂ内に延びており、ギアボックス９ｂに連結されている。膨大部６ｇ、６ｇ内のエンジン出力軸９ａ、９ａにファン６ａ、６ａがそれぞれ設けられている。第４実施形態ではファン出力軸９ｄを備えていない。
【0036】
（第５実施形態）
図８ａは、飛行機１の第５実施形態を示す概略図である。図では噴出機構６の一部と、偏向機構７を示している。本実施形態では、前述の飛行機１に対して変更機構７が異なる。本実施形態の変更機構７は、噴出方向８を変更するパドル部１０を備えている。パドル部１０は板状の部材である。パドル部１０はダクト部６ｂの噴出口６ｄ付近に傾動自在に設けられている。パドル部１０の基端付近の軸１０ａを回動軸として先端側を傾動させることで、パドル部１０の板面に沿う方向に空気を案内する。これにより空気の噴出方向８を偏向する。図では２枚のパドル部１０が記載されているが、３枚以上のパドル部１０をダクト部６ｂの噴出口６ｄ付近に等間隔で配置することで、空気の噴出方向８を上下左右に制御することができる。例えば、パドル部１０が４枚であると、向かい合うパドル部１０同士を同じ方向に傾動することで、上下左右に噴出方向８を一層確実に制御することができる。
図８ａは、飛行機１の第５実施形態を示す概略図である。図では噴出機構６の一部と、偏向機構７を示している。本実施形態では、前述の飛行機１に対して変更機構７が異なる。本実施形態の変更機構７は、噴出方向８を変更するパドル部１０を備えている。パドル部１０は板状の部材である。パドル部１０はダクト部６ｂの噴出口６ｄ付近に傾動自在に設けられている。パドル部１０の基端付近の軸１０ａを回動軸として先端側を傾動させることで、パドル部１０の板面に沿う方向に空気を案内する。これにより空気の噴出方向８を偏向する。図では２枚のパドル部１０が記載されているが、３枚以上のパドル部１０をダクト部６ｂの噴出口６ｄ付近に等間隔で配置することで、空気の噴出方向８を上下左右に制御することができる。例えば、パドル部１０が４枚であると、向かい合うパドル部１０同士を同じ方向に傾動することで、上下左右に噴出方向８を一層確実に制御することができる。
【0037】
（第６実施形態）
図８ｂは、飛行機１の第６実施形態を示す概略図である。図では噴出機構６の一部と、偏向機構７を示している。本実施形態では、前述の飛行機１と変更機構７が異なる。本実施形態の変更機構７は、ダクト部６ｂの内部にパドル部１１が設けられている。ダクト部６ｂは後方の噴出口６ｄに加えて、斜め上後方・斜め下後方及び／又は斜め左後方・斜め右後方に向いている噴出口１２を有している。図では左右・後方に向いた２つの噴出口１２、１２を設けている。パドル部１１が傾動することにより、所定の噴出口１２に空気の噴出方向８を偏向する。
図８ｂは、飛行機１の第６実施形態を示す概略図である。図では噴出機構６の一部と、偏向機構７を示している。本実施形態では、前述の飛行機１と変更機構７が異なる。本実施形態の変更機構７は、ダクト部６ｂの内部にパドル部１１が設けられている。ダクト部６ｂは後方の噴出口６ｄに加えて、斜め上後方・斜め下後方及び／又は斜め左後方・斜め右後方に向いている噴出口１２を有している。図では左右・後方に向いた２つの噴出口１２、１２を設けている。パドル部１１が傾動することにより、所定の噴出口１２に空気の噴出方向８を偏向する。
【0038】
（第７実施形態）
図示していないが、前述の第６実施形態のパドル１１で斜め上後方・斜め下後方又は斜め左後方・斜め右後方のうちの一方の方向の噴出方向８を制御し、第１実施形態の偏向機構７の筒状の噴出部若しくは前述の第５実施形態のパドル１０により他の方向の噴出方向８を制御するようにしてもよい。
図示していないが、前述の第６実施形態のパドル１１で斜め上後方・斜め下後方又は斜め左後方・斜め右後方のうちの一方の方向の噴出方向８を制御し、第１実施形態の偏向機構７の筒状の噴出部若しくは前述の第５実施形態のパドル１０により他の方向の噴出方向８を制御するようにしてもよい。
【0039】
（第８実施形態）
図９は、飛行機１の第８実施形態を示す概略図である。図９に示している飛行機１ｄは、前述の実施形態のようなダクト部６ｂを備えていない。飛行機１ｄは垂直尾翼５ｂの上端付近に第２プロペラ機構１３を備えている。第２プロペラ機構１３は傾動中心（符号１３ａ参照）を通る左右方向の軸周りに傾動自在であり、チルトロータと呼ばれる機構に近いものである。また本実施形態では第２プロペラ機構１３として二重反転ロータが採用されている。
図９は、飛行機１の第８実施形態を示す概略図である。図９に示している飛行機１ｄは、前述の実施形態のようなダクト部６ｂを備えていない。飛行機１ｄは垂直尾翼５ｂの上端付近に第２プロペラ機構１３を備えている。第２プロペラ機構１３は傾動中心（符号１３ａ参照）を通る左右方向の軸周りに傾動自在であり、チルトロータと呼ばれる機構に近いものである。また本実施形態では第２プロペラ機構１３として二重反転ロータが採用されている。
【0040】
「水平飛行」
図では、水平飛行時の第２プロペラ機構１３の状態を示している。水平飛行時には、第２プロペラ機構１３は後方に空気を噴出して、水平飛行の推力を補っている。なお符号１４は噴出機構６により噴出される空気の流れを示している。
図では、水平飛行時の第２プロペラ機構１３の状態を示している。水平飛行時には、第２プロペラ機構１３は後方に空気を噴出して、水平飛行の推力を補っている。なお符号１４は噴出機構６により噴出される空気の流れを示している。
【0041】
「垂直離着陸又はホバリング」
（ピッチ方向のコントロール）
一方で、垂直離着陸又はホバリングの際には、前述した図２のＳ２（さらには図１１ａ参照）に示すように、翼３を立てた状態にして、プロペラ機構４により空気を下方へ押し出す。図９に戻って、第２プロペラ機構１３は、傾動中心１３ａを軸として、図の右方（符号Ｒ参照）に傾動する。
図９では傾動した後、垂直離着陸又はホバリング状態の第２プロペラ機構１３を二点鎖線で示している。二点鎖線で示している第２プロペラ機構１３の回転数を弱くしたり強くしたり、または、プロペラのピッチ角度を増減させることにより、本体２の機首をそれぞれ上げたり下げたり（ピッチ方向）コントロールすることができる。
ここで、第２プロペラ機構１３は、噴出機構６に相当する。また第２プロペラ機構１３を軸１３ａ周りに傾動自在にしている機構は、偏向機構７に相当する。
（ピッチ方向のコントロール）
一方で、垂直離着陸又はホバリングの際には、前述した図２のＳ２（さらには図１１ａ参照）に示すように、翼３を立てた状態にして、プロペラ機構４により空気を下方へ押し出す。図９に戻って、第２プロペラ機構１３は、傾動中心１３ａを軸として、図の右方（符号Ｒ参照）に傾動する。
図９では傾動した後、垂直離着陸又はホバリング状態の第２プロペラ機構１３を二点鎖線で示している。二点鎖線で示している第２プロペラ機構１３の回転数を弱くしたり強くしたり、または、プロペラのピッチ角度を増減させることにより、本体２の機首をそれぞれ上げたり下げたり（ピッチ方向）コントロールすることができる。
ここで、第２プロペラ機構１３は、噴出機構６に相当する。また第２プロペラ機構１３を軸１３ａ周りに傾動自在にしている機構は、偏向機構７に相当する。
【0042】
（ヨー方向のコントロール）
図１０ａ及び１０ｂは、垂直離着陸又はホバリングの際に、飛行機１ｄをヨー方向にコントロールする様子を示す概略図である。図１０ａは翼３を立てた状態のプロペラ機構４の側面を概略的に示している。翼３の下方にはエルロン１５が設けられている。図ではエルロン１５は、上方の部分を傾動の中心として、下方の部位を外向（図の右方）に傾動している。プロペラ機構４により下方へ押し出された空気（符号１６参照）は、エルロン１５により外向き（図の右方）に案内されている。
図１０ｂは左右の翼３、３及び左右のプロペラ機構４、４を上方から見た概略図である。図１０ｂに示しているように、左右のエルロン１５、１５は互いに反対向きに傾動している。例えば図の上方のエルロン１６は図の右方（翼３の上面側）で、図の下方のエルロン１６は図の左方（翼３の下面側）に傾動している。このため空気１６、１６は互いに反対向きに流れるように案内されている。すなわち飛行機１ｄは押し出された空気の反力により、矢印１７ａ方向に回動する。
また飛行機１ｄを反対向き（符号１７ｂ参照）に回動したい場合は、エルロン１６の傾動の向きを反対向きにして（二点鎖線のエルロン１３参照）、押し出される空気が案内される方向を逆にすればよい。
ここで、プロペラ機構４は、噴出機構６に相当する。またエルロン１６は偏向機構７に相当する。
図１０ａ及び１０ｂは、垂直離着陸又はホバリングの際に、飛行機１ｄをヨー方向にコントロールする様子を示す概略図である。図１０ａは翼３を立てた状態のプロペラ機構４の側面を概略的に示している。翼３の下方にはエルロン１５が設けられている。図ではエルロン１５は、上方の部分を傾動の中心として、下方の部位を外向（図の右方）に傾動している。プロペラ機構４により下方へ押し出された空気（符号１６参照）は、エルロン１５により外向き（図の右方）に案内されている。
図１０ｂは左右の翼３、３及び左右のプロペラ機構４、４を上方から見た概略図である。図１０ｂに示しているように、左右のエルロン１５、１５は互いに反対向きに傾動している。例えば図の上方のエルロン１６は図の右方（翼３の上面側）で、図の下方のエルロン１６は図の左方（翼３の下面側）に傾動している。このため空気１６、１６は互いに反対向きに流れるように案内されている。すなわち飛行機１ｄは押し出された空気の反力により、矢印１７ａ方向に回動する。
また飛行機１ｄを反対向き（符号１７ｂ参照）に回動したい場合は、エルロン１６の傾動の向きを反対向きにして（二点鎖線のエルロン１３参照）、押し出される空気が案内される方向を逆にすればよい。
ここで、プロペラ機構４は、噴出機構６に相当する。またエルロン１６は偏向機構７に相当する。
【0043】
（変形例）
図１１ａ及び図１１ｂは、それぞれ飛行機１ｄの変形例を示す概略平面図及び概略背面図である。図では飛行機１ｄが垂直離着陸又はホバリングする状態を示している。図１１ｂに示すように、飛行機１ｄの第２プロペラ機構１３は、前後方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在である。軸１３ｂ周りに傾動自在にしている機構は、偏向機構７に相当する。図では傾動した状態の第２プロペラ機構１３を二点鎖線で示している。図に示すように、第２プロペラ機構１３は、傾動中心１３ｂを軸として、図の矢印（符号１８ｂ参照）の方向に傾動している。第２プロペラ機構１３を矢印１８ａ又は矢印１８ｂの方向に傾動することで、斜め下方に風を噴出することができる。斜め下方に噴出した空気の左右方向の成分の反力により、飛行機１ｄは機首をヨー方向（図１１ａの符号１９ａ又は１９ｂ参照）に振ることができる。
ここで、第２プロペラ機構１３は、噴出機構６に相当する。また第２プロペラ機構１３を軸１３ｂ周りに傾動自在にしている機構は、偏向機構７に相当する。
また前述した第８実施形態で述べたエルロン１５の傾動に対応するように、第２プロペラ機構１３を矢印１８ａ又は矢印１８ｂに傾動することで、本体２をヨー方向に効率的にコントローすることができる。
また変形例では、第２プロペラ機構１３のプロペラ軸４ａを上下方向の軸に略平行にした状態であるが、水平飛行状態（図９参照）と、第２プロペラ機構１３のプロペラ軸４ａを上下方向に向けた状態との間の状態(図９の二点鎖線)において、第２プロペラ機構１３を矢印１８ａ又は矢印１８ｂの方向に傾動するようにしてもよい。すなわち偏向機構７が、本体２に対し、第２プロペラ機構１３を左側又は右側に傾動自在にすることにより、噴出方向をそれぞれ右側又は左側に偏向させるので、機体を効率的にヨー方向にコントロールできる。
図１１ａ及び図１１ｂは、それぞれ飛行機１ｄの変形例を示す概略平面図及び概略背面図である。図では飛行機１ｄが垂直離着陸又はホバリングする状態を示している。図１１ｂに示すように、飛行機１ｄの第２プロペラ機構１３は、前後方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在である。軸１３ｂ周りに傾動自在にしている機構は、偏向機構７に相当する。図では傾動した状態の第２プロペラ機構１３を二点鎖線で示している。図に示すように、第２プロペラ機構１３は、傾動中心１３ｂを軸として、図の矢印（符号１８ｂ参照）の方向に傾動している。第２プロペラ機構１３を矢印１８ａ又は矢印１８ｂの方向に傾動することで、斜め下方に風を噴出することができる。斜め下方に噴出した空気の左右方向の成分の反力により、飛行機１ｄは機首をヨー方向（図１１ａの符号１９ａ又は１９ｂ参照）に振ることができる。
ここで、第２プロペラ機構１３は、噴出機構６に相当する。また第２プロペラ機構１３を軸１３ｂ周りに傾動自在にしている機構は、偏向機構７に相当する。
また前述した第８実施形態で述べたエルロン１５の傾動に対応するように、第２プロペラ機構１３を矢印１８ａ又は矢印１８ｂに傾動することで、本体２をヨー方向に効率的にコントローすることができる。
また変形例では、第２プロペラ機構１３のプロペラ軸４ａを上下方向の軸に略平行にした状態であるが、水平飛行状態（図９参照）と、第２プロペラ機構１３のプロペラ軸４ａを上下方向に向けた状態との間の状態(図９の二点鎖線)において、第２プロペラ機構１３を矢印１８ａ又は矢印１８ｂの方向に傾動するようにしてもよい。すなわち偏向機構７が、本体２に対し、第２プロペラ機構１３を左側又は右側に傾動自在にすることにより、噴出方向をそれぞれ右側又は左側に偏向させるので、機体を効率的にヨー方向にコントロールできる。
【0044】
［４．その他］
（１）上述した実施形態は、それぞれを適宜に組み合わせて用いることができる。
（２）本実施形態において、飛行機１は、垂直離着陸機（ＶＴＯＬ機）または離陸時に短距離を滑走し、着陸時に垂直着陸する短距離離陸垂直着陸機（ＳＴＯＶＬ機）として用いられる。翼３を水平に対して斜めに傾けて、斜め前方に前進しながら離陸してもよい。
（３）本実施形態では、プロペラ機構４の羽根４ｂは三枚であるが、二枚以下または四枚以上でもよい。
（４）プロペラ機構４は、チルトウィングと呼ばれる翼３ごと回動／傾動する機構を主に用いているが、翼３に対してプロペラ機構４を傾動させるチルトロータと呼ばれる機構を用いてもよい。
（５）飛行機１は、人や荷物を運ぶばかりでなく、観測、監視などのために利用するなど、多種の用途に用いることができる。
（６）本実施形態では、噴出機構６を本体２の上方に設けたが、本体２の下方、側方に設けてもよい。
（７）ダクト部６ｂの吸引口６ｃは、本体２の前方に開口しているが、下方又は側方に向いていいてもよい。さらにダクト部６ｂの吸引口６ｃは、本体２の上方に配置されているが、下方又は側方に配置してもよい。
（８）エンジン９の代わりに電動モータを用いてもよい。電動モータは、バッテリまたは発電機から電線を介して電気が送電される。
（９）電動モータには、インバータを用いてもよい。インバータにより電動モータの回転数を変更することができる。なおインバータは従来公知のものである。
（１０）エンジン９の近傍には発電機または／およびバッテリを設けてもよい。エンジン９の駆動により発電機が発電し、発電した電気でファン６ａを駆動させてもよい。
（１１）発電した電気はバッテリに蓄電してもよい。その蓄電された電力は電動モータで用いてもよい。なお発電機を備えずに、予め充電されたバッテリを搭載してもよい。
（１２）第８実施形態及び変形例について、二重反転ロータを用いているが、一方向に回転するロータを１つ用いてもよい。
（１３）第８実施形態の変形例において、ヨー方向のコントロールにエルロン１５を用いなくてもよい。
（１４）第８実施形態の第２プロペラ機構１３を駆動させるにエンジン９の回転駆動力を前後方向に延びるシャフト（図示せず）を介して伝達してもよい。さらに電動モータを用いて第２プロペラ機構１３を回転駆動してもよい。
（１５）第８実施形態の第２プロペラ機構１３について、水平飛行時は矢印１８ａ又は矢印１８ｂの方向に傾動しないようにロックする機構を設けてもよい。
（１６）第８実施形態の第２プロペラ機構１３について、水平飛行時は第２プロペラ機構１３を左右のどちらか一方に垂直尾翼５ｂと略平行になるまで傾動し、水平飛行時の空気抵抗を減らすようにしてもよい。この場合、第２プロペラ機構１３は水平飛行時の推進力を補助していない。
（１）上述した実施形態は、それぞれを適宜に組み合わせて用いることができる。
（２）本実施形態において、飛行機１は、垂直離着陸機（ＶＴＯＬ機）または離陸時に短距離を滑走し、着陸時に垂直着陸する短距離離陸垂直着陸機（ＳＴＯＶＬ機）として用いられる。翼３を水平に対して斜めに傾けて、斜め前方に前進しながら離陸してもよい。
（３）本実施形態では、プロペラ機構４の羽根４ｂは三枚であるが、二枚以下または四枚以上でもよい。
（４）プロペラ機構４は、チルトウィングと呼ばれる翼３ごと回動／傾動する機構を主に用いているが、翼３に対してプロペラ機構４を傾動させるチルトロータと呼ばれる機構を用いてもよい。
（５）飛行機１は、人や荷物を運ぶばかりでなく、観測、監視などのために利用するなど、多種の用途に用いることができる。
（６）本実施形態では、噴出機構６を本体２の上方に設けたが、本体２の下方、側方に設けてもよい。
（７）ダクト部６ｂの吸引口６ｃは、本体２の前方に開口しているが、下方又は側方に向いていいてもよい。さらにダクト部６ｂの吸引口６ｃは、本体２の上方に配置されているが、下方又は側方に配置してもよい。
（８）エンジン９の代わりに電動モータを用いてもよい。電動モータは、バッテリまたは発電機から電線を介して電気が送電される。
（９）電動モータには、インバータを用いてもよい。インバータにより電動モータの回転数を変更することができる。なおインバータは従来公知のものである。
（１０）エンジン９の近傍には発電機または／およびバッテリを設けてもよい。エンジン９の駆動により発電機が発電し、発電した電気でファン６ａを駆動させてもよい。
（１１）発電した電気はバッテリに蓄電してもよい。その蓄電された電力は電動モータで用いてもよい。なお発電機を備えずに、予め充電されたバッテリを搭載してもよい。
（１２）第８実施形態及び変形例について、二重反転ロータを用いているが、一方向に回転するロータを１つ用いてもよい。
（１３）第８実施形態の変形例において、ヨー方向のコントロールにエルロン１５を用いなくてもよい。
（１４）第８実施形態の第２プロペラ機構１３を駆動させるにエンジン９の回転駆動力を前後方向に延びるシャフト（図示せず）を介して伝達してもよい。さらに電動モータを用いて第２プロペラ機構１３を回転駆動してもよい。
（１５）第８実施形態の第２プロペラ機構１３について、水平飛行時は矢印１８ａ又は矢印１８ｂの方向に傾動しないようにロックする機構を設けてもよい。
（１６）第８実施形態の第２プロペラ機構１３について、水平飛行時は第２プロペラ機構１３を左右のどちらか一方に垂直尾翼５ｂと略平行になるまで傾動し、水平飛行時の空気抵抗を減らすようにしてもよい。この場合、第２プロペラ機構１３は水平飛行時の推進力を補助していない。
【0045】
［５．まとめ］
（１）飛行機１は、本体２と、その本体に左右一対で、且つ、１組以上設けられる翼３と、左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在であり、且つ、左右の翼３にそれぞれ設けられるプロペラ機構４と、本体２に設けられると共に本体２の後側に空気を噴き出す噴出機構６とを備えており、噴出機構６に空気の噴出方向８を偏向する偏向機構７が設けられていることを特徴としている。
このため垂直離着陸又はホバリング時において、偏向機構７を用いて、飛行機１をピッチ方向及び／又はヨー方向にコントロールできる。
（１）飛行機１は、本体２と、その本体に左右一対で、且つ、１組以上設けられる翼３と、左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在であり、且つ、左右の翼３にそれぞれ設けられるプロペラ機構４と、本体２に設けられると共に本体２の後側に空気を噴き出す噴出機構６とを備えており、噴出機構６に空気の噴出方向８を偏向する偏向機構７が設けられていることを特徴としている。
このため垂直離着陸又はホバリング時において、偏向機構７を用いて、飛行機１をピッチ方向及び／又はヨー方向にコントロールできる。
【0046】
（２）このような飛行機は、前記噴出機構が、前記本体の軸方向に延びるダクト部を備えており、前記ダクト部を通じて前記空気が後側に噴出されているので、簡易にピッチ方向及ぶヨー方向にコントロールできる。
【0047】
（３）また偏向機構７に傾動自在な板状のパドル部１０が設けられており、パドル部１０を傾動し、パドル部１０の板面に沿う方向に空気を案内することで、前記空気の噴出方向８を偏向するので、簡易な構成で機体をピッチ方向及ぶヨー方向にコントロールできる。
【0048】
（４）またダクト部６ｂの内部にパドル部１１が設けられており、ダクト部６ｂが後方の噴出口６ｄに加えて、斜め上下後方及び／又は斜め左右後方の噴出口１２を有しており、パドル部１１がそれらの噴出口１２に前記空気の噴出方向８を偏向するものであるので、簡易な構成で機体をピッチ方向及ぶヨー方向にコントロールできる。
【0049】
（５）また噴出機構６が、本体２の後端に設けられる第２プロペラ機構１３であり、偏向機構７が、第２プロペラ機構１３を前記左右方向の軸に略平行な軸周りに傾動自在にするもので、機体を簡易にピッチ方向にコントロールできる。
【0050】
（６）また偏向機構７が、本体２に対し、第２プロペラ機構１３を左側又は右側に傾動自在にすることにより、噴出方向をそれぞれ右側又は左側に偏向させるので、機体を効率的にヨー方向にコントロールできる。
【0051】
（７）また第２プロペラ機構１３が二重反転プロペラであるので、回転による反力が相殺される。
【符号の説明】
【0052】
１ 飛行機
１ａ 飛行機
１ｂ 飛行機
１ｃ 飛行機
１ｄ 飛行機
２ 本体
３ 翼
４ プロペラ機構
４ａ プロペラ軸
４ｂ 羽根
５ａ 水平尾翼
５ｂ 垂直尾翼
６ 噴出機構
６ａ ファン
６ｂ ダクト部
６ｃ 取入口
６ｄ 噴出口
６ｅ 第２取入口
６ｆ 隔壁
６ｇ 膨大部
７ 偏向機構
８ 噴出方向
９ エンジン
９ａ エンジン出力軸
９ｂ ギアボックス
９ｃ シャフト
９ｄ ファン出力軸
９ｅ ヘベルギア機構
１０ パドル部
１０ａ 軸
１１ パドル部
１２ 噴出口
１３ 第２プロペラ機構
１３ａ 傾動中心（ピッチ方向）
１３ｂ 傾動中心（ヨー方向）
１４ 噴出方向
１５ エルロン
１６ 噴出方向
１７ａ、１７ｂ 傾動方向
１８ａ、１８ｂ 傾動方向
１９ａ、１９ｂ ヨー方向（機首振り）
Ｇ 重心
１ａ 飛行機
１ｂ 飛行機
１ｃ 飛行機
１ｄ 飛行機
２ 本体
３ 翼
４ プロペラ機構
４ａ プロペラ軸
４ｂ 羽根
５ａ 水平尾翼
５ｂ 垂直尾翼
６ 噴出機構
６ａ ファン
６ｂ ダクト部
６ｃ 取入口
６ｄ 噴出口
６ｅ 第２取入口
６ｆ 隔壁
６ｇ 膨大部
７ 偏向機構
８ 噴出方向
９ エンジン
９ａ エンジン出力軸
９ｂ ギアボックス
９ｃ シャフト
９ｄ ファン出力軸
９ｅ ヘベルギア機構
１０ パドル部
１０ａ 軸
１１ パドル部
１２ 噴出口
１３ 第２プロペラ機構
１３ａ 傾動中心（ピッチ方向）
１３ｂ 傾動中心（ヨー方向）
１４ 噴出方向
１５ エルロン
１６ 噴出方向
１７ａ、１７ｂ 傾動方向
１８ａ、１８ｂ 傾動方向
１９ａ、１９ｂ ヨー方向（機首振り）
Ｇ 重心
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】