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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024080098
(43)【公開日】2024-06-13
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/16 20060101AFI20240606BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20240606BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20240606BHJP
【ＦＩ】
B60C11/16 A
B60C11/03 300D
B60C11/00 D
B60C11/00 B
B60C11/00 F
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022192996
(22)【出願日】2022-12-01
(71)【出願人】
【識別番号】000003148
【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000729
【氏名又は名称】弁理士法人ユニアス国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】谷口 二朗
(72)【発明者】
【氏名】大西 萌
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA34
3D131AA39
3D131BA01
3D131BA04
3D131BA07
3D131BA12
3D131BA20
3D131BB01
3D131BB11
3D131BC12
3D131BC18
3D131BC31
3D131BC33
3D131DA34
3D131DA54
3D131DA56
3D131EA02U
3D131EA10U
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB31W
3D131EB31X
3D131EB46V
3D131EB87W
3D131EB87X
3D131EB91V
3D131EB91W
3D131EB91X
3D131EC02V
3D131EC12W
3D131EC12X
3D131ED03W
3D131ED03X
3D131ED03Z
(57)【要約】
【課題】タイヤ性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、主溝及びスリットで区画され且つタイヤ周方向に配置される複数のブロックと、複数のブロックのうちの少なくとも１つのブロックに打ち込まれたスタッドピンと、を有する。スタッドピンにおけるブロックの表面に露出する部分のタイヤ周方向に沿った寸法がＷＰであり、スタッドピンからブロックのタイヤ周方向の両端までのタイヤ周方向に沿った寸法がそれぞれＷ１，Ｗ２であり、Ｗ１／ＷＰが０．８以上であり、Ｗ２／ＷＰが０．８以上である。
【選択図】図４
【解決手段】空気入りタイヤは、主溝及びスリットで区画され且つタイヤ周方向に配置される複数のブロックと、複数のブロックのうちの少なくとも１つのブロックに打ち込まれたスタッドピンと、を有する。スタッドピンにおけるブロックの表面に露出する部分のタイヤ周方向に沿った寸法がＷＰであり、スタッドピンからブロックのタイヤ周方向の両端までのタイヤ周方向に沿った寸法がそれぞれＷ１，Ｗ２であり、Ｗ１／ＷＰが０．８以上であり、Ｗ２／ＷＰが０．８以上である。
【選択図】図４
【特許請求の範囲】
【請求項1】
主溝及びスリットで区画され且つタイヤ周方向に配置される複数のブロックと、
前記複数のブロックのうちの少なくとも１つのブロックに打ち込まれたスタッドピンと、を備え、
前記スタッドピンにおける前記ブロックの表面に露出する部分のタイヤ周方向に沿った寸法がＷＰであり、前記スタッドピンから前記ブロックのタイヤ周方向の両端までのタイヤ周方向に沿った寸法がそれぞれＷ１，Ｗ２であり、Ｗ１／ＷＰが０．８以上であり、Ｗ２／ＷＰが０．８以上である、空気入りタイヤ。
前記複数のブロックのうちの少なくとも１つのブロックに打ち込まれたスタッドピンと、を備え、
前記スタッドピンにおける前記ブロックの表面に露出する部分のタイヤ周方向に沿った寸法がＷＰであり、前記スタッドピンから前記ブロックのタイヤ周方向の両端までのタイヤ周方向に沿った寸法がそれぞれＷ１，Ｗ２であり、Ｗ１／ＷＰが０．８以上であり、Ｗ２／ＷＰが０．８以上である、空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記スタッドピンは、前記ブロックのタイヤ周方向の中央部に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記スタッドピンは、前記ブロックの表面からタイヤ径方向外側に突出する突起を有し、
前記スタッドピンの前記突起は、前記ブロックのタイヤ周方向の中央を通る位置に配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
前記スタッドピンの前記突起は、前記ブロックのタイヤ周方向の中央を通る位置に配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記スタッドピンが打ち込まれるキャップゴムを備え、
前記キャップゴムの－５℃における貯蔵弾性率が２０ＭＰａ以下である、請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記キャップゴムの－５℃における貯蔵弾性率が２０ＭＰａ以下である、請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記スタッドピンが打ち込まれるキャップゴムと、
前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に配置されるベースゴムと、を備え、
前記キャップゴムにおける前記スタッドピンの底から前記ベースゴムまでのタイヤ径方向に沿った厚みは１．５ｍｍ以上である、請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記キャップゴムのタイヤ径方向内側に配置されるベースゴムと、を備え、
前記キャップゴムにおける前記スタッドピンの底から前記ベースゴムまでのタイヤ径方向に沿った厚みは１．５ｍｍ以上である、請求項１～３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、トレッドにスタッドピンが取り付けられた状態で使用される空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
北欧などの厳冬地域では、冬季タイヤとしてスタッドタイヤが使用される。スタッドタイヤは、金属で形成されたスタッドピンを打ち込むための複数のピンホールがトレッドに形成されている。ピンホールに打ち込まれたスタッドピンによって、氷雪路面性能が発揮される。
【0003】
例えば、特許文献１には、ゴムの硬度とモジュラスの比によってピン抜け性能を向上可能という開示がある。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１８－１８８５０３号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
上記ピン抜け性能に限らず、スタッドタイヤには種々のタイヤ性能の向上が求められる。
【0006】
本開示は、タイヤ性能を向上させた空気入りタイヤを提供する。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本開示の空気入りタイヤは、主溝及びスリットで区画され且つタイヤ周方向に配置される複数のブロックと、前記複数のブロックのうちの少なくとも１つのブロックに打ち込まれたスタッドピンと、を備え、前記スタッドピンにおける前記ブロックの表面に露出する部分のタイヤ周方向に沿った寸法がＷＰであり、前記スタッドピンから前記ブロックのタイヤ周方向の両端までのタイヤ周方向に沿った寸法がそれぞれＷ１，Ｗ２であり、Ｗ１／ＷＰが０．８以上であり、Ｗ２／ＷＰが０．８以上である。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤ子午線を通る断面図。
【図2】トレッドパターンを示す平面図。
【図3】ピンホール３７にスタッドピン８が打ち込まれた状態のトレッドパターンを示す一部拡大平面図。
【図5】ピンホール３７にスタッドピン８が打ち込まれる前の状態のトレッドパターンを示す一部拡大平面図。
【図7】変形例の空気入りタイヤのタイヤ子午線を通る断面図。
【発明を実施するための形態】
【0009】
［第１実施形態］
以下、本開示の第１実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図において、「ＣＤ」はタイヤ周方向を意味し、「ＡＤ」はタイヤ軸方向を意味し、「ＲＤ」はタイヤ径方向を意味する。各図は、タイヤ新品時の形状を示す。
以下、本開示の第１実施形態の空気入りタイヤについて、図面を参照して説明する。図において、「ＣＤ」はタイヤ周方向を意味し、「ＡＤ」はタイヤ軸方向を意味し、「ＲＤ」はタイヤ径方向を意味する。各図は、タイヤ新品時の形状を示す。
【0010】
図１は、第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤ子午線を通る断面図である。図２は、トレッドパターンを示す平面図である。図１に示すように、空気入りタイヤは、一対のビード１と、各々のビード１からタイヤ径方向外側ＲＤ１に延びるサイドウォール２と、サイドウォール２のタイヤ径方向外側ＲＤ１端同士を連ねるトレッド３とを備える。ビード１には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂとが配置されている。ビード１は、リム（非図示）のビードシートに装着され、空気圧が所定圧（例えばＪＡＴＭＡで決められた空気圧）であれば、タイヤ内圧によりリムフランジに適切にフィッティングし、タイヤがリムに嵌合される。
【0011】
また、このタイヤは、トレッド３からサイドウォール２を経てビード１に至るトロイド状のカーカス４を備える。カーカス４は、一対のビード１同士の間に設けられ、その端部がビードコア１ａを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカス４のタイヤ径方向内側ＲＤ２には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム５が配置されている。
【0012】
トレッド３におけるカーカス４のタイヤ径方向外側ＲＤ１には、カーカス４を補強するための複数枚（第１実施形態では２枚）のベルト６が配置されている。ベルト６は、タイヤ周方向ＣＤに対して所定角度で傾斜して延びるコードを有する。ベルト６のコードは、スチール等の金属で形成される。各々のベルト６のコードが互いに逆向き交差するように各々のベルト６が積層されている。ベルト６のタイヤ径方向外側ＲＤ１には、ベルト補強層７が配置される。ベルト補強層７のコードは、ナイロン繊維やポリアミド繊維などの有機繊維で形成される。ベルト補強層７のタイヤ径方向外側ＲＤ１には、ベースゴム３１が配置される。さらに、ベースゴム３１のタイヤ径方向外側ＲＤ１には、キャップゴム３０が配置されている。
【0013】
図１及び図２に示すように、トレッド３（キャップゴム３０）の表面には、タイヤ周方向ＣＤに延びる複数の主溝３２と、主溝３２によって区画されタイヤ周方向ＣＤに延びる陸３３とが形成されている。第１実施形態では、主溝３２によって、ショルダー陸３３ａ、クオーター陸３３ｂ、センター陸３３ｃが形成されている。センター陸３３ｃは、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い陸である。ショルダー陸３３ａは、複数の主溝３２のうち最もタイヤ軸方向外側ＡＤ１にある第１主溝３２ａよりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１に形成される陸である。クオーター陸３３ｂは、ショルダー陸３３ａとセンター陸３３ｃとの間に配置される陸である。
【0014】
第１実施形態では、タイヤ片側に２本の主溝３２が形成され、全体で４本の主溝３２を有するが、これに限定されない。例えば、全体で主溝３２が３本でもよく、５本以上であってもよい。主溝３２の数によってクオーター陸３３ｂが省略される場合があり、陸３３の数も適宜変更可能である。
【0015】
図２に示すように、トレッド３の陸３３は、路面に接触可能な接地面３４を形成する。接地端ＬＥは、接地面３４のタイヤ軸方向ＡＤの最も外側の端である。接地面３４は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面を意味する。
【0016】
正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」である。
【0017】
正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表IRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURESに記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば、INFLATION PRESSUREである。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又は、Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする
【0018】
正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば 最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば LOAD CAPACITY である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。
【0019】
図２に示すように、第１実施形態においてショルダー陸３３ａ及びクオーター陸３３ｂは、スリット３５によってタイヤ周方向ＣＤに分断された陸であり、タイヤ周方向ＣＤに複数のブロック（３３ａなど）を有する。センター陸３３ｃは、リブであり、タイヤ周方向ＣＤに連続する陸である。ショルダー陸３３ａ、クオーター陸３３ｂ及びセンター陸３３ｃは、タイヤ軸方向ＡＤに延びるサイプ３６を有する。サイプ３６のエッジ効果により氷上路面性能が発揮される。
【0020】
本明細書において、主溝３２は、特に限定されないが、例えば、４．０ｍｍ以上の溝幅を有している、という構成でもよい。また、主溝３２は、特に限定されないが、例えば、タイヤ周方向ＣＤに連続し、接地面３４内で溝深さが一番深く、溝内には、摩耗による使用限界を示すＴＷＩ（トレッドウェアインジケータ）が設けられている、という構成でもよい。本明細書において、サイプ３６は、特に限定されないが、幅１．５ｍｍ未満の溝を意味する。本明細書において、スリット３５は、特に限定されないが、主溝３２よりも幅が狭く、サイプ３６よりも幅が広い溝を意味する。
【0021】
ショルダー陸３３ａ及びクオーター陸３３ｂには、スタッドピン８を埋め込むためのピンホール３７が形成されている。センター陸３３ｃには、ピンホール３７が形成されていない。図２は、スタッドピン８が打ち込まれた状態の大きさのピンホール３７を示している。図３は、ピンホール３７にスタッドピン８が打ち込まれた状態のトレッドパターンを示す一部拡大平面図である。図４は、図３におけるＡ１－Ａ１部位の断面図である。図３及び図４に示すように、スタッドピン８は、アルミやスチールなどの金属で形成される。スタッドピン８は、ピンホール３７の開口から露出する本体８０と、本体８０から路面へ突出する突起８１と、スタッドピン８の径方向に延びるフランジ部８２と、フランジ部８２と本体８０とを接続するくびれ部８３と、を有する。図４に示すように、ピンホール３７の底は、キャップゴム３０内で終端しており、ベースゴム３１に到達していない。ピンホール３７の側面及び底面がキャップゴム３０で形成されており、スタッドピン８がタイヤ径方向内側ＲＤ２からキャップゴム３０で覆われている。図３に示すように、ピンホール３７が形成されているブロックにおいて、ピンホール３７のタイヤ周方向ＣＤの両側にはサイプ３６が形成されていない。ピンホール３７を有するブロックにおいて、タイヤ子午線断面に対してタイヤ周方向ＣＤに平行に投影した場合に、ピンホール３７とサイプ３６とは互いに重ならない位置に配置されている。
【0022】
図５は、ピンホール３７にスタッドピン８が打ち込まれる前の状態のトレッドパターンを示す一部拡大平面図である。図６は、図５におけるＡ２－Ａ２部位の断面図である。図５及び図６に示すように、スタッドピン８を打ち込む前の状態のピンホール３７は、ピンホール３７の径がスタッドピン８の径よりも小さい状態である。同図に示すように、ピンホール３７は、スタッドピン８のフランジ部８２に対応するように、底部の径が、開口の径よりも大きく形成されている。
【0023】
＜ベルト補強層７＞
図１に示すように、第１実施形態では、ベルト６のタイヤ軸方向外側ＡＤ１の端部を覆う位置に配置されるベルト補強層７の層数は、トレッド３のタイヤ軸方向ＡＤの中央部に位置するベルト補強層７の層数よりも多い。具体的には、複数の主溝３２のうちタイヤ軸方向ＡＤの最も外側にある第１主溝３２ａよりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１の領域がショルダー領域Ｓｈであり、第１主溝３２ａよりもタイヤ軸方向内側ＡＤ２の領域がセンター領域Ｃｅである。この場合、ショルダー領域Ｓｈにおけるベルト補強層７の最大層数（２層）が、センター領域Ｃｅにおけるベルト補強層７の最大層数（１層）よりも多い、としてもよい。また、ショルダー陸３３ａのタイヤ軸方向ＡＤの中央に位置するベルト補強層７の層数（２層）が、タイヤ赤道面ＣＬに位置するベルト補強層７の層数（１層）よりも多い、としてもよい。ショルダー陸３３ａのタイヤ軸方向ＡＤの中央は、第１主溝３２ａから接地端ＬＥまでのタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離の半分となる。第１実施形態では、１枚のベルト補強層７のタイヤ軸方向ＡＤの両端部を折り返すことで、ベルト補強層７をタイヤ軸方向ＡＤの中央部では１層とし、タイヤ軸方向外側ＡＤ１の端部では２層にしているが、層数の増やし方はこれに限定されない。例えば、別々のベルト補強層７を重ねて貼り付けることで積層してもよいし、ピッチをずらしつつ複数のベルト補強層７を配置して積層してもよい。
図１に示すように、第１実施形態では、ベルト６のタイヤ軸方向外側ＡＤ１の端部を覆う位置に配置されるベルト補強層７の層数は、トレッド３のタイヤ軸方向ＡＤの中央部に位置するベルト補強層７の層数よりも多い。具体的には、複数の主溝３２のうちタイヤ軸方向ＡＤの最も外側にある第１主溝３２ａよりもタイヤ軸方向外側ＡＤ１の領域がショルダー領域Ｓｈであり、第１主溝３２ａよりもタイヤ軸方向内側ＡＤ２の領域がセンター領域Ｃｅである。この場合、ショルダー領域Ｓｈにおけるベルト補強層７の最大層数（２層）が、センター領域Ｃｅにおけるベルト補強層７の最大層数（１層）よりも多い、としてもよい。また、ショルダー陸３３ａのタイヤ軸方向ＡＤの中央に位置するベルト補強層７の層数（２層）が、タイヤ赤道面ＣＬに位置するベルト補強層７の層数（１層）よりも多い、としてもよい。ショルダー陸３３ａのタイヤ軸方向ＡＤの中央は、第１主溝３２ａから接地端ＬＥまでのタイヤ軸方向ＡＤに沿った距離の半分となる。第１実施形態では、１枚のベルト補強層７のタイヤ軸方向ＡＤの両端部を折り返すことで、ベルト補強層７をタイヤ軸方向ＡＤの中央部では１層とし、タイヤ軸方向外側ＡＤ１の端部では２層にしているが、層数の増やし方はこれに限定されない。例えば、別々のベルト補強層７を重ねて貼り付けることで積層してもよいし、ピッチをずらしつつ複数のベルト補強層７を配置して積層してもよい。
【0024】
第１実施形態では、ショルダー領域Ｓｈのピンホール３７の数が、センター領域Ｃｅのピンホール３７の数よりも大きいが、これに限定されない。ショルダー領域Ｓｈのピンホール３７の数が、センター領域Ｃｅのピンホール３７の数と同じでもよいし、ショルダー領域Ｓｈのピンホール３７の数が、センター領域Ｃｅのピンホール３７の数よりも少なくてもよい。
【0025】
＜キャップゴム３０及びベースゴム３１の厚み＞
図４に示すように、ピンホール３７にスタッドピン８が打ち込まれた状態において、ピンホール３７の底からベースゴム３１までのタイヤ径方向ＲＤに沿った厚みＤ１は、１．５ｍｍ以上としてもよい。
また、ベースゴム３１においてピンホール３７のタイヤ径方向内側ＲＤ２の部分における厚みＤ２は、１．０ｍｍ以上としてもよい。
上記厚みＤ１と上記厚みＤ２の合計値の最大値は７．０ｍｍである。上記厚みＤ１と上記厚みＤ２の合計値が７．０ｍｍを超えれば、高速耐久力の悪化が問題になる場合がある。
また、図８に示すように、ピンホール３７の底からベースゴム３１までのタイヤ径方向ＲＤに沿ったキャップゴム３０の厚みＤ１を０ｍｍとしてもよい。すなわち、図８で示すように、キャップゴム３０におけるピンホール３７の底からベースゴム３１までの厚みがなく、ピンホール３７の底がキャップゴム３０内で終端しておらず、ピンホール３７の底がベースゴム３１に到達しており、スタッドピン８がベースゴム３１に接触している、としてもよい。
なお、図４に示すピンホール３７にスタッドピン８が打ち込まれた状態の上記ゴム厚みＤ１及びＤ２は、図６に示すピンホール３７にスタッドピン８が打ち込まれる前の状態の上記ゴム厚みＤ１及びＤ２と同じである。
図４に示すように、ピンホール３７にスタッドピン８が打ち込まれた状態において、ピンホール３７の底からベースゴム３１までのタイヤ径方向ＲＤに沿った厚みＤ１は、１．５ｍｍ以上としてもよい。
また、ベースゴム３１においてピンホール３７のタイヤ径方向内側ＲＤ２の部分における厚みＤ２は、１．０ｍｍ以上としてもよい。
上記厚みＤ１と上記厚みＤ２の合計値の最大値は７．０ｍｍである。上記厚みＤ１と上記厚みＤ２の合計値が７．０ｍｍを超えれば、高速耐久力の悪化が問題になる場合がある。
また、図８に示すように、ピンホール３７の底からベースゴム３１までのタイヤ径方向ＲＤに沿ったキャップゴム３０の厚みＤ１を０ｍｍとしてもよい。すなわち、図８で示すように、キャップゴム３０におけるピンホール３７の底からベースゴム３１までの厚みがなく、ピンホール３７の底がキャップゴム３０内で終端しておらず、ピンホール３７の底がベースゴム３１に到達しており、スタッドピン８がベースゴム３１に接触している、としてもよい。
なお、図４に示すピンホール３７にスタッドピン８が打ち込まれた状態の上記ゴム厚みＤ１及びＤ２は、図６に示すピンホール３７にスタッドピン８が打ち込まれる前の状態の上記ゴム厚みＤ１及びＤ２と同じである。
【0026】
＜スタッドピン８の寸法＞
図４及び図８に示すように、スタッドピン８の寸法とブロック（３３ａ）の関係について、Ｗ１／ＷＰが０．８以上であり、Ｗ２／ＷＰが０．８以上となることが好ましい。スタッドピン８におけるブロック（３３ａ）の表面に露出する部分のタイヤ周方向ＣＤに沿った寸法をＷＰと表している。スタッドピン８からブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの両端までのタイヤ周方向ＣＤに沿った寸法をそれぞれＷ１，Ｗ２と表している。寸法（Ｗ１、Ｗ２、ＷＰ）は、スタッドピン８の中心を通る箇所で計測する。第１実施形態では、Ｗ１及びＷ２が６．３ｍｍであり、ＷＰが６．５ｍｍであるが一例であり、これに限定されない。Ｗ１／ＷＰとＷ２／ＷＰが同一値であればバランスがとれて好ましい。上記数値範囲を満たしてスタッドピン８の寸法とブロック（３３ａ）の寸法のバランスをとることで、耐ピン底摩耗性能およびピン抜け性能の双方を向上可能となる。
さらに、スタッドピン８は、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの中央部Ａｒ１に配置されている、としてもよい。中央部Ａｒ１は、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの中央Ｃ１を中心とする領域であり、中央部Ａｒ１のタイヤ周方向ＣＤの幅は、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向寸法Ｗの３５％～６５％としてもよい。
さらに、スタッドピン８の突起８１が、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの中央Ｃ１を通る位置に配置されている、としてもよい。
図４及び図８に示すように、スタッドピン８の寸法とブロック（３３ａ）の関係について、Ｗ１／ＷＰが０．８以上であり、Ｗ２／ＷＰが０．８以上となることが好ましい。スタッドピン８におけるブロック（３３ａ）の表面に露出する部分のタイヤ周方向ＣＤに沿った寸法をＷＰと表している。スタッドピン８からブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの両端までのタイヤ周方向ＣＤに沿った寸法をそれぞれＷ１，Ｗ２と表している。寸法（Ｗ１、Ｗ２、ＷＰ）は、スタッドピン８の中心を通る箇所で計測する。第１実施形態では、Ｗ１及びＷ２が６．３ｍｍであり、ＷＰが６．５ｍｍであるが一例であり、これに限定されない。Ｗ１／ＷＰとＷ２／ＷＰが同一値であればバランスがとれて好ましい。上記数値範囲を満たしてスタッドピン８の寸法とブロック（３３ａ）の寸法のバランスをとることで、耐ピン底摩耗性能およびピン抜け性能の双方を向上可能となる。
さらに、スタッドピン８は、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの中央部Ａｒ１に配置されている、としてもよい。中央部Ａｒ１は、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの中央Ｃ１を中心とする領域であり、中央部Ａｒ１のタイヤ周方向ＣＤの幅は、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向寸法Ｗの３５％～６５％としてもよい。
さらに、スタッドピン８の突起８１が、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの中央Ｃ１を通る位置に配置されている、としてもよい。
【0027】
また、図３に示すように、タイヤ径方向ＲＤに平行な視線で見る平面視で、スタッドピン８が打ち込まれているブロック（３３ａ）において、スタッドピン８のタイヤ周方向ＣＤの両側にはサイプ３６が配置されておらず、スタッドピン８のタイヤ軸方向ＡＤの少なくとも一方側にサイプ３６が配置されている。スタッドピン８のタイヤ周方向ＣＤの少なくとも一方にサイプ３６が配置されると、ブロック（３３ａ）が前後方向（タイヤ周方向ＣＤ）の力で変形しやすくなり、スタッドピン８が動きやすくなる。一方、スタッドピン８のタイヤ周方向ＣＤの両側にサイプ３６が配置されていなければ、スタッドピン８の動きによる耐ピン底摩耗性能及びピン抜け性能の悪化を抑制可能となる。
【0028】
Ｗ１／ＷＰおよびＷ２／ＷＰは０．８以上であり、更に好ましくは０．９以上であることが好ましい。さらに、Ｗ１／ＷＰおよびＷ２／ＷＰは１．６以下であることが好ましい。上限値１．６を超えると、スノー性能が悪化するおそれが考えられる。
【0029】
また、図３に示すように、スタッドピン８に最も近い主溝３２からスタッドピン８までのタイヤ軸方向ＡＤに沿った離間距離ＷＧとＷＰの関係について、ＷＧ／ＷＰが０．８以上且つ１．６以下となることが好ましい。ＷＧ／ＷＰが上記数値範囲を満たせば、タイヤの左右方向（タイヤ軸方向ＡＤ）の力が作用した際のスタッドピン８の動きが抑制され、ピン抜け性能を向上可能となる。離間距離ＷＧは、スタッドピン８の中心を通る箇所で計測する。
【0030】
第１実施形態では、上記条件（Ｗ１／ＷＰ及びＷ１／ＷＰが０．８以上且つ１．６以下）を満たすスタッドピン８の割合が、全てのスタッドピン８に対して１００％であるが、これに限定されない。例えば、上記条件を満たすスタッドピン８の割合が９０％であってもよいし、より好ましくは９５％以上であってもよい。
【0031】
＜キャップゴムの物性値による効果＞
スタッドピン８を包囲するキャップゴム３０（ピンホール３７を形成するキャップゴム３０）の２３℃におけるゴム硬度および－５℃におけるゴム硬度が、スタッドピン８の動き易さに関係していると考える。後述するピン抜け性能を向上させるためには、キャップゴム３０の２３℃におけるゴム硬度が５０度以上であることが好ましい。これは、タイヤを履き替えするシーズン（春や秋）におけるピン抜け性能を確保するためである。また、キャップゴム３０の－５℃におけるゴム硬度が６０度以上であることが好ましい。これは、走行距離が多い使用中心シーズン（冬）のスタッドピン８の底に作用する歪を抑制するためである。
スタッドピン８を包囲するキャップゴム３０（ピンホール３７を形成するキャップゴム３０）の２３℃におけるゴム硬度および－５℃におけるゴム硬度が、スタッドピン８の動き易さに関係していると考える。後述するピン抜け性能を向上させるためには、キャップゴム３０の２３℃におけるゴム硬度が５０度以上であることが好ましい。これは、タイヤを履き替えするシーズン（春や秋）におけるピン抜け性能を確保するためである。また、キャップゴム３０の－５℃におけるゴム硬度が６０度以上であることが好ましい。これは、走行距離が多い使用中心シーズン（冬）のスタッドピン８の底に作用する歪を抑制するためである。
【0032】
ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－１－２０１２ ３．２ デュロメータ硬さ（durometer hardness）であり、一般ゴム（中硬さ）用のタイプＡデュロメータを用いて、２３℃又は－５℃の雰囲気下で測定される。
【0033】
スタッドピン８の底に接触するゴム（キャップゴム３０）の引き裂き強さが、スタッドピン８の底に接触するゴムの摩耗度合いに関係していると考えている。後述するピン抜け性能を向上させるためには、キャップゴム３０の引き裂き強さが５５以上であることが好ましい。スタッドピン８の底に接触するキャップゴム３０の摩耗が抑制されれば、ピン抜け性能が向上可能となる。
【0034】
引き裂き強さ［ｋＮ／ｍ］は、ＪＩＳ Ｋ６２５２に準じて、クレセント形に打ち抜き、くぼみ中央に０．５０±０．０８ｍｍの切れ込みを入れた試験片を用い、島津製作所製の引っ張り試験機により、５００ｍｍ／分の引っ張り速度で引き裂き試験を行って引き裂き力を測定して求められる。
【0035】
キャップゴム３０の－５℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）［ＭＰａ］は、東洋精機（株）製の粘弾性試験機を使用し、周波数１０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±５％、及び温度－５℃の条件下で測定される。
貯蔵弾性率（Ｅ’）［ＭＰａ］が低ければ、アイス制動性能の向上が見込まれる。特に、貯蔵弾性率（Ｅ’）［ＭＰａ］が２０以下であることが好ましい。
貯蔵弾性率（Ｅ’）［ＭＰａ］が低ければ、アイス制動性能の向上が見込まれる。特に、貯蔵弾性率（Ｅ’）［ＭＰａ］が２０以下であることが好ましい。
【実施例0036】
本開示の空気入りタイヤの効果を具体的に示すために、下記実施例について下記の評価を行った。
【0037】
比較例１～２、実施例１～４について、キャップゴム３０の２３℃におけるゴム硬度、キャップゴム３０の－５℃におけるゴム硬度、キャップゴム３０の引き裂き強さ、キャップゴム３０の貯蔵弾性率（Ｅ’）、スタッドピン８の底におけるキャップゴム３０の厚みＤ１［ｍｍ］、スタッドピン８の底におけるベースゴム３１の厚みＤ２［ｍｍ］、Ｗ１／ＷＰ、Ｗ２／ＷＰについては、表の通りである。
【0038】
アイス制動性能
氷盤路－３±３℃、２０００ｃｃ４ＷＤ車、４０ｋｍ／ｈでＡＢＳ作動させ、制動距離を測定した（ｎ＝１０の平均値）。評価は、比較例１を１００として指数評価を行い、数値が大きいほど制動距離が短く良好なことを意味する。
氷盤路－３±３℃、２０００ｃｃ４ＷＤ車、４０ｋｍ／ｈでＡＢＳ作動させ、制動距離を測定した（ｎ＝１０の平均値）。評価は、比較例１を１００として指数評価を行い、数値が大きいほど制動距離が短く良好なことを意味する。
【0039】
耐ピン底摩耗性能
スタッドピン８の底に接触するゴムについて、ＪＩＳ Ｋ６２６４に準拠して、岩本製作所（株）製のランボーン摩耗試験機を用いて、荷重２９．４Ｎ、スリップ率２０％、温度２３℃、落砂量２０ｇ／分で摩耗減量を測定し、摩耗減量の逆数について、比較例の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、摩耗減量が少なく、耐摩耗性に優れることを示す。
スタッドピン８の底に接触するゴムについて、ＪＩＳ Ｋ６２６４に準拠して、岩本製作所（株）製のランボーン摩耗試験機を用いて、荷重２９．４Ｎ、スリップ率２０％、温度２３℃、落砂量２０ｇ／分で摩耗減量を測定し、摩耗減量の逆数について、比較例の値を１００とした指数で表示した。指数が大きいほど、摩耗減量が少なく、耐摩耗性に優れることを示す。
【0040】
ピン抜け性能
スタッドピン８をピンホール３７に埋めたタイヤを装着した車両を所定距離走行させ、タイヤに残っているスタッドピン８の数を測定した。評価は、比較例１を１００として指数評価を行い、数値が大きいほど残っているスタッドピン８の数が多く良好なことを意味する。
スタッドピン８をピンホール３７に埋めたタイヤを装着した車両を所定距離走行させ、タイヤに残っているスタッドピン８の数を測定した。評価は、比較例１を１００として指数評価を行い、数値が大きいほど残っているスタッドピン８の数が多く良好なことを意味する。
【0041】
【表1】
【0042】
表１の比較例１，２及び実施例１によれば、Ｗ１／ＷＰが０．９以上であり且つＷ２／ＷＰが０．９以上（Ｗ１／ＷＰが０．８以上であり且つＷ２／ＷＰが０．８以上でも可能と考える）であれば、耐ピン底摩耗性能およびピン抜け性能の双方が向上することがわかる。特に比較例２を見ると、Ｗ１／ＷＰの値とＷ２／ＷＰの値に差があると、耐ピン底摩耗性能およびピン抜け性能の双方が著しく悪化することがわかる。
【0043】
実施例１，２を見れば、実施例２のアイス制動性能が実施例１よりも向上していることから、キャップゴム３０の－５℃における貯蔵弾性率（Ｅ’）が小さくなることで、アイス制動性能が向上することが理解できる。
【0044】
実施例１，２及び実施例１，４を見れば、キャップゴム３０のゴム硬度が高い程、耐ピン底摩耗性能及びピン抜け性能が向上することがわかる。
【0045】
実施例２，３を見れば、Ｗ１／ＷＰとＷ２／ＷＰの値が大きいほど、耐ピン底摩耗性能及びピン抜け性能の双方が向上することがわかる。
【0046】
＜変形例＞
（Ａ）前記第１実施形態では、ショルダー領域Ｓｈのベルト補強層７の層数とセンター領域Ｃｅのベルト補強層７の層数が異なっているが、これに限定されない。図７は、変形例の空気入りタイヤのタイヤ子午線を通る断面図である。図７に示すように、１枚のベルト補強層７がベルト６の全体を覆っており、ショルダー領域Ｓｈ及びセンター領域Ｃｅにおけるベルト補強層７の層数は同数（１層）である、としてもよい。
（Ａ）前記第１実施形態では、ショルダー領域Ｓｈのベルト補強層７の層数とセンター領域Ｃｅのベルト補強層７の層数が異なっているが、これに限定されない。図７は、変形例の空気入りタイヤのタイヤ子午線を通る断面図である。図７に示すように、１枚のベルト補強層７がベルト６の全体を覆っており、ショルダー領域Ｓｈ及びセンター領域Ｃｅにおけるベルト補強層７の層数は同数（１層）である、としてもよい。
【0047】
［１］
第１実施形態の空気入りタイヤのように、主溝３２及びスリット３５で区画され且つタイヤ周方向ＣＤに配置される複数のブロック（３３ａ）と、複数のブロック（３３ａ）のうちの少なくとも１つのブロックに打ち込まれたスタッドピン８と、を備え、スタッドピン８におけるブロック（３３ａ）の表面に露出する部分のタイヤ周方向ＣＤに沿った寸法がＷＰであり、スタッドピン８からブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの両端までのタイヤ周方向ＣＤに沿った寸法がそれぞれＷ１，Ｗ２であり、Ｗ１／ＷＰが０．８以上であり、Ｗ２／ＷＰが０．８以上である、としてもよい。
第１実施形態の空気入りタイヤのように、主溝３２及びスリット３５で区画され且つタイヤ周方向ＣＤに配置される複数のブロック（３３ａ）と、複数のブロック（３３ａ）のうちの少なくとも１つのブロックに打ち込まれたスタッドピン８と、を備え、スタッドピン８におけるブロック（３３ａ）の表面に露出する部分のタイヤ周方向ＣＤに沿った寸法がＷＰであり、スタッドピン８からブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの両端までのタイヤ周方向ＣＤに沿った寸法がそれぞれＷ１，Ｗ２であり、Ｗ１／ＷＰが０．８以上であり、Ｗ２／ＷＰが０．８以上である、としてもよい。
【0048】
この構成によれば、耐ピン底摩耗性能及びピン抜け性能の双方を向上可能となる。
【0049】
［２］
上記［１］に記載の空気入りタイヤにおいて、スタッドピン８は、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの中央部Ａｒ１に配置されている、としてもよい。
上記［１］に記載の空気入りタイヤにおいて、スタッドピン８は、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの中央部Ａｒ１に配置されている、としてもよい。
【0050】
この構成によれば、耐ピン底摩耗性能及びピン抜け性能を向上可能となる。
【0051】
［３］
上記［１］又は「２」に記載の空気入りタイヤにおいて、スタッドピン８は、ブロック（３３ａ）の表面からタイヤ径方向外側ＲＤ１に突出する突起８１を有し、スタッドピン８の突起８１は、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの中央Ｃ１を通る位置に配置されている、としてもよい。
上記［１］又は「２」に記載の空気入りタイヤにおいて、スタッドピン８は、ブロック（３３ａ）の表面からタイヤ径方向外側ＲＤ１に突出する突起８１を有し、スタッドピン８の突起８１は、ブロック（３３ａ）のタイヤ周方向ＣＤの中央Ｃ１を通る位置に配置されている、としてもよい。
【0052】
この構成によれば、耐ピン底摩耗性能及びピン抜け性能を向上可能となる。
【0053】
［４］
上記［１］～［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、スタッドピン８が打ち込まれるキャップゴム３０を備え、キャップゴム３０の－５℃における貯蔵弾性率が２０ＭＰａ以下である、としてもよい。
上記［１］～［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、スタッドピン８が打ち込まれるキャップゴム３０を備え、キャップゴム３０の－５℃における貯蔵弾性率が２０ＭＰａ以下である、としてもよい。
【0054】
この構成によれば、貯蔵弾性率を低下させることによりアイス制動性能を向上可能となる。
【0055】
［５］
上記［１］～［４］のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、スタッドピン８が打ち込まれるキャップゴム３０と、キャップゴム３０のタイヤ径方向内側ＲＤ２に配置されるベースゴム３１と、を備え、キャップゴム３０におけるスタッドピン８の底からベースゴム３１までのタイヤ径方向ＲＤに沿った厚みは１．５ｍｍ以上である、としてもよい。
上記［１］～［４］のいずれかに記載の空気入りタイヤにおいて、スタッドピン８が打ち込まれるキャップゴム３０と、キャップゴム３０のタイヤ径方向内側ＲＤ２に配置されるベースゴム３１と、を備え、キャップゴム３０におけるスタッドピン８の底からベースゴム３１までのタイヤ径方向ＲＤに沿った厚みは１．５ｍｍ以上である、としてもよい。
【0056】
この構成によれば、耐ピン底摩耗性能及びピン抜け性能を向上可能となる。
【0057】
以上、本開示の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限定されるものでないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。
【0058】
上記の各実施形態で採用している構造を他の任意の実施形態に採用することは可能である。各部の具体的な構成は、上述した実施形態のみに限定されるものではなく、本開示の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
【符号の説明】
【0059】
８ ：スタッドピン
３０ ：キャップゴム
３１ ：ベースゴム
３２ ：主溝
３５ ：スリット
８１ ：突起
Ａｒ１ ：中央部
Ｃ１ ：中央
ＣＤ ：タイヤ周方向
ＲＤ ：タイヤ径方向
ＲＤ１ ：タイヤ径方向外側
ＲＤ２ ：タイヤ径方向内側
３０ ：キャップゴム
３１ ：ベースゴム
３２ ：主溝
３５ ：スリット
８１ ：突起
Ａｒ１ ：中央部
Ｃ１ ：中央
ＣＤ ：タイヤ周方向
ＲＤ ：タイヤ径方向
ＲＤ１ ：タイヤ径方向外側
ＲＤ２ ：タイヤ径方向内側
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
