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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024077903
(43)【公開日】2024-06-10
(54)【発明の名称】バスのボディ結合構造
(51)【国際特許分類】
B62D 24/00 20060101AFI20240603BHJP
B62D 21/02 20060101ALI20240603BHJP
B62D 31/02 20060101ALI20240603BHJP
【ＦＩ】
B62D24/00
B62D21/02 Z
B62D31/02 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】1
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022190133
(22)【出願日】2022-11-29
(71)【出願人】
【識別番号】521537852
【氏名又は名称】ダイムラー トラック エージー
(74)【代理人】
【識別番号】100176946
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 智恵
(74)【代理人】
【識別番号】110003649
【氏名又は名称】弁理士法人真田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】有藤 康
【テーマコード（参考）】
3D203
【Ｆターム（参考）】
3D203AA18
(57)【要約】
【課題】フレームにボディを搭載する作業の作業性を高める。
【解決手段】クロスメンバ１１を含む車体フレーム１０に対してボディ２０が搭載されたバスのボディ結合構造１である。ボディ受け部材１２は、クロスメンバ１１の側端部１１Ａに固定された立面部１２Ａと、立面部１２Ａの下端から車幅方向Ｄ２外側へ向かって延出した面部をなすフランジ面部１２Ｂとを有し、前後方向Ｄ１に延設されている。結合部材２２は、ボディ２０の側部下端においてボディ受け部材１２と結合するために設けられ、ボディ２０が車体フレーム１０に搭載された状態で立面部１２Ａに対して車幅方向Ｄ２外側から面接触する側面部２２Ａと、ボディ２０が車体フレーム１０に搭載された状態でフランジ面部１２Ｂに対して上側から面接触する下面部２２Ｂとを有し、前後方向に延設されている。
【選択図】図２
【解決手段】クロスメンバ１１を含む車体フレーム１０に対してボディ２０が搭載されたバスのボディ結合構造１である。ボディ受け部材１２は、クロスメンバ１１の側端部１１Ａに固定された立面部１２Ａと、立面部１２Ａの下端から車幅方向Ｄ２外側へ向かって延出した面部をなすフランジ面部１２Ｂとを有し、前後方向Ｄ１に延設されている。結合部材２２は、ボディ２０の側部下端においてボディ受け部材１２と結合するために設けられ、ボディ２０が車体フレーム１０に搭載された状態で立面部１２Ａに対して車幅方向Ｄ２外側から面接触する側面部２２Ａと、ボディ２０が車体フレーム１０に搭載された状態でフランジ面部１２Ｂに対して上側から面接触する下面部２２Ｂとを有し、前後方向に延設されている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車幅方向に沿って延設されたクロスメンバを含む車体フレームに対してボディが搭載されたバスのボディ結合構造であって、
前記車体フレームに前記ボディを搭載するために設けられ、前記クロスメンバにおける前記車幅方向の側端部に固定され且つ前後方向及び車高方向の双方に延在した面部をなす立面部と、前記立面部の下端から前記車幅方向外側へ向かって延出し且つ前記前後方向及び前記車幅方向の双方に延在した面部をなすフランジ面部とを有し、前記前後方向に延設されたボディ受け部材と、
前記ボディの側部下端において前記ボディ受け部材と結合するために設けられ、前記ボディが前記車体フレームに搭載された状態で前記立面部に対して前記車幅方向外側から面接触する側面部と、前記ボディが前記車体フレームに搭載された状態で前記フランジ面部に対して上側から面接触する下面部とを有し、前記前後方向に延設された結合部材と、を備えた
ことを特徴とするバスのボディ結合構造。
前記車体フレームに前記ボディを搭載するために設けられ、前記クロスメンバにおける前記車幅方向の側端部に固定され且つ前後方向及び車高方向の双方に延在した面部をなす立面部と、前記立面部の下端から前記車幅方向外側へ向かって延出し且つ前記前後方向及び前記車幅方向の双方に延在した面部をなすフランジ面部とを有し、前記前後方向に延設されたボディ受け部材と、
前記ボディの側部下端において前記ボディ受け部材と結合するために設けられ、前記ボディが前記車体フレームに搭載された状態で前記立面部に対して前記車幅方向外側から面接触する側面部と、前記ボディが前記車体フレームに搭載された状態で前記フランジ面部に対して上側から面接触する下面部とを有し、前記前後方向に延設された結合部材と、を備えた
ことを特徴とするバスのボディ結合構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本件は、フレームにボディが搭載されたバスのボディ結合構造である。
【背景技術】
【0002】
車両の骨格をなすフレームに車両の外形をなすボディが搭載されたフレーム構造を有するバスが知られている。例えば、特許文献１には、車両前後方向に延び車幅方向断面を台形に形成したセンターフレームに対して、ボディが馬乗り状に搭載されたバスのボディ結合構造が開示されている。特許文献１によれば、台形をなすセンターフレームの左右縦辺をガイドとしてボディが装着されるので、装着精度が向上するものとされている。
【0003】
上記の特許文献１のボディ結合構造において、ボディはセンターフレームを構成するクロスメンバ部に対してボルトとナットで結合されている。ボディとセンターフレーム（フレーム）とを結合する際の位置決めのために、ボディ側にロケーションホールを設けることが従来知られている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】実開昭５８－１２０６７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、フレームにボディを搭載するフレーム構造では、フレームにボディを搭載する際、大型且つ重量物であるボディ側にヨレやねじれ等の変形が発生することがある。このようにボディ側に変形が生じた場合、ロケーションホールが所定の位置からズレてしまうため、フレームとボディとの位置合わせの精度確保が難しい。
ロケーションホールが所定位置からズレた場合、作業者は、ピン等を用いてロケーションホールを抉り、前後方向及び／又は上下方向の位置を調整する必要がある。そのため、ロケーションホールを用いて位置決めをする構成では、フレームにボディを搭載する際の位置調整に手間がかかる場合がある。そのため、フレームにボディを搭載する作業の効率（作業性）を高めるうえで、改善の余地がある。
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、フレームにボディを搭載して構成されるバスのボディ結合構造において、フレームにボディを搭載する作業の効率を高めることを目的の一つとする。
ロケーションホールが所定位置からズレた場合、作業者は、ピン等を用いてロケーションホールを抉り、前後方向及び／又は上下方向の位置を調整する必要がある。そのため、ロケーションホールを用いて位置決めをする構成では、フレームにボディを搭載する際の位置調整に手間がかかる場合がある。そのため、フレームにボディを搭載する作業の効率（作業性）を高めるうえで、改善の余地がある。
本件は、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、フレームにボディを搭載して構成されるバスのボディ結合構造において、フレームにボディを搭載する作業の効率を高めることを目的の一つとする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本件は、上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
適用例に係るバスのボディ結合構造は、車幅方向に沿って延設されたクロスメンバを含む車体フレームに対してボディが搭載されたバスのボディ結合構造であって、前記車体フレームに前記ボディを搭載するために設けられ、前記クロスメンバにおける前記車幅方向の側端部に固定され且つ前後方向及び車高方向の双方に延在した面部をなす立面部と、前記立面部の下端から前記車幅方向外側へ向かって延出し且つ前記前後方向及び前記車幅方向の双方に延在した面部をなすフランジ面部とを有し、前記前後方向に延設されたボディ受け部材と、前記ボディの側部下端において前記ボディ受け部材と結合するために設けられ、前記ボディが前記車体フレームに搭載された状態で前記立面部に対して前記車幅方向外側から面接触する側面部と、前記ボディが前記車体フレームに搭載された状態で前記フランジ面部に対して上側から面接触する下面部とを有し、前記前後方向に延設された結合部材と、を備えている。
適用例に係るバスのボディ結合構造は、車幅方向に沿って延設されたクロスメンバを含む車体フレームに対してボディが搭載されたバスのボディ結合構造であって、前記車体フレームに前記ボディを搭載するために設けられ、前記クロスメンバにおける前記車幅方向の側端部に固定され且つ前後方向及び車高方向の双方に延在した面部をなす立面部と、前記立面部の下端から前記車幅方向外側へ向かって延出し且つ前記前後方向及び前記車幅方向の双方に延在した面部をなすフランジ面部とを有し、前記前後方向に延設されたボディ受け部材と、前記ボディの側部下端において前記ボディ受け部材と結合するために設けられ、前記ボディが前記車体フレームに搭載された状態で前記立面部に対して前記車幅方向外側から面接触する側面部と、前記ボディが前記車体フレームに搭載された状態で前記フランジ面部に対して上側から面接触する下面部とを有し、前記前後方向に延設された結合部材と、を備えている。
【0007】
適用例に係るバスのボディ結合構造によれば、車体フレーム側のボディ受け部材にフランジ面部が設けられているので、車体フレーム上側からボディを搭載した状態で、ボディ側の結合部材に設けられた下面部が、ボディ受け部材のフランジ面部に面接触して支持される。そのため、ボディの車体フレームに対する上下位置が自動的に位置決めされ、かつ、この状態で保持される。よって、位置決めにかかる手間が軽減される。その結果、ボディを車体フレームに搭載する作業の効率が向上する。効率の向上は、フレームにボディが搭載されたバスの生産性を高めることに寄与する。
【発明の効果】
【0008】
適用例に係るバスのボディ結合構造によれば、フレームにボディを搭載する作業の効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【0009】
【図1】適用例に係るボディ結合構造が適用されたバスの分解側面図である。
【図2】適用例に係るボディ結合構造１の要部断面図である。
【図3】適用例に係るボディ結合構造１の分解斜視図である。
【図4】適用例に係るボディ結合構造１の斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0010】
図面を参照して、本件の適用例に係るバスのボディ結合構造について説明する。以下の適用例はあくまでも例示に過ぎず、この適用例で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の適用例の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、下記の適用例の各構成は、必要に応じて取捨選択でき、あるいは公知技術に含まれる各種構成と適宜組み合わせられる。
なお、以下の説明では、本適用例に係るバスのボディ結合構造の適用されたバス２を基準にして前後方向Ｄ１，左右方向Ｄ２及び上下方向Ｄ３が定められている。左右方向Ｄ２のうち、車両前方を向いたときの左側を左方向とし、右側を右方向とする。前後方向Ｄ１を車長方向ともいい、左右方向Ｄ２を車幅方向ともいい、上下方向Ｄ３を車高方向ともいう。図中符号ＦＲは前方を示し、符号ＲＲは後方を示す。符号ＬＨは左方を示し、符号ＲＨは右方を示す。符号ＵＰは上方を示し、符号ＤＷは下方を示す。
なお、以下の説明では、本適用例に係るバスのボディ結合構造の適用されたバス２を基準にして前後方向Ｄ１，左右方向Ｄ２及び上下方向Ｄ３が定められている。左右方向Ｄ２のうち、車両前方を向いたときの左側を左方向とし、右側を右方向とする。前後方向Ｄ１を車長方向ともいい、左右方向Ｄ２を車幅方向ともいい、上下方向Ｄ３を車高方向ともいう。図中符号ＦＲは前方を示し、符号ＲＲは後方を示す。符号ＬＨは左方を示し、符号ＲＨは右方を示す。符号ＵＰは上方を示し、符号ＤＷは下方を示す。
【0011】
［１．構成］
図１は、適用例に係るボディ結合構造１が適用されたバス２の分解側面図である。
図１では、車体フレーム１０とボディ２０とを分離した状態でバス２のフレーム構造が示されている。かかるフレーム構造を有するバス２の例としては、比較的小型なマイクロバスが挙げられる。
図１は、適用例に係るボディ結合構造１が適用されたバス２の分解側面図である。
図１では、車体フレーム１０とボディ２０とを分離した状態でバス２のフレーム構造が示されている。かかるフレーム構造を有するバス２の例としては、比較的小型なマイクロバスが挙げられる。
【0012】
車体フレーム１０は、バス２の下部に配置され、バス２の骨格をなす部材である。車体フレーム１０にはボディ２０が搭載されるとともに、エンジン，トランスミッション等を含むドライブトレーン３，車輪４等が搭載される。
この車体フレーム１０は、前後方向Ｄ１に延設された左右一対のサイドレール９（図１では左側のサイドレール９のみを示す）と、左右方向Ｄ２に延設された複数のクロスメンバ１１とを含むラダーフレームとして構成されている。複数のクロスメンバ１１は、前後方向Ｄ１に沿って互いに離隔して配置され、サイドレール９間に架設されている。
ボディ２０は、車体フレーム１０の上部に搭載され、バス２の外形をなす部材である。ボディ２０内部には、図示しない運転席や客席が設置される。
この車体フレーム１０は、前後方向Ｄ１に延設された左右一対のサイドレール９（図１では左側のサイドレール９のみを示す）と、左右方向Ｄ２に延設された複数のクロスメンバ１１とを含むラダーフレームとして構成されている。複数のクロスメンバ１１は、前後方向Ｄ１に沿って互いに離隔して配置され、サイドレール９間に架設されている。
ボディ２０は、車体フレーム１０の上部に搭載され、バス２の外形をなす部材である。ボディ２０内部には、図示しない運転席や客席が設置される。
【0013】
ボディ結合構造１は、車体フレーム１０上部にボディ２０を搭載し、車体フレーム１０とボディ２０とを結合するための構造である。
ボディ結合構造１には、車体フレーム１０における左右側部に配設されたボディ受け部材１２（図１中破線で示す）と、ボディ２０における左右側部の下端に配設された結合部材２２（図１中破線で示す）とが含まれている。
ボディ結合構造１には、車体フレーム１０における左右側部に配設されたボディ受け部材１２（図１中破線で示す）と、ボディ２０における左右側部の下端に配設された結合部材２２（図１中破線で示す）とが含まれている。
【0014】
図２は、適用例に係るボディ結合構造１の要部断面図であって、車体フレーム１０にボディ２０が搭載された状態を図１のＡ－Ａ線から見た断面図である。図３はボディ結合構造１の分解斜視図である。図４はボディ結合構造１の斜視図である。図２～図４では、車体フレーム１０及びボディ２０の左側に設けられたボディ結合構造１が例示されている。
【0015】
ボディ受け部材１２は、車体フレーム１０にボディ２０を搭載するために、車体フレーム１０側に設けられた厚板部材であり、前後方向Ｄ１に沿って延設されている。ボディ受け部材１２は、例えば、車体フレーム１０の前端部１０Ｆ（図１参照）から後端部１０Ｒ（図１参照）までの全長にわたり延設されている。
図２に示すように、ボディ受け部材１２は、車体フレーム１０のクロスメンバ１１における左右方向Ｄ２の側端部１１Ａに固定されている。なお、クロスメンバ１１は、側端部１１Ａがサイドレール９よりも左右方向Ｄ２外側へ延出した姿勢で取り付けられており、側端部１１Ａの外周には補強用のガゼットプレート１１Ｂが固定されている。
図２に示すように、ボディ受け部材１２は、車体フレーム１０のクロスメンバ１１における左右方向Ｄ２の側端部１１Ａに固定されている。なお、クロスメンバ１１は、側端部１１Ａがサイドレール９よりも左右方向Ｄ２外側へ延出した姿勢で取り付けられており、側端部１１Ａの外周には補強用のガゼットプレート１１Ｂが固定されている。
【0016】
結合部材２２は、車体フレーム１０側のボディ受け部材１２と結合するためにボディ２０側に設けられた中空柱状部材であり、ボディ２０側部下端においてボディ受け部材１２に対応して前後方向Ｄ１に沿って延設されている。
具体的には、結合部材２２は、ボディ２０側部において上下方向Ｄ３に沿って延設されたピラー２１（図１中破線で示す）の下端に固定されている。なお、ピラー２１はボディ２０を構成する柱状部材である。ボディ２０の左右側部のそれぞれには、複数本のピラー２１が前後方向Ｄ１に沿って互いに離隔して配置されている。
具体的には、結合部材２２は、ボディ２０側部において上下方向Ｄ３に沿って延設されたピラー２１（図１中破線で示す）の下端に固定されている。なお、ピラー２１はボディ２０を構成する柱状部材である。ボディ２０の左右側部のそれぞれには、複数本のピラー２１が前後方向Ｄ１に沿って互いに離隔して配置されている。
【0017】
次に、ボディ受け部材１２と結合部材２２との詳細な構成例を説明する。
本実施形態のボディ受け部材１２は、図２に示すように前後方向Ｄ１に直交する断面がＺ形状に形成されている。
このボディ受け部材１２には、前後方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３の双方に延在した面部をなす立面部１２Ａと、前後方向Ｄ１及び左右方向Ｄ２の双方に延在した面部をなすフランジ面部１２Ｂとが含まれている。立面部１２Ａとフランジ面部１２Ｂとのそれぞれはボディ受け部材１２の全長にわたり延在している。
本実施形態のボディ受け部材１２は、図２に示すように前後方向Ｄ１に直交する断面がＺ形状に形成されている。
このボディ受け部材１２には、前後方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３の双方に延在した面部をなす立面部１２Ａと、前後方向Ｄ１及び左右方向Ｄ２の双方に延在した面部をなすフランジ面部１２Ｂとが含まれている。立面部１２Ａとフランジ面部１２Ｂとのそれぞれはボディ受け部材１２の全長にわたり延在している。
【0018】
立面部１２Ａは、側端部１１Ａに固定された部位である。詳しくは、立面部１２Ａが、補強用のガゼットプレート１１Ｂに溶接されることにより、このガゼットプレート１１Ｂが固定されたクロスメンバ１１の側端部１１Ａに固定される。そのため、立面部１２Ａは、前後方向Ｄ１に沿う複数の箇所で分散して車体フレーム１０に固定される。
【0019】
図２に示すように立面部１２Ａは、上部よりも下部が左右方向Ｄ２外側に位置するように傾斜面状（いわばハの字型のテーパー形状）に形成されている。そのため、立面部１２Ａを固定する固定面をなすガゼットプレート１１Ｂの左右方向Ｄ２外側の端面も立面部１２Ａに対応するようにテーパ形状に形成されている。
また、立面部１２Ａには、複数のネジ穴１３が立面部１２Ａを左右方向Ｄ２に沿って貫設されている。ネジ穴１３は、立面部１２Ａにボディ２０側の結合部材２２を複数のボルト１４（図２中複数のボルト１４の一つを破線で示す）で結合するために設けられている。図３に示すように、複数のネジ穴１３は、前後方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３のそれぞれに分散して配設されている。この立面部１２Ａは、車体フレーム１０にボディ２０を搭載した状態で、ボディ２０側の結合部材２２が面接触し、ボルト止め（固定）される固定部でもある。
また、立面部１２Ａには、複数のネジ穴１３が立面部１２Ａを左右方向Ｄ２に沿って貫設されている。ネジ穴１３は、立面部１２Ａにボディ２０側の結合部材２２を複数のボルト１４（図２中複数のボルト１４の一つを破線で示す）で結合するために設けられている。図３に示すように、複数のネジ穴１３は、前後方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３のそれぞれに分散して配設されている。この立面部１２Ａは、車体フレーム１０にボディ２０を搭載した状態で、ボディ２０側の結合部材２２が面接触し、ボルト止め（固定）される固定部でもある。
【0020】
上記の立面部１２Ａの下端部からフランジ面部１２Ｂが、左右方向Ｄ２外側（車幅方向外側）へ鍔状に延出している。
フランジ面部１２Ｂは、結合部材２２（ボディ２０）を下側から支持するために設けられている。フランジ面部１２Ｂは、結合部材２２を下側から安定的に支持できるように、ボディ２０が水平に載置された状態を保つように略水平に前後方向Ｄ１に沿って延在するように形成されている。
フランジ面部１２Ｂは、図２及び図４に示すように車体フレーム１０にボディ２０が搭載された状態で下側から見て結合部材２２で下側を向いた面に重複するように配置されている。
フランジ面部１２Ｂは、結合部材２２（ボディ２０）を下側から支持するために設けられている。フランジ面部１２Ｂは、結合部材２２を下側から安定的に支持できるように、ボディ２０が水平に載置された状態を保つように略水平に前後方向Ｄ１に沿って延在するように形成されている。
フランジ面部１２Ｂは、図２及び図４に示すように車体フレーム１０にボディ２０が搭載された状態で下側から見て結合部材２２で下側を向いた面に重複するように配置されている。
【0021】
フランジ面部１２Ｂは、結合部材２２を安定的に支持し且つ下側を向いた面を保護する観点から、結合部材２２で下側を向いた面の全体に重複するように配置されることが好ましい。ボディ２０の外観意匠を確保する観点から、フランジ面部１２Ｂの先端部が結合部材２２で左右方向Ｄ２外側を向いた面よりも突出しないことが好ましい。
また、ボディ受け部材１２において、立面部１２Ａの上端から左右方向Ｄ２内側へ鍔状に延出した上フランジ部１２Ｃが設けられている。上フランジ部１２Ｃは、上側から見てガゼットプレート１１Ｂ（側端部１１Ａ）に重複して配置されている。ボディ受け部材１２は、立面部１２Ａに加えて上フランジ部１２Ｃでガゼットプレート１１Ｂ（側端部１１Ａ）に固定されていてもよい。
また、ボディ受け部材１２において、立面部１２Ａの上端から左右方向Ｄ２内側へ鍔状に延出した上フランジ部１２Ｃが設けられている。上フランジ部１２Ｃは、上側から見てガゼットプレート１１Ｂ（側端部１１Ａ）に重複して配置されている。ボディ受け部材１２は、立面部１２Ａに加えて上フランジ部１２Ｃでガゼットプレート１１Ｂ（側端部１１Ａ）に固定されていてもよい。
【0022】
結合部材２２には、図２に示すように左右方向Ｄ２内側に配置された内側面部２２Ａ（側面部）と、結合部材２２の下面をなす下面部２２Ｂと、左右方向Ｄ２外側に配置された外側面部２２Ｃと、結合部材２２の上面をなす上面部２２Ｄとを含んでいる。これらの内側面部２２Ａ，下面部２２Ｂ，外側面部２２Ｃ及び上面部２２Ｄで囲まれた空間が中空をなす。
【0023】
図２に示すように、結合部材２２は前後方向Ｄ１に直交する断面が台形状に形成されている。具体的には、結合部材２２は、台形の下底にあたる下面部２２Ｂの左右方向Ｄ２に沿う寸法が、台形の上底にあたる上面部２２Ｄの左右方向Ｄ２に沿う寸法よりも短い形状に形成されている。
結合部材２２は、上面部２２Ｄにおいてピラー２１の下端部に溶接により固定されている。
結合部材２２は、上面部２２Ｄにおいてピラー２１の下端部に溶接により固定されている。
【0024】
内側面部２２Ａは、図２及び図４に示すようにボディ２０が車体フレーム１０に搭載された状態で車体フレーム１０側の立面部１２Ａに対して左右方向Ｄ２外側から面接触する部位である。この内側面部２２Ａは、立面部１２Ａに対応する傾斜面状に形成されている。具体的に言えば、内側面部２２Ａは、上部よりも下部が左右方向Ｄ２外側に位置するように傾斜面状（いわばハの字型のテーパー形状）に形成されている。
内側面部２２Ａには、立面部１２Ａ側の複数のネジ穴１３に対応する複数のボルト孔２３が設けられている。各ボルト孔２３は、ボディ２０が車体フレーム１０に対して適切に位置決めされた状態で、左右方向Ｄ２外側から見て車体フレーム１０側の対応するネジ穴１３に重複する位置に設けられている。
内側面部２２Ａには、立面部１２Ａ側の複数のネジ穴１３に対応する複数のボルト孔２３が設けられている。各ボルト孔２３は、ボディ２０が車体フレーム１０に対して適切に位置決めされた状態で、左右方向Ｄ２外側から見て車体フレーム１０側の対応するネジ穴１３に重複する位置に設けられている。
【0025】
下面部２２Ｂは、図２及び図４に示すようにボディ２０が車体フレーム１０に搭載された状態で車体フレーム１０側のフランジ面部１２Ｂに対して上側から面接触する部位である。すなわち、結合部材２２は、下面部２２Ｂにおいてボディ受け部材１２のフランジ面部１２Ｂにより下方から支持される。結合部材２２の上下方向Ｄ３の寸法は、下面部２２Ｂがフランジ面部１２Ｂに面接触した状態で、ボディ２０の車体フレーム１０に対する上下位置が適切に位置決めされるように設定されている。
【0026】
外側面部２２Ｃは、ボディ２０の外観意匠面の一部である。外側面部２２Ｃは、左右方向Ｄ２外側から見て内側面部２２Ａに重複して配置されている。外側面部２２Ｃには、内側面部２２Ａのボルト孔２３に向かい合う位置に通孔２４が穿設されている。
車体フレーム１０側の立面部１２Ａと結合部材２２側の内側面部２２Ａとを固定する際は、外側面部２２Ｃの通孔２４からボルト１４を通過させて、内側面部２２Ａのボルト孔２３と立面部１２Ａのネジ穴１３とに挿入し、図示しないナットに締結させる。
車体フレーム１０側の立面部１２Ａと結合部材２２側の内側面部２２Ａとを固定する際は、外側面部２２Ｃの通孔２４からボルト１４を通過させて、内側面部２２Ａのボルト孔２３と立面部１２Ａのネジ穴１３とに挿入し、図示しないナットに締結させる。
【0027】
［２．作用及び効果］
本適用例のボディ結合構造１において、車体フレーム１０にボディ２０を結合する場合、まず車体フレーム１０上側からボディ２０を載置する。この状態で、ボディ２０側の結合部材２２に設けられた下面部２２Ｂは、車体フレーム１０側のボディ受け部材１２に設けられたフランジ面部１２Ｂ上に面接触して支持される。また、ボディ２０側の結合部材２２に設けられた内側面部２２Ａは、車体フレーム１０側のボディ受け部材１２に設けられた立面部１２Ａに左右方向Ｄ２外側から面接触する。
本適用例のボディ結合構造１において、車体フレーム１０にボディ２０を結合する場合、まず車体フレーム１０上側からボディ２０を載置する。この状態で、ボディ２０側の結合部材２２に設けられた下面部２２Ｂは、車体フレーム１０側のボディ受け部材１２に設けられたフランジ面部１２Ｂ上に面接触して支持される。また、ボディ２０側の結合部材２２に設けられた内側面部２２Ａは、車体フレーム１０側のボディ受け部材１２に設けられた立面部１２Ａに左右方向Ｄ２外側から面接触する。
【0028】
結合部材２２の下面部２２Ｂがボディ受け部材１２のフランジ面部１２Ｂに支持されているので、ボディ２０の車体フレーム１０に対する上下位置が自動的に位置決めされ、この状態で保持される。ボディ２０の車体フレーム１０に対する上下位置が保持された状態でボルト１４を締結することができる。そのため、位置決めにかかる手間が軽減される。よって、ボディ２０を車体フレーム１０に搭載する作業の効率が向上する。効率の向上は、車体フレーム１０にボディ２０が搭載されたバス２の生産性を高めることに寄与する。
【0029】
また、本適用例のボディ結合構造１では、ボディ受け部材１２の立面部１２Ａが、上部よりも下部が左右方向Ｄ２外側に位置する傾斜面状（いわばハの字型のテーパー形状）に形成されている。そのため、車体フレーム１０上方からボディ２０を搭載するときにボディ２０の安定性が確保されやすい。立面部１２Ａの傾斜角度は、車体フレーム１０上方からボディ２０を搭載するときにボディ２０の安定性を考慮して適宜に設定されてよい。立面部１２Ａと結合部材２２とは前後方向Ｄ１及び上下方向Ｄ３に沿う面で固定されるので、結合剛性を確保しやすい。
また、ボディ受け部材１２及び結合部材２２のそれぞれは、車体フレーム１０及びボディ２０とは別体なので、車体フレーム及びボディと一体に製造される結合構造に比べて、部品精度が出しやすく製造が容易である。
また、ボディ受け部材１２及び結合部材２２のそれぞれは、車体フレーム１０及びボディ２０とは別体なので、車体フレーム及びボディと一体に製造される結合構造に比べて、部品精度が出しやすく製造が容易である。
【0030】
本適用例のボディ結合構造１では、ボディ受け部材１２及び結合部材２２のそれぞれが前後方向Ｄ１に延設されているため、車体フレーム１０側及びボディ２０側の両側で前後方向Ｄ１に沿って延びた面どうしを結合することができる。そのため、ボディ２０の結合剛性を高く保つことができる。
本適用例のボディ結合構造１では、ボディ受け部材１２のフランジ面部１２Ｂが結合部材２２の下面部２２Ｂの下側に重複して配置されている。車体フレーム１０側の部材は、ボディ２０側の部材に比べて厚板部材を使用しており、また、高防錆塗装を使用している。そのため、下方からの小石や微小片の衝突や下方からの衝撃に対して、ボディ２０側の部材や塗装面の保護性を高めることができる。
本適用例のボディ結合構造１では、ボディ受け部材１２のフランジ面部１２Ｂが結合部材２２の下面部２２Ｂの下側に重複して配置されている。車体フレーム１０側の部材は、ボディ２０側の部材に比べて厚板部材を使用しており、また、高防錆塗装を使用している。そのため、下方からの小石や微小片の衝突や下方からの衝撃に対して、ボディ２０側の部材や塗装面の保護性を高めることができる。
【0031】
［３．その他］
上記の適用例では、前後方向Ｄ１に直交する断面がＺ形状をなすボディ受け部材１２を例に挙げた。しかし、ボディ受け部材１２の形状は上述に限定されない。例えば、ボディ受け部材１２から上フランジ部１２Ｃを除いたＬ字型のボディ受け部材であってもよい。
上記の適用例では、結合部材２２として、前後方向Ｄ１に直交する断面が台形状をなす形状を例に挙げた。しかし、結合部材２２の形状は上述に限定されない。例えば、前後方向Ｄ１に直交する断面が逆三角形状に形成され結合部材であってもよい。
上記の適用例では、前後方向Ｄ１に直交する断面がＺ形状をなすボディ受け部材１２を例に挙げた。しかし、ボディ受け部材１２の形状は上述に限定されない。例えば、ボディ受け部材１２から上フランジ部１２Ｃを除いたＬ字型のボディ受け部材であってもよい。
上記の適用例では、結合部材２２として、前後方向Ｄ１に直交する断面が台形状をなす形状を例に挙げた。しかし、結合部材２２の形状は上述に限定されない。例えば、前後方向Ｄ１に直交する断面が逆三角形状に形成され結合部材であってもよい。
【0032】
上記の適用例では、クロスメンバ１１の側端部１１Ａにガゼットプレート１１Ｂを介してボディ受け部材１２が固定される構造を例に挙げた。これに限らず、前後方向Ｄ１に沿って延在する追加フレーム部材を、複数のクロスメンバ１１の側端部１１Ａに取り付けたうえで、追加フレーム部材に対してボディ受け部材１２が固定されてもよい。
【符号の説明】
【0033】
１ ボディ結合構造
２ バス
３ ドライブトレーン
４ 車輪
９ サイドレール
１０ 車体フレーム
１０Ｆ 前端部
１０Ｒ 後端部
１１ クロスメンバ
１１Ａ 側端部
１１Ｂ ガゼットプレート
１２ ボディ受け部材
１２Ａ 立面部
１２Ｂ フランジ面部
１２Ｃ 上フランジ部
１３ ネジ穴
１４ ボルト
２０ ボディ
２１ ピラー
２２ 結合部材
２２Ａ 内側面部（側面部）
２２Ｂ 下面部
２２Ｃ 外側面部
２２Ｄ 上面部
２３ ボルト孔
２４ 通孔
Ｄ１ 前後方向
Ｄ２ 左右方向（車幅方向）
Ｄ３ 上下方向（車高方向）
２ バス
３ ドライブトレーン
４ 車輪
９ サイドレール
１０ 車体フレーム
１０Ｆ 前端部
１０Ｒ 後端部
１１ クロスメンバ
１１Ａ 側端部
１１Ｂ ガゼットプレート
１２ ボディ受け部材
１２Ａ 立面部
１２Ｂ フランジ面部
１２Ｃ 上フランジ部
１３ ネジ穴
１４ ボルト
２０ ボディ
２１ ピラー
２２ 結合部材
２２Ａ 内側面部（側面部）
２２Ｂ 下面部
２２Ｃ 外側面部
２２Ｄ 上面部
２３ ボルト孔
２４ 通孔
Ｄ１ 前後方向
Ｄ２ 左右方向（車幅方向）
Ｄ３ 上下方向（車高方向）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】