(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024077287
(43)【公開日】2024-06-07
(54)【発明の名称】車両用ガラスストップ
(51)【国際特許分類】
B60J 5/04 20060101AFI20240531BHJP
【FI】
B60J5/04 M
【審査請求】未請求
【請求項の数】4
【出願形態】OL
(21)【出願番号】P 2022189289
(22)【出願日】2022-11-28
(71)【出願人】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100124110
【弁理士】
【氏名又は名称】鈴木 大介
(74)【代理人】
【識別番号】100120400
【弁理士】
【氏名又は名称】飛田 高介
(72)【発明者】
【氏名】福山 拓郎
(57)【要約】
【課題】治具穴ピッチが容易に変更可能な汎用性の高い車両用ガラスストップを提供することを目的とする。
【解決手段】ガラスストップ100は、サッシュ108から離間した位置でドアガラス106の上縁に沿って延びてドアガラス106を受け止めるガラス受止部114と、ガラス受止部114の長手方向の両端それぞれから延びてサッシュ108に接合される一対の接合部116、118と、一対の接合部116、118それぞれからさらに延びつつサッシュ108から離間した状態になっている一対の治具穴形成部120、122と、一対の治具穴形成部120、122それぞれに設けられる所定の治具穴124、126とを有することを特徴とする。
【選択図】
図2
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両のサイドドアのサッシュの上枠部分に設置される車両用ガラスストップにおいて、
当該車両用ガラスストップは、
前記サッシュから離間した位置で前記ドアガラスの上縁に沿って延びて該ドアガラスを受け止めるガラス受止部と、
前記ガラス受止部の長手方向の両端それぞれから延びて前記サッシュに接合される一対の接合部と、
前記一対の接合部それぞれからさらに延びつつ前記サッシュから離間した状態になっている一対の治具穴形成部と、
前記一対の治具穴形成部それぞれに設けられる所定の治具穴とを有することを特徴とする車両用ガラスストップ。
【請求項2】
前記一対の治具穴形成部は、前記ガラス受止部と前記一対の接合部との間の高さに形成されていることを特徴とする請求項1に記載の車両用ガラスストップ。
【請求項3】
前記車両用ガラスストップはさらに、前記ガラス受止部のうち前記ドアガラスの車内側および車外側に位置する縁を屈曲させたフランジを有することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用ガラスストップ。
【請求項4】
前記ガラス受止部と前記一対の接合部との間、および該一対の接合部と前記一対の治具穴形成部との間は、それぞれ、傾斜した複数の傾斜部によってつながっていて、
前記複数の傾斜部には、それぞれ、その長手方向に沿って延びるビードが設けられていることを特徴とする請求項1に記載の車両用ガラスストップ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両用ガラスストップに関するものである。
【背景技術】
【0002】
一般に、車両のサイドドアのサッシュの上枠部分には、ガラスストップが設置されている。ガラスストップは、ドアガラスの当て面を形成する部材であって、ゴム製のガラスランに覆われ、このガラスランを介してドアガラスの上端の位置を規制している。車両の多くの機種において、ガラスストップは、1枚のドアにつき2個配置されている。
【0003】
例えば引用文献1の
図1には、1枚の車両用ドア10に対して、前部材32および後部材34からなる2つのガラスストップを設置した構成が開示されている。引用文献1の技術では、車両用ドア10の上枠部30に前部材32および後部材34を設置することで、ドアガラスを閉めたときのランチャネル18(ガラスラン)の波打ちを抑えている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
引用文献1の前部材32には、段落0018および
図3に記載されているように、ランチャネル18の凸部が嵌る部位として、複数の貫通孔46が形成されている。一般的なガラスストップでは、このような貫通孔は、車両の製造工程において、部品を支える治具のピンが挿入される治具穴としても利用されている。
【0006】
一般的な治具は、ガラスストップが動かないよう、2つの治具穴にピンを挿入して作業が行われる。このとき、車両の各機種のガラスストップは、異なる機種への誤組付けを防ぐために、2つの治具穴の間隔(治具穴ピッチ)が機種ごとに異なる寸法に設定されている。そのため、例えば新たな機種を製造するにあたっては、治具穴ピッチを広げた新たなガラスストップも用意される。
【0007】
しかしながら、例えば特許文献1の
図3の前部材32において、第1のストッパ20の貫通孔46と、第2のストッパ22の端部の貫通孔46とを治具穴として使用する場合、これら治具穴のピッチをさらに広げるためには、ストッパ20、22をさらに延長させる必要も生じる。このように、治具穴ピッチを広げるためにガラスストップの全体の設定の変更まで必要になると、コストの上昇をまねいてしまう。また、各取り付け部40、42、44の位置まで変更が必要になると、左右のサイドドア間でも共通のガラスストップを使用することが難しくなるおそれもある。
【0008】
本発明は、このような課題に鑑み、治具穴ピッチが容易に変更可能な汎用性の高い車両用ガラスストップを提供することを目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0009】
上記課題を解決するために、本発明にかかる車両用ガラスストップの代表的な構成は、車両のサイドドアのサッシュの上枠部分に設置される車両用ガラスストップにおいて、当該車両用ガラスストップは、サッシュから離間した位置でドアガラスの上縁に沿って延びてドアガラスを受け止めるガラス受止部と、ガラス受止部の長手方向の両端それぞれから延びてサッシュに接合される一対の接合部と、一対の接合部それぞれからさらに延びつつサッシュから離間した状態になっている一対の治具穴形成部と、一対の治具穴形成部それぞれに設けられる所定の治具穴とを有することを特徴とする。
【発明の効果】
【0010】
本発明によれば、治具穴ピッチが容易に変更可能な汎用性の高い車両用ガラスストップを提供することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【
図1】本発明の実施例に係る車両用ガラスストップの概要を示した図である。
【
図2】
図1のガラスストップを単独で示した図である。
【
図3】
図1(a)のガラスストップのA-A断面図である。
【
図4】
図2(a)のガラスストップを別方向から見た図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
本発明の一実施の形態に係る車両用ガラスストップは、車両のサイドドアのサッシュの上枠部分に設置される車両用ガラスストップにおいて、当該車両用ガラスストップは、サッシュから離間した位置でドアガラスの上縁に沿って延びてドアガラスを受け止めるガラス受止部と、ガラス受止部の長手方向の両端それぞれから延びてサッシュに接合される一対の接合部と、一対の接合部それぞれからさらに延びつつサッシュから離間した状態になっている一対の治具穴形成部と、一対の治具穴形成部それぞれに設けられる所定の治具穴とを有することを特徴とする。
【0013】
上記構成を換言すれば、当該車両用ガラスストップは、ガラス受止部と治具穴形成部との間に、サッシュに接合される接合部を設けている。すなわち、接合部をガラス受止部と治具穴形成部とで挟持し、ガラス受止部と治具穴形成部が当該車両用ガラスストップの長手方向に離間した構成となっている。
【0014】
当該車両用ガラスストップは、長手方向の端部に一対の治具穴形成部を設けているため、治具穴ピッチを広げたとしても、中央側のガラス受止部および接合部の設定を変更する必要が無い。また、当該車両用ガラスストップでは、ガラス受止部と治具穴形成部とを離間させて接合部を設けることで、ガラス受止部がドアガラスから受ける荷重を治具穴形成部に伝えることなく接合部に伝達させてサッシュに分散させることが可能になっている。よって、当該車両用ガラスストップは、剛性を高く維持することができ、治具穴ピッチの設計の自由度も向上している。
【0015】
すなわち、上記構成によれば、ガラス受止部および接合部の設定を共通化したうえで治具穴ピッチのみを変更でき、汎用性が高いため、異なる機種に対応しやすく、また左右のサイドドアでも共用しやすい車両用ガラスストップを実現することができる。
【0016】
上記の一対の治具穴形成部は、ガラス受止部と一対の接合部との間の高さに形成されているとよい。
【0017】
上記の高さに形成された治具穴形成部であれば、ドアガラスおよびサッシュに干渉しないため、外部からの力を受け難く、変形や位置ずれを防ぐことができる。
【0018】
当該車両用ガラスストップはさらに、ガラス受止部のうちドアガラスの車内側および車外側に位置する縁を屈曲させたフランジを有してもよい。
【0019】
上記のフランジを設けることで、ガラス受止部の剛性を向上させ、ドアガラスからの力に対する変形を抑えることができる。また、フランジによって当該車両用ガラスストップの全体剛性も高まるため、サイドドアに組み付ける前の工程においても変形を抑えて歩留まりを向上させることができる。
【0020】
上記のガラス受止部と一対の接合部との間、および一対の接合部と一対の治具穴形成部との間は、それぞれ、傾斜した複数の傾斜部によってつながれていて、複数の傾斜部には、それぞれ、その長手方向に沿って沿って延びるビードが設けられていてもよい。
【0021】
上記構成によれば、他の構造物に接するガラス受止部および接合部を各傾斜部でつなぐことで、荷重を分散させやすくすることができる。その際、傾斜部にビードを設けて剛性を高めることで、変形を抑えることができる。さらに、これらビード等によっても当該車両用ガラスストップの全体剛性が高まるため、サイドドアに組み付ける前の工程における変形を抑えて歩留まりを向上させることができる。
【実施例0022】
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。
【0023】
図1は、本発明の実施例に係る車両用ガラスストップ(ガラスストップ100、102)の概要を示した図である。以下、
図1その他の本願のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Backward)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Leftward)、R(Rightward)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(Upward)、D(Downward)で例示する。
【0024】
サイドドア104は、ドアガラス106が窓枠であるサッシュ108に沿って昇降する構成になっていて、本実施例では車両の右側前部のものを想定している。ガラスストップ100、102は、ドアガラス106の当て面を形成する部品であって、サイドドア104のサッシュ108の上枠部分110のうち前後の2箇所に設置され、ゴム製のガラスラン112(
図3参照)を介してドアガラス106の当て面を形成する。
【0025】
本実施例では、1つのサイドドア104に対して2つのガラスストップ100、102が設置されている。ガラスストップ100、102は同じ構成であって、以下では代表して後側のガラスストップ100を例に挙げて説明を行う。
【0026】
図2は、
図1のガラスストップ100を単独で示した図である。
図2(a)は、
図1のガラスストップ100を拡大して示した図である。
【0027】
ガラスストップ100は、ドアガラス106の当て面となるガラス受止部114と、サッシュ108(
図1参照)に接合される一対の接合部116、118とを有し、全体として凹凸を描いて延びた形状になっている。
【0028】
ガラス受止部114は、ドアガラス106の上縁を受け止める部位であって、サッシュ108から離間した位置にて、ドアガラス106の上縁に沿って延びている。ガラス受止部114は、ドアガラス106の当て面として機能し、ドアガラス106が上昇して閉状態になった際に、ドアガラス106のそれ以上の上昇を規制する。
【0029】
一対の接合部116、118は、サッシュ108に接合される部位であって、ガラス受止部114の長手方向の両端それぞれから上方のサッシュ108側に延びている。接合部116は、例えば溶接等によってサッシュ108に接合される。
【0030】
一対の治具穴形成部120、122は、治具穴124、126が形成される部位である。治具穴124、126は、製造工程においてガラスストップ100を支える不図示の治具のピンが挿入される貫通孔である。治具穴124と治具穴126とは、互いに異なる径に設けることもできる。なお、治具穴124、126は、厳密に貫通孔状に設ける必要は無く、例えば切欠き状に設けることによっても治具を使った仮固定が可能となる。
【0031】
治具穴形成部120は、一対の接合部116、118それぞれからガラス受止部114とは反対側にさらに延びるよう形成されている。特に、治具穴形成部120は、挿入された治具のピンがサッシュ108に干渉しないよう、サッシュ108から離間した状態に形成されている。
【0032】
上記のように、当該ガラスストップ100では、ガラス受止部114と治具穴形成部120、122との間それぞれに、サッシュ108に接合される接合部116、118を設けている。言い換えれば、ガラスストップ100は、接合部116、118それぞれをガラス受止部114と治具穴形成部120、122とで挟持し、ガラス受止部114と治具穴形成部120、122がガラスストップ100の長手方向に離間した構成となっている。
【0033】
ガラス受止部114と接合部116、118は、それぞれ傾斜部128、130でつながれている。また、接合部116、118と治具穴形成部120、122は、それぞれ傾斜部132、134でつながれている。
【0034】
傾斜部128、130、132、134は、上下方向に対して所定の角度で傾斜した状態に延びていて、ドアガラス106等から加わった力を分散している。例えば、ガラス受止部114と傾斜部128、130は、ガラス受止部114を上底とする台形を形成している。この構成によって、下方のドアガラス106(
図3参照)からガラス受止部114に加えられた荷重を、傾斜部128、130が変形することなく接合部116、118に伝えて分散させることが可能になっている。
【0035】
図2(b)は、
図2(b)のガラスストップ100を下方から見た図である。傾斜部128、130、132、134には、ビード136、138、140、142が設けられている。
【0036】
ビード136、138、140、142は、各傾斜部128、130、132、134の幅方向の中央を下方に膨出させた部位であって、各傾斜部128、130、132、134の長手方向に沿って延びるよう設けられている。ビード136、138、140、142は、傾斜部128、130、132、134の剛性を向上させ、傾斜部128、130、132、134の変形を抑える働きを担っている。
【0037】
ビード136、138、140、142は、傾斜部128、130、132、134の剛性を向上させ、ガラスストップ100の全体剛性も高めている。これによって、当該ガラスストップ100は、サイドドア104に組み付ける前の工程における変形も抑えられるため、変形等による規格外れを防ぎ、歩留まりを向上させることができる。
【0038】
図3は、
図1(a)のガラスストップ100のA-A断面図である。サッシュ108は、車外側のドアアウタパネル108aと車外側のドアインナパネル108bとを含んで形成されている。ガラスストップ100は、例えばドアインナパネル108bに設置することができる。
【0039】
ガラスラン112は、ドアガラス106とサッシュ108との隙間を塞ぐ部材であって、ガラスストップ100を覆ってサッシュ108に取り付けられる。ガラスラン112は、外側リップ144a、144bがドアアウタパネル108aおよびドアインナパネル108bとの隙間を塞ぎ、内側リップ146a、146bがドアガラス106との隙間を塞いでいる。
【0040】
ガラスストップ100のガラス受止部114は、ドアインナパネル108bから離間した状態に配置され、ガラスラン112を介してドアガラス106の上端を受け止める。
【0041】
再び
図2(a)を参照する。ガラスストップ100には、剛性の向上のために、全体の縁を一周するように、フランジ148が設けられている。
【0042】
図3に示すように、フランジ148は、ガラス受止部114においては、ドアガラス106の車内側および車外側に位置する縁を屈曲させた状態になっている。フランジ148を設けることで、ガラス受止部114の剛性を向上させ、ドアガラス106の上昇時の力によるガラス受止部114の変形を抑えることができる。
【0043】
また、フランジ148をガラスストップ100の全体を一周するよう設け、ガラスストップ100の全体剛性を高めることは、当該ガラスストップ100のサイドドア104に組み付ける前の工程における変形を抑えることにもつながる。よって、フランジ148もまた、ガラスストップ100の変形等による規格外れを防ぎ、歩留まりの向上に役立っている。
【0044】
図4は、
図2(a)のガラスストップ100を別方向から見た図である。
図4(a)は、
図2(a)のガラスストップ100を側方から見た図である。
【0045】
一対の治具穴形成部120、122は、ガラス受止部114の高さH1以上であって、一対の接合部116、118の高さH2以下となる高さに形成されている。この高さに形成した治具穴形成部120であれば、ガラスラン112(図)およびサッシュ108に干渉しないため、ドアガラス106等の外部からの力を受け難く、変形や位置ずれを防ぐことができる。
【0046】
図4(b)は、
図2(a)のガラスストップ100のB-B断面図である。2つの治具穴124、126の間隔である治具穴ピッチP1は、誤組付けを防ぐために、ガラスストップ100が実施される車両の機種ごとに変えられている。特に、治具穴ピッチP1は、後発の機種用のものほど広く設定される傾向にある。
【0047】
本実施例のガラスストップ100は、長手方向の端部側に一対の治具穴形成部120、122を設け、この治具穴形成部120、122に治具穴124、126を設けている。そのため、当該ガラスストップ100は、治具穴ピッチP1を広げたとしても、ガラス受止部114および接合部116、118の設定を変更する必要が無くなっている。
【0048】
また、当該ガラスストップ100では、ガラス受止部114と治具穴形成部120、122それぞれとを離間させて接合部116、118を設けることで、ガラス受止部114がドアガラス106(
図3参照)から受ける荷重を治具穴形成部120、122に伝えることなく接合部116、118に伝達させてサッシュ108に分散させることが可能になっている。よって、ガラスストップ100は、剛性を高く維持することができ、治具穴ピッチP1の設計の自由度も向上している。
【0049】
本実施例のガラスストップ100によれば、ガラス受止部114および接合部116、118の設定を共通化したうえで、治具穴ピッチP1のみを容易に変更することができるため、汎用性が高く、異なる機種に対応しやすい。また、ガラス受止部114の寸法を縮めて接合部116、118の位置を近づけることもできるため、曲率を有する面にも設置しやすく、左右のサイドドア間でも共用しやすい。よって、当該ガラスストップ100によれば、異なる機種間で流用したり、左右のサイドドア間で共有したりしやすく、車両のコスト低減に資することができる。
【0050】
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
100、102…ガラスストップ、104…サイドドア、106…ドアガラス、108…サッシュ、108a…ドアアウタパネル、108b…ドアインナパネル、110…上枠部分、112…ガラスラン、114…ガラス受止部、116、118…接合部、120、122…治具穴形成部、124、126…治具穴、128、130、132、134…傾斜部、136、138、140、142…ビード、144a、144b…外側リップ、146a、144b…内側リップ、148…フランジ、P1…治具穴ピッチ