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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024076971
(43)【公開日】2024-06-06
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 3/04 20060101AFI20240530BHJP
B60C 13/00 20060101ALI20240530BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20240530BHJP
【ＦＩ】
B60C3/04 B
B60C13/00 H
B60C11/00 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】13
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023187979
(22)【出願日】2023-11-01
(31)【優先権主張番号】P 2022188412
(32)【優先日】2022-11-25
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002147
【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】長谷川 茉由子
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB01
3D131BC02
3D131BC19
3D131CA03
3D131EA09X
3D131EA10V
3D131EA10X
3D131GA19
(57)【要約】
【課題】タイヤのウェット性能と低転がり抵抗性能とを両立できるタイヤを提供すること。
【解決手段】このタイヤ１では、タイヤ１を規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］の内圧をした無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、所定の範囲にあり、また、所定の関係を有する。また、所定の交点Ｔ７における角度Ｘ［deg］が、１４５≦Ｘ≦１５５の範囲にある。また、比ＯＤ／ＤＷおよび角度Ｘ［deg］が、８．２０≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｘ×（π／１８０））≦８．９０の関係を有する。
【選択図】図２
【解決手段】このタイヤ１では、タイヤ１を規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］の内圧をした無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、所定の範囲にあり、また、所定の関係を有する。また、所定の交点Ｔ７における角度Ｘ［deg］が、１４５≦Ｘ≦１５５の範囲にある。また、比ＯＤ／ＤＷおよび角度Ｘ［deg］が、８．２０≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｘ×（π／１８０））≦８．９０の関係を有する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
カーカス層と、一対の交差ベルトを積層して成るベルト層と、トレッドゴムおよびサイドウォールゴムとを備えるタイヤであって、
タイヤを規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］の内圧をした無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、
タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］およびタイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］に基づいて定義された所定のＡ値［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］に基づいて定義された所定のＢ値［無次元］とから成る数式（Ｗ＋０．４０×（Ａ－（Ｗ×Ｂ）））を四捨五入して整数化した整数値Ｋ１に対してＫ１×０．９６≦ＤＷ≦Ｋ１×０．９９の関係を有し、
タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］と、タイヤインチ数Ｉ［ｉｎｃｈ］に基づいて定義された所定のＣ値［ｍｍ］とから成る数式（Ｗ×Ｈ／１００）を四捨五入して整数化した整数値Ｋ２ならびに整数値Ｋ２を１．０３倍して四捨五入して整数化した整数値Ｋ３に対して２×Ｋ２＋Ｃ≦ＯＤ≦２×Ｋ３＋Ｃの関係を有し、
タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、前記所定のＡ値［ｍｍ］、前記所定のＢ値［無次元］およびタイヤ偏平率Ｈ［％］が、－１．００＜（Ｋ１－ＤＷ）／（２×Ｋ２＋Ｃ）－ＯＤ≦－０．１０の関係を有し、
タイヤプロファイルの最大径位置の点Ｐ１を定義し、前記タイヤプロファイルの最大幅位置の点Ｔ１を定義し、点Ｔ１を通りタイヤ幅方向に平行な直線とタイヤ赤道面との交点Ｔ２を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ３を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ４を定義し、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ５を定義し、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ６を定義し、点Ｔ３、Ｔ４を通る第一直線と点Ｔ５、Ｔ６を通る第二直線との交点Ｔ７を定義し、且つ、
交点Ｔ７における前記第一および第二の直線のなす角度Ｘ［deg］が、１４５≦Ｘ≦１５５の範囲にあることを特徴とするタイヤ。
タイヤを規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］の内圧をした無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、
タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］およびタイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］に基づいて定義された所定のＡ値［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］に基づいて定義された所定のＢ値［無次元］とから成る数式（Ｗ＋０．４０×（Ａ－（Ｗ×Ｂ）））を四捨五入して整数化した整数値Ｋ１に対してＫ１×０．９６≦ＤＷ≦Ｋ１×０．９９の関係を有し、
タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］と、タイヤインチ数Ｉ［ｉｎｃｈ］に基づいて定義された所定のＣ値［ｍｍ］とから成る数式（Ｗ×Ｈ／１００）を四捨五入して整数化した整数値Ｋ２ならびに整数値Ｋ２を１．０３倍して四捨五入して整数化した整数値Ｋ３に対して２×Ｋ２＋Ｃ≦ＯＤ≦２×Ｋ３＋Ｃの関係を有し、
タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、前記所定のＡ値［ｍｍ］、前記所定のＢ値［無次元］およびタイヤ偏平率Ｈ［％］が、－１．００＜（Ｋ１－ＤＷ）／（２×Ｋ２＋Ｃ）－ＯＤ≦－０．１０の関係を有し、
タイヤプロファイルの最大径位置の点Ｐ１を定義し、前記タイヤプロファイルの最大幅位置の点Ｔ１を定義し、点Ｔ１を通りタイヤ幅方向に平行な直線とタイヤ赤道面との交点Ｔ２を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ３を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ４を定義し、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ５を定義し、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ６を定義し、点Ｔ３、Ｔ４を通る第一直線と点Ｔ５、Ｔ６を通る第二直線との交点Ｔ７を定義し、且つ、
交点Ｔ７における前記第一および第二の直線のなす角度Ｘ［deg］が、１４５≦Ｘ≦１５５の範囲にあることを特徴とするタイヤ。
【請求項2】
タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］とタイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］との比ＯＤ／ＤＷが、２．５０≦ＯＤ／ＤＷ≦３．５０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
比ＯＤ／ＤＷおよび角度Ｘ［deg］が、８．２０≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｘ×（π／１８０））≦８．９０の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項4】
点Ｐ１から点Ｔ５までの径方向距離Ｄ５［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０６≦Ｄ５／Ｄ１≦０．１０の範囲にあり、且つ、
比ＯＤ／ＤＷと比Ｄ５／Ｄ１とが、０．１９≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｄ５／Ｄ１）≦０．３３の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
比ＯＤ／ＤＷと比Ｄ５／Ｄ１とが、０．１９≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｄ５／Ｄ１）≦０．３３の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項5】
点Ｐ１から点Ｔ５までの径方向距離Ｄ５［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０６≦Ｄ５／Ｄ１≦０．１０の範囲にあり、且つ、
比Ｄ５／Ｄ１と角度Ｘ［deg］とが、０．１５≦（Ｄ５／Ｄ１）×（Ｘ×（π／１８０））≦０．２７の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
比Ｄ５／Ｄ１と角度Ｘ［deg］とが、０．１５≦（Ｄ５／Ｄ１）×（Ｘ×（π／１８０））≦０．２７の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項6】
点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＬＴ７／（ＤＷ／２）≦０．７５の関係を有し、且つ、
比ＯＤ／ＤＷが、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）に対して４．３０≦（ＯＤ／ＤＷ）／（ＬＴ７／（ＤＷ／２））≦６．４６の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
比ＯＤ／ＤＷが、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）に対して４．３０≦（ＯＤ／ＤＷ）／（ＬＴ７／（ＤＷ／２））≦６．４６の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項7】
点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＬＴ７／（ＤＷ／２）≦０．７５の関係を有し、且つ、
角度Ｘ［deg］が、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）に対して３．６０≦（Ｘ×（π／１８０））／（ＬＴ７／（ＤＷ／２））≦５．０６の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
角度Ｘ［deg］が、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）に対して３．６０≦（Ｘ×（π／１８０））／（ＬＴ７／（ＤＷ／２））≦５．０６の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項8】
点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ８を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１５０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ９を定義するときに、
点Ｔ１、点Ｔ８および点Ｔ９を通る円弧の曲率半径Ｒ１［ｍｍ］が、径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．６０≦Ｄ１／Ｒ１≦０．９０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
点Ｔ１、点Ｔ８および点Ｔ９を通る円弧の曲率半径Ｒ１［ｍｍ］が、径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．６０≦Ｄ１／Ｒ１≦０．９０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項9】
点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１５０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ９を定義するときに、
点Ｔ１から点Ｔ９までの軸方向距離ＬＴ９［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．０５０≦ＬＴ９／（ＤＷ／２）≦０．１５０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
点Ｔ１から点Ｔ９までの軸方向距離ＬＴ９［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．０５０≦ＬＴ９／（ＤＷ／２）≦０．１５０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項10】
点Ｔ１から点Ｔ７までの径方向距離Ｄ７の５０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ１０を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ８を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１５０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ９を定義するときに、
点Ｔ１、点Ｔ７および点Ｔ１０を通る円弧の曲率半径Ｒ２が、点Ｔ１、点Ｔ８および点Ｔ９を通る円弧の曲率半径Ｒ１［ｍｍ］に対して０．５０≦Ｒ２／Ｒ１≦０．９５の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
点Ｔ１、点Ｔ７および点Ｔ１０を通る円弧の曲率半径Ｒ２が、点Ｔ１、点Ｔ８および点Ｔ９を通る円弧の曲率半径Ｒ１［ｍｍ］に対して０．５０≦Ｒ２／Ｒ１≦０．９５の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項11】
点Ｐ１から点Ｔ５までの径方向距離Ｄ５［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０６≦Ｄ５／Ｄ１≦０．１０の範囲にあり、
点Ｐ１から点Ｔ６までの径方向距離Ｄ６［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０２≦Ｄ６／Ｄ１≦０．１５の範囲にあり、且つ、
点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＬＴ７／（ＤＷ／２）≦０．７５の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
点Ｐ１から点Ｔ６までの径方向距離Ｄ６［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０２≦Ｄ６／Ｄ１≦０．１５の範囲にあり、且つ、
点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＬＴ７／（ＤＷ／２）≦０．７５の関係を有する請求項１に記載のタイヤ。
【請求項12】
点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ赤道面から前記一対の交差ベルトのうちの幅広な交差ベルトの端部までの軸方向距離Ｗｂ１’に対して０．８０≦ＬＴ７／Ｗｂ１’≦１．２０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【請求項13】
点Ｔ７からタイヤ内面までのゲージＧ７が、点Ｐ１からタイヤ内面までのゲージＧ１に対して０．８０≦Ｇ７／Ｇ１≦１．２０の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのウェット性能と低転がり抵抗性能とを両立できるタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
近年のタイヤは、タイヤ性能を向上するために、タイヤ接地面とタイヤバットレス部の壁面とのなす角度が適正化されている。かかる構成を採用する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１０－１２６１０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
この発明は、タイヤのウェット性能と低転がり抵抗性能とを両立できるタイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、カーカス層と、一対の交差ベルトを積層して成るベルト層と、トレッドゴムおよびサイドウォールゴムとを備えるタイヤであって、タイヤを規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］の内圧をした無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］およびタイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］に基づいて定義された所定のＡ値［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］に基づいて定義された所定のＢ値［無次元］とから成る数式（Ｗ＋０．４０×（Ａ－（Ｗ×Ｂ）））を四捨五入して整数化した整数値Ｋ１に対してＫ１×０．９６≦ＤＷ≦Ｋ１×０．９９の関係を有し、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］と、タイヤインチ数Ｉ［ｉｎｃｈ］に基づいて定義された所定のＣ値［ｍｍ］とから成る数式（Ｗ×Ｈ／１００）を四捨五入して整数化した整数値Ｋ２ならびに整数値Ｋ２を１．０３倍して四捨五入して整数化した整数値Ｋ３に対して２×Ｋ２＋Ｃ≦ＯＤ≦２×Ｋ３＋Ｃの関係を有し、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、前記所定のＡ値［ｍｍ］、前記所定のＢ値［無次元］およびタイヤ偏平率Ｈ［％］が、－１．００＜（Ｋ１－ＤＷ）／（２×Ｋ２＋Ｃ）－ＯＤ≦－０．１０の関係を有し、タイヤプロファイルの最大径位置の点Ｐ１を定義し、前記タイヤプロファイルの最大幅位置の点Ｔ１を定義し、点Ｔ１を通りタイヤ幅方向に平行な直線とタイヤ赤道面との交点Ｔ２を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ３を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ４を定義し、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ５を定義し、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ６を定義し、点Ｔ３、Ｔ４を通る第一直線と点Ｔ５、Ｔ６を通る第二直線との交点Ｔ７を定義し、且つ、交点Ｔ７における前記第一および第二の直線のなす角度Ｘ［deg］が、１４５≦Ｘ≦１５５の範囲にある。
【発明の効果】
【0006】
この発明にかかるタイヤでは、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、所定の範囲にあり、また所定の関係を有する構成において、交点Ｔ７の角度Ｘが適正化されるので、タイヤの低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する利点がある。具体的に、角度Ｘの上記下限により、ウェット性能が向上し、上記上限により、タイヤの低い転がり抵抗性能が確保される。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。
【0009】
［タイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明する。
図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明する。
【0010】
同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。
【0011】
タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。
【0012】
一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。
【0013】
カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。
【0014】
ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。
【0015】
一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。ここでは、タイヤ径方向内側にある交差ベルト１４１を内側交差ベルトと定義し、タイヤ径方向外側にある交差ベルト１４２を外側交差ベルトと定義する。
【0016】
ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。
【0017】
トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。
【0018】
［タイヤプロファイル］
図２および図３は、図１に記載したタイヤ１のタイヤプロファイルを示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬから最大幅位置Ｔ１までのタイヤプロファイルを示し、図３は、図２に記載したタイヤプロファイルの交点Ｔ７付近の拡大図を示している。図４～図７は、所定のａ値、Ａ値、Ｂ値およびＣ値を示す図表である。ここでは、タイヤプロファイルがタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有するため、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域について詳細に説明する。
図２および図３は、図１に記載したタイヤ１のタイヤプロファイルを示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬから最大幅位置Ｔ１までのタイヤプロファイルを示し、図３は、図２に記載したタイヤプロファイルの交点Ｔ７付近の拡大図を示している。図４～図７は、所定のａ値、Ａ値、Ｂ値およびＣ値を示す図表である。ここでは、タイヤプロファイルがタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有するため、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする片側領域について詳細に説明する。
【0019】
図１および図２において、タイヤを規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］の内圧をした無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤプロファイルの最大径位置の点Ｐ１および最大幅位置の点Ｔ１を定義する。
【0020】
規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「MEASURING RIM」をいう。また、後述する規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。
【0021】
タイヤプロファイルの最大径位置の点Ｐ１は、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤプロファイルとタイヤ赤道面ＣＬとの交点として定義される。
【0022】
タイヤプロファイルの最大幅位置の点Ｔ１は、タイヤ断面幅ＤＷの端点として定義される。
【0023】
タイヤ断面幅ＤＷは、タイヤを規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］を付与すると共に無負荷状態としたときの、タイヤ側面の模様、文字などを除いたサイドウォール間の直線距離として測定される。図１の構成では、タイヤ断面幅ＤＷが、タイヤプロファイルの最大幅位置の点Ｔ１、Ｔ１を端点として測定される。
【0024】
このとき、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］およびタイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］に基づいて定義された所定のＡ値［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］に基づいて定義された所定のＢ値［無次元］とから成る数式（Ｗ＋０．４０×（Ａ－（Ｗ×Ｂ）））を四捨五入して整数化した整数値Ｋ１に対してＫ１×０．９６≦ＤＷ≦Ｋ１×０．９９の関係を有し、好ましくはＫ１×０．９７≦ＤＷ≦Ｋ１×０．９９の関係を有する。
【0025】
タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］は、タイヤ断面幅の標準値であり、タイヤサイズの表示に用いられた数値として定義される。
【0026】
タイヤ偏平率Ｈ［％］は、タイヤ断面高さとタイヤ断面幅との比率の標準値であり、タイヤサイズの表示に用いられた数値として定義される。
【0027】
所定のＡ値［ｍｍ］は、タイヤ偏平率Ｈおよびタイヤ呼び幅Ｗに基づいて次のように定義される。まず、所定のａ値が、図４に示すタイヤ偏平率Ｈとの対応表に基づいて一義的に選択される。次に、選択されたａ値とタイヤ呼び幅Ｗとの積（ａ×Ｗ）が算出される。そして、図５に示すＡ値の一覧から、積（ａ×Ｗ）に最も近い数値が一義的に選択されて、Ａ値として設定される。
【0028】
所定のＢ値［無次元］は、タイヤ偏平率Ｈに基づいて次のように定義される。すなわち、図６に示すように、タイヤ偏平率Ｈが５０［％］以上である場合にはＢ値が０．７０に設定され、タイヤ偏平率Ｈが２０［％］以上４５［％］以下である場合にはＢ値が０．８５に設定される。
【0029】
また、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］と、タイヤインチ数Ｉ［ｉｎｃｈ］に基づいて定義された所定のＣ値［ｍｍ］とから成る数式（Ｗ×Ｈ／１００）を四捨五入して整数化した整数値Ｋ２ならびに整数値Ｋ２を１．０３倍して四捨五入して整数化した整数値Ｋ３に対して２×Ｋ２＋Ｃ≦ＯＤ≦２×Ｋ３＋Ｃの関係を有する。また、好ましくはタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、整数値Ｋ３および整数値Ｋ３を１．０１倍して四捨五入して整数化した整数値Ｋ４に対して２×Ｋ４＋Ｃ≦ＯＤ≦２×Ｋ３＋Ｃの関係を有する。
【0030】
タイヤインチ数Ｉ［ｉｎｃｈ］は、ホイールのリム径の標準値であり、タイヤサイズの表示に用いられた数値として定義される。
【0031】
Ｃ値［ｍｍ］は、図７に示すタイヤインチ数Ｉ［ｉｎｃｈ］との対応表に基づいて一義的に選択されて、設定される。
【0032】
また、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、前記所定のＡ値［ｍｍ］、前記所定のＢ値［無次元］およびタイヤ偏平率Ｈ［％］が、－１．００＜（Ｋ１－ＤＷ）／（２×Ｋ２＋Ｃ）－ＯＤ≦－０．１０の関係を有し、好ましくは－１．００＜（Ｋ１－ＤＷ）／（２×Ｋ２＋Ｃ）－ＯＤ≦－０．３０の関係を有する。
【0033】
また、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］とタイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］との比ＯＤ／ＤＷが、２．５０≦ＯＤ／ＤＷ≦３．５０の範囲にあり、好ましくは２．８０≦ＯＤ／ＤＷ≦３．４０の範囲にある。これにより、比ＯＤ／ＤＷが適正化されて、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が両立する。特に、比ＯＤ／ＤＷの上記下限により、カーカス層１３の張力が確保されて、タイヤの剛性が確保される。また、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が５５０≦ＯＤ≦７６０の範囲、好ましくは５６０≦ＯＤ≦７５０の範囲にあり、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が１５０≦ＤＷ≦２５０の範囲、好ましくは１６０≦ＤＷ≦２４０の範囲にあるタイヤに適用されることが好ましい。
【0034】
具体的なタイヤサイズは、特に限定されるものではないが、一例として好ましい範囲を示す。
【0035】
タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、タイヤサイズに応じて次の数値範囲に設定される。すなわち、タイヤサイズ１８５／６５Ｒ１４の場合は、５９６≦ＯＤ≦６０４および１８１≦ＤＷ≦１８７、タイヤサイズ１６５／５５Ｒ１５の場合は、５６３≦ＯＤ≦５６９および１６３≦ＤＷ≦１６８、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の場合は、６３５≦ＯＤ≦６４３および１９３≦ＤＷ≦１９９、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１６の場合は、６６０≦ＯＤ≦６６８および１９３≦ＤＷ≦１９９、タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１６の場合は、６５２≦ＯＤ≦６６０および２０１≦ＤＷ≦２０６、タイヤサイズ１９５／６０Ｒ１７の場合は、６６６≦ＯＤ≦６７４および１９３≦ＤＷ≦１９９、タイヤサイズ２１５／５０Ｒ１７の場合は、６４８≦ＯＤ≦６５４および２１７≦ＤＷ≦２２４、タイヤサイズ２１５／６０Ｒ１７の場合は、６９０≦ＯＤ≦６９８および２１２≦ＤＷ≦２１９、タイヤサイズ２１５／６５Ｒ１７の場合は、７１２≦ＯＤ≦７２０および２１２≦ＤＷ≦２１９、タイヤサイズ２２５／６０Ｒ１７の場合は、７０２≦ＯＤ≦７１０および２１９≦ＤＷ≦２２６、タイヤサイズ２３５／６０Ｒ１８の場合は、７３９≦ＯＤ≦７４７および２３０≦ＤＷ≦２３８。
【0036】
また、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］が、規定リムの呼び径［ｍｍ］に対してに対して１０［％］以上２０［％］以下の範囲にある。これにより、カーカス張力が確保されて、タイヤサイド部の剛性が確保される。
【0037】
また、図２に示すように、点Ｔ１を通りタイヤ幅方向に平行な直線とタイヤ赤道面との交点Ｔ２を定義する。また、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ３を定義する。また、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ４を定義する。また、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ５を定義する。また、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ６を定義する。また、また、図２および図３に示すように、点Ｔ３、Ｔ４を通る第一直線（図中の符号省略）と点Ｔ５、Ｔ６を通る第二直線との交点Ｔ７を定義する。
【0038】
このとき、交点Ｔ７における第一および第二の直線のなす角度Ｘ［deg］（図２および図３参照）が、１４５≦Ｘ≦１５５の範囲にあり、好ましくは１４８≦Ｘ≦１５３の範囲にある。これにより、タイヤ接地端付近におけるタイヤ接地面とバットレス部の壁面とのなす角度が適正化される。具体的に、上記下限により、トレッド部ショルダー領域の接地圧が低減されて、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が確保される。上記上限により、バットレス部のゴムボリュームが増大することに起因するタイヤ質量の増加が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。
【0039】
また、比ＯＤ／ＤＷおよび角度Ｘ［deg］が、８．２０≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｘ×（π／１８０））≦８．９０の関係を有し、好ましくは８．３０≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｘ×（π／１８０））≦８．８０の関係を有する。
【0040】
図８は、図１に記載したタイヤ１のタイヤプロファイルを示す説明図である。同図において、比較例１、２は、後述する図１１の比較例１、２のタイヤプロファイルを示する。また、実施例Ｘは、比較例１、２と比較して、大きなタイヤ外径ＯＤ、小さなタイヤ断面幅ＤＷおよび大きな角度Ｘ（図２参照）を有する。このため、実施例Ｘは、比較例１、２と比較して、上記数式（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｘ×（π／１８０））の数値が大きく設定される。
【0041】
かかる構成では、上記数式の上記下限により、ショルダー部の接地圧が適切に確保されて、タイヤの低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する。特に、タイヤ外径ＯＤが大きく、タイヤ断面幅ＤＷが小さく、且つ、交点Ｔ７の角度Ｘが大きく設定されることで、上記した低転がり抵抗性能とウェット性能との両立作用が顕著に得られる。上記上限により、ショルダー部の接地圧が適切に確保されて、低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する。
【0042】
また、図２において、点Ｐ１から点Ｔ５までの径方向距離Ｄ５［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０６≦Ｄ５／Ｄ１≦０．１０の範囲にあり、好ましくは０．０７≦Ｄ５／Ｄ１≦０．０９の範囲にある。これにより、タイヤ接地端付近におけるタイヤ接地面の肩落ち量が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤ接地幅が増大することに起因するタイヤ質量の増加が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。上記上限により、タイヤ接地幅が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。
【0043】
また、比ＯＤ／ＤＷと比Ｄ５／Ｄ１とが、０．１９≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｄ５／Ｄ１）≦０．３３の関係を有し、好ましくは０．２２≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｄ５／Ｄ１）≦０．３０の関係を有する。上記下限により、ショルダー部の接地圧が適切に確保されて、低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する。特に、タイヤ外径ＯＤが大きく、タイヤ断面幅ＤＷが小さく、且つ、比Ｄ５／Ｄ１が大きく設定されることで、上記した低転がり抵抗性能とウェット性能との両立作用が顕著に得られる。上記上限により、接地幅が適切に確保されて、ウェット性能が向上する。
【0044】
また、比Ｄ５／Ｄ１と角度Ｘ［deg］とが、０．１５≦（Ｄ５／Ｄ１）×（Ｘ×（π／１８０））≦０．２７の関係を有し、好ましくは０．１７≦（Ｄ５／Ｄ１）×（Ｘ×（π／１８０））≦０．２５の関係を有する。上記下限により、ショルダー部の接地圧が適切に確保されて、低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する。特に、比Ｄ５／Ｄ１が大きく、且つ、交点Ｔ７の角度Ｘが大きく設定されることで、上記した低転がり抵抗性能とウェット性能との両立作用が顕著に得られる。上記上限により、接地幅が適切に確保されて、ウェット性能が向上する。
【0045】
また、点Ｐ１から点Ｔ６までの径方向距離Ｄ６［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０２≦Ｄ６／Ｄ１≦０．１５の範囲にあり、好ましくは０．０４≦Ｄ６／Ｄ１≦０．１０の範囲にある。これにより、比Ｄ６／Ｄ１が適正化されて、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が確保される。
【0046】
また、点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＬＴ７／（ＤＷ／２）≦０．７５の関係を有し、好ましくは０．６０≦ＬＴ７／（ＤＷ／２）≦０．７３の関係を有する。これにより、点Ｔ７、すなわちタイヤ接地面とバットレス部の壁面との交差位置が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤ接地幅が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。上記上限により、タイヤ接地幅が増大することに起因するタイヤ質量の増加が抑制されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。
【0047】
また、比ＯＤ／ＤＷが、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）に対して４．３０≦（ＯＤ／ＤＷ）／（ＬＴ７／（ＤＷ／２））≦６．４６の範囲にあり、好ましくは４．６０≦（ＯＤ／ＤＷ）／（ＬＴ７／（ＤＷ／２））≦６．００の範囲にある。上記下限により、接地幅が適切に確保されて、転がり抵抗の低減作用が確保される。特に、タイヤ外径ＯＤが大きく、タイヤ断面幅ＤＷが小さく、且つ、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）が小さく設定されることで、上記した転がり抵抗の低減作用がが顕著に得られる。上記上限により、接地長が適切に確保されて、転がり抵抗の低減作用が確保される。
【0048】
また、角度Ｘ［deg］が、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）に対して３．６０≦（Ｘ×（π／１８０））／（ＬＴ７／（ＤＷ／２））≦５．０６の関係を有し、好ましくは３．７５≦（Ｘ×（π／１８０））／（ＬＴ７／（ＤＷ／２））≦４．１０の関係を有する。上記下限により、接地幅が適切に確保されて、転がり抵抗の低減作用が確保される。特に、交点Ｔ７の角度Ｘが大きく、且つ、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）が小さく設定されることで、上記した転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、接地長が適切に確保されて、転がり抵抗の低減作用が確保される。
【0049】
【0050】
図９において、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ８を定義する。また、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１５０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ９を定義する。また、点Ｔ１から点Ｔ７までの径方向距離Ｄ７の５０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ１０を定義する。
【0051】
このとき、点Ｔ１、点Ｔ８および点Ｔ９を通る円弧の曲率半径Ｒ１［ｍｍ］が、径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．６０≦Ｄ１／Ｒ１≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．６５≦Ｄ１／Ｒ１≦０．８０の範囲にある。これにより、タイヤ径方向内側領域におけるタイヤサイド部のプロファイルが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤプロファイルの最大幅位置の点Ｔ１における応力集中が緩和されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。上記上限により、ビードフィラー１２付近における応力集中が緩和されて、タイヤのビード故障が抑制される。
【0052】
また、点Ｔ１から点Ｔ９までの軸方向距離ＬＴ９［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］（図１参照）に対して０．０５０≦ＬＴ９／（ＤＷ／２）≦０．１５０の範囲にあり、好ましくは０．０５０≦ＬＴ９／（ＤＷ／２）≦０．１００の範囲にある。これにより、タイヤ径方向内側領域におけるタイヤサイド部のプロファイルが適正化される。具体的に、上記下限により、カーカス張力が確保されて、タイヤサイド部の剛性が確保される。上記上限により、タイヤ径方向内側領域のゴムボリュームの増加に起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。
【0053】
また、点Ｔ１、点Ｔ７および点Ｔ１０を通る円弧の曲率半径Ｒ２が、点Ｔ１、点Ｔ８および点Ｔ９を通る円弧の曲率半径Ｒ１［ｍｍ］に対して０．５０≦Ｒ２／Ｒ１≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．６０≦Ｒ２／Ｒ１≦０．９０の範囲にある。これにより、タイヤ径方向内側領域におけるタイヤサイド部のプロファイルが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤ径方向内側領域のゴムボリュームの増加に起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。上記上限により、カーカス張力が確保されて、タイヤサイド部の剛性が確保される。
【0054】
【0055】
図１の構成では、タイヤ１が、複数の周方向主溝２ｃ、２Ｓをトレッド面の接地領域に備える。ここでは、これらの周方向主溝２ｃ、２Ｓのうちのタイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２ｃをセンター主溝として定義し、タイヤ幅方向の最外側にある周方向主溝をショルダー主溝として定義する。
【0056】
また、図１に示すように、センター主溝２ｃがタイヤ赤道面ＣＬ上にある。しかし、これに限らず、センター主溝２ｃがタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。
【0057】
また、図１の構成では、タイヤ１が、単一のセンター主溝２ｃおよび一対のショルダー主溝２Ｓ、２Ｓから成る３本の周方向主溝を備えている。しかし、これに限らず、タイヤ１が４本以上の周方向主溝を備えても良い（図示省略）。例えば、一対のセンター主溝２ｃ、２ｃがタイヤ赤道面ＣＬの左右に配置されても良いし、センター主溝２ｃとショルダー主溝２Ｓとの間にミドル主溝が配置されても良い（図示省略）。
【0058】
また、図１０において、タイヤ赤道面ＣＬからショルダー主溝２Ｓまでの距離Ｄｓが、タイヤ断面幅ＤＷに対して０．０３≦Ｄｓ／ＤＷ≦０．２０の範囲にあり、好ましくは０．１０≦Ｄｓ／ＤＷ≦０．２０の範囲にある。これにより、ショルダー主溝２Ｓの位置が適正化される。具体的に、上記下限により、トレッド部センター領域の剛性が確保されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。上記上限により、ショルダー主溝２Ｓによる排水作用が確保されて、タイヤのウェット性能が確保される。
【0059】
ショルダー主溝２Ｓまでの距離Ｄｓは、タイヤを規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］を付与すると共に無負荷状態としたときの、ショルダー主溝２Ｓの溝中心線を端点として測定される。
【0060】
ショルダー主溝２Ｓの溝中心線は、溝幅の端点の中点を接続した仮想線として定義される。溝中心線がジグザグ形状あるいは波状形状を有する構成では、溝中心線の仮想線が、振幅の中心線を通りタイヤ赤道面に平行な直線として定義される。
【0061】
また、図１において、一対の交差ベルト１４１、１４２のうちの幅広な交差ベルト（図１では、内径側交差ベルト１４１）のベルト幅Ｗｂ１が、タイヤ断面幅ＤＷに対して０.６０≦Ｗｂ１／ＤＷ≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ｗｂ１／ＤＷ≦０．８５の範囲にある。これにより、ベルト幅Ｗｂ１が適正化されて、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が向上する。
【0062】
ベルトプライの幅Ｗｂ１は、ベルトプライの左右の端部（より詳細には、タイヤ幅方向の最も外側にあるベルトコード）のタイヤ幅方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］を付与すると共に無負荷状態にて測定される。
【0063】
また、図１０において、点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ赤道面ＣＬから一対の交差ベルト１４１、１４２のうちの幅広な交差ベルト（図１では内径側交差ベルト１４１）の端部までの軸方向距離Ｗｂ１’に対して０．８０≦ＬＴ７／Ｗｂ１’≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．９０≦ＬＴ７／Ｗｂ１’≦１．１０の範囲にある。これにより、幅広な交差ベルト１４１の端部に対する点Ｔ７の軸方向位置が適正化されて、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が向上する。
【0064】
例えば、図１の構成では、ベルト層１４の内径側交差ベルト１４１および外径側交差ベルト１４２がタイヤ赤道面ＣＬを中心とする左右対称な構造を有している。また、内径側交差ベルト１４１が外径側交差ベルト１４２よりも幅広である。また、図１０に示すように、内径側交差ベルト１４１のエッジ部が点Ｔ７よりもタイヤ幅方向外側（１．００＜ＬＴ７／Ｗｂ１’）にあることが好ましい。また、タイヤ赤道面ＣＬから幅広な交差ベルト１４１の端部までの軸方向距離Ｗｂ１’が、ベルト幅Ｗｂ１の半幅（Ｗｂ１／２）に等しい。
【0065】
また、図１０において、点Ｔ７からタイヤ内面までのゲージＧ７が、点Ｐ１からタイヤ内面までのゲージＧ１に対して０．８０≦Ｇ７／Ｇ１≦１．２０の範囲にあり、好ましくは０．９０≦Ｇ７／Ｇ１≦１．１０の範囲にある。これにより、トレッド部ショルダー領域のトレッドゲージが適正化されて、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が向上する。
【0066】
タイヤ内面までのゲージＧ１、Ｇ７は、点Ｐ１および点Ｔ７のそれぞれからタイヤ内面に下した垂線の長さとして測定される。
【0067】
［効果］
以上説明したように、［１］このタイヤ１は、カーカス層１３と、一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成るベルト層１４と、トレッドゴム１５およびサイドウォールゴム１６とを備える（図１参照）。また、タイヤ１を規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］の内圧をした無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］およびタイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］に基づいて定義された所定のＡ値［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］に基づいて定義された所定のＢ値［無次元］とから成る数式（Ｗ＋０．４０×（Ａ－（Ｗ×Ｂ）））を四捨五入して整数化した整数値Ｋ１に対してＫ１×０．９６≦ＤＷ≦Ｋ１×０．９９の関係を有し、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］と、タイヤインチ数Ｉ［ｉｎｃｈ］に基づいて定義された所定のＣ値［ｍｍ］とから成る数式（Ｗ×Ｈ／１００）を四捨五入して整数化した整数値Ｋ２ならびに整数値Ｋ２を１．０３倍して四捨五入して整数化した整数値Ｋ３に対して２×Ｋ２＋Ｃ≦ＯＤ≦２×Ｋ３＋Ｃの関係を有し、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、前記所定のＡ値［ｍｍ］、前記所定のＢ値［無次元］およびタイヤ偏平率Ｈ［％］が、－１．００＜（Ｋ１－ＤＷ）／（２×Ｋ２＋Ｃ）－ＯＤ≦－０．１０の関係を有する。タイヤプロファイルの最大径位置の点Ｐ１を定義し、前記タイヤプロファイルの最大幅位置の点Ｔ１を定義し、点Ｔ１を通りタイヤ幅方向に平行な直線とタイヤ赤道面との交点Ｔ２を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ３を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ４を定義し、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ５を定義し、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ６を定義し、点Ｔ３、Ｔ４を通る第一直線と点Ｔ５、Ｔ６を通る第二直線との交点Ｔ７を定義する（図２参照）。このとき、交点Ｔ７における前記第一および第二の直線のなす角度Ｘ［deg］が、１４５≦Ｘ≦１５５の範囲にある。
以上説明したように、［１］このタイヤ１は、カーカス層１３と、一対の交差ベルト１４１、１４２を積層して成るベルト層１４と、トレッドゴム１５およびサイドウォールゴム１６とを備える（図１参照）。また、タイヤ１を規定リムに装着して１８０［ｋＰａ］の内圧をした無負荷状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］およびタイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］に基づいて定義された所定のＡ値［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］に基づいて定義された所定のＢ値［無次元］とから成る数式（Ｗ＋０．４０×（Ａ－（Ｗ×Ｂ）））を四捨五入して整数化した整数値Ｋ１に対してＫ１×０．９６≦ＤＷ≦Ｋ１×０．９９の関係を有し、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］と、タイヤ偏平率Ｈ［％］と、タイヤインチ数Ｉ［ｉｎｃｈ］に基づいて定義された所定のＣ値［ｍｍ］とから成る数式（Ｗ×Ｈ／１００）を四捨五入して整数化した整数値Ｋ２ならびに整数値Ｋ２を１．０３倍して四捨五入して整数化した整数値Ｋ３に対して２×Ｋ２＋Ｃ≦ＯＤ≦２×Ｋ３＋Ｃの関係を有し、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］、タイヤ呼び幅Ｗ［ｍｍ］、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、前記所定のＡ値［ｍｍ］、前記所定のＢ値［無次元］およびタイヤ偏平率Ｈ［％］が、－１．００＜（Ｋ１－ＤＷ）／（２×Ｋ２＋Ｃ）－ＯＤ≦－０．１０の関係を有する。タイヤプロファイルの最大径位置の点Ｐ１を定義し、前記タイヤプロファイルの最大幅位置の点Ｔ１を定義し、点Ｔ１を通りタイヤ幅方向に平行な直線とタイヤ赤道面との交点Ｔ２を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ３を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ４を定義し、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ５を定義し、点Ｔ１から点Ｔ２までの距離の４５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ６を定義し、点Ｔ３、Ｔ４を通る第一直線と点Ｔ５、Ｔ６を通る第二直線との交点Ｔ７を定義する（図２参照）。このとき、交点Ｔ７における前記第一および第二の直線のなす角度Ｘ［deg］が、１４５≦Ｘ≦１５５の範囲にある。
【0068】
かかる構成では、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］が、所定の範囲にあり、また所定の関係を有する構成において、交点Ｔ７の角度Ｘが適正化されるので、タイヤの低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する利点がある。具体的に、角度Ｘの上記下限により、ウェット性能が向上し、上記上限により、タイヤの体転がり抵抗性能が確保される。
【0069】
また、［２］このタイヤ１では、上記［１］に記載のタイヤ１において、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］とタイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］との比ＯＤ／ＤＷが、２．５０≦ＯＤ／ＤＷ≦３．５０の範囲にある。これにより、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］の関係が適正化される利点がある。
【0070】
また、［３］このタイヤ１では、上記［１］または［２］に記載のタイヤ１において、比ＯＤ／ＤＷおよび角度Ｘ［deg］が、８．２０≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｘ×（π／１８０））≦８．９０の関係を有する。かかる構成では、上記数式（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｘ×（π／１８０））の上記下限により、ショルダー部の接地圧が適切に確保されて、タイヤの低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する利点がある。特に、タイヤ外径ＯＤが大きく、タイヤ断面幅ＤＷが小さく、且つ、交点Ｔ７の角度Ｘが大きく設定されることで、上記した低転がり抵抗性能とウェット性能との両立作用が顕著に得られる。上記上限により、ショルダー部の接地圧が適切に確保されて、低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する利点がある。
【0071】
また、［４］このタイヤ１では、上記［１］～［３］のいずれか一つのタイヤ１において、点Ｐ１から点Ｔ５までの径方向距離Ｄ５［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０６≦Ｄ５／Ｄ１≦０．１０の範囲にある（図２参照）。また、比ＯＤ／ＤＷと比Ｄ５／Ｄ１とが、０．１９≦（ＯＤ／ＤＷ）×（Ｄ５／Ｄ１）≦０．３３の関係を有する。上記下限により、ショルダー部の接地圧が適切に確保されて、低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する利点がある。特に、タイヤ外径ＯＤが大きく、タイヤ断面幅ＤＷが小さく、且つ、比Ｄ５／Ｄ１が大きく設定されることで、上記した低転がり抵抗性能とウェット性能との両立作用が顕著に得られる。上記上限により、接地幅が適切に確保されて、ウェット性能が向上する利点がある。
【0072】
また、［５］このタイヤ１では、上記［１］～［４］のいずれか一つのタイヤ１において、点Ｐ１から点Ｔ５までの径方向距離Ｄ５［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０６≦Ｄ５／Ｄ１≦０．１０の範囲にある（図２参照）。また、比Ｄ５／Ｄ１と角度Ｘ［deg］とが、０．１５≦（Ｄ５／Ｄ１）×（Ｘ×（π／１８０））≦０．２７の関係を有する。上記下限により、ショルダー部の接地圧が適切に確保されて、低転がり抵抗性能とウェット性能とが両立する利点がある。特に、比Ｄ５／Ｄ１が大きく、且つ、交点Ｔ７の角度Ｘが大きく設定されることで、上記した低転がり抵抗性能とウェット性能との両立作用が顕著に得られる。上記上限により、接地幅が適切に確保されて、ウェット性能が向上する利点がある。
【0073】
また、［６］このタイヤ１では、上記［１］～［５］のいずれか一つのタイヤ１において、点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＬＴ７／（ＤＷ／２）≦０．７５の関係を有する（図２参照）。また、比ＯＤ／ＤＷが、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）に対して４．３０≦（ＯＤ／ＤＷ）／（ＬＴ７／（ＤＷ／２））≦６．４６の範囲にある。上記下限により、接地幅が適切に確保されて、転がり抵抗の低減作用が確保される利点がある。特に、タイヤ外径ＯＤが大きく、タイヤ断面幅ＤＷが小さく、且つ、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）が小さく設定されることで、上記した転がり抵抗の低減作用がが顕著に得られる。上記上限により、接地長が適切に確保されて、転がり抵抗の低減作用が確保される利点がある。
【0074】
また、［７］このタイヤ１では、上記［１］～［６］のいずれか一つのタイヤ１において、点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＬＴ７／（ＤＷ／２）≦０．７５の関係を有する（図２参照）。また、角度Ｘ［deg］が、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）に対して３．６０≦（Ｘ×（π／１８０））／（ＬＴ７／（ＤＷ／２））≦５．０６の関係を有する。上記下限により、接地幅が適切に確保されて、転がり抵抗の低減作用が確保される利点がある。特に、交点Ｔ７の角度Ｘが大きく、且つ、比ＬＴ７／（ＤＷ／２）が小さく設定されることで、上記した転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、接地長が適切に確保されて、転がり抵抗の低減作用が確保される利点がある。
【0075】
また、［８］このタイヤ１では、上記［１］～［７］のいずれか一つのタイヤ１において、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ８を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１５０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ９を定義する（図２参照）。このとき、点Ｔ１、点Ｔ８および点Ｔ９を通る円弧の曲率半径Ｒ１［ｍｍ］が、径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．６０≦Ｄ１／Ｒ１≦０．９０の範囲にある。これにより、タイヤ径方向内側領域におけるタイヤサイド部のプロファイルが適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、タイヤプロファイルの最大幅位置の点Ｔ１における応力集中が緩和されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。上記上限により、ビードフィラー１２付近における応力集中が緩和されて、タイヤのビード故障が抑制される。
【0076】
また、［９］このタイヤ１では、上記［１］～［８］のいずれか一つのタイヤ１において、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１５０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ９を定義する（図２参照）。このとき、点Ｔ１から点Ｔ９までの軸方向距離ＬＴ９［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．０５０≦ＬＴ９／（ＤＷ／２）≦０．１５０の範囲にある。これにより、タイヤ径方向内側領域におけるタイヤサイド部のプロファイルが適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、カーカス張力が確保されて、タイヤサイド部の剛性が確保される。上記上限により、タイヤ径方向内側領域のゴムボリュームの増加に起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。
【0077】
また、［１０］このタイヤ１では、上記［１］～［９］のいずれか一つのタイヤ１において、点Ｔ１から点Ｔ７までの径方向距離Ｄ７の５０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ１０を定義し、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１２５［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ８を定義する（図２参照）。このとき、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１の１５０［％］の位置におけるタイヤプロファイル上の点Ｔ９を定義するときに、点Ｔ１、点Ｔ７および点Ｔ１０を通る円弧の曲率半径Ｒ２が、点Ｔ１、点Ｔ８および点Ｔ９を通る円弧の曲率半径Ｒ１［ｍｍ］に対して０．５０≦Ｒ２／Ｒ１≦０．９５の範囲にある。これにより、タイヤ径方向内側領域におけるタイヤサイド部のプロファイルが適正化される利点がある。具体的に、上記下限により、タイヤ径方向内側領域のゴムボリュームの増加に起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。上記上限により、カーカス張力が確保されて、タイヤサイド部の剛性が確保される。
【0078】
また、［１１］このタイヤ１では、上記［１］～［１０］のいずれか一つのタイヤ１において、点Ｐ１から点Ｔ５までの径方向距離Ｄ５［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０６≦Ｄ５／Ｄ１≦０．１０の範囲にある（図２参照）。また、点Ｐ１から点Ｔ６までの径方向距離Ｄ６［ｍｍ］が、点Ｐ１から点Ｔ１までの径方向距離Ｄ１［ｍｍ］に対して０．０２≦Ｄ６／Ｄ１≦０．１５の範囲にある。また、点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ断面幅ＤＷ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＬＴ７／（ＤＷ／２）≦０．７５の関係を有する。かかる構成では、点Ｔ５、Ｔ６およびＴ７の位置が適正化されて、タイヤ接地端付近におけるタイヤプロファイルが適正化される。これにより、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が向上する利点がある。
【0079】
また、［１２］このタイヤ１では、上記［１］～［１１］のいずれか一つのタイヤ１において、点Ｐ１から点Ｔ７までの軸方向距離ＬＴ７［ｍｍ］が、タイヤ赤道面ＣＬから一対の交差ベルト１４１、１４２のうちの幅広な交差ベルト（図１では内径側交差ベルト１４１）の端部までの軸方向距離Ｗｂ１’に対して０．８０≦ＬＴ７／Ｗｂ１’≦１．２０の範囲にある（図１０参照）。これにより、幅広な交差ベルト１４１の端部に対する点Ｔ７の軸方向位置が適正化されて、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が向上する利点がある。
【0080】
また、［１３］このタイヤ１では、上記［１］～［１２］のいずれか一つのタイヤ１において、点Ｔ７からタイヤ内面までのゲージＧ７が、点Ｐ１からタイヤ内面までのゲージＧ１に対して０．８０≦Ｇ７／Ｇ１≦１．２０の範囲にある（図１０参照）。これにより、トレッド部ショルダー領域のトレッドゲージが適正化されて、タイヤの低転がり抵抗性能およびウェット性能が向上する利点がある。
【実施例0081】
【0082】
この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）低転がり抵抗性能および（２）ウェット性能に関する評価が行われた。
【0083】
（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］のドラム試験機が用いられ、ＩＳＯ２８５８０に準拠して速度８０［ｋｍ／ｈ］の条件にて試験タイヤの転がり抵抗係数の逆数が算出されて評価が行われる。この評価は、比較例１を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。
【0084】
（２）ウェット性能に関する評価では、試験タイヤを装着した試験車両が水深１［ｍｍ］で散水したアスファルト路を走行し、初速度４０［ｋｍ／ｈ］からの制動距離が測定される。そして、測定結果に基づいて比較例１を基準（１００）とした指数評価が行われる。評価は、その数値が大きいほど好ましい。
【0085】
実施例および比較例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備える。また、実施例１～２７および比較例１では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられる。比較例２では、タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７の試験タイヤがリムサイズ１７×６．５Ｊのリムに組み付けられる。実施例２８～３０では、タイヤサイズ２３５／６０Ｒ１８の試験タイヤがリムサイズ１８×７Ｊのリムに組み付けられる。また、上記（１）低転がり抵抗性能に関する評価では、試験タイヤに２１０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの最大負荷能力の８０［％］の荷重が付与され、上記（２）のウェット性能に関する評価では、試験タイヤに１８０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの最大負荷能力の７５［％］の荷重が付与される。
【0086】
試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤの低転がり抵抗性能とウェット性能とを両立がすることが分かる。
【符号の説明】
【0087】
１ タイヤ；２ｃ、２Ｓ 主溝；１１ ビードコア；１２ ビードフィラー；１３ カーカス層；１４ ベルト層；１４１、１４２ 交差ベルト；１４３ ベルトカバー；１５ トレッドゴム；１６ サイドウォールゴム；１７ リムクッションゴム
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】