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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024080071
(43)【公開日】2024-06-13
(54)【発明の名称】電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60L 58/26 20190101AFI20240606BHJP
B60L 50/60 20190101ALI20240606BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20240606BHJP
B60L 58/27 20190101ALI20240606BHJP
G01C 21/36 20060101ALI20240606BHJP
【ＦＩ】
B60L58/26
B60L50/60
B60L15/20 J
B60L58/27
G01C21/36
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022192961
(22)【出願日】2022-12-01
(71)【出願人】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110002468
【氏名又は名称】弁理士法人後藤特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】越島 将史
【テーマコード（参考）】
2F129
5H125
【Ｆターム（参考）】
2F129AA03
2F129BB03
2F129DD13
2F129DD15
2F129DD19
2F129DD21
2F129DD49
2F129EE02
2F129EE52
2F129EE78
2F129EE79
2F129EE81
2F129GG25
5H125AA01
5H125AB01
5H125AC12
5H125BA00
5H125BC06
5H125BC19
5H125CA01
5H125CA18
5H125CD05
5H125CD09
5H125DD18
5H125EE25
5H125EE42
5H125EE51
5H125EE55
5H125EE61
5H125EE62
(57)【要約】
【課題】車両の走行抵抗に応じてバッテリの温度制御を過不足なく実行し、高負荷時のバッテリの出力制限の頻度を低減可能な電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置を提供する。
【解決手段】車両１００が登坂路を走行中にバッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）に到達することが予測される場合に車両１００が登坂路に進入する前にバッテリを冷却手段により冷却し、車両１００が登坂路に進入する際にバッテリ１の温度が所定温度（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４））よりも低くなることが予測される場合に車両１００が登坂路に進入する前にバッテリ１を加熱手段により加熱し、登坂路における要求駆動力をその大きさに応じて段階的に分類し、冷却手段の出力の総量及び加熱手段の出力の総量をそれぞれ要求駆動力の分類に基づいて段階的に設定する。
【選択図】図６
【解決手段】車両１００が登坂路を走行中にバッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）に到達することが予測される場合に車両１００が登坂路に進入する前にバッテリを冷却手段により冷却し、車両１００が登坂路に進入する際にバッテリ１の温度が所定温度（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４））よりも低くなることが予測される場合に車両１００が登坂路に進入する前にバッテリ１を加熱手段により加熱し、登坂路における要求駆動力をその大きさに応じて段階的に分類し、冷却手段の出力の総量及び加熱手段の出力の総量をそれぞれ要求駆動力の分類に基づいて段階的に設定する。
【選択図】図６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
バッテリの出力により駆動モータに駆動力を発生させて走行し、前記バッテリの温度が所定の上限温度に到達する場合、又は前記上限温度よりも低い所定温度よりも低くなる場合に前記バッテリの出力を制限する電動車両の制御方法であって、
車両の現在地から目的地までの走行経路から、前記バッテリに対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、前記負荷が前記低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路と、を推定し、
前記車両が前記低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行抵抗に基づいて前記車両が前記高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗を算出し、
前記高負荷走行経路における要求車速と前記高負荷走行抵抗に基づいて前記高負荷走行経路における前記車両の要求駆動力を算出し、
前記低負荷走行経路を走行中の前記車両の前記駆動力と、前記要求駆動力と、現在の前記バッテリの温度に基づいて前記車両が前記低負荷走行経路から前記高負荷走行経路を走行する際の前記バッテリの温度推移を算出し、
前記車両が前記高負荷走行経路を走行中に前記バッテリの温度が前記上限温度に到達することが予測される場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記バッテリを冷却手段により冷却し、
前記車両が前記高負荷走行経路に進入する際に前記バッテリの温度が前記所定温度よりも低く前記バッテリの出力が前記要求駆動力に相当する要求出力よりも低くなるように制限されることが予測される場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記バッテリを加熱手段により加熱し、
前記要求駆動力をその大きさに応じて段階的に分類し、
前記冷却手段の出力の総量及び前記加熱手段の出力の総量をそれぞれ前記要求駆動力の分類に基づいて段階的に設定する電動車両の制御方法。
車両の現在地から目的地までの走行経路から、前記バッテリに対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、前記負荷が前記低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路と、を推定し、
前記車両が前記低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行抵抗に基づいて前記車両が前記高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗を算出し、
前記高負荷走行経路における要求車速と前記高負荷走行抵抗に基づいて前記高負荷走行経路における前記車両の要求駆動力を算出し、
前記低負荷走行経路を走行中の前記車両の前記駆動力と、前記要求駆動力と、現在の前記バッテリの温度に基づいて前記車両が前記低負荷走行経路から前記高負荷走行経路を走行する際の前記バッテリの温度推移を算出し、
前記車両が前記高負荷走行経路を走行中に前記バッテリの温度が前記上限温度に到達することが予測される場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記バッテリを冷却手段により冷却し、
前記車両が前記高負荷走行経路に進入する際に前記バッテリの温度が前記所定温度よりも低く前記バッテリの出力が前記要求駆動力に相当する要求出力よりも低くなるように制限されることが予測される場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記バッテリを加熱手段により加熱し、
前記要求駆動力をその大きさに応じて段階的に分類し、
前記冷却手段の出力の総量及び前記加熱手段の出力の総量をそれぞれ前記要求駆動力の分類に基づいて段階的に設定する電動車両の制御方法。
【請求項2】
バッテリの出力により駆動モータに駆動力を発生させて走行し、前記バッテリの温度が所定の上限温度に到達する場合、又は前記上限温度よりも低い所定の温度よりも低くなる場合に前記バッテリの出力を制限する電動車両の制御方法であって、
車両の現在地から目的地までの走行経路から、前記バッテリに対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、前記負荷が前記低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路と、を推定し、
前記車両が前記低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行抵抗に基づいて前記車両が前記高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗を算出し、
前記高負荷走行経路における要求車速と前記高負荷走行抵抗に基づいて前記高負荷走行経路における前記車両の要求駆動力を算出し、
前記車両が前記低負荷走行経路を走行しているときの前記駆動力と、現在の前記バッテリの温度に基づいて前記車両が前記高負荷走行経路に進入する際の前記バッテリの温度となる高負荷開始温度を算出し、
前記高負荷開始温度と前記要求駆動力に基づいて前記車両の前記高負荷走行経路の通過直後の前記バッテリの温度となる高負荷終了温度を算出し、
前記車両の前記高負荷走行経路の走行中の前記バッテリの温度が前記上限温度以下となる場合の前記車両の前記高負荷走行経路の進入時の前記バッテリの温度となる第１目標バッテリ温度を前記要求駆動力及び前記上限温度に基づいて算出し、
前記車両の前記高負荷走行経路の進入時の前記バッテリの温度であって前記車両の前記高負荷走行経路の進入時の前記バッテリの出力の制限を回避可能な第２目標バッテリ温度を前記要求駆動力に基づいて算出し、
前記高負荷終了温度が前記上限温度以上であり、且つ前記高負荷開始温度が前記第１目標バッテリ温度以上の場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記バッテリを冷却手段により冷却し、
前記高負荷終了温度が前記上限温度以上であり、且つ前記高負荷開始温度が前記第１目標バッテリ温度及び前記第２目標バッテリ温度よりも低い場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記バッテリを加熱手段により加熱し、
前記要求駆動力をその大きさに応じて段階的に分類し、
前記冷却手段の出力の総量及び前記加熱手段の出力の総量をそれぞれ前記要求駆動力の分類に基づいて段階的に設定する電動車両の制御方法。
車両の現在地から目的地までの走行経路から、前記バッテリに対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、前記負荷が前記低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路と、を推定し、
前記車両が前記低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行抵抗に基づいて前記車両が前記高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗を算出し、
前記高負荷走行経路における要求車速と前記高負荷走行抵抗に基づいて前記高負荷走行経路における前記車両の要求駆動力を算出し、
前記車両が前記低負荷走行経路を走行しているときの前記駆動力と、現在の前記バッテリの温度に基づいて前記車両が前記高負荷走行経路に進入する際の前記バッテリの温度となる高負荷開始温度を算出し、
前記高負荷開始温度と前記要求駆動力に基づいて前記車両の前記高負荷走行経路の通過直後の前記バッテリの温度となる高負荷終了温度を算出し、
前記車両の前記高負荷走行経路の走行中の前記バッテリの温度が前記上限温度以下となる場合の前記車両の前記高負荷走行経路の進入時の前記バッテリの温度となる第１目標バッテリ温度を前記要求駆動力及び前記上限温度に基づいて算出し、
前記車両の前記高負荷走行経路の進入時の前記バッテリの温度であって前記車両の前記高負荷走行経路の進入時の前記バッテリの出力の制限を回避可能な第２目標バッテリ温度を前記要求駆動力に基づいて算出し、
前記高負荷終了温度が前記上限温度以上であり、且つ前記高負荷開始温度が前記第１目標バッテリ温度以上の場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記バッテリを冷却手段により冷却し、
前記高負荷終了温度が前記上限温度以上であり、且つ前記高負荷開始温度が前記第１目標バッテリ温度及び前記第２目標バッテリ温度よりも低い場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記バッテリを加熱手段により加熱し、
前記要求駆動力をその大きさに応じて段階的に分類し、
前記冷却手段の出力の総量及び前記加熱手段の出力の総量をそれぞれ前記要求駆動力の分類に基づいて段階的に設定する電動車両の制御方法。
【請求項3】
前記冷却手段の出力の総量が略一定となる条件で前記冷却手段の出力とその継続時間を可変とし、前記加熱手段の出力の総量が略一定となる条件で前記加熱手段の出力とその継続時間を可変とする請求項１又は請求項２に記載の電動車両の制御方法。
【請求項4】
前記車両がトレーラを牽引して走行する場合において、
前記トレーラの識別情報を検出することで前記高負荷走行抵抗を推定する請求項１又は請求項２に記載の電動車両の制御方法。
前記トレーラの識別情報を検出することで前記高負荷走行抵抗を推定する請求項１又は請求項２に記載の電動車両の制御方法。
【請求項5】
前記低負荷走行経路及び前記高負荷走行経路は、前記走行経路を包含する地図情報と前記地図情報における前記車両の位置を示す位置情報から推定し、
前記車両に前記トレーラが取り付けられたことを検知し、且つ前記車両が前記高負荷走行経路を走行すると推定した場合に、前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前の前記冷却手段を用いた前記バッテリの冷却及び前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前の前記加熱手段を用いた前記バッテリの加熱を実行可能とする請求項４に記載の電動車両の制御方法。
前記車両に前記トレーラが取り付けられたことを検知し、且つ前記車両が前記高負荷走行経路を走行すると推定した場合に、前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前の前記冷却手段を用いた前記バッテリの冷却及び前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前の前記加熱手段を用いた前記バッテリの加熱を実行可能とする請求項４に記載の電動車両の制御方法。
【請求項6】
前記高負荷走行経路が登坂路である場合において、
前記要求駆動力を、前記低負荷走行抵抗から算出される前記車両及び前記トレーラを足し合わせた重量と、前記登坂路の勾配と、に基づいて算出する請求項４に記載の電動車両の制御方法。
前記要求駆動力を、前記低負荷走行抵抗から算出される前記車両及び前記トレーラを足し合わせた重量と、前記登坂路の勾配と、に基づいて算出する請求項４に記載の電動車両の制御方法。
【請求項7】
バッテリの出力により駆動モータに駆動力を発生させて走行し、前記バッテリの温度が所定の上限温度に到達する場合、又は前記上限温度よりも低い所定温度よりも低くなる場合に前記バッテリの出力を制限する電動車両の制御装置であって、
車両の現在地から目的地までの走行経路から、前記バッテリに対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、前記負荷が前記低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路と、を推定する走行経路推定手段と、
前記車両が前記低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行抵抗に基づいて前記車両が前記高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗を算出する走行負荷算出手段と、
前記高負荷走行経路における要求車速と前記高負荷走行抵抗に基づいて前記高負荷走行経路における前記車両の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
前記低負荷走行経路を走行中の前記車両の前記駆動力と、前記要求駆動力と、現在の前記バッテリの温度に基づいて前記車両が前記低負荷走行経路から前記高負荷走行経路を走行する際の前記バッテリの温度推移を算出する温度推移算出手段と、
前記バッテリを冷却する冷却手段と、
前記バッテリを加熱する加熱手段と、
前記車両が前記高負荷走行経路を走行中に前記バッテリの温度が前記上限温度に到達することが予測される場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記冷却手段を起動し、
前記車両が前記高負荷走行経路に進入する際に前記バッテリの温度が前記所定温度よりも低く前記バッテリの出力が前記要求駆動力に相当する出力よりも低くなるように制限されることが予測される場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記加熱手段を起動する制御部と、を含み、
前記制御部は、
前記要求駆動力をその大きさに応じて段階的に分類し、
前記冷却手段の出力の総量及び前記加熱手段の出力の総量をそれぞれ前記要求駆動力の分類に基づいて段階的に設定する電動車両の制御装置。
車両の現在地から目的地までの走行経路から、前記バッテリに対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、前記負荷が前記低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路と、を推定する走行経路推定手段と、
前記車両が前記低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行抵抗に基づいて前記車両が前記高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗を算出する走行負荷算出手段と、
前記高負荷走行経路における要求車速と前記高負荷走行抵抗に基づいて前記高負荷走行経路における前記車両の要求駆動力を算出する要求駆動力算出手段と、
前記低負荷走行経路を走行中の前記車両の前記駆動力と、前記要求駆動力と、現在の前記バッテリの温度に基づいて前記車両が前記低負荷走行経路から前記高負荷走行経路を走行する際の前記バッテリの温度推移を算出する温度推移算出手段と、
前記バッテリを冷却する冷却手段と、
前記バッテリを加熱する加熱手段と、
前記車両が前記高負荷走行経路を走行中に前記バッテリの温度が前記上限温度に到達することが予測される場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記冷却手段を起動し、
前記車両が前記高負荷走行経路に進入する際に前記バッテリの温度が前記所定温度よりも低く前記バッテリの出力が前記要求駆動力に相当する出力よりも低くなるように制限されることが予測される場合に前記車両が前記高負荷走行経路に進入する前に前記加熱手段を起動する制御部と、を含み、
前記制御部は、
前記要求駆動力をその大きさに応じて段階的に分類し、
前記冷却手段の出力の総量及び前記加熱手段の出力の総量をそれぞれ前記要求駆動力の分類に基づいて段階的に設定する電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１は、車両の走行経路に関する走行経路情報に基づいてバッテリ温度が所定温度以上に上昇すると予測された場合に冷却手段を駆動して予めバッテリを冷却する内容を開示している。特許文献１の構成によれば、バッテリの温度が所定温度以上となる場合に実行されるバッテリの出力制限の頻度を低減できる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第４７６５２９８号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、特許文献１では、車両の走行抵抗に関わらず一律にバッテリの温度制御を実行している。一方、車両の走行抵抗は車両に搭乗する人数により変化するが、特許文献１のように一律に温度制御を実行する場合、所望の温度にまで冷却できない場合、又は必要以上の温度制御を実行して消費電力を必要以上に消費する場合が発生する。
【0005】
本発明は、車両の走行抵抗に応じてバッテリの温度制御を過不足なく実行し、高負荷時のバッテリの出力制限の頻度を低減可能な電動車両の制御方法、及び電動車両の制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明による電動車両の制御方法は、バッテリの出力により駆動モータに駆動力を発生させて走行し、バッテリの温度が所定の上限温度に到達する場合、又は上限温度よりも低い所定温度よりも低くなる場合にバッテリの出力を制限する電動車両の制御方法である。この制御方法は、車両の現在地から目的地までの走行経路から、バッテリに対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、負荷が低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路と、を推定し、車両が低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行抵抗に基づいて車両が高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗を算出し、高負荷走行経路における要求車速と高負荷走行抵抗に基づいて高負荷走行経路における車両の要求駆動力を算出し、低負荷走行経路を走行中の車両の駆動力と、要求駆動力と、現在のバッテリの温度に基づいて車両が低負荷走行経路から高負荷走行経路を走行する際のバッテリの温度推移を算出する。そして、車両が高負荷走行経路を走行中にバッテリの温度が上限温度に到達することが予測される場合に車両が高負荷走行経路に進入する前にバッテリを冷却手段により冷却し、車両が高負荷走行経路に進入する際にバッテリの温度が所定温度よりも低くバッテリの出力が要求駆動力に相当する要求出力よりも低くなるように制限されることが予測される場合に車両が高負荷走行経路に進入する前にバッテリを加熱手段により加熱する。さらに、要求駆動力をその大きさに応じて段階的に分類し、冷却手段の出力の総量及び加熱手段の出力の総量をそれぞれ要求駆動力の分類に基づいて段階的に設定する。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、車両が高負荷走行経路を走行する際のバッテリの出力制限の頻度を低減できる。また、冷却手段の出力の総量及び加熱手段の出力の総量を要求駆動力の分類、すなわち車両の走行抵抗の大きさにより段階的に設定するので、バッテリの出力制限の頻度を低減できる。以上より、車両の走行抵抗に応じてバッテリの温度制御を過不足なく実行し、高負荷時のバッテリの出力制限の頻度を低減可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。
【0010】
[車両１００の構成]
図１は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）が適用される車両１００の構成を説明するブロック図である。車両１００は電動車両である。電動車両とは駆動源として駆動モータ４（フロント駆動モータ４ｆ、リア駆動モータ４ｒ）を備え、前輪９ｆ及び後輪９ｒに駆動モータ４が発生するトルクに起因した駆動力を発生させることによって走行する車両をいう。
図１は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）が適用される車両１００の構成を説明するブロック図である。車両１００は電動車両である。電動車両とは駆動源として駆動モータ４（フロント駆動モータ４ｆ、リア駆動モータ４ｒ）を備え、前輪９ｆ及び後輪９ｒに駆動モータ４が発生するトルクに起因した駆動力を発生させることによって走行する車両をいう。
【0011】
図１に示すように、車両１００は、フロント駆動システムｆｄｓと、リア駆動システムｒｄｓと、バッテリ１と、コントローラ２（制御部）とを備える。
【0012】
フロント駆動システムｆｄｓはバッテリ１から電力の供給を受け、コントローラ２による制御の下で前輪９ｆを駆動する。フロント駆動システムｆｄｓは、フロントインバータ３ｆ、フロント駆動モータ４ｆ、フロントギアボックス５ｆ、フロント回転センサ６ｆ、フロント駆動軸８ｆ、前輪９ｆ等を備える。添字のｆはフロント側の構成であることを示す。前輪９ｆは車両１００が備える４つの駆動輪９のうち、相対的に車両１００の前方向にある一対の駆動輪９である。車両１００の前方向とは、運転者の搭乗席の向き等に応じて形式的に定める所定の方向である。フロント駆動システムｆｄｓにより、前輪９ｆは車両１００の駆動力を発生する駆動輪９として機能する。
【0013】
リア駆動システムｒｄｓはバッテリ１から電力の供給を受け、コントローラ２による制御の下で後輪９ｒを駆動する。リア駆動システムｒｄｓはフロント駆動システムｆｄｓと対称に、リアインバータ３ｒ、リア駆動モータ４ｒ、リアギアボックス５ｒ、リア回転センサ６ｒ、リア駆動軸８ｒ、後輪９ｒを備える。添字のｒはリア側の構成であることを示す。後輪９ｒは車両１００が備える４つの駆動輪９のうち、相対的に車両１００の後方向にある一対の駆動輪９である。車両１００の後方向とは、車両１００の前方向に対して逆向きの方向をいう。リア駆動システムｒｄｓにより、後輪９ｒは車両１００の駆動力を発生する駆動輪９として機能する。
【0014】
バッテリ１はインバータ３を介して駆動モータ４に接続し、放電することによって駆動モータ４に駆動電力を供給する。また、バッテリ１は駆動モータ４から回生電力の供給を受けることによって充電できる。フロント駆動システムｆｄｓにおいて、バッテリ１はフロントインバータ３ｆを介してフロント駆動モータ４ｆに接続する。同様に、リア駆動システムｒｄｓにおいて、バッテリ１はリアインバータ３ｒを介してリア駆動モータ４ｒに接続する。
【0015】
コントローラ２は車両１００の制御装置であり、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）等から構成されるコンピュータである。コントローラ２は車両１００の車両変数に基づいて、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒを制御するための制御信号を生成する。車両変数とは、車両１００の全体又は車両１００を構成する各部の動作状態又は制御状態を示す情報であり、検出、計測、又は演算等により得ることができる。車両変数は例えば、アクセル開度ＡＰＯ、前後Ｇ及び横Ｇ、車速Ｖ、勾配値、操舵角、車輪速のほか、フロント駆動モータ４ｆの回転数Ｎｍｆ、リア駆動モータ４ｒの回転数Ｎｍｒ、三相交流電流等を含む。コントローラ２はこれらの車両変数を用いて、フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒをそれぞれ制御する。
【0016】
フロントインバータ３ｆは、コントローラ２が生成する駆動信号に応じてスイッチング素子をオン／オフすることで、バッテリ１から供給される直流電流を交流電流に変換し、フロント駆動モータ４ｆに供給する電流を調節する。同様に、リアインバータ３ｒは、コントローラ２が生成する駆動信号に応じてスイッチング素子をオン／オフすることで、バッテリ１から供給される直流電流を交流電流に変換し、リア駆動モータ４ｒに供給する電流を調節する。また、フロントインバータ３ｆは回生制動力によってフロント駆動モータ４ｆで発生する交流電流を直流電流に逆変換し、バッテリ１に供給する電流を調節する。同様に、リアインバータ３ｒは回生制動力によってリア駆動モータ４ｒで発生する交流電流を直流電流に逆変換し、バッテリ１に供給する電流を調節する。
【0017】
フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒは例えば三相交流モータであり、接続するインバータ３から供給される交流電流により駆動力（トルクと回転数Ｎｍとの積）を発生する。フロント駆動モータ４ｆが発生した駆動力はフロントギアボックス５ｆ及びフロント駆動軸８ｆを介して前輪９ｆに伝達する。同様に、リア駆動モータ４ｒが発生した駆動力はリアギアボックス５ｒ及びリア駆動軸８ｒを介して後輪９ｒに伝達する。フロント駆動モータ４ｆ及びリア駆動モータ４ｒはそれぞれ前輪９ｆ及び後輪９ｒに連れ回されて回転する場合に回生制動力を発生し、車両１００の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
【0018】
ギアボックス５（フロントギアボックス５ｆ、リアギアボックス５ｒ）は、例えば複数の歯車から構成され、駆動モータ４の回転数Ｎｍを減じて駆動軸８に伝達する減速機（不図示）と、車両１００の操舵時に左右の駆動輪９の回転数に差を発生させるデファレンシャルギア（不図示）を含む。
【0019】
図示は省略するが、車両１００には駆動力を有しないトレーラ（不図示）を接続するための被接続部（不図示）が配置され、トレーラにも車両１００に接続するための接続部（不図示）が配置されている。そして、被接続部及び接続部を互いに結合することにより、トレーラが車両１００に係留され、車両１００に牽引される。
【0020】
フロント回転センサ６ｆ及びリア回転センサ６ｒは、各々が接続する駆動モータ４の回転子位相を検出し、コントローラ２に出力する。コントローラ２では、フロント回転センサ６ｆの出力に基づきフロント駆動モータ４ｆの回転数Ｎｍｆが検出され、リア回転センサ６ｒの出力に基づきリア駆動モータ４ｒの回転数Ｎｍｒが検出される。フロント電流センサ７ｆ及びリア電流センサ７ｒは、各々が接続する駆動モータ４に流れる電流を検出し、コントローラ２に出力する。本実施形態では、フロント電流センサ７ｆは、フロント駆動モータ４ｆの三相交流電流を検出し、リア電流センサ７ｒは、リア駆動モータ４ｒの三相交流電流を検出する。
【0021】
車両１００は、上記したフロント回転センサ６ｆ及びフロント電流センサ７ｆ、リア回転センサ６ｒ及びリア電流センサ７ｒの他に各種センサ１５を備える。各種センサ１５は、例えばアクセル開度センサ１５ａ、温度センサ１５ｂ、車速センサ１５ｃ、加速度センサ１５ｄ、トレーラセンサ１５ｅを備える。
【0022】
アクセル開度センサ１５ａはアクセルペダルの操作量であるアクセル開度ＡＰＯを検出する。温度センサ１５ｂは、外気温度又はバッテリ１の温度を検出する。車速センサ１５ｃは車両１００の車速Ｖを検出する。加速度センサ１５ｄは、車両１００の前後方向の加速度（及び左右方向の加速度）を検出する。
【0023】
トレーラセンサ１５ｅは、車両１００の被接続部（不図示）に取り付けられトレーラが取り付けられたことを検知し、さらにトレーラの接続部（不図示）からトレーラの識別情報（種類の情報、重量の情報）を取得してコントローラ２に出力する。
【0024】
その他の各種センサ１５として、ブレーキセンサ、勾配センサ、操舵角センサを備える。ブレーキセンサは、ブレーキペダルの操作の有無を検知する。勾配センサは車両１００の走行路勾配である勾配値を検出する。操舵角センサは、ステアリングホイールの操舵角を検出する。
【0025】
コントローラ２は、ドライバが要求する要求駆動力（要求トルクと回転数Ｎｍとの積）を車両１００の車両変数に基づいてフロント駆動モータ４ｆとリア駆動モータ４ｒに配分する。
【0026】
［制御装置の構成］
図２は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）のブロック図である。図３は、バッテリ１の温度と、バッテリ１の出力と、バッテリ１の熱容量と、の関係を示す図である。図４は、登坂路の平均勾配が変化した場合の車速と要求駆動量との関係を示す図である。図５は、駆動モータ４（車両１００）に対する走行抵抗が変化した場合の車速と要求駆動量との関係を示す図である。図６は、バッテリ１を事前に冷却する際の冷却手段の出力の総量を要求駆動量の大きさの基づく分類に応じて段階的に設定する内容を示す図である。図７は、バッテリ１を事前に加熱する際の加熱手段の出力の総量を要求駆動量の大きさに基づく分類に応じて段階的に設定する内容を示す図である。
図２は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）のブロック図である。図３は、バッテリ１の温度と、バッテリ１の出力と、バッテリ１の熱容量と、の関係を示す図である。図４は、登坂路の平均勾配が変化した場合の車速と要求駆動量との関係を示す図である。図５は、駆動モータ４（車両１００）に対する走行抵抗が変化した場合の車速と要求駆動量との関係を示す図である。図６は、バッテリ１を事前に冷却する際の冷却手段の出力の総量を要求駆動量の大きさの基づく分類に応じて段階的に設定する内容を示す図である。図７は、バッテリ１を事前に加熱する際の加熱手段の出力の総量を要求駆動量の大きさに基づく分類に応じて段階的に設定する内容を示す図である。
【0027】
本実施形態の電動車両の制御装置は、ナビゲーション装置２０、ＥＶコントローラ２１、バッテリコントローラ２２、空調装置２３（ＨＶＡＣ：Ｈｅａｔｉｎｇ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ Ａｉｒ Ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ）、冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）、加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）により構成される。
【0028】
【0029】
バッテリ１は、後述のように、ラジエータ２４に冷却された冷媒（水）又はチラー２５により冷却された冷媒（水）により冷却される。またバッテリ１は、ヒータ２６により加熱された冷媒（水）又は駆動モータ４及びインバータ３の排熱に加熱された冷媒（水）により加熱される。
【0030】
【0031】
ラジエータ２４は、後述のように駆動モータ４及びインバータ３を冷却する冷媒（水）及びバッテリ１を冷却する冷媒（水）と外気との熱交換を行う。
【0032】
ヒータ２６は、例えばＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｎｅｔ ）ヒータであり、バッテリ１に供給される冷媒（水）を加熱することでバッテリ１を加熱する。
【0033】
ナビゲーション装置２０は、車両１００の現在地（又は出発地）から目的地（又は経由地）までの走行経路の情報を包含する地図情報を生成してＥＶコントローラ２１に出力する。車両１００の現在地（出発地）を示す位置情報は例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）により取得し、ナビゲーション装置２０が有する地図情報上の道路にマッチングさせることにより得られる。目的地の情報は、ドライバの入力操作により地図情報上の目的地を特定することにより得られる。ここで、目的地とは、例えばナビゲーションの最終地点であり、車両１００が最終的に停止する位置である。走行経路の情報はナビゲーション装置２０が、地図情報において現在地（出発地）と目的地を結ぶ経路を選択することにより得られる。地図情報（走行経路の情報）には、目的地までの距離の情報、走行経路を構成する道路の位置の情報、道路の勾配の情報、標高差の情報、交通情報等が含まれる。交通情報とは、例えば、道路の属性（一般道路、高速道路）の情報、道路の予測車速（法定の制限車速、統計平均車速）の情報、渋滞情報等が含まれる。
【0034】
バッテリコントローラ２２は、前記のフロントインバータ３ｆ及びリアインバータ３ｒを含み、バッテリ１と駆動モータ４との電力の授受の制御を行うものである。また、バッテリコントローラ２２は、バッテリ１の充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）と温度を検出し、その情報をＥＶコントローラ２１に出力する。
【0035】
バッテリコントローラ２２は、バッテリ１の温度を監視し、図３に示すように、バッテリ１の温度が所定の上限温度（Ｔｍａｘ：バッテリ１の耐熱上限温度）よりも高くなる、又は下限温度（Ｔｍｉｎ：バッテリ１の出力（入力）が低下し始める温度）よりも低くなるとバッテリ１の出力（入力）［ｋＷ］を制限してバッテリ１の劣化保護を行っている。
【0036】
図３に示すように、バッテリ１の出力（入力）は、下限温度（Ｔｍｉｎ）から上限温度（Ｔｍａｘ）に向かうにつれて増加する。一方、バッテリ１の熱容量はバッテリ１の温度が低下する程増加する。
【0037】
ＥＶコントローラ２１は、前記のコントローラ２を含む。ＥＶコントローラ２１は、通常温度制御として、バッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）と下限温度（Ｔｍｉｎ）の間となる中間温度（Ｔｍｉｄ）以上となると、冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）によるバッテリ１の冷却を開始し、バッテリ１の温度が中間温度よりも低くなると冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）によるバッテリ１の冷却を停止する。
【0038】
なお、冷却手段は外気温度が所定温度以上となるとチラー２５によりバッテリ１を冷却し、外気温度が当該所定温度よりも低くなるとラジエータ２４によりバッテリ１を冷却する。
【0039】
ＥＶコントローラ２１は、現在地（又は出発地）から目的地までの走行経路の情報を包含する地図情報がナビゲーション装置２０から入力され、地図情報から低負荷走行経路、高負荷走行経路を推定し、これらの情報を算出する。本実施形態では、低負荷走行経路を走行したのち高負荷走行経路を走行することを前提とする。
【0040】
低負荷走行経路とは、例えば道路勾配（上り坂、下り坂）が所定の傾斜角度よりも低くほぼ平坦な道路（例えば一般道路）を車両１００が低車速で走行することで、バッテリ１に対する負荷が低負荷な状態で車両１００が走行可能な経路である。
【0041】
高負荷走行経路とは、バッテリ１が駆動モータ４に電力を供給する場合であって、例えば道路勾配が所定の傾斜角度よりも高く且つ所定距離（例えば１キロ）以上続く登坂路、又は制限速度又は平均車速が所定の速度（例えば１００［ｋｍ／ｓ］）以上に設定され且つ所定距離（例えば１キロ）以上の長さに及ぶ道路（特に高速道路）のように、バッテリ１に対する負荷が高負荷の状態で車両１００が走行可能な経路が該当する。
【0042】
ＥＶコントローラ２１は、トレーラセンサ１５ｅがトレーラを検出している場合において、走行経路に沿って配置された低負荷走行経路の情報、高負荷出力走行経路の情報に基づいて車両１００が走行経路を走行するときの車両１００に対する走行抵抗を算出する。
【0043】
より具体的には、ＥＶコントローラ２１は、車両１００が低負荷走行経路を走行しているときの車両１００とトレーラを足し合わせた重量（Ｍ）を算出する。重量（Ｍ）の算出手順としては、まず車両１００が低負荷走行経路を走行中のアクセル開度と車速（Ｖ１）（終端速度）との関係、又はアクセル開度と加速度の関係に基づいて車両１００及びトレーラが低負荷走行経路を走行する際の低負荷走行抵抗（ＮＬ）を算出し、当該低負荷走行抵抗（ＮＬ）を路面の摩擦及び駆動系のフリクショントルクを包含する摩擦係数（μ）、及び重力加速度（ｇ）で除算することにより得られ、Ｍ＝ＮＬ／（μ・ｇ）となる。なお、ＥＶコントローラ２１は、トレーラの識別情報（種類の情報、重量の情報）が得られない場合であっても、トレーラを牽引する車両１００全体の低負荷走行抵抗を算出することが可能である。この場合、車両１００のアクセル開度、車速（Ｖ１）（終端速度）（又は加速度）、及び低負荷走行抵抗との関係を表すマップを用意する。そして、ＥＶコントローラ２１は、車両１００がトレーラを牽引して走行する際に当該マップにアクセル開度及び車速（Ｖ１）（又は加速度）を入力することで低負荷走行経路を算出する。
【0044】
ＥＶコントローラ２１は、車両１００が高負荷走行経路を走行するときの高負荷走行抵抗（ＮＨ）を算出する。高負荷走行経路が例えば上記の高速道路の場合、高負荷走行抵抗（ＮＨ）は、ＮＨ＝ＮＬ（ＶＨ／Ｖ１）により算出される。また高負荷走行経路が登坂路の場合、登坂路の平均勾配をθとすると、高負荷走行抵抗（ＮＨ）は、ＮＨ＝ＮＬ＋μ・Ｍ・ｇ・ｓｉｎθにより算出される。
【0045】
ＥＶコントローラ２１は、高負荷走行抵抗（ＮＨ）と、高負荷走行経路における要求車速（Ｖ２）に基づいて、高負荷走行経路において要求される要求駆動力（Ｐ２）を算出する。要求駆動力（Ｐ２）は、例えばＰ２＝ＮＨ・Ｖ２により算出される。
【0046】
【0047】
ＥＶコントローラ２１は、車両１００が低負荷走行経路を走行している場合において、現在のバッテリ１の温度（Ｔ）、車速（Ｖ１）、車両１００の駆動力（Ｐ１＝トルク×回転数）、車両１００の現在地から高負荷走行経路に進入するまで距離（Ｌ１）に基づいて、車両１００が低負荷走行経路に進入するときの高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）を算出する。高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）は、バッテリ１からの放熱成分を除外すると、近似的にＴｂａｔ１＝Ｔ＋（１／Ｃ）・Ｐ１・（Ｌ１／Ｖ１）により算出される。ここで、Ｃは、バッテリ１の熱容量（比熱）である。
【0048】
ＥＶコントローラ２１は、バッテリ１の温度制御を前記の通常温度制御により実行する場合において、車両１００の高負荷走行経路の距離（Ｌ２）、要求駆動力（Ｐ２）、要求車速（Ｖ２）に基づいて、車両１００が高負荷走行経路を通過直後の高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）を算出する。高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）は、Ｔｂａｔ２＝Ｔｂａｔ１＋（１／Ｃ）・Ｐ２・（Ｌ２１／Ｖ２）＋（１／Ｃ）・（Ｐ２（Ｌ２２／Ｖ２）－Ｗ）となる。ここでＬ２１は、バッテリ１の温度が中間温度（Ｔｍｉｄ）になるときまで車両１００が高負荷走行経路を走行した距離、Ｌ２２は、バッテリ１の温度が中間温度（Ｔｍｉｄ）になった後から高負荷走行経路を通過するまでの距離でありＬ２＝Ｌ２１＋Ｌ２２となる。またＷは冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）の冷却能力である。
【0049】
ＥＶコントローラ２１は、車両１００の高負荷走行経路の走行中のバッテリ１の温度（Ｔ）が上限温度（Ｔｍａｘ）以下となる場合の車両１００の高負荷走行経路の進入時のバッテリ１の温度となる第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）を算出する。
【0050】
このとき、第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）は、Ｔｂａｔ３＝Ｔｍａｘ－（１／Ｃ）・（Ｐ２（Ｌ２／Ｖ２）－Ｗ）により算出される。すなわち、第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）は、車両１００が高負荷走行経路を通過直後のバッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）以下となる温度の最大値として算出される。
【0051】
ＥＶコントローラ２１は、図３に示すように、駆動モータ４が要求駆動力（Ｐ２）により駆動するためのバッテリ１の要求出力を出力可能な最低温度となる第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）を算出する。なお、通常、第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）は、第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）よりも低い温度となる。
【0052】
ＥＶコントローラ２１は、車両１００が高負荷走行経路を走行中にバッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）に到達することが予測される場合に、前記の通常温度制御に関わらず車両１００が高負荷走行経路に進入する前にバッテリ１を冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）により冷却する。
【0053】
より詳細には、ＥＶコントローラ２１は、高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）が上限温度（Ｔｍａｘ）以上であり、且つ高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）が第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）以上の場合に、前記の通常温度制御に関わらず車両１００が高負荷走行経路に進入する前にバッテリ１を冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）により冷却する。
【0054】
ＥＶコントローラ２１は、車両１００が高負荷走行経路に進入する際にバッテリ１の温度が所定温度（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４））よりも低くバッテリ１の出力が要求駆動力（Ｐ２）に相当する要求出力よりも低くなるように制限されることが予測される場合に車両１００が高負荷走行経路に進入する前にバッテリ１を加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）により加熱する。
【0055】
より詳細には、ＥＶコントローラ２１は、高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）が上限温度（Ｔｍａｘ）以上であり、且つ高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）が第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）及び第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）よりも低い場合に、車両１００が高負荷走行経路に進入する前にバッテリ１を加熱手段（ヒータ２６）により加熱し、車両１００が高負荷走行経路に進入すると前記の通常温度制御に関わらずバッテリ１を冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）により加熱する。
【0056】
ＥＶコントローラ２１は、車両１００が高負荷走行経路に進入する前にバッテリ１を事前に冷却する場合において、要求駆動力の大きさを図６に示すように大きさに応じて分類する。例えば要求駆動力がゼロ以上で第１所定値（Ｐ２１Ａ）未満となる第１分類、第１所定値（Ｐ２１Ａ）以上で第２所定値（Ｐ２２Ａ）未満となる第２分類、第２所定値（Ｐ２２Ａ）以上から第３所定値（Ｐ２３Ａ）未満となる第３分類、第３所定値（Ｐ２３Ａ）以上となる第４分類に分類する。
【0057】
ＥＶコントローラ２１は、第１分類において、冷却手段の出力の総量（Ｑ）［ｋＷｈ］をゼロに設定する。すなわち、事前にバッテリ１を冷却することなく、車両１００が高負荷走行経路に進入後に通常温度制御によりバッテリ１を冷却する。
【0058】
ＥＶコントローラ２１は、第２分類において、冷却手段の出力の総量（Ｑ）をＱ１（小）に設定し、第３分類において、冷却手段の出力の総量（Ｑ）をＱ２（中）に設定し、第４分類において、冷却手段の出力の総量（Ｑ）をＱ３（大）に設定する（Ｑ１＜Ｑ２＜Ｑ３）。
【0059】
ＥＶコントローラ２１は、車両１００が高負荷走行経路に進入する前にバッテリ１を事前に加熱する場合において、要求駆動力の大きさを図７に示すように大きさに応じて分類する。例えば要求駆動力がゼロ以上で第１所定値（Ｐ２１Ｂ）未満となる第１分類、第１所定値（Ｐ２１Ｂ）以上で第２所定値（Ｐ２２Ｂ）未満となる第２分類、第２所定値（Ｐ２２Ｂ）以上から第３所定値（Ｐ２３Ｂ）未満となる第３分類、第３所定値（Ｐ２３Ｂ）以上となる第４分類に分類する。
【0060】
ＥＶコントローラ２１は、第１分類において、加熱手段の出力の総量（Ｑ）［ｋＷｈ］をゼロに設定する。すなわち、事前にバッテリ１を加熱することなく、車両１００が高負荷走行経路に進入後に通常温度制御によりバッテリ１を冷却する。
【0061】
ＥＶコントローラ２１は、第２分類において、加熱手段の出力の総量（Ｑ）をＱ１（小）に設定し、第３分類において、加熱手段の出力の総量（Ｑ）をＱ２（中）に設定し、第４分類において、加熱手段の出力の総量（Ｑ）をＱ３（大）に設定する（Ｑ１＜Ｑ２＜Ｑ３）。
【0062】
図６、図７において、Ｐ２１Ａ＞Ｐ２１Ｂ、Ｐ２２Ａ＞Ｐ２２Ｂ、Ｐ２３Ａ＞Ｐ２３Ｂの関係を有する。これはバッテリ１を事前に加熱する際のバッテリ１の温度はバッテリ１を事前に冷却する場合のバッテリ１の温度よりも低く、図３に示すように温度が低くなるほどバッテリ１の熱容量が大きくなるため、バッテリ１を事前に加熱する際の熱量（加熱手段の出力の総量）がバッテリ１を事前に冷却する際の熱量（冷却手段の出力の総量）よりも多く必要となることに起因する。
【0063】
なおＥＶコントローラ２１は、要求駆動力の大きさを上記のように分類せず、その大きさの相似形（連続量）となるように加熱手段の出力の総量及び冷却手段の出力の総量を算出してもよい。
【0064】
ＥＶコントローラ２１は、冷却出段（及び加熱手段）の出力とその継続時間の積が総量（Ｑ）と略一致するように、冷却出段（及び加熱手段）の出力とその継続時間を可変とすることができる。ＥＶコントローラ２１は、例えばバッテリ１が車両１００の駆動モータ４（インバータ３）以外の他の部分に電力を供給している場合は、冷却手段の出力を低下させ、その分継続時間を長くすることによりバッテリ１の負担を軽減できる。
【0065】
［制御フロー］
図８は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）の制御フロー（Ｓ０１－Ｓ１１）である。図９は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）の制御フロー（Ｓ１１－Ｓ２３）である。前記のように、本実施形態では車両１００は低負荷走行経路を走行したのち登坂路（高負荷走行経路）を走行することを前提とする。
図８は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）の制御フロー（Ｓ０１－Ｓ１１）である。図９は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）の制御フロー（Ｓ１１－Ｓ２３）である。前記のように、本実施形態では車両１００は低負荷走行経路を走行したのち登坂路（高負荷走行経路）を走行することを前提とする。
【0066】
ステップＳ０１において、ＥＶコントローラ２１は、ドライバにより目的地が設定されたか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ０２に移行し、ＮＯであればステップＳ１１に移行する。
【0067】
ステップＳ０２において、ＥＶコントローラ２１は、ナビゲーション装置２０から入力される地図情報に基づいて、車両１００の進行先に登坂路（高負荷走行経路）があるか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ０３に移行し、ＮＯであればステップＳ１１に移行する。
【0068】
ステップＳ０３において、ＥＶコントローラ２１は、トレーラを検知した否か、トレーラの識別情報を取得したか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ０４に移行し、ＮＯであればステップＳ１１に移行する。なお、ステップＳ０３において、ＥＶコントローラ２１は、トレーラを検知しない場合であっても、ステップＳ０４以降の制御を実行することが可能である。この場合、ステップＳ０４においてトレーラの重量をゼロとして以後の制御を実行すればよい。
【0069】
ステップＳ０４において、ＥＶコントローラ２１は、低負荷走行経路を走行中の走行抵抗から、車両１００とトレーラとを足し合わせた重量を算出する。
【0070】
ステップＳ０５において、ＥＶコントローラ２１は、地図情報から登坂路の情報、登坂路の平均勾配（θ）、登坂路の距離（Ｌ２）を入手する。
【0071】
ステップＳ０６において、ＥＶコントローラ２１は、登坂路における要求駆動力（Ｐ２）を算出する。
【0072】
ステップＳ０７において、ＥＶコントローラ２１は、地図情報から登坂路までの低負荷走行経路に関する情報、例えば登坂路までの距離（Ｌ１）、車速（Ｖ１）、交通情報（一時的な制限速度）等を取得する。なお、前記の要求車速（Ｖ２）は車速（Ｖ１）と同じ速度とする。
【0073】
ステップＳ０８において、ＥＶコントローラ２１は、登坂路進入時のバッテリ１の温度である高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）を算出する。
【0074】
ステップＳ０９において、ＥＶコントローラ２１は、登坂路通過直後のバッテリ１の温度である高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）を算出する。
【0075】
ステップＳ１０において、ＥＶコントローラ２１は、高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）が上限温度（Ｔｍａｘ）以上となるか否かを判断し、ＮＯであればステップＳ１１に移行し、ＮＯであればステップＳ１２に移行する。
【0076】
ステップＳ１１において、ＥＶコントローラ２１は、前記の通常温度制御でバッテリ１の温度制御を実行する。
【0077】
ステップＳ１２において、ＥＶコントローラ２１は、車両１００の登坂路進入時のバッテリ１の温度であって登坂路の走行途中のバッテリ１の出力制限を回避するための（登坂路におけるバッテリ１の最高温度が上限温度（Ｔｍａｘ）となる）な第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）を算出する。
【0078】
ステップＳ１３において、ＥＶコントローラ２１は、車両１００の登坂路進入時のバッテリ１の温度であって登坂路への進入時のバッテリ１の出力制限を回避するための第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）を算出する。
【0079】
ステップＳ１４において、ＥＶコントローラ２１は、高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）が第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）以上であるか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１５に移行し、ＮＯであればステップＳ１９に移行する。
【0080】
ステップＳ１５において、ＥＶコントローラ２１は、事前冷却制御のフラグを設定する。これにより、ＥＶコントローラ２１は、車両１００が登坂路に進入する前に冷却手段によるバッテリ１の冷却を開始し車両１００が登坂路に進入後も引き続きバッテリ１を冷却する。
【0081】
ステップＳ１６において、ＥＶコントローラ２１は、要求駆動力（Ｐ２）（図６）に基づいて冷却手段の出力の総量（Ｑ）を算出する。
【0082】
ステップＳ１７において、ＥＶコントローラ２１は、冷却開始タイミング及び冷却手段の出力を設定する。冷却手段の出力は、バッテリ１が車両１００の他の部分に大きな電力を供給している場合に低い値に設定され、その分冷却手段の出力の継続時間が長く設定され、総量（Ｑ）が略一定となるように設定される。冷却開始タイミングは、車両１００が登坂路に進入する時刻から前記の継続時間だけ前の時刻に設定する。
【0083】
ステップＳ１８において、ＥＶコントローラ２１は、時刻が冷却開始タイミングとなると、設定した出力により冷却手段を起動しバッテリ１を事前に冷却する。
【0084】
ステップＳ１９において、ＥＶコントローラ２１は、高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）が第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）以上であるか否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１１に移行し、ＮＯであればステップＳ２０に移行する。
【0085】
ステップＳ２０において、ＥＶコントローラ２１は、事前加熱制御のフラグを設定する。これにより、ＥＶコントローラ２１は、車両１００が登坂路に進入する前に加熱手段によりバッテリ１の加熱を開始し、車両１００が登坂路に進入すると加熱手段によるバッテリ１の加熱を停止し冷却手段によるバッテリ１の冷却を開始する。
【0086】
ステップＳ２１において、ＥＶコントローラ２１は、要求駆動力（Ｐ２）（図７）に基づいて冷却手段の出力の総量（Ｑ）を算出する。
【0087】
ステップＳ２２において、ＥＶコントローラ２１は、加熱開始タイミング及び加熱手段の出力を設定する。加熱手段の出力は、バッテリ１が車両１００の他の部分に大きな電力を供給している場合に低い値に設定され、その分加熱手段の出力の継続時間が長く設定され、総量（Ｑ）が略一定となるように制御される。加熱開始タイミングは、車両１００が登坂路に進入する時刻から前記の継続時間だけ前の時刻に設定する。
【0088】
ステップＳ２３において、ＥＶコントローラ２１は、時刻が加熱開始タイミングとなると、設定した出力により加熱手段を起動しバッテリ１を事前に加熱する。
【0089】
［タイムチャート］
図１０は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）においてバッテリ１を事前に冷却する場合のタイムチャートである。図１０（図１１も同様）では、車両１００は傾斜が実質的にない道路である通常走行経路を走行したのち登坂路を走行し、その後再び通常走行経路を走行する場合を前提とし、ドライバが要求する車速は通常走行経路及び登坂路において同一であることを前提とする。
図１０は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）においてバッテリ１を事前に冷却する場合のタイムチャートである。図１０（図１１も同様）では、車両１００は傾斜が実質的にない道路である通常走行経路を走行したのち登坂路を走行し、その後再び通常走行経路を走行する場合を前提とし、ドライバが要求する車速は通常走行経路及び登坂路において同一であることを前提とする。
【0090】
時刻ｔ０から時刻ｔ１の間において、ＥＶコントローラ２１は、高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）、高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）、第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）を算出する。このとき、ＥＶコントローラ２１は、例えば時刻ｔ２おいて、バッテリ１の温度（破線）は第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）よりも高い温度であるが、車両１００が登坂路に進入するとバッテリ１の温度（破線）が上昇し、時刻ｔ３においてバッテリ１の温度（破線）が中間温度（Ｔｍｉｄ）に到達すると冷却手段によるバッテリ１の冷却が開始するがバッテリ１に対する負荷が高負荷のため引き続き温度（破線）が上昇すると判断する。
【0091】
そして、ＥＶコントローラ２１は、バッテリ１の出力制限を実行しない場合に、時刻ｔ５において車両１００の登坂路の通過直後のバッテリ１の高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）（一点鎖線）が上限温度（Ｔｍａｘ）よりも高くなると予測する。またＥＶコントローラ２１は、バッテリ１の出力制限を実行する場合、時刻ｔ４でバッテリ１の温度（破線）が上限温度（Ｔｍａｘ）に到達し、バッテリ１の出力（破線）が時刻ｔ５を経過するまで制限され、車速（破線）も時刻ｔ４から時刻ｔ５の間で低下すると予測する。
【0092】
そこで、ＥＶコントローラ２１は、車両１００の登坂路の走行中のバッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）以下となる場合の車両１００の登坂路の進入時（時刻ｔ２）のバッテリ１の温度となる第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）を算出する。
【0093】
ＥＶコントローラ２１は、高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）が第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）以上と判断し、時刻ｔ１においてバッテリ１の冷却を開始する。このときの冷却手段の出力の総量（Ｑ）は、要求駆動力（Ｐ２）の分類に基づき設定されるが、時刻ｔ２においてバッテリ１の温度が第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）より低くなる（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）よりも高くなる）ように設定される。
【0094】
時刻ｔ２においてバッテリ１の温度（実線）は、少なくとも第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）より低い温度にまで低下する。その後車両１００が登坂路に進入するためバッテリ１が高負荷となるためバッテリ１の温度（実線）が上昇するが冷却手段による冷却は引き続き行われる。
【0095】
そして、車両１００の登坂路の通過直後となる時刻ｔ５においてもバッテリ１の温度（実線）は上下温度（Ｔｍａｘ）よりも低い温度となっており、登坂路においてバッテリ１の出力（実線）の制限が回避され、車速（実線）の低下も回避される。
【0096】
図１１は、本実施形態の電動車両の制御装置（制御方法）においてバッテリ１を事前に加熱する場合のタイムチャートである。
【0097】
時刻ｔ０から時刻ｔ１の間において、ＥＶコントローラ２１は、高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）、高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）、第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）を算出する。
【0098】
このとき、ＥＶコントローラ２１は、例えば時刻ｔ２おいて、バッテリ１の温度（破線）は第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）よりも低い温度であり、車両１００が登坂路に進入するとバッテリ１の温度（破線）が第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）となる時刻ｔ３まで制限され、車速も時刻２から時刻ｔ３の間で減少すると予測する。
【0099】
ＥＶコントローラ２１は、時刻ｔ３以降においてバッテリ１の出力の制限が解除され、これによりバッテリ１の出力及びバッテリ１の温度（破線）の上昇速度が増加し、車速（破線）も回復すると判断する。
【0100】
ＥＶコントローラ２１は、時刻ｔ４でバッテリ１の温度（破線）が中間温度（Ｔｍｉｄ）に到達すると冷却手段の冷却が開始するが、その後バッテリ１の出力制限を実行しない場合、時刻ｔ６において車両１００の登坂路の通過直後のバッテリ１の温度（一点鎖線）が上限温度（Ｔｍａｘ）よりも高くなると予測する。
【0101】
ＥＶコントローラ２１は、車両１００が登坂路を走行中のバッテリ１の出力制限を実行する場合、時刻ｔ５でバッテリ１の温度（破線）が上限温度（Ｔｍａｘ）に到達し、バッテリ１の出力（破線）が時刻ｔ６まで制限され、車速（破線）も時刻ｔ５から時刻ｔ５の間で低下すると予測する。
【0102】
そこで、ＥＶコントローラ２１は、車両１００の登坂路の走行中のバッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）以下となる場合の車両１００の登坂路の進入時（時刻ｔ２）のバッテリ１の温度となる第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）を算出する。
【0103】
ＥＶコントローラ２１は、高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）が第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）、及び第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）よりも低いと判断し、時刻ｔ１においてバッテリ１の加熱を開始する。このときの加熱手段の出力の総量（Ｑ）は、要求駆動力（Ｐ２）の分類に基づき設定されるが、時刻ｔ２においてバッテリ１の温度が第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）以上となる（第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）よりも低くなる）ように設定される。
【0104】
時刻ｔ２においてバッテリ１の温度（実線）は、少なくとも第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）以上の温度にまで上昇する。時刻ｔ２において車両１００が登坂路に進入しバッテリ１が高負荷となるためバッテリ１の加熱を停止し、冷却手段による冷却を開始する。
【0105】
そして、車両１００の登坂路の通過直後となる時刻ｔ６においてもバッテリ１の温度（実線）は上下温度（Ｔｍａｘ）よりも低い温度となっており、登坂路においてバッテリ１の出力（実線）の制限が回避され、車速（実線）の低下も回避される。
【0106】
［冷媒循環系］
図１２は、バッテリ１を冷却する場合の冷媒の回路図であって、図１２（ａ）はチラー２５により冷却された冷媒によりバッテリ１を冷却する場合の回路図、図１２（ｂ）はラジエータ２４により冷却された冷媒によりバッテリ１を冷却する場合の回路図である。図１３は、バッテリ１を加熱する場合の冷媒の回路図であって、図１３（ａ）はヒータ２６により加熱された冷媒によりバッテリ１を加熱する場合の回路図、図１３（ｂ）は駆動モータ４及びインバータ３により加熱された冷媒によりバッテリ１を加熱する場合の回路図である。
図１２は、バッテリ１を冷却する場合の冷媒の回路図であって、図１２（ａ）はチラー２５により冷却された冷媒によりバッテリ１を冷却する場合の回路図、図１２（ｂ）はラジエータ２４により冷却された冷媒によりバッテリ１を冷却する場合の回路図である。図１３は、バッテリ１を加熱する場合の冷媒の回路図であって、図１３（ａ）はヒータ２６により加熱された冷媒によりバッテリ１を加熱する場合の回路図、図１３（ｂ）は駆動モータ４及びインバータ３により加熱された冷媒によりバッテリ１を加熱する場合の回路図である。
【0107】
図１２に示すように、空調装置２３（図２）は、車室内の空調を行う空調機と熱交換を行う冷媒（例えばＨＦＣ１３４ａ等の代替フロン）を循環させる空調機熱交換回路２３１を備える。空調機熱交換回路２３１には、冷媒ガスを圧縮して高温高圧の圧縮冷媒ガスを吐出するコンプレッサ２３２と、圧縮冷媒ガスと外気との間で熱交換を行って、圧縮冷媒ガスの熱を外気に放熱することで圧縮冷媒ガスを冷却・凝縮させて液体冷媒にするコンデンサ２３３と、高圧の液体冷媒を膨張させて低圧・低温の液体冷媒とする第１膨張弁２３４、第２膨張弁２３５と、液体冷媒と車室内空気との熱交換を行って車室内空気の熱を吸収することで車室内空気を冷却し液体冷媒を蒸発させて冷媒ガスとするエバポレータ２３６と、チラー２５を含む。
【0108】
空調機熱交換回路２３１において、第１膨張弁２３４とエバポレータ２３６との直列回路と、第２膨張弁２３５とチラー２５の直列回路はコンプレッサ２３２及びコンデンサ２３３に対して並列に接続されている。
【0109】
図１２に示すように、車両１００は駆動モータ４及びインバータ３を冷却するための駆動系循環回路２４１を備える。
【0110】
駆動系循環回路２４１には、ラジエータ２４と、第１三方弁２４３と、ヒータ２６と、第１循環ポンプ２４４と、バッテリ１と、第２三方弁２４５と、第３三方弁２４６が配置されている。
【0111】
駆動系循環回路２４１には、第１分岐回路２４７が配置され、第１分岐回路２４７の一端が第３三方弁２４６に接続され他端が駆動系循環回路２４１のラジエータ２４と第１三方弁２４３の間となる位置に接続されている。第１分岐回路２４７には、第２循環ポンプ２４８と駆動モータ４及びインバータ３が配置されている。
【0112】
駆動系循環回路２４１には、チラー２５を経由し、第１三方弁２４３と第２１三方弁とを接続する第２分岐回路２４９が接続されている。
【0113】
なお、冷却ファン２４２は、ラジエータ２４及びコンデンサ２３３に隣接して配置され、各冷媒と外気との熱交換を行う。
【0114】
図１２（Ａ）に示すように、バッテリ１をチラー２５により冷却する場合は、コンプレッサ２３２を起動し第２膨張弁２３５を解放することでチラー２５を運転させ、第１三方弁２４３の駆動系循環回路２４１のラジエータ２４側を閉止して第１三方弁２４３の第２分岐回路２４９側を解放し、第２三方弁２４５の駆動系循環回路２４１の第３三方弁２４６側を閉止し第２三方弁２４５の第２分岐回路２４９側を解放し、ヒータ２６を停止させた状態で、第１循環ポンプ２４４を起動する。
【0115】
このときの冷却手段の出力、すなわちチラー２５の冷却能力は、コンプレッサ２３２の出力と第１循環ポンプ２４４の出力に依存する。
【0116】
図１２（Ａ）において、車室内の空調を行う場合は、第１膨張弁２３４を解放してエバポレータ２３６に冷媒を供給する。また、駆動モータ４及びインバータ３を冷却する場合は、第３三方弁２４６の駆動系循環回路２４１のラジエータ２４側及び第１分岐回路２４７側を解放し、第２循環ポンプ２４８を起動する。
【0117】
図１２（Ｂ）に示すように、バッテリ１をラジエータ２４により冷却する場合は、第１三方弁２４３の第２分岐回路２４９側を閉止して第１三方弁２４３の駆動系循環回路２４１のラジエータ２４側を解放し、第２三方弁２４５の第２分岐回路２４９側を閉止して第２三方弁２４５の駆動系循環回路２４１の第３三方弁２４６側を解放し、第１循環ポンプ２４４を起動する。
【0118】
このときの冷却手段の出力、すなわちラジエータ２４の冷却能力は、ラジエータ２４を流れる冷媒と外気との温度差及び第１循環ポンプ２４４の出力に依存する。
【0119】
図１２（Ｂ）において、車室内の空調を行う場合は、コンプレッサ２３２を起動して第１膨張弁２３４を解放してエバポレータ２３６に冷媒を供給する。また、駆動モータ４及びインバータ３を冷却する場合は、第３三方弁２４６の駆動系循環回路２４１のラジエータ２４側及び第１分岐回路２４７側を解放し、第２循環ポンプ２４８を起動する。
【0120】
図１３（Ａ）に示すように、バッテリ１をヒータ２６により冷却する場合は、第１三方弁２４３の駆動系循環回路２４１のラジエータ２４側を閉止して第１三方弁２４３の第２分岐回路２４９側を解放し、第２三方弁２４５の駆動系循環回路２４１の第３三方弁２４６側を閉止し第２三方弁２４５の第２分岐回路２４９側を解放し、ヒータ２６を起動させて第１循環ポンプ２４４を起動する。
【0121】
このときの加熱手段の出力、すなわちヒータ２６の出力は、ヒータ２６に供給する電力に依存する。
【0122】
図１３（Ｂ）に示すように、バッテリ１を駆動モータ４及びインバータ３の排熱により加熱する場合は、第１三方弁２４３の第２分岐回路２４９側を閉止して第１三方弁２４３の駆動系循環回路２４１のラジエータ２４側を解放し、第２三方弁２４５の第２分岐回路２４９側を閉止して第２三方弁２４５の駆動系循環回路２４１の第３三方弁２４６側を解放し、第３三方弁２４６の駆動系循環回路２４１のラジエータ２４側を閉止し、第２循環ポンプ２４８を停止して第１循環ポンプ２４４を起動する。
【0123】
このときの加熱手段の出力は、駆動モータ４及びインバータ３に対する負荷の大きさ及び第１循環ポンプ２４４の出力に依存する。
【0124】
バッテリ１は、前記のように駆動モータ４に電力を供給するものであるが、コンプレッサ２３２、第１膨張弁２３４、第２膨張弁２３５、第１循環ポンプ２４４、第２循環ポンプ２４８、第１三方弁２４３、第２三方弁２４５、第３三方弁２４６、ヒータ２６、冷却ファン２４２にも電力供給可能である。
【0125】
［本実施形態の効果］
本実施形態の電動車両の制御方法によれば、バッテリ１の出力により駆動モータ４に駆動力を発生させて走行し、バッテリ１の温度が所定の上限温度（Ｔｍａｘ）に到達する場合、又は上限温度（Ｔｍａｘ）よりも低い所定温度（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４））よりも低くなる場合にバッテリ１の出力を制限する電動車両の制御方法であって、車両１００の現在地から目的地までの走行経路から、バッテリ１に対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、負荷が低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路（登坂路）と、を推定し、車両１００が低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行負荷（ＮＬ）に基づいて車両１００が高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗（ＮＨ）を算出し、高負荷走行経路における要求車速（Ｖ２）と高負荷走行抵抗（ＮＨ）に基づいて高負荷走行経路における車両１００の要求駆動力（Ｐ２）を算出し、低負荷走行経路を走行中の車両１００の駆動力（Ｐ１）と、要求駆動力（Ｐ２）と、現在のバッテリ１の温度（Ｔ）に基づいて車両１００が低負荷走行経路から高負荷走行経路を走行する際のバッテリ１の温度推移（高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）、高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２））を算出し、車両１００が高負荷走行経路を走行中にバッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）に到達することが予測される場合に車両１００が高負荷走行経路に進入する前にバッテリ１を冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）により冷却し、車両１００が高負荷走行経路に進入する際にバッテリ１の温度が所定温度（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４））よりも低くバッテリ１の出力が要求駆動力（Ｐ２）に相当する要求出力よりも低くなるように制限されることが予測される場合に車両１００が高負荷走行経路に進入する前にバッテリ１を加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）により加熱し、要求駆動力（Ｐ２）をその大きさに応じて段階的に分類し、冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）の出力の総量（Ｑ）及び加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）の出力の総量（Ｑ）をそれぞれ要求駆動力（Ｐ２）に基づいて段階的に設定する。
本実施形態の電動車両の制御方法によれば、バッテリ１の出力により駆動モータ４に駆動力を発生させて走行し、バッテリ１の温度が所定の上限温度（Ｔｍａｘ）に到達する場合、又は上限温度（Ｔｍａｘ）よりも低い所定温度（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４））よりも低くなる場合にバッテリ１の出力を制限する電動車両の制御方法であって、車両１００の現在地から目的地までの走行経路から、バッテリ１に対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、負荷が低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路（登坂路）と、を推定し、車両１００が低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行負荷（ＮＬ）に基づいて車両１００が高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗（ＮＨ）を算出し、高負荷走行経路における要求車速（Ｖ２）と高負荷走行抵抗（ＮＨ）に基づいて高負荷走行経路における車両１００の要求駆動力（Ｐ２）を算出し、低負荷走行経路を走行中の車両１００の駆動力（Ｐ１）と、要求駆動力（Ｐ２）と、現在のバッテリ１の温度（Ｔ）に基づいて車両１００が低負荷走行経路から高負荷走行経路を走行する際のバッテリ１の温度推移（高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）、高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２））を算出し、車両１００が高負荷走行経路を走行中にバッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）に到達することが予測される場合に車両１００が高負荷走行経路に進入する前にバッテリ１を冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）により冷却し、車両１００が高負荷走行経路に進入する際にバッテリ１の温度が所定温度（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４））よりも低くバッテリ１の出力が要求駆動力（Ｐ２）に相当する要求出力よりも低くなるように制限されることが予測される場合に車両１００が高負荷走行経路に進入する前にバッテリ１を加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）により加熱し、要求駆動力（Ｐ２）をその大きさに応じて段階的に分類し、冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）の出力の総量（Ｑ）及び加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）の出力の総量（Ｑ）をそれぞれ要求駆動力（Ｐ２）に基づいて段階的に設定する。
【0126】
上記方法により、車両１００が高負荷走行経路を走行する際のバッテリ１の出力制限の頻度を低減できる。また、冷却手段の出力の総量及び加熱手段の出力の総量を要求駆動力の分類、すなわち車両１００の走行抵抗の大きさにより段階的に設定するので、バッテリ１の出力制限の頻度を低減できる。以上より、車両１００の走行抵抗に応じてバッテリ１の温度制御を過不足なく実行し、高負荷時のバッテリ１の出力制限の頻度を低減可能となる。
【0127】
本実施形態の電動車両の制御方法によれば、バッテリ１の出力により駆動モータ４に駆動力を発生させて走行し、バッテリ１の温度が所定の上限温度（Ｔｍａｘ）に到達する場合、又は上限温度（Ｔｍａｘ）よりも低い所定の温度（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４））よりも低くなる場合にバッテリ１の出力を制限する電動車両の制御方法であって、車両１００の現在地から目的地までの走行経路から、バッテリ１に対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、負荷が低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路（登坂路）と、を推定し、車両１００が低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行抵抗（ＮＬ）に基づいて車両１００が高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗（ＮＨ）を算出し、高負荷走行経路（登坂路）における要求車速（Ｖ２）と高負荷走行抵抗（ＮＨ）に基づいて高負荷走行経路（登坂路）における車両１００の要求駆動力（Ｐ２）を算出し、車両１００が低負荷走行経路を走行しているときの駆動力（Ｐ１）と、現在のバッテリ１の温度（Ｔ）に基づいて車両１００が高負荷走行経路（登坂路）に進入する際のバッテリ１の温度となる高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）を算出し、高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）と要求駆動力（Ｐ２）に基づいて車両１００の高負荷走行経路（登坂路）の通過直後のバッテリ１の温度となる高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）を算出し、車両１００の高負荷走行経路（登坂路）の走行中のバッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）以下となる場合の車両１００の高負荷走行経路（登坂路）の進入時のバッテリ１の温度となる第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）を要求駆動力（Ｐ２）及び上限温度（Ｔｍａｘ）に基づいて算出し、車両１００の高負荷走行経路（登坂路）の進入時のバッテリ１の温度であって車両１００の高負荷走行経路（登坂路）の進入時のバッテリ１の出力の制限を回避可能な第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）を要求駆動力（Ｐ２）に基づいて算出し、高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）が上限温度（Ｔｍａｘ）以上であり、且つ高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）が第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）以上の場合に車両１００が高負荷走行経路（登坂路）に進入する前にバッテリ１を冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）により冷却し、高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２）が上限温度（Ｔｍａｘ）以上であり、且つ高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）が第１目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ３）及び第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４）よりも低い場合に車両１００が高負荷走行経路（登坂路）に進入する前にバッテリ１を加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）により加熱し、要求駆動力（Ｐ２）をその大きさに応じて段階的に分類し、冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）の出力の総量（Ｑ）及び加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）の出力の総量（Ｑ）をそれぞれ要求駆動力の分類に基づいて段階的に設定する。
【0128】
上記方法により、車両１００が高負荷走行経路を走行する際のバッテリ１の出力制限の頻度を低減できる。また、冷却手段の出力の総量及び加熱手段の出力の総量を要求駆動力の分類、すなわち車両１００の走行抵抗の大きさにより段階的に設定するので、バッテリ１の出力制限の頻度を低減できる。以上より、車両１００の走行抵抗に応じてバッテリ１の温度制御を過不足なく実行し、高負荷時のバッテリ１の出力制限を低減可能となる。
【0129】
本実施形態において、冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）の出力の総量が略一定となる条件で冷却手段の出力とその継続時間を可変とし、加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）の出力の総量が略一定となる条件で加熱手段の出力とその継続時間を可変とする。
【0130】
上記方法により、バッテリ１が車両１００の他の部分に大きな電力を供給している場合には冷却手段及び加熱手段の出力を低下させ、その分継続時間を長くすることで、他の部分への電力供給に干渉することなく冷却手段による事前の冷却及び加熱手段による事前の加熱を行うことができる。
【0131】
本実施形態において、車両１００がトレーラを牽引して走行する場合において、トレーラの識別情報（種類の情報、重量の情報）を検出することで（前記のように高負荷走行抵抗（ＮＨ）を算出する代わりに）高負荷走行抵抗（ＮＨ）を推定する。
【0132】
上記方法により、トレーラを牽引しないときの車両１００の走行抵抗（又は重量）が既知の場合、トレーラの識別情報（種類の情報、重量の情報）を用いて要求駆動力を推定できる。また、冷却手段の出力の総量及び加熱手段の出力の総量を要求駆動力の分類、すなわちトレーラの特性（種類、重量）により段階的に設定するので、処理負担を低減しつつバッテリ１の出力制限の頻度を低減できる。以上より、処理負担を軽減しつつトレーラを牽引する車両全体の走行抵抗に応じてバッテリ１の温度制御を過不足なく実行し、高負荷時のバッテリ１の出力制限の頻度を低減可能となる。
【0133】
本実施形態において、低負荷走行経路及び高負荷走行経路は、走行経路を包含する地図情報と地図情報における車両１００の位置を示す位置情報から推定し、車両１００にトレーラが取り付けられたことを検知し、且つ車両１００が高負荷走行経路を走行すると推定した場合に、車両１００が高負荷走行経路に進入する前の冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）を用いたバッテリ１の冷却及び車両１００が高負荷走行経路に進入する前の加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）を用いたバッテリ１の加熱を実行可能とする。
【0134】
上記方法により、車両１００にトレーラが取り付けられたことを検知し、且つ車両１００が高負荷走行経路を走行すると推定した場合に、車両１００が高負荷走行経路に進入する前の冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）を用いたバッテリ１の冷却及び車両１００が高負荷走行経路に進入する前の加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）を用いたバッテリ１の加熱を実行し、車両１００にトレーラが取り付けられたことを検知しない、又は車両１００が高負荷走行経路を走行すると推定しない場合に、上記の事前のバッテリ１の冷却又は加熱を実行しないので、車両１００全体の電力消費を削減できる。
【0135】
本実施形態において、高負荷走行経路が登坂路である場合において、要求駆動力（Ｐ２）を、低負荷走行抵抗（ＮＬ）から算出される車両１００及びトレーラを足し合わせた重量（Ｍ）と、登坂路の勾配（平均勾配（θ））と、に基づいて算出する。
【0136】
上記方法により、要求駆動力（Ｐ２）の分類を正確かつ容易に実行でき、バッテリ１の事前の冷却及び加熱を効率的に実行できる。
【0137】
本実施形態の電動車両の制御装置によれば、バッテリ１の出力により駆動モータ４に駆動力を発生させて走行し、バッテリ１の温度が所定の上限温度（Ｔｍａｘ）に到達する場合、又は上限温度（Ｔｍａｘ）よりも低い所定温度（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４））よりも低くなる場合にバッテリ１の出力を制限する電動車両の制御装置であって、車両１００の現在地から目的地までの走行経路から、バッテリ１に対する負荷が低負荷となる低負荷走行経路と、負荷が低負荷よりも大きな高負荷となる高負荷走行経路（登坂路）と、を推定する走行経路推定手段（ＥＶコントローラ２１）と、車両１００が低負荷走行経路を走行しているときの低負荷走行抵抗（ＮＬ）に基づいて車両１００が高負荷走行経路を走行する際の高負荷走行抵抗（ＮＨ）を算出する走行負荷算出手段（ＥＶコントローラ２１）と、高負荷走行経路における要求車速（Ｖ２）と高負荷走行抵抗（ＮＨ）に基づいて高負荷走行経路における車両１００の要求駆動力（Ｐ２）を算出する要求駆動力算出手段（ＥＶコントローラ２１）と、低負荷走行経路を走行中の車両１００の駆動力（Ｐ１）と、要求駆動力（Ｐ２）と、現在のバッテリ１の温度（Ｔ）に基づいて車両１００が低負荷走行経路から高負荷走行経路を走行する際のバッテリ１の温度推移（高負荷開始温度（Ｔｂａｔ１）、高負荷終了温度（Ｔｂａｔ２））を算出する温度推移算出手段（ＥＶコントローラ２１）と、バッテリ１を冷却する冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）と、バッテリ１を加熱する加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）と、車両１００が高負荷走行経路を走行中にバッテリ１の温度が上限温度（Ｔｍａｘ）に到達することが予測される場合に車両１００が高負荷走行経路に進入する前に冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）を起動し、車両１００が高負荷走行経路に進入する際にバッテリ１の温度が所定温度（第２目標バッテリ温度（Ｔｂａｔ４））よりも低くバッテリ１の出力が要求駆動力（Ｐ２）に相当する出力よりも低くなるように制限されることが予測される場合に車両１００が高負荷走行経路に進入する前に加熱手段を起動する制御部（ＥＶコントローラ２１）と、を含み、制御部（ＥＶコントローラ２１）は、要求駆動力（Ｐ２）をその大きさに応じて段階的に分類し、冷却手段（チラー２５、ラジエータ２４）の出力の総量（Ｑ）及び加熱手段（ヒータ２６、駆動モータ４及びインバータ３の排熱）の出力の総量（Ｑ）をそれぞれ要求駆動力（Ｐ２）の分類に基づいて段階的に設定する。
【0138】
上記構成により、車両１００が高負荷走行経路を走行する際のバッテリ１の出力制限の頻度を低減できる。また、冷却手段の出力の総量及び加熱手段の出力の総量を要求駆動力の分類、すなわち車両１００の走行抵抗の大きさにより段階的に設定するので、バッテリ１の出力制限の頻度を低減できる。以上より、車両１００の走行抵抗に応じてバッテリ１の温度制御を過不足なく実行し、高負荷時のバッテリ１の出力制限を低減可能となる。
【0139】
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。また、上記実施形態は、適宜組み合わせ可能である。
【符号の説明】
【0140】
１ バッテリ、４ 駆動モータ、２１ ＥＶコントローラ、２４ ラジエータ、２５ チラー、２６ ヒータ、１００ 車両
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】