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特開2024-78791車両用電源システム

書誌要約請求の範囲詳細な説明課題実施例実施するための形態図面の説明

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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024078791

(43)【公開日】2024-06-11

(54)【発明の名称】車両用電源システム

(51)【国際特許分類】

B62D 6/00 20060101AFI20240604BHJP

B62D 5/04 20060101ALI20240604BHJP

B60R 16/02 20060101ALI20240604BHJP

B62D 113/00 20060101ALN20240604BHJP

【ＦＩ】

B62D6/00

B62D5/04

B60R16/02 645A

B62D113:00

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022191349

(22)【出願日】2022-11-30

(71)【出願人】

【識別番号】000001247

【氏名又は名称】株式会社ジェイテクト

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】100105957

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田誠

(74)【代理人】

【識別番号】100068755

【弁理士】

【氏名又は名称】恩田博宣

(72)【発明者】

【氏名】松本大樹

(72)【発明者】

【氏名】梶澤祐太

(72)【発明者】

【氏名】物部魁士

(72)【発明者】

【氏名】安部健一

(72)【発明者】

【氏名】長嶋雄吾

(72)【発明者】

【氏名】長谷川一馬

(72)【発明者】

【氏名】▲高▼台尭資

(72)【発明者】

【氏名】山下正治

(72)【発明者】

【氏名】高山晋太郎

(72)【発明者】

【氏名】山下洋介

(72)【発明者】

【氏名】富澤弘貴

(72)【発明者】

【氏名】中島信頼

【テーマコード（参考）】

3D232

3D333

【Ｆターム（参考）】

3D232CC37

3D232CC38

3D232CC44

3D232DA03

3D232DA05

3D232DA15

3D232DA19

3D232DA65

3D232DC10

3D232DC33

3D232DC34

3D232DD15

3D232EB04

3D232EB12

3D232EC23

3D232EC29

3D232GG01

3D333CB31

3D333CB44

3D333CD56

3D333CD59

3D333CE30

3D333CE38

(57)【要約】

【課題】電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる車両用電源システムを提供する。
【解決手段】車両用電源システムは、主電源７１、操舵制御装置６０、および電源装置７０を有する。操舵制御装置６０は、操舵反力を制御するように構成される反力制御装置４０と、転舵力を制御するように構成される転舵制御装置５０とを含む。操舵制御装置６０は、複数系統の制御回路を有する。制御回路には、動作することが保証された電圧の範囲である動作保証範囲が設定される。制御回路は、電源電圧が動作保証範囲を下回ったときにリセットされるように構成される。電源装置７０は、主電源７１と操舵制御装置６０との間の給電経路に設けられる。電源装置７０は、電源電圧が動作保証範囲を下回ったとき、操舵制御装置６０に電力を供給するように構成される。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

主電源と、
前記主電源の電力を消費して動作する操舵制御装置であって、車両の転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力、および前記転舵輪を転舵させるための転舵力を制御するように構成される操舵制御装置と、を有し、
前記操舵制御装置は、動作することが保証された電圧の範囲である動作保証範囲が設定される制御回路であって、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったときにリセットされるように構成される制御回路を有する車両用電源システムであって、
前記主電源と前記操舵制御装置との間の給電経路に設けられる電源装置であって、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記操舵制御装置に電力を供給するように構成される電源装置を有している車両用電源システム。

【請求項2】

【請求項3】

前記制御回路は、前記リセットが完了した後、定められた初期検査の実行を経て、再び前記操舵反力または前記転舵力の制御を実行することが可能となるように構成され、
前記初期検査は、前記ステアリングホイールの舵角情報を取得する処理を含み、
前記制御回路は、前記リセットが完了した後、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が有する全系統の前記制御回路が前記舵角情報を有する状態になったとき、前記操舵反力または前記転舵力の制御の実行を再開するように構成される請求項２に記載の車両用電源システム。

【請求項4】

前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第１の系統の前記制御回路のみが車載のセンサを通じて前記舵角情報を取得可能となるように構成され、
前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第１の系統の前記制御回路は、前記リセットが完了した後、前記センサを通じて前記舵角情報を取得可能である一方、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第２の系統の前記制御回路は、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第１の系統の前記制御回路から前記舵角情報を取得可能となるように構成され、
前記反力制御装置が有する２系統の前記制御回路は、前記操舵反力を発生する反力モータの駆動制御を通じて、前記ステアリングホイールを第１の動作端まで動作させた後に第２の動作端まで反転動作させることにより前記ステアリングホイールの操舵中立位置を学習することによって、前記舵角情報を取得可能となるように構成される請求項３に記載の車両用電源システム。

【請求項5】

【請求項6】

前記制御回路は、前記リセットが完了した後、定められた初期検査の実行を経て、再び前記操舵反力または前記転舵力の制御を実行することが可能となるように構成され、
前記初期検査は、前記ステアリングホイールの舵角情報を取得する処理を含み、
前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第１の系統の前記制御回路のみが車載のセンサを通じて前記舵角情報を取得することが可能となるように構成されるとともに、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第２の系統の前記制御回路は、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第１の系統の前記制御回路から前記舵角情報を取得可能となるように構成され、
電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する２系統の前記制御回路のうち、前記電源装置の電力が供給されない第２の系統の前記制御回路は、前記リセットが完了した後であって、前記初期検査が完了する前に、動作を停止するように構成される請求項５に記載の車両用電源システム。

【請求項7】

前記制御回路は、前記リセットが完了した後、定められた初期検査の実行を経て、再び前記操舵反力または前記転舵力の制御を実行することが可能となるように構成され、
前記初期検査は、前記ステアリングホイールの舵角情報を取得する処理を含み、
前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する２系統の前記制御回路のうち、第１の系統の前記制御回路のみが車載のセンサを通じて前記舵角情報を取得することが可能となるように構成され、
電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する２系統の前記制御回路のうち、前記電源装置の電力が供給されない第２の系統の前記制御回路は、前記リセットが完了した後、第１の系統の前記制御回路から前記舵角情報を取得するとともに、前記初期検査の実行が完了した後、前記操舵反力または前記転舵力の制御の実行を再開するように構成される請求項５に記載の車両用電源システム。

【請求項8】

前記操舵制御装置は、前記操舵反力を制御するように構成される反力制御装置と、前記転舵力を制御するように構成される転舵制御装置と、を有し、
前記反力制御装置および前記転舵制御装置は、各々２系統の前記制御回路を有し、
前記電源装置は、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する第１の系統の前記制御回路に電力を供給するように構成される第１の電源装置と、
電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する第２の系統の前記制御回路に電力を供給するように構成される第２の電源装置と、を有している請求項１～請求項４のうちいずれか一項に記載の車両用電源システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用電源システムに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、ステアリングホイールと転舵輪との間の動力伝達を分離した、いわゆるステアバイワイヤ方式の操舵装置が知られている。たとえば特許文献１のステアバイワイヤシステムは、反力アクチュエータ、および転舵アクチュエータを有している。反力アクチュエータは、ステアリングシャフトに付与される操舵反力を発生する。転舵アクチュエータは、転舵輪を転舵させる転舵力を発生する。

【0003】

反力アクチュエータおよび転舵アクチュエータは、それぞれ冗長的に設けられた２つの制御演算部、および冗長的に設けられた２つのモータ駆動部を有している。制御演算部は、モータの駆動制御に関する演算を行う。各系統の制御演算部は、互いに協調して各系統のモータ駆動部にトルクを発生させる。モータ駆動部は、自己が属する系統の制御演算部により生成される駆動信号に基づきトルクを発生する。

【0004】

たとえば、１つの制御演算部の動作が停止した場合、残る３つの制御演算部によりモータの駆動制御が継続される。この後、動作を停止した制御演算部が、所定時間以内に正常な動作状態に復帰した場合、４つの制御演算部によるモータの駆動制御が再開される。一方、動作を停止した制御演算部が復帰せずに所定時間以上経過した場合、動作を停止した制御演算部が属する系統によるモータの駆動制御が停止される。

【0005】

なお、制御演算部の動作が停止する要因には、恒久的な停止の要因と、一時的な停止の要因とがある。恒久的な停止の要因は、部品の交換あるいは修理が必要となる異常であって、制御演算部のマイコンの異常、あるいはモータ駆動部の異常を含む。一時的な停止の要因は、電源失陥、あるいは電源電圧の低下によるマイコンのリセットを含む。

【0006】

従来、車両の操舵機構にモータのトルクを付与することにより操舵補助を行う電動パワーステアリング装置が存在する。たとえば特許文献２の操舵制御装置は、電源が投入されたとき、初期検査を実行する。初期検査は、モータへの給電を開始する前の検査であって、インバータなど、モータを駆動させるための部分の異常を検査する。操舵制御装置は、電源電圧の低下に起因してプリドライバがリセットされたときにも初期検査を実行する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0007】

【特許文献1】特開２０２１－０７５１８２号公報

【特許文献2】特開２０２１－１０９４９５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0008】

特許文献１のステアバイワイヤシステムに、特許文献２のような初期検査を実行する機能を持たせることが考えられる。ただし、この場合、つぎのことが懸念される。たとえば、電源電圧の低下に起因するマイコンのリセットにより制御演算部が瞬時的に動作を停止した後、動作を停止した制御演算部が正常な動作状態に復帰することがある。ただし、制御演算部が正常な動作状態に復帰する際、初期検査が実行される場合、瞬時的ではあるものの、適切な反力制御及び転舵制御の実行が阻害されることが懸念される。したがって、電源電圧の低下に対して、適切に対処することが求められる。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決し得る車両用電源システムは、主電源と、前記主電源の電力を消費して動作する操舵制御装置であって、車両の転舵輪との間の動力伝達が分離されたステアリングホイールに付与される操舵反力、および前記転舵輪を転舵させるための転舵力を制御するように構成される操舵制御装置と、を有する。前記操舵制御装置は、動作することが保証された電圧の範囲である動作保証範囲が設定される制御回路であって、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったときにリセットされるように構成される制御回路を有する。車両用電源システムは、前記主電源と前記操舵制御装置との間の給電経路に設けられる電源装置であって、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記操舵制御装置に電力を供給するように構成される電源装置を有している。

【0010】

車両の電源電圧が瞬時的に動作保証範囲を下回ることがある。このとき、制御回路がリセットされることにより、操舵反力および転舵力の適切な制御が阻害されるおそれがある。この点、上記の構成によれば、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、電源装置の電力が操舵制御装置に供給される。このため、電源電圧が瞬時的に動作保証範囲を下回ったとき、操舵制御装置の制御回路がリセットされることを抑制することができる。したがって、操舵反力および転舵力の制御の実行が継続される。これにより、電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。

【0011】

【0012】

この構成によれば、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、電源装置の電力が、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路に供給される。このため、電源電圧が瞬時的に動作保証範囲を下回ったとき、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路について、リセットされることを抑制することができる。すなわち、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路による操舵反力および転舵力の制御の実行が継続される。したがって、電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。

【0013】

上記の車両用電源システムにおいて、前記制御回路は、前記リセットが完了した後、定められた初期検査の実行を経て、再び前記操舵反力または前記転舵力の制御を実行することが可能となるように構成されてもよい。前記初期検査は、前記ステアリングホイールの舵角情報を取得する処理を含んでいてもよい。この場合、前記制御回路は、前記リセットが完了した後、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が有する全系統の前記制御回路が前記舵角情報を有する状態になったとき、前記操舵反力または前記転舵力の制御の実行を再開するように構成されてもよい。

【0014】

【0015】

この点、上記の構成によれば、電源電圧が瞬時的に動作保証範囲を下回ったときであれ、電源装置の電力が、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路に供給される。このため、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路について、リセットされることを抑制することができる。すなわち、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路による操舵反力および転舵力の制御の実行が継続される。したがって、電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。

【0016】

上記の車両用電源システムにおいて、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第１の系統の前記制御回路のみが車載のセンサを通じて前記舵角情報を取得可能となるように構成されてもよい。この場合、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第１の系統の前記制御回路は、前記リセットが完了した後、前記センサを通じて前記舵角情報を取得可能である一方、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第２の系統の前記制御回路は、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第１の系統の前記制御回路から前記舵角情報を取得可能となるように構成されてもよい。前記反力制御装置が有する２系統の前記制御回路は、前記操舵反力を発生する反力モータの駆動制御を通じて、前記ステアリングホイールを第１の動作端まで動作させた後に第２の動作端まで反転動作させることにより前記ステアリングホイールの操舵中立位置を学習することによって、前記舵角情報を取得可能となるように構成されてもよい。

【0017】

電源装置が存在しない場合、たとえば、車両の電源電圧が瞬時的に動作保証範囲を下回ったとき、リセット完了後の初期検査の実行を経て、反力制御装置および転舵制御装置が有する全系統の制御回路が舵角情報を有する状態になるのを待って、反力制御装置および転舵制御装置が有する全系統の制御回路による操舵反力または転舵力の制御の実行が再開される。転舵制御装置が有する２系統の制御回路は、車載のセンサを通じて舵角情報を即時に取得することが可能である。これに対し、反力制御装置が有する２系統の制御回路は、反力モータの駆動制御を通じて、ステアリングホイールを第１の動作端まで動作させた後に第２の動作端まで反転動作させることによりステアリングホイールの操舵中立位置を学習することによって、舵角情報を取得することが可能となる。このため、リセット後、反力制御装置および転舵制御装置が有する全系統の制御回路が舵角情報を有する状態になるまでの期間が、より長くなることが懸念される。

【0018】

この点、上記の構成によれば、電源電圧が瞬時的に各制御回路の動作保証範囲を下回ったときであれ、電源装置の電力が、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路に供給される。このため、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路について、リセットされることを抑制することができる。すなわち、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路による操舵反力または転舵力の制御の実行が継続される。したがって、電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。

【0019】

上記の車両用電源システムにおいて、前記操舵制御装置は、前記操舵反力を制御するように構成される反力制御装置と、前記転舵力を制御するように構成される転舵制御装置と、を有し、前記反力制御装置および前記転舵制御装置は、各々２系統の前記制御回路を有していてもよい。この場合、前記電源装置は、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する２系統の前記制御回路のうち、第１の系統の前記制御回路のみに電力を供給するように構成されてもよい。

【0020】

この構成によれば、電源電圧が動作保証範囲を下回ったとき、反力制御装置および転舵制御装置が各々有する２系統の制御回路のうち第１の系統の制御回路に、電源装置の電力が供給される。このため、２系統の制御回路のうち第１の系統の制御回路がリセットされることを抑制することができる。したがって、電源電圧が動作保証範囲を下回ったとき、反力制御装置および転舵制御装置が各々有する２系統の制御回路のうち第１の系統の制御回路によって、操舵反力および転舵力の制御の実行を継続することができる。これにより、電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。

【0021】

上記の車両用電源システムにおいて、前記制御回路は、前記リセットが完了した後、定められた初期検査の実行を経て、再び前記操舵反力または前記転舵力の制御を実行することが可能となるように構成されてもよい。前記初期検査は、前記ステアリングホイールの舵角情報を取得する処理を含んでいてもよい。また、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第１の系統の前記制御回路のみが車載のセンサを通じて前記舵角情報を取得することが可能となるように構成されるとともに、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第２の系統の前記制御回路は、前記転舵制御装置が有する２系統の前記制御回路のうち第１の系統の前記制御回路から前記舵角情報を取得可能となるように構成されてもよい。この場合、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する２系統の前記制御回路のうち、前記電源装置の電力が供給されない第２の系統の前記制御回路は、前記リセットが完了した後であって、前記初期検査が完了する前に、動作を停止するように構成されてもよい。

【0022】

この構成によれば、電源電圧が動作保証範囲を瞬時的に下回ったときであれ、反力制御装置および転舵制御装置が各々有する２系統の制御回路のうち、電源装置の電力が供給される第１の系統の制御回路によって、操舵反力および転舵力の制御を継続することができる。これにより、電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。ちなみに、転舵制御装置が有する２系統の制御回路のうち、第２の系統の制御回路は、転舵制御装置が有する２系統の制御回路のうち第１の系統の制御回路から舵角情報を取得可能である。しかし、電源電圧が動作保証範囲を下回ったとき、転舵制御装置が有する２系統の制御回路のうち、第１の系統の制御回路は、転舵力の制御を継続している。このため、転舵制御装置が有する２系統の制御回路のうち、第２の系統の制御回路が第１の系統の制御回路から舵角情報を取得する処理が、第１の系統の制御回路による転舵力の制御に干渉するおそれがある。したがって、製品仕様によっては、電源電圧が動作保証範囲を下回ったとき、反力制御装置が有する２系統の制御回路のうち、電源装置の電力が供給されない第２の系統の制御回路のみならず、転舵制御装置が有する２系統の制御回路のうち、電源装置の電力が供給されない第２の系統の制御回路の動作を停止することが好ましいとされることがある。

【0023】

上記の車両用電源システムにおいて、前記制御回路は、前記リセットが完了した後、定められた初期検査の実行を経て、再び前記操舵反力または前記転舵力の制御を実行することが可能となるように構成されてもよい。前記初期検査は、前記ステアリングホイールの舵角情報を取得する処理を含んでいてもよい。また、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する２系統の前記制御回路のうち、第１の系統の前記制御回路のみが車載のセンサを通じて前記舵角情報を取得することが可能となるように構成されてもよい。この場合、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する２系統の前記制御回路のうち、前記電源装置の電力が供給されない第２の系統の前記制御回路は、前記リセットが完了した後、第１の系統の前記制御回路から前記舵角情報を取得するとともに、前記初期検査の実行が完了した後、前記操舵反力または前記転舵力の制御の実行を再開するように構成されてもよい。

【0024】

この構成によれば、電源電圧が動作保証範囲を下回ったとき、反力制御装置および転舵制御装置が各々有する２系統の制御回路のうち、電源装置の電力が供給される第１の系統の制御回路によって、操舵反力および転舵力の制御が継続される。第２の系統の制御回路の初期検査の実行が完了した後には、第２の系統の制御回路による操舵反力および転舵力の制御が再開される。このため、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路によって、操舵反力および転舵力の制御が実行される状態に復帰させることができる。

【0025】

上記の車両用電源システムにおいて、前記操舵制御装置は、前記操舵反力を制御するように構成される反力制御装置と、前記転舵力を制御するように構成される転舵制御装置と、を有し、前記反力制御装置および前記転舵制御装置は、各々２系統の前記制御回路を有していてもよい。この場合、前記電源装置は、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する第１の系統の前記制御回路に電力を供給するように構成される第１の電源装置と、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、前記反力制御装置および前記転舵制御装置が各々有する第２の系統の前記制御回路に電力を供給するように構成される第２の電源装置と、を有していてもよい。

【0026】

この構成によれば、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、第１の電源装置の電力が、反力制御装置および転舵制御装置が各々有する第１の系統の制御回路に供給される。また、電源電圧が前記動作保証範囲を下回ったとき、第２の電源装置の電力が、反力制御装置および転舵制御装置が各々有する第２の系統の制御回路に供給される。すなわち、電源電圧が動作保証範囲を下回ったとき、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路に供給される。このため、反力制御装置および転舵制御装置のすべての系統の制御回路について、リセットされることを抑制することができる。したがって、電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。また、第１の電源装置によって、第１の系統の制御回路の電源バックアップを独立して行うことができる。第２の電源装置によって、第２の系統の制御回路の電源バックアップを独立して行うことができる。

【発明の効果】

【0027】

本発明の車両用電源システムによれば、電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。

【図面の簡単な説明】

【0028】

【図1】車両用電源システムの第１の実施の形態を構成するステアバイワイヤ式の操舵装置の構成図である。

【図2】第１の実施の形態にかかる反力制御装置および転舵制御装置のブロック図である。

【図3】補助電源を有さない車両用電源システムの一例のブロック図である。

【図4】第１の実施の形態にかかる反力制御装置の起動シーケンスを示すタイムチャートである。

【図5】反力制御装置および転舵制御装置の処理手順の一例を示すフローチャートである。

【図6】車両用電源システムの第１の実施の形態のブロック図である。

【図7】第１の実施の形態にかかる反力制御装置および転舵制御装置の処理手順を示すフローチャートである。

【図8】車両用電源システムの第２の実施の形態のブロック図である。

【図9】第２の実施の形態にかかる反力制御装置および転舵制御装置の処理手順を示すフローチャートである。

【図10】車両用電源システムの第３の実施の形態のブロック図である。

【図11】第３の実施の形態にかかる反力制御装置および転舵制御装置の処理手順を示すフローチャートである。

【図12】車両用電源システムの第４の実施の形態のブロック図である。

【発明を実施するための形態】

【0029】

＜第１の実施の形態＞
以下、車両用電源システムの第１の実施の形態を説明する。まず、車両に搭載される操舵装置について説明する。

【0030】

図１に示すように、車両の操舵装置１０は、ステアリングホイール１１に連結されたステアリングシャフト１２を有している。また、操舵装置１０は、車幅方向（図１中の左右方向）に沿って延びる転舵シャフト１３を有している。転舵シャフト１３の両端には、それぞれタイロッド１４を介して転舵輪１５が連結される。転舵シャフト１３が直線運動することにより、転舵輪１５の転舵角θｗが変更される。ステアリングシャフト１２および転舵シャフト１３は車両の操舵機構を構成する。なお、図１では片側の転舵輪１５のみを図示する。

【0031】

操舵装置１０は、反力モータ２１および減速機構２２を有している。反力モータ２１は、操舵反力の発生源である。操舵反力は、運転者によるステアリングホイール１１の操作方向と反対方向へ向けて作用する力である。反力モータ２１の回転軸は、減速機構２２を介してステアリングシャフト１２に連結されている。反力モータ２１のトルクは、操舵反力としてステアリングシャフト１２に付与される。操舵反力をステアリングホイール１１に付与することにより、運転者に適度な手応え感を与えることが可能である。

【0032】

反力モータ２１は、たとえば三相のブラシレスモータである。反力モータ２１は、第１系統の巻線群Ｎ１１および第２系統の巻線群Ｎ１２を有している。第１系統の巻線群Ｎ１１および第２系統の巻線群Ｎ１２は、共通のステータ（図示略）に巻回される。第１系統の巻線群Ｎ１１および第２系統の巻線群Ｎ１２の電気的な特性は同等である。

【0033】

操舵装置１０は、転舵モータ３１および減速機構３２を有している。転舵モータ３１は転舵力の発生源である。転舵力は、転舵輪１５を転舵させるための力である。転舵モータ３１の回転軸は、減速機構３２を介してピニオンシャフト３３に連結されている。ピニオンシャフト３３のピニオン歯３３ａは、転舵シャフト１３のラック歯１３ａに噛み合わされている。転舵モータ３１のトルクは、転舵力としてピニオンシャフト３３を介して転舵シャフト１３に付与される。転舵モータ３１の回転に応じて、転舵シャフト１３は車幅方向に沿って移動する。

【0034】

転舵モータ３１は、たとえば三相のブラシレスモータである。転舵モータ３１は、第１系統の巻線群Ｎ２１および第２系統の巻線群Ｎ２２を有している。第１系統の巻線群Ｎ２１および第２系統の巻線群Ｎ２２は、共通のステータ（図示略）に巻回される。第１系統の巻線群Ｎ２１および第２系統の巻線群Ｎ２２の電気的な特性は同等である。

【0035】

操舵装置１０は、反力制御装置４０を有している。反力制御装置４０は、制御対象である反力モータ２１の駆動を制御する。反力制御装置４０は、操舵トルクＴｈに応じた操舵反力を反力モータ２１に発生させる反力制御を実行する。反力制御装置４０は、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づき目標操舵反力を演算する。トルクセンサ２３は、ステアリングシャフト１２に設けられている。反力制御装置４０は、ステアリングシャフト１２に付与される実際の操舵反力を目標操舵反力に一致させるべく反力モータ２１への給電を制御する。反力制御装置４０は、反力モータ２１における２系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する。

【0036】

反力制御装置４０は、第１系統回路４１および第２系統回路４２を有している。第１系統回路４１は、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに応じて、反力モータ２１における第１系統の巻線群Ｎ１１に対する給電を制御する。第２系統回路４２は、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに応じて、反力モータ２１における第２系統の巻線群Ｎ１２に対する給電を制御する。

【0037】

操舵装置１０は、転舵制御装置５０を有している。転舵制御装置５０は、制御対象である転舵モータ３１の駆動を制御する。転舵制御装置５０は、操舵状態に応じて転舵輪１５を転舵させるための転舵力を転舵モータ３１に発生させる転舵制御を実行する。転舵制御装置５０は、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓ、およびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗを取り込む。操舵角θｓは、ステアリングホイール１１の操舵中立位置を基準とする変位量であって、ステアリングホイール１１の回転操作量を示す状態変数である。操舵角θｓは、絶対角である。ストロークＸｗは、転舵シャフト１３の転舵中立位置を基準とする変位量であって、転舵角θｗが反映される状態変数である。舵角センサ２４は、ステアリングシャフト１２のトルクセンサ２３と減速機構２２との間に設けられている。ストロークセンサ３４は、転舵シャフト１３の近傍に設けられている。

【0038】

転舵制御装置５０は、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓに基づき、転舵輪１５の目標転舵角を演算する。目標転舵角は、たとえば、検出される操舵角θｓに対して、舵角比を乗算することにより得ることができる。舵角比は、操舵角θｓに対する転舵角θｗの比率である。舵角比は、製品仕様などに応じて予め設定される値である。転舵制御装置５０は、ストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき転舵角θｗを演算する。転舵制御装置５０は、ストロークＸｗに基づき演算される転舵角θｗを目標転舵角に一致させるべく転舵モータ３１への給電を制御する。転舵制御装置５０は、転舵モータ３１における２系統の巻線群に対する給電を系統ごとに独立して制御する。

【0039】

転舵制御装置５０は、第１系統回路５１および第２系統回路５２を有している。第１系統回路５１は、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓおよびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき、転舵モータ３１における第１系統の巻線群Ｎ２１に対する給電を制御する。第２系統回路５２は、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓ、およびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき、転舵モータ３１における第２系統の巻線群Ｎ２２に対する給電を制御する。

【0040】

なお、反力制御装置４０と反力モータ２１とを一体的に設けることにより、いわゆる機電一体型の反力アクチュエータを構成してもよい。また、転舵制御装置５０と転舵モータ３１とを一体的に設けることにより、いわゆる機電一体型の転舵アクチュエータを構成してもよい。反力制御装置４０および転舵制御装置５０は、操舵制御装置６０を構成する。

【0041】

＜反力制御装置＞
つぎに、反力制御装置の構成を詳細に説明する。
図２に示すように、反力制御装置４０は、第１系統回路４１および第２系統回路４２を有している。第１系統回路４１は、第１の反力制御回路４１Ａおよびモータ駆動回路４１Ｂを有している。第２系統回路４２は、第２の反力制御回路４２Ａおよびモータ駆動回路４２Ｂを有している。

【0042】

第１の反力制御回路４１Ａは、（１）コンピュータプログラム（ソフトウェア）に従って動作する１つ以上のプロセッサ、（２）各種の処理のうち少なくとも一部の処理を実行する特定用途向け集積回路（ＡＳＩＣ）などの１つ以上の専用のハードウェア回路、（３）それらの組み合わせ、を含む処理回路によって構成される。プロセッサはＣＰＵ（central processing unit）を含む。また、プロセッサはＲＡＭ（random-access memory）およびＲＯＭ（read-only memory）などのメモリを含む。メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコードまたは指令を格納している。メモリ、すなわち非一時的なコンピュータ可読媒体は、汎用または専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

【0043】

第１の反力制御回路４１Ａは、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づき反力モータ２１に発生させるべき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力の値に応じて第１系統の巻線群Ｎ１１に対する第１の電流指令値を演算する。ただし、第１の電流指令値は、反力モータ２１に目標操舵反力を発生させるために必要とされる電流量（１００％）の半分（５０％）の値に設定される。第１の反力制御回路４１Ａは、第１系統の巻線群Ｎ１１へ供給される実際の電流の値を第１の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、モータ駆動回路４１Ｂに対する駆動信号を生成する。駆動信号は、ＰＷＭ（pulse width modulation）信号である。

【0044】

モータ駆動回路４１Ｂは、直列に接続された２つの電界効果型トランジスタ（ＦＥＴ）などのスイッチング素子を基本単位であるレグとして、三相（Ｕ，Ｖ，Ｗ）の各相に対応する３つのレグが並列接続されてなるＰＷＭインバータである。モータ駆動回路４１Ｂは、第１の反力制御回路４１Ａにより生成される駆動信号に基づいて各相のスイッチング素子がスイッチングすることにより、バッテリから供給される直流電力を三相交流電力に変換する。モータ駆動回路４１Ｂにより生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路を介して反力モータ２１の第１系統の巻線群Ｎ１１に供給される。これにより、第１系統の巻線群Ｎ１１は、第１の電流指令値に応じたトルクを発生する。

【0045】

第２の反力制御回路４２Ａは、基本的には第１の反力制御回路４１Ａと同様の構成を有している。第２の反力制御回路４２Ａは、トルクセンサ２３を通じて検出される操舵トルクＴｈに基づき反力モータ２１に発生させるべき目標操舵反力を演算し、この演算される目標操舵反力の値に応じて第２系統の巻線群Ｎ１２に対する第２の電流指令値を演算する。ただし、第２の電流指令値は、反力モータ２１に目標操舵反力を発生させるために必要とされる電流量の半分（５０％）の値に設定される。第２の反力制御回路４２Ａは、第２系統の巻線群Ｎ１２へ供給される実際の電流の値を第２の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、モータ駆動回路４２Ｂに対する駆動信号を生成する。

【0046】

モータ駆動回路４２Ｂは、基本的にはモータ駆動回路４１Ｂと同様の構成を有している。モータ駆動回路４２Ｂは、第２の反力制御回路４２Ａにより生成される駆動信号に基づき、バッテリから供給される直流電力を三相交流電力に変換する。モータ駆動回路４２Ｂにより生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路を介して反力モータ２１の第２系統の巻線群Ｎ１２に供給される。これにより、第２系統の巻線群Ｎ１２は、第２の電流指令値に応じたトルクを発生する。反力モータ２１は、第１系統の巻線群Ｎ１１が発生するトルクと第２系統の巻線群Ｎ１２が発生するトルクとをトータルしたトルクを発生する。

【0047】

なお、製品仕様によっては、反力制御装置４０の第１系統回路４１と第２系統回路４２との間に主従関係があってもよい。また、製品仕様によっては、第１系統回路４１と第２系統回路４２とは対等の関係であってもよい。

【0048】

＜転舵制御装置＞
つぎに、転舵制御装置５０の構成を詳細に説明する。
図２に示すように、転舵制御装置５０は、第１系統回路５１および第２系統回路５２を有している。第１系統回路５１は、第１の転舵制御回路５１Ａおよびモータ駆動回路５１Ｂを有している。第２系統回路５２は、第２の転舵制御回路５２Ａおよびモータ駆動回路５２Ｂを有している。

【0049】

第１の転舵制御回路５１Ａは、基本的には第１の反力制御回路４１Ａと同様の構成を有している。第１の転舵制御回路５１Ａは、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓに基づき、転舵輪１５の目標転舵角を演算する。転舵制御装置５０は、ストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき転舵角θｗを演算する。

【0050】

第１の転舵制御回路５１Ａは、ストロークＸｗに基づき演算される転舵角θｗを目標転舵角に追従させる角度フィードバック制御の実行を通じて、転舵モータ３１に発生させるべき目標転舵力を演算し、この演算される目標転舵力の値に応じて転舵モータ３１の第１系統の巻線群Ｎ２１に対する第３の電流指令値を演算する。ただし、第３の電流指令値は、転舵モータ３１に目標転舵力を発生させるために必要とされる電流量の半分（５０％）の値に設定される。第１の転舵制御回路５１Ａは、第１系統の巻線群Ｎ２１へ供給される実際の電流の値を第３の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、モータ駆動回路５１Ｂに対する駆動信号を生成する。

【0051】

モータ駆動回路５１Ｂは、基本的にはモータ駆動回路４１Ｂと同様の構成を有している。モータ駆動回路５１Ｂは、第１の転舵制御回路５１Ａにより生成される駆動信号に基づき、バッテリから供給される直流電力を三相交流電力に変換する。モータ駆動回路４２Ｂにより生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路を介して転舵モータ３１の第１系統の巻線群Ｎ２１に供給される。これにより、第１系統の巻線群Ｎ２１は、第３の電流指令値に応じたトルクを発生する。

【0052】

第２の転舵制御回路５２Ａは、基本的には第１の反力制御回路４１Ａと同様の構成を有している。第２の転舵制御回路５２Ａは、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓに基づき、転舵輪１５の目標転舵角を演算する。転舵制御装置５０は、ストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗに基づき転舵角θｗを演算する。ただし、本実施の形態において、第２の転舵制御回路５２Ａは、舵角センサ２４を通じて検出される操舵角θｓ、およびストロークセンサ３４を通じて検出される転舵シャフト１３のストロークＸｗを、第１の転舵制御回路５１Ａから取得する。すなわち、第１の転舵制御回路５１Ａだけが、舵角センサ２４およびストロークセンサ３４に接続されている。

【0053】

第２の転舵制御回路５２Ａは、ストロークＸｗに基づき演算される転舵角θｗを目標転舵角に追従させる角度フィードバック制御の実行を通じて、転舵モータ３１に発生させるべき目標転舵力を演算し、この演算される目標転舵力の値に応じて転舵モータ３１の第２系統の巻線群Ｎ２２に対する第４の電流指令値を演算する。ただし、第４の電流指令値は、転舵モータ３１に目標転舵力を発生させるために必要とされる電流量の半分（５０％）の値に設定される。第２の転舵制御回路５２Ａは、第２系統の巻線群Ｎ２２へ供給される実際の電流の値を第４の電流指令値に追従させる電流フィードバック制御を実行することにより、モータ駆動回路５２Ｂに対する駆動信号を生成する。

【0054】

モータ駆動回路５２Ｂは、基本的にはモータ駆動回路４１Ｂと同様の構成を有している。モータ駆動回路５１Ｂは、第２の転舵制御回路５２Ａにより生成される駆動信号に基づき、バッテリから供給される直流電力を三相交流電力に変換する。モータ駆動回路５２Ｂにより生成される三相交流電力は、バスバーあるいはケーブルなどからなる各相の給電経路を介して転舵モータ３１の第２系統の巻線群Ｎ２２に供給される。これにより、第２系統の巻線群Ｎ２２は第４の電流指令値に応じたトルクを発生する。転舵モータ３１は、第１系統の巻線群Ｎ２１が発生するトルクと第２系統の巻線群Ｎ２２が発生するトルクをトータルしたトルクを発生する。

【0055】

なお、製品仕様によっては、転舵制御装置５０の第１系統回路５１と第２系統回路５２との間に主従関係があってもよい。また、製品仕様によっては、第１系統回路５１と第２系統回路５２とが対等の関係であってもよい。

【0056】

＜通信経路＞
つぎに、反力制御装置４０および転舵制御装置５０の内部の通信経路、ならびに反力制御装置４０と転舵制御装置５０との間の通信経路について説明する。

【0057】

図２に示すように、第１の反力制御回路４１Ａと第２の反力制御回路４２Ａとは、通信線Ｌ１を介して互いに情報を授受する。情報には、第１の反力制御回路４１Ａ、第２の反力制御回路４２Ａあるいはモータ駆動回路４１Ｂ，４２Ｂの異常情報が含まれる。また、情報には、各種の状態を示すフラグの値が含まれる。第１の反力制御回路４１Ａと第２の反力制御回路４２Ａとは、互いに授受される情報に基づき協調して反力モータ２１の駆動を制御する。

【0058】

第１の転舵制御回路５１Ａと第２の転舵制御回路５２Ａとは、通信線Ｌ２を介して互いに情報を授受する。情報には、第１の転舵制御回路５１Ａ、第２の転舵制御回路５２Ａあるいはモータ駆動回路５１Ｂ，５２Ｂの異常情報が含まれる。また、情報には、各種の状態を示すフラグの値が含まれる。第１の転舵制御回路５１Ａと第２の転舵制御回路５２Ａとは、互いに授受される情報に基づき協調して転舵モータ３１の駆動を制御する。

【0059】

第１の反力制御回路４１Ａと第１の転舵制御回路５１Ａとは、通信線Ｌ３を介して互いに情報を授受する。情報には、第１の反力制御回路４１Ａ、第１の転舵制御回路５１Ａ、およびモータ駆動回路４１Ｂ，５１Ｂの異常情報が含まれる。また、情報には、各種の状態を示すフラグの値が含まれる。第１の反力制御回路４１Ａと第１の転舵制御回路５１Ａとは、互いに授受される情報に基づき連携して動作する。

【0060】

第２の反力制御回路４２Ａと第２の転舵制御回路５２Ａとは、通信線Ｌ４を介して互いに情報を授受する。情報には、第２の反力制御回路４２Ａ、第２の転舵制御回路５２Ａあるいはモータ駆動回路４２Ｂ，５２Ｂの異常情報が含まれる。また、情報には、各種の状態を示すフラグの値が含まれる。第２の反力制御回路４２Ａと第２の転舵制御回路５２Ａとは、互いに授受される情報に基づき連携して動作する。

【0061】

＜車両用電源システムの一例＞
つぎに、車両用電源システムの一例について説明する。車両用電源システムとして、つぎのような構成を採用することが考えられる。

【0062】

図３に示すように、車両用電源システム６１は、たとえば、主電源７１、反力制御装置４０、および転舵制御装置５０を有する。反力制御装置４０および転舵制御装置５０は、車載の主電源７１に接続されている。主電源７１は、たとえば直流電源であるバッテリである。反力制御装置４０および転舵制御装置５０は、電源装置７０を介して供給される主電源７１の電力を消費して動作する。主電源７１は、オルタネータなどの発電機に接続されている。発電機は、車両の走行用駆動源であるエンジンの回転を動力源として利用して発電する。発電機により発電される交流電力は直流電力に変換されて主電源７１に蓄えられる。

【0063】

反力制御装置４０の第１系統回路４１は、第１の電源線Ｌ１１Ａを介して主電源７１に接続されている。また、第１系統回路４１は、第２の電源線Ｌ１１Ｂを介して主電源７１に接続されている。第２の電源線Ｌ１１Ｂは、第１の電源線Ｌ１１Ａの接続点Ｐ０から分岐している。第２の電源線Ｌ１１Ｂには、起動スイッチ７２が設けられている。起動スイッチ７２は、たとえば、運転席に設けられるイグニッションスイッチあるいはパワースイッチである。起動スイッチ７２は、車両の走行用駆動源を始動または停止させる際に操作される。

【0064】

主電源７１の電力は、第１の電源線Ｌ１１Ａを介して第１系統回路４１のパワー回路へ供給される。パワー回路は、より大きい電力を取り扱う電気回路であって、たとえば主電源７１の直流電力を交流電力に変換するインバータが含まれる。また、主電源７１の電力は、第２の電源線Ｌ１１Ｂを介して第１系統回路４１の制御回路へ供給される。制御回路は、反力モータ２１を制御するための電気回路であって、たとえばＣＰＵおよびメモリが含まれる。

【0065】

反力制御装置４０の第２系統回路４２は、第３の電源線Ｌ１２Ａを介して第１の電源線Ｌ１１Ａに接続されている。また、第２系統回路４２は、第４の電源線Ｌ１２Ｂを介して第２の電源線Ｌ１１Ｂに接続されている。主電源７１の電力は、第３の電源線Ｌ１２Ａを介して第２系統回路４２のパワー回路へ供給される。また、主電源７１の電力は、第４の電源線Ｌ１２Ｂを介して第２系統回路４２の制御回路へ供給される。

【0066】

転舵制御装置５０の第１系統回路５１は、第５の電源線Ｌ１３Ａを介して第１の電源線Ｌ１１Ａに接続されている。また、第１系統回路５１は、第６の電源線Ｌ１３Ｂを介して第２の電源線Ｌ１１Ｂに接続されている。主電源７１の電力は、第５の電源線Ｌ１３Ａを介して第１系統回路５１のパワー回路へ供給される。また、主電源７１の電力は、第６の電源線Ｌ１３Ｂを介して第１系統回路５１の制御回路へ供給される。

【0067】

転舵制御装置５０の第２系統回路５２は、第７の電源線Ｌ１４Ａを介して第１の電源線Ｌ１１Ａに接続されている。また、第２系統回路５２は、第８の電源線Ｌ１４Ｂを介して第２の電源線Ｌ１１Ｂに接続されている。主電源７１の電力は、第７の電源線Ｌ１４Ａを介して第２系統回路５２のパワー回路へ供給される。また、主電源７１の電力は、第８の電源線Ｌ１４Ｂを介して第２系統回路５２の制御回路へ供給される。

【0068】

なお、第１の電源線Ｌ１１Ａ、第２の電源線Ｌ１１Ｂ、第３の電源線Ｌ１２Ａ、第４の電源線Ｌ１２Ｂ、第５の電源線Ｌ１３Ａ、第６の電源線Ｌ１３Ｂ、第７の電源線Ｌ１４Ａ、第８の電源線Ｌ１４Ｂは、給電経路に相当する。

【0069】

＜起動シーケンス＞
つぎに、反力制御装置４０が実行する起動シーケンスについて説明する。起動シーケンスは、車両電源がオンされることを契機として実行される一連の処理である。起動シーケンスは、第１の反力制御回路４１Ａおよび第２の反力制御回路４２Ａが各々実行する。車両電源がオフされている期間、反力制御装置４０は、動作を停止した状態に維持される。車両電源がオンまたはオフすることは、運転席に設けられる起動スイッチがオンまたはオフすることでもある。

【0070】

図４のタイムチャートに示すように、車両電源がオンされたとき、反力制御装置４０は起動して、イニシャルチェック、中点学習処理および舵角同期処理を順次実行し、やがてアシスト開始待ち状態に遷移する。イニシャルチェック、中点学習処理および舵角同期処理は、反力モータ２１に操舵反力を発生させる反力制御を実行開始するために必要とされる一連の準備処理である。

【0071】

イニシャルチェックは、車両電源がオンされたことを契機として実行される初期点検であって、たとえばハードウェアのチェック、およびＣＰＵの初期化を含む。また、イニシャルチェックは、変数あるいはフラグなどの初期化を含む。

【0072】

中点学習処理は、ステアリングホイール１１の操舵中立位置を学習するための処理である。操舵中立位置は、車両の直進状態に対応するステアリングホイール１１の回転位置である。操舵装置１０は、ステアリングホイール１１の操舵角θｓに限界を設けるために、ステアリングホイール１１の回転を規制するストッパ機構を有している。ストッパ機構は、たとえばステアリングホイール１１の操舵範囲を３６０°未満に規制する。反力制御装置４０は、反力モータ２１の制御を通じて、ステアリングホイール１１を第１の動作端まで動作させた後に第２の動作端まで反転動作させる。この後、反力制御装置４０は、ステアリングホイール１１の反転動作の開始時点および終了時点における反力モータ２１の回転角に基づき操舵角θｓの中点を演算する。操舵角θｓの中点は、ステアリングホイール１１が操舵中立位置に位置するときの反力モータ２１の回転位置であるモータ中点に対応する。反力制御装置４０は、操舵角θｓの中点またはモータ中点をステアリングホイール１１の操舵中立位置としてメモリに記憶する。操舵角θｓの中点、または反力モータ２１のモータ中点は、操舵中立位置に関する情報である。

【0073】

反力制御装置４０は、メモリに記憶された操舵中立位置に関する情報が消失している場合にステアリングホイール１１の操舵中立位置を学習する。反力制御装置４０は、たとえば車両に新たにバッテリが取り付けられた後、初めて車両電源がオンされたとき、中点学習処理を実行する。これは、バッテリの交換作業に伴い車両からバッテリが取り外されたとき、反力制御装置４０に電力が供給されなくなることに起因して、反力制御装置４０のメモリに記憶されていた操舵中立位置に関する情報が消失するからである。反力制御装置４０は、中点学習処理の実行を通じて操舵中立位置に関する情報を取得することにより、反力モータ２１の回転角に基づき、操舵中立位置を基準として操舵角θｓを演算することが可能となる。

【0074】

なお、製品仕様などによっては、反力制御装置４０は、車両電源がオンされる度に中点学習処理を実行するようにしてもよいし、メモリに記憶された操舵中立位置に関する情報の信頼性が低下している場合に中点学習処理を実行するようにしてもよい。

【0075】

舵角同期処理は、ステアリングホイール１１の回転位置を補正するための処理である。反力制御装置４０は、ステアリングホイール１１の回転位置が転舵輪１５の転舵位置に対応する回転位置と異なる位置であるとき、ステアリングホイール１１の回転位置が転舵輪１５の転舵位置に対応する回転位置となるように反力モータ２１を駆動させる。

【0076】

たとえば、反力制御装置４０は、車両電源がオフされる際、その直前に検出される操舵角θｓを基準操舵角として記憶する。基準操舵角は、車両電源がオフされている期間におけるステアリングホイール１１の回転の有無を判定する際の基準である。反力制御装置４０は、車両電源がオンされた直後の操舵角θｓが基準操舵角と一致しないとき、車両電源がオンされた直後の操舵角θｓと基準操舵角との差を求め、当該差を無くすように反力モータ２１に対する給電を制御する。反力制御装置４０は、反力モータ２１の回転角に基づき操舵角θｓを演算する。

【0077】

なお、反力制御装置４０は、車両電源がオンされた直後の操舵角θｓの値と、車両電源がオンされた直後の転舵角θｗに対して舵角比の逆数を乗算した値との差を求め、当該差を無くすように反力モータ２１に対する給電を制御するようにしてもよい。反力制御装置４０は、転舵制御装置５０から転舵角θｗを取得する。

【0078】

アシスト開始待ち状態は、準備処理の実行完了後、車両の走行準備が完了して車両が走行可能な状態になるのを待っている状態である。走行準備は、たとえば、車両制御装置によるイニシャルチェック、および車両のパワートレインの始動処理を含む。パワートレインは、車両の走行用駆動源および動力伝達機構を含む。走行用駆動源は、エンジンあるいはモータを含む。動力伝達機構は、走行用駆動源が発生する動力を駆動輪に伝達するための機構である。

【0079】

反力制御装置４０は、車両の走行準備が完了しているかどうかに応じて、アシスト開始待ち状態から通常制御状態への遷移の可否を判定する。反力制御装置４０は、車両の走行準備が完了していないとき、アシスト開始待ち状態を維持する。反力制御装置４０は、車両の走行準備が完了したとき、アシスト開始待ち状態から通常制御状態へ遷移する。通常制御状態は、反力モータ２１に操舵反力を発生させる反力制御を実行する状態である。反力制御装置４０は、通常制御状態であるとき、ステアリングホイール１１の操舵状態に応じて反力モータ２１の駆動を制御する。

【0080】

なお、第１の転舵制御回路５１Ａおよび第２の転舵制御回路５２Ａは、車両電源がオンされたとき、定められた起動シーケンスを各々実行する。
＜リセット機能について＞
第１の反力制御回路４１Ａの電源電圧には、動作保証範囲が設定されている。動作保証範囲は、仕様で動作することが保証された電圧の範囲である。第１の反力制御回路４１Ａは、電源電圧が動作保証範囲外の値から動作保証範囲内の値に至ったことを契機として動作を開始して、先の図４のタイムチャートに示される起動シーケンスを実行する。

【0081】

第１の反力制御回路４１Ａは、リセット機能を有している。定められたリセット要因が発生するとき、第１の反力制御回路４１Ａはリセットされる。リセットは、第１の反力制御回路４１Ａの内部状態を初期化するための処理である。リセット要因は、たとえば第１の反力制御回路４１Ａの電源電圧の低下を含む。電源電圧が一時的に低下して、電源電圧の値が動作保証範囲を下回るとき、第１の反力制御回路４１Ａはリセットされる。リセットされることにより、たとえば、第１の反力制御回路４１Ａのメモリに記憶されていた操舵中立位置に関する情報が消失する。第１の反力制御回路４１Ａは、リセットが完了したとき、再起動し、先の図４のタイムチャートに示される起動シーケンスを再び実行する。起動シーケンスは、リセットが完了した後に実行される初期検査でもある。

【0082】

なお、第２の反力制御回路４２Ａ、第１の転舵制御回路５１Ａ、および第２の転舵制御回路５２Ａは、第１の反力制御回路４１Ａと同様に、リセット機能を有している。
第２の反力制御回路４２Ａは、定められたリセット要因が発生するとき、リセットされる。リセットされることにより、たとえば、第２の反力制御回路４２Ａのメモリに記憶されていた操舵中立位置に関する情報が消失する。第２の反力制御回路４２Ａは、リセットが完了したとき、再起動し、先の図４のタイムチャートに示される起動シーケンスを再び実行する。

【0083】

第１の転舵制御回路５１Ａおよび第２の転舵制御回路５２Ａは、定められたリセット要因が発生するとき、リセットされる。リセットされることにより、たとえば、第１の転舵制御回路５１Ａおよび第２の転舵制御回路５２Ａのメモリに記憶されていた転舵中立位置に関する情報が消失する。転舵中立位置は、車両の直進状態に対応する転舵輪１５の転舵位置である。第１の転舵制御回路５１Ａおよび第２の転舵制御回路５２Ａは、リセットが完了したとき、再起動し、定められた起動シーケンスを再び実行する。

【0084】

＜電源電圧低下時の処理手順の一例＞
つぎに、車両の電源電圧が瞬時的に低下した際、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）が実行する処理の手順の一例について説明する。車両用電源システム６１は、先の図３に示される構成を有する。

【0085】

図５のフローチャートに示すように、たとえば、第１の反力制御回路４１Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ１０１）、リセットされる（ステップＳ１０２）。電源電圧の低下は、電源電圧が第１の反力制御回路４１Ａの動作保証範囲を下回ることである。第１の反力制御回路４１Ａは、リセットが完了したとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ１０３）。車両の電源電圧は、瞬時的なものであって、第１の反力制御回路４１Ａの動作保証範囲内の値に復帰している。

【0086】

つぎに、第１の反力制御回路４１Ａは、第２の反力制御回路４２Ａとの間で、舵角情報の有無を確認する（ステップＳ１０４）。舵角情報は、たとえば、ステアリングホイール１１の操舵中立位置に関する情報であって、操舵角θｓの中点、または反力モータ２１のモータ中点を含む。

【0087】

第１の反力制御回路４１Ａのメモリに記憶されていた操舵中立位置に関する情報は、ステップＳ１０２のリセットを実行にすることによって消失している。第１の反力制御回路４１Ａは、第２の反力制御回路４２Ａのメモリに記憶されていた操舵中立位置に関する情報も消失しているなどの理由により、第１の反力制御回路４１Ａから舵角情報を取得できなかったとき、中点学習処理を実行する（ステップＳ１０５）。第１の反力制御回路４１Ａは、中点学習処理の実行を通じて舵角情報を取得し、取得される舵角情報をメモリに記憶した後、同期待ち状態に遷移する（ステップＳ１０７）。同期待ち状態は、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）のすべてが、舵角情報を有する状態になることを待っている状態である。第１の反力制御回路４１Ａは、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）のすべてが、舵角情報を有する状態になったとき、通常制御状態に遷移する（ステップＳ１０８）。第１の反力制御回路４１Ａは、舵角情報を取得することにより、反力モータ２１の回転角に基づき、ステアリングホイール１１の操舵角θｓを演算することが可能となる。

【0088】

第２の反力制御回路４２Ａは、第１の反力制御回路４１Ａと同様の処理を実行する。第２の反力制御回路４２Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ１０１）、リセットされる（ステップＳ１０２）。第２の反力制御回路４２Ａは、リセットが完了したとき、イニシャルチェックを実行し（ステップＳ１０９）、その後、第１の反力制御回路４１Ａとの間で舵角情報の有無を確認する（ステップＳ１１０）。第２の反力制御回路４２Ａは、舵角情報を取得できなかったとき、中点学習処理の実行を通じて（ステップＳ１１１）、舵角情報を取得し、取得される舵角情報をメモリに記憶した後、同期待ち状態に遷移する（ステップＳ１０７）。第２の反力制御回路４２Ａは、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）のすべてが、舵角情報を有する状態になったとき、通常制御状態に遷移する（ステップＳ１０８）。第２の反力制御回路４２Ａは、舵角情報を取得することにより、反力モータ２１の回転角に基づき、ステアリングホイール１１の操舵角θｓを演算することが可能となる。

【0089】

第１の転舵制御回路５１Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ１０１）、リセットされる（ステップＳ１０２）。第１の転舵制御回路５１Ａは、リセットが完了したとき、イニシャルチェックを実行し（ステップＳ１１３）、その後、第２の転舵制御回路５２Ａとの間で舵角情報の有無を確認する（ステップＳ１１４）。舵角情報は、たとえば、ステアリングホイール１１の操舵角θｓを含む。

【0090】

第１の転舵制御回路５１Ａは、舵角情報を取得できなかったとき、センサ情報を取り込むことにより舵角情報を取得する（ステップＳ１１５）。センサ情報は、舵角センサ２４を通じて検出されるステアリングホイール１１の操舵角θｓを含む。第１の転舵制御回路５１Ａは、舵角情報を取得した後、同期待ち状態に遷移する（ステップＳ１０７）。第１の転舵制御回路５１Ａは、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）のすべてが、舵角情報を有する状態になったとき、通常制御状態に遷移する（ステップＳ１０８）。

【0091】

第２の転舵制御回路５２Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ１０１）、リセットされる（ステップＳ１０２）。第２の転舵制御回路５２Ａは、リセットが完了したとき、イニシャルチェックを実行し（ステップＳ１１６）、その後、第１の転舵制御回路５１Ａとの間で舵角情報の有無を確認する（ステップＳ１１７）。第２の転舵制御回路５２Ａは、舵角情報を取得できなかったとき、第１の転舵制御回路５１Ａを介して、センサ情報を取り込むことにより舵角情報を取得する（ステップＳ１１８）。第２の転舵制御回路５２Ａは、舵角情報を取得した後、同期待ち状態に遷移する（ステップＳ１０７）。第２の転舵制御回路５２Ａは、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）のすべてが、舵角情報を有する状態になったとき、通常制御状態に遷移する（ステップＳ１０８）。

【0092】

このように、車両の電源電圧が瞬時的に低下した場合であれ、電源電圧が動作保証範囲内の値に復帰すれば、反力制御および転舵制御の実行を継続することができる。しかし、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）がリセットされてから同期待ち状態に遷移するまでの期間、瞬時的ではあるものの、適切な反力制御および転舵制御の実行が阻害されることが懸念される。そこで、本実施の形態では、車両用電源システム６１として、つぎの構成を採用している。

【0093】

＜車両用電源システム６１の実施の形態＞
図６に示すように、本実施の形態の車両用電源システム６１は、主電源７１、反力制御装置４０、および転舵制御装置５０に加えて、電源装置７０を有する。

【0094】

反力制御装置４０および転舵制御装置５０は、電源装置７０を介して主電源７１に接続されている。第３の電源線Ｌ１２Ａ、第５の電源線Ｌ１３Ａ、および第７の電源線Ｌ１４Ａは、第１の電源線Ｌ１１Ａ上において、電源装置７０と反力制御装置４０との間に設定される接続点に接続されている。第４の電源線Ｌ１２Ｂ、第６の電源線Ｌ１３Ｂ、および第８の電源線Ｌ１４Ｂは、第２の電源線Ｌ１１Ｂ上において、電源装置７０と反力制御装置４０との間に設定される接続点に接続されている。

【0095】

電源装置７０は、電源バックアップ機能を有する。電源装置７０は、補助電源７０Ａ、切替回路７０Ｂおよび制御回路７０Ｃを有している。
補助電源７０Ａは、電荷を充放電可能とされた蓄電装置であって、たとえばキャパシタが採用される。補助電源７０Ａの電圧は、たとえば、反力制御装置４０および転舵制御装置５０を適切に動作させるために必要とされる電圧の下限値よりも高く、かつ主電源７１の電圧よりも低い値に設定される。

【0096】

切替回路７０Ｂは、制御回路７０Ｃからの指令に基づき、補助電源７０Ａの充電が行われるように第１の電源線Ｌ１１Ａに対する補助電源７０Ａの接続状態を切り替える。切替回路７０Ｂは、制御回路７０Ｃからの指令に基づき、第１系統回路４１，５１の電源を主電源７１と補助電源７０Ａとの間で切り替える。切替回路７０Ｂは、制御回路７０Ｃからの指令に基づき、第２系統回路４２，５２の電源を主電源７１と補助電源７０Ａとの間で切り替える。

【0097】

切替回路７０Ｂにより切り替えられる主電源７１の電力、または補助電源７０Ａの電力は、第１の電源線Ｌ１１Ａおよび第２の電源線Ｌ１１Ｂを介して、反力制御装置４０の第１系統回路４１に供給される。切替回路７０Ｂにより切り替えられる主電源７１の電力、または補助電源７０Ａの電力は、第５の電源線Ｌ１３Ａおよび第６の電源線Ｌ１３Ｂを介して、転舵制御装置５０の第１系統回路５１に供給される。

【0098】

切替回路７０Ｂにより切り替えられる主電源７１の電力、または補助電源７０Ａの電力は、第３の電源線Ｌ１２Ａおよび第４の電源線Ｌ１２Ｂを介して、反力制御装置４０の第２系統回路４２に供給される。切替回路７０Ｂにより切り替えられる主電源７１の電力、または補助電源７０Ａの電力は、第７の電源線Ｌ１４Ａおよび第８の電源線Ｌ１４Ｂを介して、転舵制御装置５０の第２系統回路５２に供給される。

【0099】

制御回路７０Ｃは、切替回路７０Ｂの切り替えを制御する。また、制御回路７０Ｃは、主電源７１の電圧を監視する。制御回路７０Ｃは、主電源７１の電圧の値が、しきい値電圧よりも小さいとき、主電源７１の電圧が低下した旨判定する。しきい値電圧は、主電源７１の電圧低下を判定する際の基準であって、反力モータ２１および転舵モータ３１、ならびに反力制御装置４０および転舵制御装置５０を適切に動作させるために必要とされる電圧の下限値を基準として設定される。主電源７１の電圧が低下することは、車両の電源電圧が低下することでもある。

【0100】

制御回路７０Ｃは、主電源７１の電圧の低下が検出されないとき、切替回路７０Ｂに対する第１の指令を生成する。第１の指令は、第１系統回路４１，５１および第２系統回路４２，５２の電源を主電源７１に切り替えるための指令である。また、第１の指令は、補助電源７０Ａの充電が行われるように補助電源７０Ａの第１の電源線Ｌ１１Ａに対する接続状態を切り替えるための指令でもある。

【0101】

制御回路７０Ｃは、主電源７１の電圧の低下が検出されるとき、切替回路７０Ｂに対する第２の指令を生成する。第２の指令は、第１系統回路４１，５１および第２系統回路４２，５２の電源を主電源７１から補助電源７０Ａに切り替えるための指令である。また、第２の指令は、第１の電源線Ｌ１１Ａと補助電源７０Ａとの間を遮断して、補助電源７０Ａの充電が行われないように補助電源７０Ａの第１の電源線Ｌ１１Ａに対する接続状態を切り替えるための指令でもある。

【0102】

制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電量を検出する。制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａに設けられる電圧センサを通じて補助電源７０Ａの電圧を検出し、その検出される電圧に基づき補助電源７０Ａの充電量を検出する。補助電源７０Ａがキャパシタである場合、制御回路７０Ｃは、キャパシタの端子間電圧に基づき、キャパシタの充電量を検出する。制御回路７０Ｃは、補助電源７０Ａの充電状態を監視する監視回路としても機能する。

【0103】

＜電源電圧低下時の電源状態の遷移＞
つぎに、車両の電源電圧が低下した際の各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）に対する電源状態の遷移について説明する。

【0104】

図７のフローチャートに示すように、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ２０１）、補助電源７０Ａによって、即時に各制御回路の電源バックアップが行われる（ステップＳ２０２）。すなわち、各制御回路の電源が、主電源７１から補助電源７０Ａに切り替えられる。補助電源７０Ａの電力が、各制御回路に供給されるため、各制御回路はリセットされることなく、通常制御状態に維持される（ステップＳ２０３）。また、リセットされないため、各制御回路は舵角情報を保持した状態に維持される。

【0105】

＜第１の実施の形態の効果＞
第１の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（１－１）車両の電源電圧が低下したとき、電源装置７０によって、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）のすべての電源がバックアップされる。すなわち、車両の電源電圧が瞬時的に低下した場合であれ、電源装置７０の電力が各制御回路に供給される。各制御回路に対する給電が途絶えることがないため、各制御回路がリセットされることが抑制される。また、各制御回路がリセットされないため、各制御回路が舵角情報を消失することもない。したがって、たとえば、車両の走行中において、各制御回路がリセットに伴う起動シーケンスを実行することもない。各制御回路は、適切な反力制御および転舵制御の実行を継続することができる。これにより車両の電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。

【0106】

（１－２）単一の舵角センサ２４を有する操舵装置１０において、車両の電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。舵角センサ２４の個数を最小限に抑えることにより、製品コストの増加を抑制することが可能である。

【0107】

（１－３）電源装置７０が存在しない場合、たとえば、車両の電源電圧が瞬時的に動作保証範囲を下回ったとき、リセット完了後の初期検査である起動シーケンスの実行を経て、反力制御装置４０および転舵制御装置５０が有する全系統の制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）が舵角情報を有する状態になるのを待って、全系統の制御回路による操舵反力または転舵力の制御の実行が再開される。この場合、操舵反力および転舵力の適切な制御が阻害されるおそれがある期間が、より長くなることが懸念される。

【0108】

この点、本実施の形態によれば、電源電圧が瞬時的に各制御回路の動作保証範囲を下回ったときであれ、電源装置７０の電力が、反力制御装置４０および転舵制御装置５０のすべての系統の制御回路に供給される。このため、反力制御装置４０および転舵制御装置５０のすべての系統の制御回路について、リセットされることを抑制することができる。すなわち、反力制御装置４０および転舵制御装置５０のすべての系統の制御回路による操舵反力または転舵力の制御の実行が継続される。したがって、電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。

【0109】

（１－４）リセット完了後の初期検査である起動シーケンスの実行時、転舵制御装置５０が有する２系統の制御回路（５１Ａ，５２Ａ）は、車載の舵角センサ２４を通じて舵角情報を即時に取得することが可能である。これに対し、反力制御装置４０が有する２系統の制御回路（４１Ａ，４２Ａ）は、反力モータ２１の駆動制御を通じて、ステアリングホイール１１を第１の動作端まで動作させた後に第２の動作端まで反転動作させることによりステアリングホイール１１の操舵中立位置を学習することによって、舵角情報を取得することが可能となる。このため、リセット完了後、反力制御装置４０および転舵制御装置５０が有する全系統の制御回路が舵角情報を有する状態になるまでの期間が、より長くなることが懸念される。

【0110】

【0111】

＜第２の実施の形態＞
つぎに、車両用電源システムの第２の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、先の図１、図２、図４および図６に示される第１の実施の形態と同様の構成を有する。本実施の形態は、電源装置７０の電源バックアップ対象の点で、第１の実施の形態と異なる。したがって、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。

【0112】

図８に示すように、第１系統回路４１，５１は、電源装置７０を介して、主電源７１に接続されている。第２系統回路４２，５２は、電源装置７０を介さずに、主電源７１に接続されている。電源装置７０は、第１系統回路４１，５１の電源バックアップのみを行う。電源装置７０は、第２系統回路４２，５２の電源バックアップを行わない。

【0113】

第１の電源線Ｌ１１Ａおよび第２の電源線Ｌ１１Ｂは、第１の電源装置８１を介して、主電源７１に接続されている。
第５の電源線Ｌ１３Ａは、第１の電源線Ｌ１１Ａ上において、電源装置７０と反力制御装置４０との間に設定される接続点に接続されている。第６の電源線Ｌ１３Ｂは、第２の電源線Ｌ１１Ｂ上において、電源装置７０と反力制御装置４０との間に設定される接続点に接続されている。

【0114】

第３の電源線Ｌ１２Ａおよび第７の電源線Ｌ１４Ａは、第１の電源線Ｌ１１Ａ上において、電源装置７０との主電源７１との間に設定される接続点に接続されている。第４の電源線Ｌ１２Ｂおよび第８の電源線Ｌ１４Ｂは、第２の電源線Ｌ１１Ｂ上において、電源装置７０と主電源７１との間に設定される接続点に接続されている。

【0115】

【0116】

主電源７１の電力は、第３の電源線Ｌ１２Ａおよび第４の電源線Ｌ１２Ｂを介して、反力制御装置４０の第２系統回路４２に供給される。主電源７１の電力は、第７の電源線Ｌ１４Ａおよび第８の電源線Ｌ１４Ｂを介して、転舵制御装置５０の第２系統回路５２に供給される。電源装置７０の電力は、第２系統回路４２，５２に供給されない。

【0117】

＜電源電圧低下時の処理手順＞
つぎに、車両の電源電圧が瞬時的に低下した際に、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）が実行する処理の手順について説明する。

【0118】

図９のフローチャートに示すように、第１の反力制御回路４１Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ３０１）、通常制御状態に維持される（ステップＳ３０２）。これは、車両の電源電圧が低下したとき、補助電源７０Ａによって、即時に第１の反力制御回路４１Ａの電源バックアップが行われるからである。補助電源７０Ａの電力が、第１の反力制御回路４１Ａに供給されるため、第１の反力制御回路４１Ａがリセットされることはない。第１の反力制御回路４１Ａは、舵角情報を保持した状態に維持される。

【0119】

第２の反力制御回路４２Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ３０１）、リセットされる（ステップＳ３０３）。リセットによって、第２の反力制御回路４２Ａのメモリに記憶されていた舵角情報が消失する。第２の反力制御回路４２Ａは、リセットが完了したとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ３０４）。ただし、電源電圧の低下は瞬時的なものであって、車両の電源電圧は動作保証範囲内の値に復帰している。

【0120】

第２の反力制御回路４２Ａは、イニシャルチェックの実行完了後、第１の反力制御回路４１Ａとの間で、舵角情報の有無を確認する（ステップＳ３０５）。ただし、第１の反力制御回路４１Ａは、通常制御状態であって、反力モータ２１の第１系統の巻線群Ｎ１１に対する給電制御を継続している。第１の反力制御回路４１Ａが実行している給電制御との干渉を防ぐため、第２の反力制御回路４２Ａは動作を停止する（ステップＳ３０６）。

【0121】

第１の転舵制御回路５１Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ３０１）、通常制御状態に維持される（ステップＳ３０７）。これは、車両の電源電圧が低下したとき、補助電源７０Ａによって、即時に第１の転舵制御回路５１Ａの電源バックアップが行われるからである。

【0122】

補助電源７０Ａの電力が、第１の転舵制御回路５１Ａに供給されるため、第１の転舵制御回路５１Ａがリセットされることはない。第１の転舵制御回路５１Ａは、舵角情報を保持した状態に維持される。

【0123】

第２の転舵制御回路５２Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ３０１）、リセットされる（ステップＳ３０８）。リセットによって、第２の転舵制御回路５２Ａのメモリに記憶されていた舵角情報が消失する。第２の転舵制御回路５２Ａは、リセットが完了したとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ３０９）。ただし、電源電圧の低下は瞬時的なものであって、車両の電源電圧は動作保証範囲内の値に復帰している。

【0124】

第２の転舵制御回路５２Ａは、イニシャルチェックの実行完了後、第１の転舵制御回路５１Ａとの間で、舵角情報の有無を確認する（ステップＳ３１０）。ただし、第１の転舵制御回路５１Ａは、通常制御状態であって、転舵モータ３１の第１系統の巻線群Ｎ２１に対する給電制御を継続している。第１の転舵制御回路５１Ａが実行している給電制御との干渉を防ぐため、第２の転舵制御回路５２Ａは動作を停止する（ステップＳ３１１）。

【0125】

＜第２の実施の形態の効果＞
第２の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（２－１）車両の電源電圧が低下したとき、電源装置７０によって、第１系統回路４１，５１の電源のみがバックアップされる。すなわち、車両の電源電圧が瞬時的に低下した場合であれ、電源装置７０の電力が第１系統回路４１，５１に供給される。第１の反力制御回路４１Ａおよび第１の転舵制御回路５１Ａに対する給電が途絶えることがないため、第１の反力制御回路４１Ａおよび第１の転舵制御回路５１Ａがリセットされることが抑制される。このため、たとえば、車両の走行中において、第１の反力制御回路４１Ａおよび第１の転舵制御回路５１Ａが、リセットに伴う起動シーケンスを実行することもない。したがって、第１系統回路４１，５１のみによって、反力モータ２１および転舵モータ３１の制御を継続することができる。これにより、車両の電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。

【0126】

（２－２）車両の電源電圧が瞬時的に低下したとき、第２の反力制御回路４２Ａおよび第２の転舵制御回路５２Ａは、リセットが完了した後に再起動するものの、起動シーケンスが完了する前に動作を停止する。これは、つぎの理由による。すなわち、第２の転舵制御回路５２Ａは、第１の転舵制御回路５１Ａから舵角情報を取得可能である。しかし、電源電圧が動作保証範囲を下回ったとき、第１の転舵制御回路５１Ａは、転舵力の制御を継続している。このため、第２の転舵制御回路５２Ａが第１の転舵制御回路５１Ａから舵角情報を取得する処理が、第１の転舵制御回路５１Ａによる転舵力の制御に干渉するおそれがある。したがって、製品仕様によっては、電源電圧が動作保証範囲を下回ったとき、電源装置７０の電力が供給されない第２の反力制御回路４２Ａのみならず、電源装置７０の電力が供給されない第２の転舵制御回路５２Ａの動作を停止することが好ましいとされることがある。

【0127】

＜第３の実施の形態＞
つぎに、車両用電源システムの第３の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、先の図８に示される第２の実施の形態と同様の構成を有する。本実施の形態は、舵角センサ２４が冗長化されている点で、第２の実施の形態と異なる。したがって、第２の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。

【0128】

図１０に示すように、舵角センサ２４は、第１の舵角センサ２４Ａ、および第２の舵角センサ２４Ｂを含んでいる。第１の舵角センサ２４Ａは、ステアリングホイール１１の第１の操舵角θｓ１を検出する。第２の舵角センサ２４Ｂは、ステアリングホイール１１の第２の操舵角θｓ２を検出する。転舵制御装置５０の第１系統回路５１は、第１の舵角センサ２４Ａを通じて検出される第１の操舵角θｓ１を取り込む。反力制御装置４０の第１系統回路４１は、第２の舵角センサ２４Ｂを通じて検出される第２の操舵角θｓ２を取り込む。

【0129】

【0130】

図１１のフローチャートに示すように、第１の反力制御回路４１Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ４０１）、通常制御状態に維持される（ステップＳ４０２）。これは、車両の電源電圧が低下したとき、補助電源７０Ａによって、即時に第１の反力制御回路４１Ａの電源バックアップが行われるからである。補助電源７０Ａの電力が、第１の反力制御回路４１Ａに供給されるため、第１の反力制御回路４１Ａがリセットされることはない。第１の反力制御回路４１Ａは、舵角情報を保持した状態に維持される。

【0131】

第２の反力制御回路４２Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ４０１）、リセットされる（ステップＳ４０３）。リセットによって、第２の反力制御回路４２Ａのメモリに記憶されていた舵角情報が消失する。第２の反力制御回路４２Ａは、リセットが完了したとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ４０４）。ただし、電源電圧の低下は瞬時的なものであって、車両の電源電圧は動作保証範囲内の値に復帰している。

【0132】

第２の反力制御回路４２Ａは、イニシャルチェックの実行完了後、第１の反力制御回路４１Ａとの間で、舵角情報の有無を確認する（ステップＳ４０５）。第１の反力制御回路４１Ａは、第２の反力制御回路４２Ａから舵角情報の有無を確認されたとき、センサ情報を取り込むことにより舵角情報を取得し、取得される舵角情報を第２の反力制御回路４２Ａへ送信する。センサ情報は、第２の舵角センサ２４Ｂを通じて検出されるステアリングホイール１１の第２の操舵角θｓ２である。第２の操舵角θｓ２は、舵角情報でもある。

【0133】

第２の反力制御回路４２Ａは、第１の反力制御回路４１Ａから舵角情報を取得する（ステップＳ４０６）。第２の反力制御回路４２Ａは、舵角情報を取得した後、同期待ち状態に遷移する（ステップＳ４０７）。第２の反力制御回路４２Ａは、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）のすべてが、舵角情報を有する状態になったとき、通常制御状態に遷移する（ステップＳ４０８）。

【0134】

第１の転舵制御回路５１Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ４０１）、通常制御状態に維持される（ステップＳ４０９）。これは、車両の電源電圧が低下したとき、補助電源７０Ａによって、即時に第１の転舵制御回路５１Ａの電源バックアップが行われるからである。補助電源７０Ａの電力が、第１の転舵制御回路５１Ａに供給されるため、第１の転舵制御回路５１Ａがリセットされることはない。第１の転舵制御回路５１Ａは、舵角情報を保持した状態に維持される。

【0135】

第２の転舵制御回路５２Ａは、車両の電源電圧が低下したとき（ステップＳ４０１）、リセットされる（ステップＳ４１０）。リセットによって、第２の転舵制御回路５２Ａのメモリに記憶されていた舵角情報が消失する。第２の転舵制御回路５２Ａは、リセットが完了したとき、イニシャルチェックを実行する（ステップＳ４１１）。ただし、電源電圧の低下は瞬時的なものであって、車両の電源電圧は動作保証範囲内の値に復帰している。

【0136】

第２の転舵制御回路５２Ａは、イニシャルチェックの実行完了後、第１の転舵制御回路５１Ａとの間で、舵角情報の有無を確認する（ステップＳ４１２）。第１の転舵制御回路５１Ａは、第２の転舵制御回路５２Ａから舵角情報の有無を確認されたとき、センサ情報を取り込むことにより舵角情報を取得し、取得される舵角情報を第２の転舵制御回路５２Ａへ送信する。センサ情報は、第１の舵角センサ２４Ａを通じて検出されるステアリングホイール１１の第１の操舵角θｓ１である。第１の操舵角θｓ１は、舵角情報でもある。

【0137】

第２の転舵制御回路５２Ａは、第１の転舵制御回路５１Ａから舵角情報を取得する（ステップＳ４１３）。第２の転舵制御回路５２Ａは、舵角情報を取得した後、同期待ち状態に遷移する（ステップＳ４１４）。第２の転舵制御回路５２Ａは、各制御回路（４１Ａ，４２Ａ，５１Ａ，５２Ａ）のすべてが、舵角情報を有する状態になったとき、通常制御状態に遷移する（ステップＳ４１５）。

【0138】

＜第３の実施の形態の効果＞
第３の実施の形態は、以下の効果を奏する。
（３－１）車両の電源電圧が低下したとき、補助電源７０Ａによって、第１系統回路４１，５１の電源のみがバックアップされる。第１の反力制御回路４１Ａおよび第１の転舵制御回路５１Ａに対する給電が途絶えることがないため、第１の反力制御回路４１Ａおよび第１の転舵制御回路５１Ａがリセットされることが抑制される。このため、たとえば、車両の走行中において、第１の反力制御回路４１Ａおよび第１の転舵制御回路５１Ａが、リセットに伴う起動シーケンスを実行することもない。したがって、第１系統回路４１，５１のみによって、反力モータ２１および転舵モータ３１の制御を継続することができる。これにより、車両の電源電圧の低下に対して、適切に対処することができる。

【0139】

（３－２）操舵装置１０は、第１の舵角センサ２４Ａ、および第２の舵角センサ２４Ｂを有している。第１の転舵制御回路５１Ａは、第１の舵角センサ２４Ａを通じて、ステアリングホイール１１の第１の操舵角θｓ１を取得可能である。第１の反力制御回路４１Ａは、第２の舵角センサ２４Ｂを通じて、ステアリングホイール１１の第２の操舵角θｓ２を取得可能である。このため、電源バックアップが行われない第２の反力制御回路４２Ａは、電源電圧の低下に伴うリセット後に再起動したとき、第１の反力制御回路４１Ａから舵角情報を取得可能である。また、電源バックアップが行われない第２の転舵制御回路５２Ａは、電源電圧の低下に伴うリセット後に再起動したとき、第１の転舵制御回路５１Ａから舵角情報を取得可能である。舵角情報を取得した第２の反力制御回路４２Ａおよび第２の転舵制御回路５２Ａは、通常制御状態へ遷移する。電源電圧が低下したとき、一時的に、第１系統回路４１，５１のみによって反力モータ２１および転舵モータ３１が制御される状態が形成されるものの、やがて、第１系統回路４１，５１および第２系統回路４２，５２の全系統によって反力モータ２１および転舵モータ３１が制御される状態に復帰する。したがって、車両の電源電圧の低下に対して、より適切に対処することができる。

【0140】

＜第４の実施の形態＞
つぎに、車両用電源システムの第４の実施の形態を説明する。本実施の形態は、基本的には、先の図１、図２、図４および図６に示される第１の実施の形態と同様の構成を有する。本実施の形態は、電源装置７０の構成の点で、第１の実施の形態と異なる。したがって、第１の実施の形態と同一の部材および構成については同一の符号を付し、その詳細な説明を割愛する。

【0141】

図１２に示すように、電源装置７０は、第１の電源装置８１、および第２の電源装置８２を含んでいる。第１の電源装置８１、および第２の電源装置８２は、先の図６に示される第１の実施の形態と同様に、各々、補助電源７０Ａ、切替回路７０Ｂ、および制御回路７０Ｃを有している。

【0142】

第１系統回路４１，５１は、第１の電源装置８１を介して、主電源７１に接続されている。第２系統回路４２，５２は、第２の電源装置８２を介して、主電源７１に接続されている。第１の電源装置８１は、第１系統回路４１，５１の電源バックアップのみを行う。第２の電源装置８２は、第２系統回路４２，５２の電源バックアップのみを行う。

【0143】

第１の電源線Ｌ１１Ａおよび第２の電源線Ｌ１１Ｂは、第１の電源装置８１を介して、主電源７１に接続されている。第５の電源線Ｌ１３Ａは、第１の電源線Ｌ１１Ａ上において、第１の電源装置８１と反力制御装置４０との間に設定される接続点に接続されている。第６の電源線Ｌ１３Ｂは、第２の電源線Ｌ１１Ｂ上において、第１の電源装置８１と反力制御装置４０との間に設定される接続点に接続されている。

【0144】

第７の電源線Ｌ１４Ａおよび第８の電源線Ｌ１４Ｂは、第２の電源装置８２を介して、主電源７１に接続されている。第３の電源線Ｌ１２Ａは、第７の電源線Ｌ１４Ａ上において、第２の電源装置８２と転舵制御装置５０との間に設定される接続点に接続されている。第４の電源線Ｌ１２Ｂは、第８の電源線Ｌ１４Ｂ上において、第２の電源装置８２と転舵制御装置５０との間に設定される接続点に接続されている。

【0145】

主電源７１の電力、または第１の電源装置８１の電力は、第１の電源線Ｌ１１Ａおよび第２の電源線Ｌ１１Ｂを介して、反力制御装置４０の第１系統回路４１に供給される。主電源７１の電力、または第１の電源装置８１の電力は、第５の電源線Ｌ１３Ａおよび第６の電源線Ｌ１３Ｂを介して、転舵制御装置５０の第１系統回路５１に供給される。

【0146】

主電源７１の電力、または第２の電源装置８２の電力は、第３の電源線Ｌ１２Ａおよび第４の電源線Ｌ１２Ｂを介して、反力制御装置４０の第２系統回路４２に供給される。主電源７１の電力、または第２の電源装置８２の電力は、第７の電源線Ｌ１４Ａおよび第８の電源線Ｌ１４Ｂを介して、転舵制御装置５０の第２系統回路５２に供給される。

【0147】

＜第４の実施の形態の効果＞
第４の実施の形態は、先の（１－１）欄～（１－４）欄に記載される第１の実施の形態の効果に加え、以下の効果を奏する。

【0148】

（４－１）第１の電源装置８１によって、第１系統回路４１，５１の電源バックアップを独立して行うことができる。第２の電源装置８２によって、第２系統回路４２，５２の電源バックアップを独立して行うことができる。

【0149】

＜他の実施の形態＞
なお、各実施の形態は、つぎのように変更して実施してもよい。
・第１～第４の実施の形態において、車両用給電システムとして、第２の電源線Ｌ１１Ｂ、第４の電源線Ｌ１２Ｂ、第６の電源線Ｌ１３Ｂ、および第８の電源線Ｌ１４Ｂを割愛した構成を採用してもよい。この場合、起動スイッチ７２は、第１の電源線Ｌ１１Ａに設けられる。主電源７１の電力、または電源装置７０の電力は、第１系統回路４１，５１のパワー回路および制御回路の双方に供給される。また、主電源７１の電力、または電源装置７０の電力は、第２系統回路４２，５２のパワー回路および制御回路の双方に供給される。

【0150】

・第１および第４の形態において、反力モータ２１および転舵モータ３１は、２系統の巻線群を有していたが、１系統の巻線群を有するものであってもよい。この場合、反力制御装置４０として、たとえば第１系統回路４１のみを有する構成を採用していてもよい。また、転舵制御装置５０として、たとえば第１系統回路５１のみを有する構成を採用していてもよい。このようにしても、車両の電源電圧が低下したとき、電源装置７０によって、第１系統回路４１，５１の電源がバックアップされる。第１系統回路４１，５１の各制御回路（４１Ａ，５１Ａ）に対する給電が途絶えることがないため、各制御回路がリセットされることを抑制することができる。

【符号の説明】

【0151】

１１…ステアリングホイール
１５…転舵輪
２４…舵角センサ（センサ）
４０…反力制御装置
４１Ａ…第１の反力制御回路（制御回路）
４２Ａ…第２の反力制御回路（制御回路）
５０…転舵制御装置
５１Ａ…第１の転舵制御回路（制御回路）
５２Ａ…第２の転舵制御回路（制御回路）
６０…操舵制御装置
６１…車両用電源システム
７０…電源装置
７１…主電源
８１…第１の電源装置
８２…第２の電源装置
Ｌ１１Ａ…第１の電源線（給電経路）
Ｌ１１Ｂ…第２の電源線（給電経路）
Ｌ１２Ａ…第３の電源線（給電経路）
Ｌ１２Ｂ…第４の電源線（給電経路）
Ｌ１３Ａ…第５の電源線（給電経路）
Ｌ１３Ｂ…第６の電源線（給電経路）
Ｌ１４Ａ…第７の電源線（給電経路）
Ｌ１４Ｂ…第８の電源線（給電経路）

【図1】