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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024080840
(43)【公開日】2024-06-17
(54)【発明の名称】運転支援装置
(51)【国際特許分類】
B60W 50/14 20200101AFI20240610BHJP
【ＦＩ】
B60W50/14
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022194125
(22)【出願日】2022-12-05
(71)【出願人】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】110000936
【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所
(74)【代理人】
【識別番号】100100413
【弁理士】
【氏名又は名称】渡部 温
(72)【発明者】
【氏名】島 佳希
(72)【発明者】
【氏名】松野 浩二
【テーマコード（参考）】
3D241
【Ｆターム（参考）】
3D241BA60
3D241CE03
3D241DA04Z
3D241DA52Z
3D241DB02Z
3D241DB05Z
3D241DB09Z
3D241DB12Z
3D241DB22Z
3D241DB27Z
3D241DB40Z
(57)【要約】
【課題】旋回時にタイヤ力限界を超過することを防止する運転操作を運転者に提示する運転支援装置を提供する。
【解決手段】運転支援装置を、車両の旋回時に旋回内前輪のタイヤ力限界及びタイヤ力現在値をそれぞれ推定するとともにタイヤ力限界及びタイヤ力現在値からタイヤ力余裕度を算出する旋回内前輪タイヤ力余裕度算出部１５１と、旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じてタイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示を出力する運転操作指示出力部１５２と、運転操作指示出力部が出力する運転操作指示に関する情報を運転者に提示する情報提示部１６０とを備える構成とする。
【選択図】図１６
【解決手段】運転支援装置を、車両の旋回時に旋回内前輪のタイヤ力限界及びタイヤ力現在値をそれぞれ推定するとともにタイヤ力限界及びタイヤ力現在値からタイヤ力余裕度を算出する旋回内前輪タイヤ力余裕度算出部１５１と、旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じてタイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示を出力する運転操作指示出力部１５２と、運転操作指示出力部が出力する運転操作指示に関する情報を運転者に提示する情報提示部１６０とを備える構成とする。
【選択図】図１６
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の旋回時に旋回内前輪のタイヤ力限界及びタイヤ力現在値をそれぞれ推定するとともに前記タイヤ力限界及び前記タイヤ力現在値からタイヤ力余裕度を算出する旋回内前輪タイヤ力余裕度算出部と、
前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて前記タイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示を出力する運転操作指示出力部と、
前記運転操作指示出力部が出力する前記運転操作指示に関する情報を運転者に提示する情報提示部と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて前記タイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示を出力する運転操作指示出力部と、
前記運転操作指示出力部が出力する前記運転操作指示に関する情報を運転者に提示する情報提示部と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項2】
第１の車両の旋回時に旋回内前輪のタイヤ力限界及びタイヤ力現在値をそれぞれ推定するとともに前記タイヤ力限界及び前記タイヤ力現在値からタイヤ力余裕度を算出する旋回内前輪タイヤ力余裕度算出部と、
前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて前記タイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示を出力する運転操作指示出力部と、
前記運転操作指示出力部が出力する前記運転操作指示に関する情報を前記第１の車両に後続して走行する第２の車両の運転者に提示する情報提示部と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて前記タイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示を出力する運転操作指示出力部と、
前記運転操作指示出力部が出力する前記運転操作指示に関する情報を前記第１の車両に後続して走行する第２の車両の運転者に提示する情報提示部と
を備えることを特徴とする運転支援装置。
【請求項3】
前記情報提示部は、前記旋回内前輪の前記タイヤ力余裕度に関する情報を前記運転操作に関する情報とともに前記運転者に提示すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項4】
前記運転操作指示出力部は、前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて、駆動力の低下、制動力の増加、前輪舵角の減少の少なくとも一つを含む運転操作指示を出力すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【請求項5】
車両の旋回時に旋回外前輪のタイヤ力限界及びタイヤ力現在値をそれぞれ推定するとともに前記タイヤ力限界及び前記タイヤ力現在値の差分からタイヤ力余裕度を算出する旋回外前輪タイヤ力余裕度算出部を備え、
前記運転操作指示出力部は、前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度が低下した際に出力される運転操作指示の内容を、前記旋回外前輪のタイヤ力余裕度の低下状態に応じて変化させること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
前記運転操作指示出力部は、前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度が低下した際に出力される運転操作指示の内容を、前記旋回外前輪のタイヤ力余裕度の低下状態に応じて変化させること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載の運転支援装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の運転者にタイヤ力限界を超過しない運転操作を提示する運転支援装置に関する。
【背景技術】
【0002】
走行中の車両のタイヤの状態推定、及び、推定結果に基づく制御等に関する技術として、例えば、特許文献１には、旋回力の制御状況を瞬時に認識させるための旋回挙動表示装置において、ヨーモーメント表示部の基準部から旋回方向に向かうセグメントの表示数を旋回外輪と旋回内輪のトルクの相対的な差に応じて円弧状態に増減させ、車両の旋回挙動の制御状況を直感的に視認可能としたものが記載されている。
特許文献２には、ユーザの運転操作による制駆動力の余裕度合いを提示する情報提示装置等において、車両情報に基づいて車両の制駆動力及び基準制駆動力を算出し、基準制駆動力に対する制駆動力の余裕度を求め、算出された余裕度を提示する提示制御機能を実行させることが記載されている。
特許文献３には、車輪に対する横方向のタイヤ力の程度を表すグリップ度を推定する車両のグリップ度推定装置において、操舵トルク又は操舵力に基づき前輪のセルフアライニングトルクを推定すると共に、車両状態量に基づき前輪のサイドフォース又はスリップ角を推定し、サイドフォース又はスリップ角に対するセルフアライニングトルクの変化に基づき、前輪のグリップ度を推定することが記載されている。
また、グリップ度が所定値未満である場合には、インジケータあるいは音を発する手段により運転者に報知されること、及び、アクセル操作を緩め、あるいは、ブレーキ操作を促す音声を出力することが記載されている。
特許文献４には、４輪駆動車の制御装置において、各車輪についてタイヤ摩擦円の大きさに対する前後力、横力の合成力の割合であるタイヤ摩擦力使用率を演算するタイヤ摩擦力使用率演算手段と、各車輪に作用する駆動力又は制動力を調節する制駆動力調節制御手段とを備え、いずれかの車輪のタイヤ摩擦力使用率が閾値を超えたとき、当該車輪の駆動力又は制動力の上昇を抑制すると共に、運転者による運転操作の状況に基づいて選択された他の車輪の駆動力又は制動力を上昇させることが記載されている。
特許文献２には、ユーザの運転操作による制駆動力の余裕度合いを提示する情報提示装置等において、車両情報に基づいて車両の制駆動力及び基準制駆動力を算出し、基準制駆動力に対する制駆動力の余裕度を求め、算出された余裕度を提示する提示制御機能を実行させることが記載されている。
特許文献３には、車輪に対する横方向のタイヤ力の程度を表すグリップ度を推定する車両のグリップ度推定装置において、操舵トルク又は操舵力に基づき前輪のセルフアライニングトルクを推定すると共に、車両状態量に基づき前輪のサイドフォース又はスリップ角を推定し、サイドフォース又はスリップ角に対するセルフアライニングトルクの変化に基づき、前輪のグリップ度を推定することが記載されている。
また、グリップ度が所定値未満である場合には、インジケータあるいは音を発する手段により運転者に報知されること、及び、アクセル操作を緩め、あるいは、ブレーキ操作を促す音声を出力することが記載されている。
特許文献４には、４輪駆動車の制御装置において、各車輪についてタイヤ摩擦円の大きさに対する前後力、横力の合成力の割合であるタイヤ摩擦力使用率を演算するタイヤ摩擦力使用率演算手段と、各車輪に作用する駆動力又は制動力を調節する制駆動力調節制御手段とを備え、いずれかの車輪のタイヤ摩擦力使用率が閾値を超えたとき、当該車輪の駆動力又は制動力の上昇を抑制すると共に、運転者による運転操作の状況に基づいて選択された他の車輪の駆動力又は制動力を上昇させることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００９－０２９１８１号公報
【特許文献2】特開２０１０－１７３４５２号公報
【特許文献3】特開２００３－３１２４６５号公報
【特許文献4】特開２０１９－２１７８３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上述した特許文献１に記載された技術においては、旋回外輪と旋回内輪のトルクの相対的な差に関する情報が運転者に提示されても、その情報をもとに運転者がどのような操作を行うべきなのか理解することができない。
また、特許文献２に記載された技術においては、駆動輪の平均のタイヤ力余裕度を提示するため、個々の車輪のタイヤ力余裕度は提示されない。特に、旋回中において、旋回内前輪は、４輪のなかでもっともタイヤ横すべり角が大きく、かつ、車体の荷重移動によって接地荷重が減少するため、早期にタイヤ力が限界に達する傾向を有する。しかし、特許文献２の技術では、旋回内前輪固有のタイヤ力余裕度を運転者が知ることができず、提示されたタイヤ力限界を超えていない場合でも、旋回内前輪にスリップが生じてしまう状況が考えられる。
特許文献３に記載された技術においても、左右前輪のグリップ度をセルフアライニングトルクに基づいて一括して求めていることから、特許文献２と同様に、旋回内前輪の状態を適切に運転者に提示することができない。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、旋回時にタイヤ力限界を超過することを防止する運転操作を運転者に提示する運転支援装置を提供することである。
また、特許文献２に記載された技術においては、駆動輪の平均のタイヤ力余裕度を提示するため、個々の車輪のタイヤ力余裕度は提示されない。特に、旋回中において、旋回内前輪は、４輪のなかでもっともタイヤ横すべり角が大きく、かつ、車体の荷重移動によって接地荷重が減少するため、早期にタイヤ力が限界に達する傾向を有する。しかし、特許文献２の技術では、旋回内前輪固有のタイヤ力余裕度を運転者が知ることができず、提示されたタイヤ力限界を超えていない場合でも、旋回内前輪にスリップが生じてしまう状況が考えられる。
特許文献３に記載された技術においても、左右前輪のグリップ度をセルフアライニングトルクに基づいて一括して求めていることから、特許文献２と同様に、旋回内前輪の状態を適切に運転者に提示することができない。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、旋回時にタイヤ力限界を超過することを防止する運転操作を運転者に提示する運転支援装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係る運転支援装置は、車両の旋回時に旋回内前輪のタイヤ力限界及びタイヤ力現在値をそれぞれ推定するとともに前記タイヤ力限界及び前記タイヤ力現在値からタイヤ力余裕度を算出する旋回内前輪タイヤ力余裕度算出部と、前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて前記タイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示を出力する運転操作指示出力部と、前記運転操作指示出力部が出力する前記運転操作指示に関する情報を運転者に提示する情報提示部とを備えることを特徴とする。
これによれば、旋回時に最もタイヤ力余裕度がシビアとなる旋回内前輪のタイヤ力余裕度が低下した際（タイヤ力が限界に近付いた際）に、運転者に対してタイヤ力余裕度を回復するよう運転操作指示を提示することにより、旋回内前輪のタイヤ力余裕度がさらに低下してタイヤ力現在値がタイヤ力限界に到達し、車両に不安定な挙動が発生することを防止できる。
これによれば、旋回時に最もタイヤ力余裕度がシビアとなる旋回内前輪のタイヤ力余裕度が低下した際（タイヤ力が限界に近付いた際）に、運転者に対してタイヤ力余裕度を回復するよう運転操作指示を提示することにより、旋回内前輪のタイヤ力余裕度がさらに低下してタイヤ力現在値がタイヤ力限界に到達し、車両に不安定な挙動が発生することを防止できる。
【0006】
また、本発明の他の一態様に係る運転支援装置は、第１の車両の旋回時に旋回内前輪のタイヤ力限界及びタイヤ力現在値をそれぞれ推定するとともに前記タイヤ力限界及び前記タイヤ力現在値からタイヤ力余裕度を算出する旋回内前輪タイヤ力余裕度算出部と、前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて前記タイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示を出力する運転操作指示出力部と、前記運転操作指示出力部が出力する前記運転操作指示に関する情報を前記第１の車両に後続して走行する第２の車両の運転者に提示する情報提示部とを備えることを特徴とする。
これによれば、第１の車両（先行車両）において旋回内前輪のタイヤ力余裕度が低下した場合には、後続して走行する第２の車両（後続車両）においても同様の事態が生じる可能性が高いことから、第２の車両の運転者に対してタイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示に関する情報を提示することにより、第２の車両において旋回内前輪のタイヤ力がタイヤ力限界を超過することを未然に防止できる。
これによれば、第１の車両（先行車両）において旋回内前輪のタイヤ力余裕度が低下した場合には、後続して走行する第２の車両（後続車両）においても同様の事態が生じる可能性が高いことから、第２の車両の運転者に対してタイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示に関する情報を提示することにより、第２の車両において旋回内前輪のタイヤ力がタイヤ力限界を超過することを未然に防止できる。
【0007】
本発明において、前記情報提示部は、前記旋回内前輪の前記タイヤ力余裕度に関する情報を前記運転操作に関する情報とともに前記運転者に提示する構成とすることができる。
これによれば、運転操作指示に関する情報とともにタイヤ力余裕度に関する情報を提示することにより、運転操作指示に関する情報の提示に先立ちタイヤ力余裕度がひっ迫していることを事前に察知することができる。
これによれば、運転操作指示に関する情報とともにタイヤ力余裕度に関する情報を提示することにより、運転操作指示に関する情報の提示に先立ちタイヤ力余裕度がひっ迫していることを事前に察知することができる。
【0008】
本発明において、前記運転操作指示出力部は、前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて、駆動力の低下、制動力の増加、前輪舵角の減少の少なくとも一つを含む運転操作指示を出力する構成とすることができる。
これによれば、駆動力の低下、前輪舵角の減少によるタイヤ力現在値の低下や、車両の減速に伴う旋回求心加速度の低下（タイヤ横力の低下）によってタイヤ力余裕度を適切に回復（増加）させることができる。
これによれば、駆動力の低下、前輪舵角の減少によるタイヤ力現在値の低下や、車両の減速に伴う旋回求心加速度の低下（タイヤ横力の低下）によってタイヤ力余裕度を適切に回復（増加）させることができる。
【0009】
本発明において、車両の旋回時に旋回外前輪のタイヤ力限界及びタイヤ力現在値をそれぞれ推定するとともに前記タイヤ力限界及び前記タイヤ力現在値の差分からタイヤ力余裕度を算出する旋回外前輪タイヤ力余裕度算出部を備え、前記運転操作指示出力部は、前記旋回内前輪のタイヤ力余裕度が低下した際に出力される運転操作指示の内容を、前記旋回外前輪のタイヤ力余裕度の低下状態に応じて変化させる構成とすることができる。
これによれば、タイヤ力余裕度が旋回内前輪だけでひっ迫しているのか、あるいは旋回外前輪に同時にひっ迫しているのかに応じて適切な運転操作指示を提示することにより、各車輪のタイヤ力余裕度を適切な状態に維持し、車両が不安定な状態となることを防止できる。
これによれば、タイヤ力余裕度が旋回内前輪だけでひっ迫しているのか、あるいは旋回外前輪に同時にひっ迫しているのかに応じて適切な運転操作指示を提示することにより、各車輪のタイヤ力余裕度を適切な状態に維持し、車両が不安定な状態となることを防止できる。
【発明の効果】
【0010】
以上説明したように、本発明によれば、旋回時にタイヤ力限界を超過することを防止する運転操作を運転者に提示する運転支援装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明を適用した運転支援装置の第１実施形態を有する車両の構成を模式的に示す図である。
【図2】タイヤのタイヤ力限界とタイヤ力現在値との関係の一例を示す図である。
【図3】マスタシリンダ液圧からブレーキ液圧を求めるマップの一例を示す図である。
【図4】タイヤの速度、路面の速度、すべり角の関係を示す図である。
【図5】タイヤのスリップ率と制駆動力との相関の一例を示す図である。
【図6】制駆動力を接地荷重で割った一般的なμ－ｓ特性を示す図である。
【図7】コーナリング時のブレーキングスティフネス（ドライビングスティフネス）をタイヤモデルで試算した例を示す図であって、ドライ路面の例を示している。
【図8】コーナリング時のブレーキングスティフネス（ドライビングスティフネス）をタイヤモデルで試算した例を示す図であって、ウェット路面の例を示している。
【図9】トルクコンバータのトルク比特性の一例を示す図である。
【図10】車両が加速によりノーズアップ方向のピッチング挙動を示す場合の状態を模式的に示す図である。
【図11】４輪自動車の等価的な２輪モデルの一例を示す図である。
【図12】ドライビングスティフネスをタイヤ接地荷重で除した値のタイヤすべり角との相関を示す図である。
【図13】トランスファクラッチの前後軸の実回転速度差の測定結果の一例を示す図である。
【図14】第１実施形態における駆動力推定処理を示すフローチャートである。
【図15】第１実施形態の運転支援装置におけるタイヤ力余裕度の算出動作を示すフローチャートである。
【図16】運転支援制御ユニットにおける運転操作指示出力動作を示すフローチャートである。
【図17】第１実施形態の運転支援装置における画像表示の一例を示す図である。
【図18】第１実施形態の運転支援装置における画像表示の他の例を示す図である。
【図19】第１実施形態の運転支援装置における画像表示の他の例を示す図である。
【図20】第１実施形態の運転支援装置における画像表示の他の例を示す図である。
【図21】本発明を適用した運転支援装置の第２実施形態のシステム構成を模式的に示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した運転支援装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の運転支援装置は、一例として、左右前輪及び左右後輪を駆動する四輪駆動の乗用車等の自動車に設けられる。
運転支援装置は、車両が旋回する際の左右前輪のタイヤ力余裕度を算出し、旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて、運転者にタイヤ力余裕度を回復可能な運転操作指示の提示等を行うものである。
図１は、第１実施形態の運転支援装置が設けられる車両の構成を模式的に示す図である。
以下、本発明を適用した運転支援装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の運転支援装置は、一例として、左右前輪及び左右後輪を駆動する四輪駆動の乗用車等の自動車に設けられる。
運転支援装置は、車両が旋回する際の左右前輪のタイヤ力余裕度を算出し、旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて、運転者にタイヤ力余裕度を回復可能な運転操作指示の提示等を行うものである。
図１は、第１実施形態の運転支援装置が設けられる車両の構成を模式的に示す図である。
【0013】
車両１は、左右一対の前輪ＦＷ及び後輪ＲＷ、エンジン１０、変速機２０、前輪駆動力伝達機構３０、トランスファ４０、後輪駆動力伝達機構５０、エンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０、駆動力配分制御ユニット１３０、トランスファクラッチ駆動部１４０、運転支援制御ユニット１５０、表示装置１６０等を有する。
【0014】
エンジン１０は、車両の走行用動力源である。
エンジン１０として、例えば、４ストロークガソリンエンジンを用いることができる。
なお、車両１の走行用動力源は、エンジン１０に限定されず、エンジン１０及びモータジェネレータを有するエンジン－電気ハイブリッドシステムや、モータジェネレータのみを有する構成としてもよい。
エンジン１０として、例えば、４ストロークガソリンエンジンを用いることができる。
なお、車両１の走行用動力源は、エンジン１０に限定されず、エンジン１０及びモータジェネレータを有するエンジン－電気ハイブリッドシステムや、モータジェネレータのみを有する構成としてもよい。
【0015】
変速機２０は、エンジン１０の出力軸の回転速度を所定の変速比で減速又は増速する変速機構部を備えている。
変速機構部として、例えば、チェーン式、ベルト式などのＣＶＴバリエータや、複数のプラネタリギヤセット等を有する構成とすることができる。
変速機構部として、例えば、チェーン式、ベルト式などのＣＶＴバリエータや、複数のプラネタリギヤセット等を有する構成とすることができる。
【0016】
エンジン１０と変速機２０との間には、トルクコンバータ２１が設けられる。
トルクコンバータ２１は、車速ゼロからの発進を可能とする発進デバイスとして機能する流体継ぎ手である。
トルクコンバータ２１には、所定の条件下で入力部（インペラ）と出力部（タービン）との相対回転を拘束するロックアップクラッチが設けられる。
トルクコンバータ２１は、車速ゼロからの発進を可能とする発進デバイスとして機能する流体継ぎ手である。
トルクコンバータ２１には、所定の条件下で入力部（インペラ）と出力部（タービン）との相対回転を拘束するロックアップクラッチが設けられる。
【0017】
前輪駆動力伝達機構３０は、変速機２０の出力軸の回転を、左右の前輪ＦＷに伝達する動力伝達機構である。
前輪駆動力伝達機構３０は、ドライブギヤ３１、ドリブンギヤ３２、ピニオンシャフト３３、フロントディファレンシャル３４、フロントドライブシャフト３５等を有する。
前輪駆動力伝達機構３０は、ドライブギヤ３１、ドリブンギヤ３２、ピニオンシャフト３３、フロントディファレンシャル３４、フロントドライブシャフト３５等を有する。
【0018】
ドライブギヤ３１、ドリブンギヤ３２は、平行軸に設けられた一対のヘリカルギヤである。
ドライブギヤ３１は、変速機２０の出力軸に直結されている。
ドリブンギヤ３２は、ピニオンシャフト３３に設けられている。
ピニオンシャフト３３は、変速機２０からドライブギヤ３１、ドリブンギヤ３２を介して伝達されるトルクを、フロントディファレンシャル３４に伝達する回転軸である。
ピニオンシャフト３３には、フロントディファレンシャル３４の外周部分に設けられる図示しないリングギヤに駆動力を伝達するピニオンギヤが設けられる。
ピニオンシャフト３３のピニオンギヤと、フロントディファレンシャル３４のリングギヤは、最終減速装置として機能する。
ドライブギヤ３１は、変速機２０の出力軸に直結されている。
ドリブンギヤ３２は、ピニオンシャフト３３に設けられている。
ピニオンシャフト３３は、変速機２０からドライブギヤ３１、ドリブンギヤ３２を介して伝達されるトルクを、フロントディファレンシャル３４に伝達する回転軸である。
ピニオンシャフト３３には、フロントディファレンシャル３４の外周部分に設けられる図示しないリングギヤに駆動力を伝達するピニオンギヤが設けられる。
ピニオンシャフト３３のピニオンギヤと、フロントディファレンシャル３４のリングギヤは、最終減速装置として機能する。
【0019】
フロントディファレンシャル３４は、ピニオンシャフト３３から伝達される駆動力を、左右のフロントドライブシャフト３５に伝達するとともに、左右の前輪ＦＷの回転速度差を吸収する差動機構である。
フロントドライブシャフト３５は、フロントディファレンシャル３４から左右の前輪ＦＷに駆動力を伝達する回転軸である。
フロントドライブシャフト３５には、サスペンションのストローク及び前輪ＦＷの転舵に追従するため、回転方向を変換するユニバーサルジョイント等が設けられている。
フロントドライブシャフト３５は、フロントディファレンシャル３４から左右の前輪ＦＷに駆動力を伝達する回転軸である。
フロントドライブシャフト３５には、サスペンションのストローク及び前輪ＦＷの転舵に追従するため、回転方向を変換するユニバーサルジョイント等が設けられている。
【0020】
トランスファクラッチ４０は、変速機２０の出力軸と、後輪駆動力伝達機構５０のプロペラシャフト５１の前端部との間に設けられた締結要素である。
トランスファクラッチ４０は、変速機２０の出力軸からプロペラシャフト５１に伝達されるトルクを、拘束力の調整によって変更可能な油圧式あるいは電磁式などの湿式多板クラッチを有する。
トランスファクラッチ４０は、変速機２０の出力軸に接続された前軸と、プロペラシャフト５１の前端部に接続された後軸との拘束力を、ロック状態（直結状態）から、不可避的に生じるフリクション以外にはトルク伝達が行われないフリー状態（解放状態）までの間で、連続的に変化させることが可能である。
トランスファクラッチ４０は、変速機２０の出力軸からプロペラシャフト５１に伝達されるトルクを、拘束力の調整によって変更可能な油圧式あるいは電磁式などの湿式多板クラッチを有する。
トランスファクラッチ４０は、変速機２０の出力軸に接続された前軸と、プロペラシャフト５１の前端部に接続された後軸との拘束力を、ロック状態（直結状態）から、不可避的に生じるフリクション以外にはトルク伝達が行われないフリー状態（解放状態）までの間で、連続的に変化させることが可能である。
【0021】
前輪駆動力伝達機構３０のドライブギヤ３１、ドリブンギヤ、ピニオンシャフト３３、フロントディファレンシャル３４、及び、トランスファクラッチ４０は、変速機２０と共通の筐体である図示しないトランスミッションケースの内部に収容される。
【0022】
後輪駆動力伝達機構５０は、トランスファクラッチ４０を介して伝達される変速機２０の出力軸の回転を、左右の後輪ＲＷに伝達する動力伝達機構である。
後輪駆動力伝達機構５０は、プロペラシャフト５１、リアディファレンシャル５２、リアドライブシャフト５３等を有する。
後輪駆動力伝達機構５０は、プロペラシャフト５１、リアディファレンシャル５２、リアドライブシャフト５３等を有する。
【0023】
プロペラシャフト５１は、トランスファクラッチ４０の後軸からリアディファレンシャル５２へ駆動力を伝達する回転軸である。
リアディファレンシャル５２は、プロペラシャフト５１から伝達される駆動力を、左右のリアドライブシャフト５３に伝達するとともに、左右の後輪ＲＷの回転速度差を吸収する差動機構である。
リアディファレンシャル５２には、プロペラシャフト５１の回転速度を所定の最終減速比で減速してリアドライブシャフト５３に伝達する最終減速装置が設けられている。
リアドライブシャフト５３は、リアディファレンシャル５２から左右の後輪ＲＷに駆動力を伝達する回転軸である。
リアドライブシャフト５３には、サスペンションのストロークに追従するため、回転方向を変換するユニバーサルジョイント等が設けられている。
リアディファレンシャル５２は、プロペラシャフト５１から伝達される駆動力を、左右のリアドライブシャフト５３に伝達するとともに、左右の後輪ＲＷの回転速度差を吸収する差動機構である。
リアディファレンシャル５２には、プロペラシャフト５１の回転速度を所定の最終減速比で減速してリアドライブシャフト５３に伝達する最終減速装置が設けられている。
リアドライブシャフト５３は、リアディファレンシャル５２から左右の後輪ＲＷに駆動力を伝達する回転軸である。
リアドライブシャフト５３には、サスペンションのストロークに追従するため、回転方向を変換するユニバーサルジョイント等が設けられている。
【0024】
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０及びその補機類を統括的に制御する装置である。
エンジン制御ユニット１１０は、例えば運転者のアクセル操作量などに応じて要求トルクを設定し、エンジン１０が実際に発生するトルク（実トルク）が要求トルクに一致するようエンジン１０の出力を制御する。
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０の実トルクの推定値（通常は要求トルクと一致する）を、駆動力配分制御ユニット１３０に伝達する。
エンジン制御ユニット１１０は、例えば運転者のアクセル操作量などに応じて要求トルクを設定し、エンジン１０が実際に発生するトルク（実トルク）が要求トルクに一致するようエンジン１０の出力を制御する。
エンジン制御ユニット１１０は、エンジン１０の実トルクの推定値（通常は要求トルクと一致する）を、駆動力配分制御ユニット１３０に伝達する。
【0025】
トランスミッション制御ユニット１２０は、変速機２０及びその補機類を統括的に制御する装置である。
トランスミッション制御ユニット１２０は、変速機２０における変速比や、トルクコンバータ２１におけるロックアップクラッチの締結力を制御する機能を有する。
トランスミッション制御ユニット１２０は、変速比２０の変速比、及び、トルクコンバータ２１がトルク増幅作用を発生している場合にはトルク比に関する情報を、駆動力配分制御ユニット１３０に伝達する。
トランスミッション制御ユニット１２０は、変速機２０における変速比や、トルクコンバータ２１におけるロックアップクラッチの締結力を制御する機能を有する。
トランスミッション制御ユニット１２０は、変速比２０の変速比、及び、トルクコンバータ２１がトルク増幅作用を発生している場合にはトルク比に関する情報を、駆動力配分制御ユニット１３０に伝達する。
【0026】
駆動力配分制御ユニット１３０は、トランスファクラッチ駆動部１４０を介してトランスファクラッチ４０の締結力を制御することにより、前後軸の駆動力配分を制御する装置である。
駆動力配分制御ユニット１３０は、現在の車両１の走行状態（例えば、加減速状態、旋回状態等）に応じて、前後駆動力配分の目標値を設定するとともに、この目標値に応じてトランスファクラッチ４０の締結力を制御する。
また、駆動力配分制御ユニット１３０は、現在の前輪ＦＷ，後輪ＲＷの駆動力を実時間で推定する駆動力推定装置としての機能を有する。この機能については、後に詳しく説明する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、現在の車両１の走行状態（例えば、加減速状態、旋回状態等）に応じて、前後駆動力配分の目標値を設定するとともに、この目標値に応じてトランスファクラッチ４０の締結力を制御する。
また、駆動力配分制御ユニット１３０は、現在の前輪ＦＷ，後輪ＲＷの駆動力を実時間で推定する駆動力推定装置としての機能を有する。この機能については、後に詳しく説明する。
【0027】
駆動力配分制御ユニット１３０には、車速センサ１３１，１３２、舵角センサ１３３、加速度センサ１３４、ヨーレートセンサ１３５等が接続されている。
車速センサ１３１，１３２は、それぞれ前輪ＦＷ、後輪ＲＷの回転速度（角速度）に応じた車速信号を出力するセンサである。
車速センサ１３１，１３２は、前輪ＦＷ，後輪ＲＷを回転可能に支持するハブ部に設けられる。
車速センサ１３１，１３２は、左右の前輪ＦＷ，後輪ＲＷにそれぞれ設けられている。
車速センサ１３１，１３２は、それぞれ前輪ＦＷ、後輪ＲＷの回転速度（角速度）に応じた車速信号を出力するセンサである。
車速センサ１３１，１３２は、前輪ＦＷ，後輪ＲＷを回転可能に支持するハブ部に設けられる。
車速センサ１３１，１３２は、左右の前輪ＦＷ，後輪ＲＷにそれぞれ設けられている。
【0028】
舵角センサ１３３は、運転者が操舵操作を行う操舵装置の入力部材であるステアリングホイールの角度位置（ハンドル角θＨ）を検出するセンサである。
駆動力配分制御ユニット１３０は、舵角センサ１３３が検出するハンドル角θＨ、及び、図示しないステアリングギヤボックスのギヤ比（定数）ｎに基づいて、前輪ＦＷの舵角を演算可能となっている。
加速度センサ１３４は、車体に作用する前後方向、及び、左右方向（車幅方向）の加速度を検出するセンサである。
ヨーレートセンサ１３５は、車体の鉛直軸回りの自転速度であるヨーレートを検出するセンサである。
駆動力配分制御ユニット１３０は、舵角センサ１３３が検出するハンドル角θＨ、及び、図示しないステアリングギヤボックスのギヤ比（定数）ｎに基づいて、前輪ＦＷの舵角を演算可能となっている。
加速度センサ１３４は、車体に作用する前後方向、及び、左右方向（車幅方向）の加速度を検出するセンサである。
ヨーレートセンサ１３５は、車体の鉛直軸回りの自転速度であるヨーレートを検出するセンサである。
【0029】
エンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０、駆動力配分制御ユニット１３０、及び、後述する運転支援制御ユニット１５０は、例えば、ＣＰＵなどの情報処理部、ＲＡＭやＲＯＭなどの記憶部、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等を有するマイクロコンピュータとして構成することができる。
エンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０、駆動力配分制御ユニット１３０、運転支援制御ユニット１５０は、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に、通信可能に接続されている。
エンジン制御ユニット１１０、トランスミッション制御ユニット１２０、駆動力配分制御ユニット１３０、運転支援制御ユニット１５０は、例えばＣＡＮ通信システムなどの車載ＬＡＮを介して、あるいは、直接に、通信可能に接続されている。
【0030】
トランスファクラッチ駆動部１４０は、トランスファクラッチ４０の締結力を制御する装置である。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、例えばトランスファクラッチ４０が油圧式である場合には、トランスファクラッチ４０において締結力の発生源となる油圧を調整する機能を有する。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、変速機２０に設けられた図示しないオイルポンプから供給される油圧を、調圧してトランスファクラッチ４０に供給する調圧弁を備えている。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、駆動力配分制御ユニット１３０からの指示値に応じて、トランスファクラッチ４０の油圧を制御することで、トランスファクラッチ４０の拘束力（伝達トルク）を制御する。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、例えばトランスファクラッチ４０が油圧式である場合には、トランスファクラッチ４０において締結力の発生源となる油圧を調整する機能を有する。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、変速機２０に設けられた図示しないオイルポンプから供給される油圧を、調圧してトランスファクラッチ４０に供給する調圧弁を備えている。
トランスファクラッチ駆動部１４０は、駆動力配分制御ユニット１３０からの指示値に応じて、トランスファクラッチ４０の油圧を制御することで、トランスファクラッチ４０の拘束力（伝達トルク）を制御する。
【0031】
運転支援制御ユニット１５０は、タイヤ力余裕度算出部１５１、運転操作指示出力部１５２等を有する。
タイヤ力余裕度算出部１５１は、他のユニット等から取得した車両の走行状態に関する情報から、左右前輪のタイヤのタイヤ力（タイヤ発生力、グリップ）限界、タイヤ力現在値、及び、タイヤ力余裕度を算出する。
タイヤ力余裕度算出部１５１は、本発明の旋回内前輪タイヤ力余裕度算出部、旋回外前輪タイヤ力余裕度算出部として機能する。
運転操作指示出力部１５２は、主に旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて、タイヤ力余裕度が回復される（タイヤ力余裕度が増加する）運転操作指示を出力するものである。
これらの機能については、後に詳細に説明する。
タイヤ力余裕度算出部１５１は、他のユニット等から取得した車両の走行状態に関する情報から、左右前輪のタイヤのタイヤ力（タイヤ発生力、グリップ）限界、タイヤ力現在値、及び、タイヤ力余裕度を算出する。
タイヤ力余裕度算出部１５１は、本発明の旋回内前輪タイヤ力余裕度算出部、旋回外前輪タイヤ力余裕度算出部として機能する。
運転操作指示出力部１５２は、主に旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて、タイヤ力余裕度が回復される（タイヤ力余裕度が増加する）運転操作指示を出力するものである。
これらの機能については、後に詳細に説明する。
【0032】
表示装置１６０は、運転支援制御ユニット１５０が出力する運転操作指示に関する情報等を、車両の運転者に提示する例えば画像表示装置である。
表示装置１６０は、本発明の情報提示部として機能する。
表示装置１６０における具体的な表示態様については、後に詳しく説明する。
表示装置１６０は、本発明の情報提示部として機能する。
表示装置１６０における具体的な表示態様については、後に詳しく説明する。
【0033】
以下、タイヤ力余裕度算出部１５１におけるタイヤのタイヤ力限界、タイヤ力余裕度の算出方法について説明する。
＜タイヤ力限界算出＞
タイヤのタイヤ力限界は最大の制駆動力Ｆｍａｘとなり、クーロンの摩擦法則に基づいて、以下の式１を用いて算出する。
Ｆｍａｘ＝μＷｇ （式１）
ただし、Ｗ：旋回内前輪にかかる荷重であり、以下の式２、式３で旋回中の横方向の荷重移動量ΔＷｙ、前後方向の荷重移動量ΔＷｘを補正する。
：横加速度
ＷＳ：車両重量
ｄｆ：前輪トレッド
ｈＳ：車体重心点とロール軸間距離
ｈｇ：重心高
ｈｆ：前輪サスペンションのロールセンタ高さ
ｌ：ホイールベース
ｌｆ：重心点と前輪軸の距離
ｌｒ：重心点と後輪軸の距離
Ｋφｆ：前輪サスペンションのロール剛性
Ｋφｒ：後輪サスペンションのロール剛性
＜タイヤ力限界算出＞
タイヤのタイヤ力限界は最大の制駆動力Ｆｍａｘとなり、クーロンの摩擦法則に基づいて、以下の式１を用いて算出する。
Ｆｍａｘ＝μＷｇ （式１）
ただし、Ｗ：旋回内前輪にかかる荷重であり、以下の式２、式３で旋回中の横方向の荷重移動量ΔＷｙ、前後方向の荷重移動量ΔＷｘを補正する。
【数1】
【数2】
ＷＳ：車両重量
ｄｆ：前輪トレッド
ｈＳ：車体重心点とロール軸間距離
ｈｇ：重心高
ｈｆ：前輪サスペンションのロールセンタ高さ
ｌ：ホイールベース
ｌｆ：重心点と前輪軸の距離
ｌｒ：重心点と後輪軸の距離
Ｋφｆ：前輪サスペンションのロール剛性
Ｋφｒ：後輪サスペンションのロール剛性
【0034】
＜タイヤ力余裕度＞
タイヤ力余裕度は、現在タイヤが発生している力であるタイヤ力現在値Ｆを、上述したタイヤ力限界Ｆｍａｘで除した値を、１から減じることで算出される。
タイヤ力余裕度は、０から１までの値をとり得るとともに、０に近付くことは、タイヤ力がひっ迫している（限界に近付いている）ことを示している。
タイヤ力現在値Ｆは、前後制駆動力Ｆｘと横力Ｆｙから、以下の式４を用いて算出される。
ここで、前後制駆動力Ｆｘは、制動力と駆動力の和である。
横力Ｆｙは、後述するタイヤ横すべり角（スリップアングル）と、コーナリングパワーから算出することができる。
タイヤ力余裕度は、現在タイヤが発生している力であるタイヤ力現在値Ｆを、上述したタイヤ力限界Ｆｍａｘで除した値を、１から減じることで算出される。
タイヤ力余裕度は、０から１までの値をとり得るとともに、０に近付くことは、タイヤ力がひっ迫している（限界に近付いている）ことを示している。
タイヤ力現在値Ｆは、前後制駆動力Ｆｘと横力Ｆｙから、以下の式４を用いて算出される。
【数3】
横力Ｆｙは、後述するタイヤ横すべり角（スリップアングル）と、コーナリングパワーから算出することができる。
【0035】
図２は、タイヤのタイヤ力限界とタイヤ力現在値との関係の一例を示す図である。
図２において、横軸は前後力（右側が駆動側・左側が制動側）を示し、縦軸は横力（上方が左側・下方が右側）を示している。
最大制駆動力Ｆｍａｘは、略一定の半径を有するいわゆる摩擦円として表現することができる。
タイヤ力現在値Ｆは、前後制駆動力Ｆｘと横力Ｆｙとのベクトル和であって、最大制駆動力Ｆｍａｘを超過することはできない。
図２において、横軸は前後力（右側が駆動側・左側が制動側）を示し、縦軸は横力（上方が左側・下方が右側）を示している。
最大制駆動力Ｆｍａｘは、略一定の半径を有するいわゆる摩擦円として表現することができる。
タイヤ力現在値Ｆは、前後制駆動力Ｆｘと横力Ｆｙとのベクトル和であって、最大制駆動力Ｆｍａｘを超過することはできない。
【0036】
＜制動力算出＞
タイヤの前後の制動力をＦｂとすると、以下の式５が成り立つ。
ＢＰｆ：前輪ブレーキ圧
ＤＷｆ：前輪ホイルシリンダ半径
ＢＦｆ：前輪ブレーキファクタ
ＤＲｆ：前輪ブレーキロータ半径
Ｗｒｆ：前輪タイヤ半径
タイヤの前後の制動力をＦｂとすると、以下の式５が成り立つ。
【数4】
ＤＷｆ：前輪ホイルシリンダ半径
ＢＦｆ：前輪ブレーキファクタ
ＤＲｆ：前輪ブレーキロータ半径
Ｗｒｆ：前輪タイヤ半径
【0037】
前輪ブレーキ圧は、マスタシリンダ液圧に応じて、予め設定された特性マップから求めることができる。
図３は、マスタシリンダ液圧からブレーキ液圧を求めるマップの一例を示す図である。
図３において、横軸はマスタシリンダ液圧を示し、縦軸はブレーキ液圧（前後輪のホイルシリンダ液圧）を示している。
ここで、ブレーキファクタとは、ブレーキ入力と出力との比を示す係数であり、ブレーキパッドやロータに使用される摩擦材とブレーキ形式で決定される。
ブレーキファクタは、一般的にはディスクブレーキでは０．６乃至０．９程度であり、ドラムブレーキでは１．５乃至８程度である。
図３は、マスタシリンダ液圧からブレーキ液圧を求めるマップの一例を示す図である。
図３において、横軸はマスタシリンダ液圧を示し、縦軸はブレーキ液圧（前後輪のホイルシリンダ液圧）を示している。
ここで、ブレーキファクタとは、ブレーキ入力と出力との比を示す係数であり、ブレーキパッドやロータに使用される摩擦材とブレーキ形式で決定される。
ブレーキファクタは、一般的にはディスクブレーキでは０．６乃至０．９程度であり、ドラムブレーキでは１．５乃至８程度である。
【0038】
＜駆動力算出＞
タイヤのスリップ率を、ホイールロック時（ＶＢ＝０）や、ゼロ発進（ＶＲ＝０）時のゼロ割算を防止するため、以下の式６の通り定義する。
λ：スリップ率
ＶＲ：路面の速度＝Ｖｆ＿ｆｒｅｅ，Ｖｒ＿ｆｒｅｅ
ＶＢ：トレッドベースの接地面内における平均速度
α：タイヤのすべり角（スリップアングル）
図４は、タイヤの速度、路面の速度、すべり角の関係を示す図である。
図４（ａ）は駆動時の状態を示し、図４（ｂ）は制動時の状態を示している。
タイヤのスリップ率を、ホイールロック時（ＶＢ＝０）や、ゼロ発進（ＶＲ＝０）時のゼロ割算を防止するため、以下の式６の通り定義する。
【数5】
ＶＲ：路面の速度＝Ｖｆ＿ｆｒｅｅ，Ｖｒ＿ｆｒｅｅ
ＶＢ：トレッドベースの接地面内における平均速度
α：タイヤのすべり角（スリップアングル）
図４は、タイヤの速度、路面の速度、すべり角の関係を示す図である。
図４（ａ）は駆動時の状態を示し、図４（ｂ）は制動時の状態を示している。
【0039】
ここで、トレッドベースの接地面内における平均速度ＶＢは、以下の式７により表される。
ＶＢ＝ｒ・ω （式７）
ｒ：タイヤの転がり半径
ω：回転角速度
ＶＢ＝ｒ・ω （式７）
ｒ：タイヤの転がり半径
ω：回転角速度
【0040】
タイヤの制駆動力Ｆは、以下の式８により表すことができる。
Ｆ＝Ｋｘ・λ （式８）
Ｋｘ：タイヤのブレーキングスティフネス
λ：スリップ率
図５は、タイヤのスリップ率と制駆動力との相関の一例を示す図である。
図５において、横軸はスリップ率を示し、縦軸は制動力又は駆動力を示している。
図５において、スリップ率が比較的小さい領域においては、制駆動力はスリップ率に対してほぼ比例して増加する。このような領域での傾きがブレーキングスティフネスＫｘとなる。
Ｆ＝Ｋｘ・λ （式８）
Ｋｘ：タイヤのブレーキングスティフネス
λ：スリップ率
図５は、タイヤのスリップ率と制駆動力との相関の一例を示す図である。
図５において、横軸はスリップ率を示し、縦軸は制動力又は駆動力を示している。
図５において、スリップ率が比較的小さい領域においては、制駆動力はスリップ率に対してほぼ比例して増加する。このような領域での傾きがブレーキングスティフネスＫｘとなる。
【0041】
タイヤの接地幅ｗ、接地長ｌは、以下の式９，１０により表すことができる。
ｗ：接地幅
ｗ０：接地荷重Ｆｚ０時の接地幅
ｌ：接地長さ
ｌ０：接地荷重Ｆｚ０時の接地長さ
Ｆｚ：接地荷重
【数6】
ｗ０：接地荷重Ｆｚ０時の接地幅
ｌ：接地長さ
ｌ０：接地荷重Ｆｚ０時の接地長さ
Ｆｚ：接地荷重
【0042】
タイヤ構造のモデルで考えると、ブレーキングスティフネス（ドライビングスティフネスとほぼ一致する）は、接地長の２乗×接地幅に比例するので、接地荷重の１１／４乗（１乗として取り扱っても特に問題ない）に比例することになる。
図６は、制駆動力を接地荷重で割った一般的なμ－ｓ特性を示す図である。
横軸はスリップ率を示し、縦軸は摩擦係数を示している。
このように、ブレーキングスティフネス（ドライビングスティフネス）は、接地荷重の変化に関わらず、ほぼ一定であることがわかる。
図６は、制駆動力を接地荷重で割った一般的なμ－ｓ特性を示す図である。
横軸はスリップ率を示し、縦軸は摩擦係数を示している。
このように、ブレーキングスティフネス（ドライビングスティフネス）は、接地荷重の変化に関わらず、ほぼ一定であることがわかる。
【0043】
図７、図８は、コーナリング時のブレーキングスティフネス（ドライビングスティフネス）をタイヤモデルで試算した例を示す図である。
図７は、路面μ＝１．０（ドライ舗装路面に相当）の例を示し、図８は、路面μ＝０．６５（ウェット舗装路面に相当）の例を示している。
これらの図からわかるように、タイヤのすべり角α＝０でのブレーキングスティフネス（ドライビングスティフネス）Ｋｘ（スリップ率λ＝０でのスリップ率に対する制駆動力の勾配）は、タイヤ構造の特性で決まるため、路面μには依存しないが、コーナリングに伴うタイヤのすべり角（スリップアングル）αの増加に応じて小さくなる。
タイヤのすべり角αは、車両モデルで推定した車体すべり角βから算出できる。
図７は、路面μ＝１．０（ドライ舗装路面に相当）の例を示し、図８は、路面μ＝０．６５（ウェット舗装路面に相当）の例を示している。
これらの図からわかるように、タイヤのすべり角α＝０でのブレーキングスティフネス（ドライビングスティフネス）Ｋｘ（スリップ率λ＝０でのスリップ率に対する制駆動力の勾配）は、タイヤ構造の特性で決まるため、路面μには依存しないが、コーナリングに伴うタイヤのすべり角（スリップアングル）αの増加に応じて小さくなる。
タイヤのすべり角αは、車両モデルで推定した車体すべり角βから算出できる。
【0044】
車両の総駆動力ＦｘＥＧは、以下の式１１により表すことができる。
総駆動力ＦｘＥＧ＝
（エンジン出力トルク－引き摺りトルク－変速機油圧ポンプロス）
×トルクコンバータトルク比×変速機変速比 （式１１）
エンジン出力トルクは、エンジン１０の運転状態から推定することができる。
引き摺りトルク（フリクショントルク）は定数である。
変速機油圧ポンプロス、トルクコンバータトルク比、変速機変速比は、トランスミッション制御ユニット１２０から取得することができる。
総駆動力ＦｘＥＧ＝
（エンジン出力トルク－引き摺りトルク－変速機油圧ポンプロス）
×トルクコンバータトルク比×変速機変速比 （式１１）
エンジン出力トルクは、エンジン１０の運転状態から推定することができる。
引き摺りトルク（フリクショントルク）は定数である。
変速機油圧ポンプロス、トルクコンバータトルク比、変速機変速比は、トランスミッション制御ユニット１２０から取得することができる。
【0045】
図９は、トルクコンバータのトルク比特性の一例を示す図である。
図９において、横軸はトランスミッション入力軸回転速度をエンジン出力軸回転速度で除した値（回転速度比）を示し、縦軸はトルク比（トルクの増幅比）を示している。
図９に示すように、回転速度比の低下に応じて、トルク比は増大する。
図９において、横軸はトランスミッション入力軸回転速度をエンジン出力軸回転速度で除した値（回転速度比）を示し、縦軸はトルク比（トルクの増幅比）を示している。
図９に示すように、回転速度比の低下に応じて、トルク比は増大する。
【0046】
前輪ＦＷ、後輪ＲＷの周速Ｖｗｆ、Ｖｗｒは、以下の式１２により表すことができる。
Ｖｗｆ、Ｖｗｒ＝
左右輪の平均車輪速×前後輪のタイヤ径(実値)／前後輪のタイヤ径(設定値) （式１２）
ここで、タイヤ径の設定値とは、車速センサ１３１，１３２の出力に基づいて車速を演算する際に用いられるタイヤ径を指すものとする。
Ｖｗｆ、Ｖｗｒ＝
左右輪の平均車輪速×前後輪のタイヤ径(実値)／前後輪のタイヤ径(設定値) （式１２）
ここで、タイヤ径の設定値とは、車速センサ１３１，１３２の出力に基づいて車速を演算する際に用いられるタイヤ径を指すものとする。
【0047】
トランスファクラッチ４０の前後軸の回転数を、タイヤの周速に換算した値Ｖｔｆ，Ｖｔｒは、以下の式１３により表すことができる。
Ｖｔｆ，Ｖｔｒ＝
左右輪の平均車輪速×タイヤ径(実値)の前後輪平均／前後輪のタイヤ径(設定値)
（式１３）
Ｖｔｆ，Ｖｔｒ＝
左右輪の平均車輪速×タイヤ径(実値)の前後輪平均／前後輪のタイヤ径(設定値)
（式１３）
【0048】
車両１の車体の対地速度である車速Ｖは、車速センサにより検出される車輪速の４輪平均とする。
図１０は、車両が加速によりノーズアップ方向のピッチング挙動を示す場合の状態を模式的に示す図である。
加速時においては、ノーズアップ方向のピッチングモーメントが重心ＣＧ回りに作用するとともに、前輪ＦＷの軸重は減少し、後輪ＲＷの軸重は増加する。
図１０は、車両が加速によりノーズアップ方向のピッチング挙動を示す場合の状態を模式的に示す図である。
加速時においては、ノーズアップ方向のピッチングモーメントが重心ＣＧ回りに作用するとともに、前輪ＦＷの軸重は減少し、後輪ＲＷの軸重は増加する。
【0049】
加減速による前後荷重移動ΔＦｚは、以下の式１４により表すことができる。
ΔＦｚ＝車両質量×前後加速度×重心高／（２×ホイールベース） （式１４）
車両質量、重心高、ホイールベースは、車両固有の定数である。
前後加速度は、前後加速度センサを用いて検出することができる。
前後軸の接地荷重Ｆｚｆ、Ｆｚｒは、基準荷重（静止時の接地荷重）に、上述した前後荷重移動ΔＦｚを加減したものとなり、以下の式１５，１６により表すことができる。
Ｆｚｆ＝Ｆｚｆ０－ΔＦｚｘ （式１５）
Ｆｚｒ＝Ｆｚｒ０＋ΔＦｚｘ （式１６）
Ｆｚｆ：前輪の接地荷重
Ｆｚｒ：後輪の接地荷重
Ｆｚｆ０：静止時の前輪の接地荷重
Ｆｚｒ０：静止時の後輪の接地荷重
ΔＦｚｘ：加速による荷重移動量
ΔＦｚ＝車両質量×前後加速度×重心高／（２×ホイールベース） （式１４）
車両質量、重心高、ホイールベースは、車両固有の定数である。
前後加速度は、前後加速度センサを用いて検出することができる。
前後軸の接地荷重Ｆｚｆ、Ｆｚｒは、基準荷重（静止時の接地荷重）に、上述した前後荷重移動ΔＦｚを加減したものとなり、以下の式１５，１６により表すことができる。
Ｆｚｆ＝Ｆｚｆ０－ΔＦｚｘ （式１５）
Ｆｚｒ＝Ｆｚｒ０＋ΔＦｚｘ （式１６）
Ｆｚｆ：前輪の接地荷重
Ｆｚｒ：後輪の接地荷重
Ｆｚｆ０：静止時の前輪の接地荷重
Ｆｚｒ０：静止時の後輪の接地荷重
ΔＦｚｘ：加速による荷重移動量
【0050】
加速による荷重移動量ΔＦｚｘは、以下の式１７により表すことができる。
【数7】
【0051】
図１１は、４輪自動車の等価的な２輪モデルの一例を示す図である。
車体すべり角（スリップアングル）βは、以下の式１８により表すことができる。
車体すべり角β =
((1－(車両質量ｍ／(２×ホイールベースｌ))×(前軸－重心間距離ｌｆ
／(後軸－重心間距離ｌｒ×後輪のコーナリングパワーＫｒ))×(車速Ｖ２)))
／(１＋スタビリティファクタＡ×車速Ｖ２)×(後軸－重心間距離ｌｒ／ホイールベースｌ)
×(ハンドル角θＨ／ステアリングギヤ比ｎ) （式１８）
車両質量ｍ、前軸－重心間距離ｌｆ、後軸－重心間距離ｌｒ、後輪のコーナリングパワーＫｒ、スタビリティファクタＡ、ホイールベースｌ、ステアリングギヤ比ｎは、車両固有の定数である。
車速Ｖは車速センサ、ハンドル角θＨは舵角センサ１３３から取得することができる。
車体すべり角（スリップアングル）βは、以下の式１８により表すことができる。
車体すべり角β =
((1－(車両質量ｍ／(２×ホイールベースｌ))×(前軸－重心間距離ｌｆ
／(後軸－重心間距離ｌｒ×後輪のコーナリングパワーＫｒ))×(車速Ｖ２)))
／(１＋スタビリティファクタＡ×車速Ｖ２)×(後軸－重心間距離ｌｒ／ホイールベースｌ)
×(ハンドル角θＨ／ステアリングギヤ比ｎ) （式１８）
車両質量ｍ、前軸－重心間距離ｌｆ、後軸－重心間距離ｌｒ、後輪のコーナリングパワーＫｒ、スタビリティファクタＡ、ホイールベースｌ、ステアリングギヤ比ｎは、車両固有の定数である。
車速Ｖは車速センサ、ハンドル角θＨは舵角センサ１３３から取得することができる。
【0052】
車体すべり角βは、下記の式１９により表すことができる。
【数8】
【0053】
前後軸（左右輪の中央位置）の対地速度Ｖｆ，Ｖｒは、以下の式２０，２１により表すことができる。
対地速度Ｖｆ，Ｖｒは、車速Ｖに対して前後軸－重心間距離（ｌｆ又はｌｒ）×車体すべり角β×ヨーレートγを加減した値となる。
Ｖｆ：前輪タイヤ接地点の路面速度［ｍ／ｓ］
Ｖｒ：後輪タイヤ接地点の路面速度［ｍ／ｓ］
ρ：重心点の旋回半径［ｍ］
γ：ヨーレート［ｒａｄ／ｓ］
対地速度Ｖｆ，Ｖｒは、車速Ｖに対して前後軸－重心間距離（ｌｆ又はｌｒ）×車体すべり角β×ヨーレートγを加減した値となる。
【数9】
Ｖｒ：後輪タイヤ接地点の路面速度［ｍ／ｓ］
ρ：重心点の旋回半径［ｍ］
γ：ヨーレート［ｒａｄ／ｓ］
【0054】
前後輪のすべり角αｆ，αｒは、以下の式２２，２２により表すことができる。
αｆ＝ハンドル角θＨ／ステアリングギヤ比ｎ
－車体すべり角β－前軸－重心間距離ｌｆ×ヨーレートγ／車速Ｖ （式２２）
αｒ＝－車体すべり角β－後軸－重心間距離ｌｒ×ヨーレートγ／車速Ｖ （式２３）
前輪舵角δｆは、以下の式２４により表される。
δｆ＝θＨ／ｎ （式２４）
αｆ＝ハンドル角θＨ／ステアリングギヤ比ｎ
－車体すべり角β－前軸－重心間距離ｌｆ×ヨーレートγ／車速Ｖ （式２２）
αｒ＝－車体すべり角β－後軸－重心間距離ｌｒ×ヨーレートγ／車速Ｖ （式２３）
前輪舵角δｆは、以下の式２４により表される。
δｆ＝θＨ／ｎ （式２４）
【0055】
前後輪のすべり角αｆ，αｒは、以下の式２５，２６により表すことができる。
αｆ：前輪のすべり角［ｒａｄ］
αｒ：後輪のすべり角［ｒａｄ］
δｆ：前輪舵角［ｒａｄ］
β：車体すべり角［ｒａｄ］
ｌｆ：前軸－重心間距離［ｍ］
ｌｒ：後軸－重心間距離［ｍ］
γ：ヨーレート［ｒａｄ／ｓ］
Ｖ：車速［ｍ／ｓ］
【数10】
αｒ：後輪のすべり角［ｒａｄ］
δｆ：前輪舵角［ｒａｄ］
β：車体すべり角［ｒａｄ］
ｌｆ：前軸－重心間距離［ｍ］
ｌｒ：後軸－重心間距離［ｍ］
γ：ヨーレート［ｒａｄ／ｓ］
Ｖ：車速［ｍ／ｓ］
【0056】
前輪ＦＷ，後輪ＲＷの自由転動速度Ｖｆ＿ｆｒｅｅ, Ｖｒ＿ｆｒｅｅは、以下の式２７，２８により表すことができる。
【数11】
【0057】
前輪ＦＷ，後輪ＲＷのスリップ率λ（λｆ，λｒ）は、以下の式２９，３０により表わすことができる。
λ：スリップ率
ＶＲ：路面の速度＝Ｖｆ＿ｆｒｅｅ, Ｖｒ＿ｆｒｅｅ
ＶＢ：トレッドベースの接地面内における平均速度
【数12】
ＶＲ：路面の速度＝Ｖｆ＿ｆｒｅｅ, Ｖｒ＿ｆｒｅｅ
ＶＢ：トレッドベースの接地面内における平均速度
【0058】
前輪ＦＷ，後輪ＲＷのドライビングスティフネス（ブレーキングスティフネスと実質的に等しい）Ｋｘｆ、Ｋｘｙは、以下の式３１により表わすことができる。
Ｋｘｆ, Ｋｘｒ＝
MAX(ドライビングスティフネス／接地荷重の基準値（定数：α＝０時）
×前後軸の接地荷重Ｆｚｆ,Ｆｚｒ×ｃｏｓ(ｒＢｘ１(モデル定数)
×Ａｔａｎ(ｔＫｘｆ,ｔＫｘｒ)))，最小値(定数))
tKxf,tKxr)
＝ｒＢｘ１(MF定数)×ｃｏｓ(Ａｔａｎ(ｒＢｘ２(モデル定数)×スリップ率(定数：0.01)))
×前,後輪のすべり角αｆ,αｒ （式３１）
上述したモデル定数は、タイヤの数値計算モデルの演算において用いられる定数である。
このようなタイヤの数値計算モデルとして、例えば、Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ（ＭＦ）を用いることができる。
Ｋｘｆ, Ｋｘｒ＝
MAX(ドライビングスティフネス／接地荷重の基準値（定数：α＝０時）
×前後軸の接地荷重Ｆｚｆ,Ｆｚｒ×ｃｏｓ(ｒＢｘ１(モデル定数)
×Ａｔａｎ(ｔＫｘｆ,ｔＫｘｒ)))，最小値(定数))
tKxf,tKxr)
＝ｒＢｘ１(MF定数)×ｃｏｓ(Ａｔａｎ(ｒＢｘ２(モデル定数)×スリップ率(定数：0.01)))
×前,後輪のすべり角αｆ,αｒ （式３１）
上述したモデル定数は、タイヤの数値計算モデルの演算において用いられる定数である。
このようなタイヤの数値計算モデルとして、例えば、Ｍａｇｉｃ Ｆｏｒｍｕｌａ（ＭＦ）を用いることができる。
【0059】
タイヤのスリップ率から計算した前輪ＦＷ，後輪ＲＷの駆動力ＦｘＤｆ，ＦｘＤｒは、以下の式３２により表すことができる。
駆動力ＦｘＤｆ，ＦｘＤｒ＝
前輪ＦＷ，後輪ＲＷのドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒ
×前輪ＦＷ，後輪ＲＷのスリップ率λｆ，λｒ×１００ （式３２）
ここで、前輪ＦＷ，後輪ＲＷのドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒは、タイヤの横すべり角（スリップアングル）に応じて変動する。
駆動力ＦｘＤｆ，ＦｘＤｒ＝
前輪ＦＷ，後輪ＲＷのドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒ
×前輪ＦＷ，後輪ＲＷのスリップ率λｆ，λｒ×１００ （式３２）
ここで、前輪ＦＷ，後輪ＲＷのドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒは、タイヤの横すべり角（スリップアングル）に応じて変動する。
【0060】
図１２は、ドライビングスティフネスをタイヤ接地荷重で除した値のタイヤすべり角との相関を示す図である。
横軸はタイヤすべり角αｆ又はαｒを示し、縦軸はドライビングスティフネスＫｘｆ又はＫｘｒを接地荷重Ｆｚで除した値を示している。
図１２に示すように、接地荷重Ｆｚが同等である場合（縦軸の分母が一定である場合）には、ドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒは、タイヤすべり角αｆ，αｒの増加に応じて減少する。
したがって、駆動力の算出時には、車両モデルから求めたタイヤすべり角αｆ，αｒに応じたドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒを用いる必要がある。
横軸はタイヤすべり角αｆ又はαｒを示し、縦軸はドライビングスティフネスＫｘｆ又はＫｘｒを接地荷重Ｆｚで除した値を示している。
図１２に示すように、接地荷重Ｆｚが同等である場合（縦軸の分母が一定である場合）には、ドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒは、タイヤすべり角αｆ，αｒの増加に応じて減少する。
したがって、駆動力の算出時には、車両モデルから求めたタイヤすべり角αｆ，αｒに応じたドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒを用いる必要がある。
【0061】
トランスファクラッチ４０がロックしていると仮定した場合の前後軸駆動力ＦｘＬｆ，ＦｘＬｒは、下記の式３３により表すことができる。
ＦｘＬｆ，ＦｘＬｒ＝
(ドライビングスティフネスの比で前後軸に配分した総駆動力＋上記の前,後軸駆動力)
((総駆動力ＦｘＥＧ×最終減速比／前，後輪のタイヤ径(実値))
－(前軸の駆動力ＦｘＤｆ＋後軸の駆動力ＦｘＤｒ))×前,後輪のドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒ
／(前輪のドライビングスティフネスＫｘｆ＋後輪のドライビングスティフネスＫｘｒ)
+ 前，後軸の駆動力ＦｘＤｆ，ＦｘＤｒ （式３３）
ＦｘＬｆ，ＦｘＬｒ＝
(ドライビングスティフネスの比で前後軸に配分した総駆動力＋上記の前,後軸駆動力)
((総駆動力ＦｘＥＧ×最終減速比／前，後輪のタイヤ径(実値))
－(前軸の駆動力ＦｘＤｆ＋後軸の駆動力ＦｘＤｒ))×前,後輪のドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒ
／(前輪のドライビングスティフネスＫｘｆ＋後輪のドライビングスティフネスＫｘｒ)
+ 前，後軸の駆動力ＦｘＤｆ，ＦｘＤｒ （式３３）
【0062】
トランスファクラッチ４０のロック/スリップ率ＴＲＦΔＶωは、以下の式３４により表すことができる。
ＴＲＦΔＶω ＝
MIN(MAX(((前軸回転速度Ｖｔｆ－後軸回転速度Ｖｔｒ)
－(前輪自由転動速度Ｖｆ＿ｆｒｅｅ－後輪自由転動速度Ｖｒ＿ｆｒｅｅ ) )
／MAX(ABS(前軸回転速度Ｖｔｆ－後軸回転速度，下限値(ゼロ割算防止定数)) ,
下限値：-1 ) , 上限値：1 ) （式３４）
ＴＲＦΔＶω ＝
MIN(MAX(((前軸回転速度Ｖｔｆ－後軸回転速度Ｖｔｒ)
－(前輪自由転動速度Ｖｆ＿ｆｒｅｅ－後輪自由転動速度Ｖｒ＿ｆｒｅｅ ) )
／MAX(ABS(前軸回転速度Ｖｔｆ－後軸回転速度，下限値(ゼロ割算防止定数)) ,
下限値：-1 ) , 上限値：1 ) （式３４）
【0063】
図１３は、トランスファクラッチの前後軸の実回転速度差の測定結果の一例を示す図である。
横軸は時間を示し、縦軸はトランスファクラッチ４０の前軸（前輪駆動力伝達機構３０側）と後軸（後輪駆動力伝達機構５０側）との回転速度の差を示している。この値は、前輪と後輪との実回転速度差を示している。
このように、実際の車両においては、トランスファクラッチ４０の前後軸の差回転には、顕著な振動がみられる。
上記数式においては、割算の分母を、分子と同じ振動を有する実車輪回転速度差とすることにより、前軸と後軸との差回転に著大な振動がある場合であっても、ＴＲＦΔＶωの計算値の振幅を抑えることができる。
横軸は時間を示し、縦軸はトランスファクラッチ４０の前軸（前輪駆動力伝達機構３０側）と後軸（後輪駆動力伝達機構５０側）との回転速度の差を示している。この値は、前輪と後輪との実回転速度差を示している。
このように、実際の車両においては、トランスファクラッチ４０の前後軸の差回転には、顕著な振動がみられる。
上記数式においては、割算の分母を、分子と同じ振動を有する実車輪回転速度差とすることにより、前軸と後軸との差回転に著大な振動がある場合であっても、ＴＲＦΔＶωの計算値の振幅を抑えることができる。
【0064】
ＴＲＦΔＶωは、トランスファクラッチ４０がロック状態にある場合には、平均０から±１の振動を示す。
ここで、ＴＲＦΔＶωが正値である場合は、前後軸の周速差が自由転動速度差を上回っていることを示し、駆動力配分が前軸偏重（前輪駆動（ＦＷＤ）車に近い傾向）であることを示している。
また、ＴＲＦΔＶωが負値である場合は、前後軸の周速差が自由転動速度差を下回っていることを示し、駆動力配分が後軸偏重（後輪駆動（ＲＷＤ）車に近い傾向）であることを示している。
なお、トランスファクラッチ４０が開放され、かつ、総駆動力＝０でも平均０からの±１振動になるが、総駆動力の増加に応じて前輪が主駆動輪である場合にはプラス方向、後輪が主駆動輪である場合にはマイナス方向に平均がオフセットした振動値になる
ここで、ＴＲＦΔＶωが正値である場合は、前後軸の周速差が自由転動速度差を上回っていることを示し、駆動力配分が前軸偏重（前輪駆動（ＦＷＤ）車に近い傾向）であることを示している。
また、ＴＲＦΔＶωが負値である場合は、前後軸の周速差が自由転動速度差を下回っていることを示し、駆動力配分が後軸偏重（後輪駆動（ＲＷＤ）車に近い傾向）であることを示している。
なお、トランスファクラッチ４０が開放され、かつ、総駆動力＝０でも平均０からの±１振動になるが、総駆動力の増加に応じて前輪が主駆動輪である場合にはプラス方向、後輪が主駆動輪である場合にはマイナス方向に平均がオフセットした振動値になる
【0065】
トランスファトルク（駆動力換算値）Ｆｔｒｆは、上述したロック/スリップ率ＴＲＦΔＶωのプラス度合いに応じて、後軸の制動力からトランスファクラッチ４０の伝達力（駆動力）を減算する値である。
前輪のスリップ率λｆ＞後輪のスリップ率λｒの場合には、トランスファトルクＦｔｒｆは、以下の式３５により表すことができる。
Ｆｔｒｆ＝
－トランスファクラッチ４０のロック／スリップ率ＴＲＦΔＶω
×トランスファクラッチ４０がロックしていると仮定した場合の後輪駆動力ＦｘＬｒ
（式３５）
また、上記以外の場合には、Ｆｔｒｆ＝０となる。
前輪のスリップ率λｆ＞後輪のスリップ率λｒの場合には、トランスファトルクＦｔｒｆは、以下の式３５により表すことができる。
Ｆｔｒｆ＝
－トランスファクラッチ４０のロック／スリップ率ＴＲＦΔＶω
×トランスファクラッチ４０がロックしていると仮定した場合の後輪駆動力ＦｘＬｒ
（式３５）
また、上記以外の場合には、Ｆｔｒｆ＝０となる。
【0066】
トランスファクラッチ４０のロック状態又はスリップ状態を考慮した前軸駆動力ＦｘＤｆは、トランスファクラッチ４０がロックしていると仮定した場合の前軸駆動力ＦｘＬｆから、トランスファトルク（駆動力換算値）Ｆｔｒｆを減算した値となる。
トランスファクラッチ４０のロック状態又はスリップ状態を考慮した後軸駆動力ＦｘＤｒは、トランスファクラッチ４０がロックしていると仮定した場合の後軸駆動力ＦｘＬｒに、トランスファトルク（駆動力換算値）Ｆｔｒｆを加算した値となる。
トランスファクラッチ４０のロック状態又はスリップ状態を考慮した後軸駆動力ＦｘＤｒは、トランスファクラッチ４０がロックしていると仮定した場合の後軸駆動力ＦｘＬｒに、トランスファトルク（駆動力換算値）Ｆｔｒｆを加算した値となる。
【0067】
図１４は、第１実施形態における駆動力推定処理を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：各パラメータ取得＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した駆動力推定に必要なパラメータのうち、定数以外の値を、各センサから、又は、他のユニットから通信により、取得する。
その後、ステップＳ０２に進む。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：各パラメータ取得＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した駆動力推定に必要なパラメータのうち、定数以外の値を、各センサから、又は、他のユニットから通信により、取得する。
その後、ステップＳ０２に進む。
【0068】
＜ステップＳ０２：総駆動力演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式１１を用いて、前輪ＦＷ，後輪ＲＷの総駆動力ＦｘＥＧを演算する。
その後、ステップＳ０３に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式１１を用いて、前輪ＦＷ，後輪ＲＷの総駆動力ＦｘＥＧを演算する。
その後、ステップＳ０３に進む。
【0069】
＜ステップＳ０３：前後輪接地荷重演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式１５乃至１７を用いて、前輪ＦＷ、後輪ＲＷの接地荷重Ｆｚｆ，Ｆｚｒを演算する。
その後、ステップＳ０４に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式１５乃至１７を用いて、前輪ＦＷ、後輪ＲＷの接地荷重Ｆｚｆ，Ｆｚｒを演算する。
その後、ステップＳ０４に進む。
【0070】
＜ステップＳ０４：車体すべり角演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式１８，１９を用いて、車体すべり角βを算出する。
その後、ステップＳ０５に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式１８，１９を用いて、車体すべり角βを算出する。
その後、ステップＳ０５に進む。
【0071】
＜ステップＳ０５：前後輪対地速度演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式２０，２１を用いて、前輪ＦＷ、後輪ＲＷの対地速度Ｖｆ，Ｖｒを算出する。
その後、ステップＳ０６に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式２０，２１を用いて、前輪ＦＷ、後輪ＲＷの対地速度Ｖｆ，Ｖｒを算出する。
その後、ステップＳ０６に進む。
【0072】
＜ステップＳ０６：前後タイヤ横すべり角演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式２５，２６を用いて、旋回等に伴う前輪ＦＷ、後輪ＲＷのすべり角（横すべり角）αｆ，αｒを算出する。
その後、ステップＳ０７に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式２５，２６を用いて、旋回等に伴う前輪ＦＷ、後輪ＲＷのすべり角（横すべり角）αｆ，αｒを算出する。
その後、ステップＳ０７に進む。
【0073】
＜ステップＳ０７：前後輪自由転動速度演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式２７，２８を用いて、前輪ＦＷ，後輪ＲＷの自由転動速度Ｖｆ＿ｆｒｅｅ, Ｖｒ＿ｆｒｅｅを算出する。
その後、ステップＳ０８に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式２７，２８を用いて、前輪ＦＷ，後輪ＲＷの自由転動速度Ｖｆ＿ｆｒｅｅ, Ｖｒ＿ｆｒｅｅを算出する。
その後、ステップＳ０８に進む。
【0074】
＜ステップＳ０８：前後輪スリップ率演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式２９，３０を用いて、前輪ＦＷ，後輪ＲＷのスリップ率λ（λｆ，λｒ）を演算する。
その後、ステップＳ０９に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式２９，３０を用いて、前輪ＦＷ，後輪ＲＷのスリップ率λ（λｆ，λｒ）を演算する。
その後、ステップＳ０９に進む。
【0075】
＜ステップＳ０９：前後タイヤドライビングスティフネス演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式３１を用いて、前輪ＦＷ，後輪ＲＷのドライビングスティフネスＫｘｆ、Ｋｘｙを演算する。
その後、ステップＳ１０に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式３１を用いて、前輪ＦＷ，後輪ＲＷのドライビングスティフネスＫｘｆ、Ｋｘｙを演算する。
その後、ステップＳ１０に進む。
【0076】
＜ステップＳ１０：前後輪駆動力演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式３２を用いて、トランスファクラッチ４０がロック状態にあると仮定した場合の前輪ＦＷ，後輪ＲＷの駆動力ＦｘＤｆ，ＦｘＤｒを演算する。
このとき演算に用いるドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒは、ステップＳ０６において求めた前輪ＦＷ、後輪ＲＷのすべり角αｆ，αｒに応じて補正された値を用いる。
その後、ステップＳ１１に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式３２を用いて、トランスファクラッチ４０がロック状態にあると仮定した場合の前輪ＦＷ，後輪ＲＷの駆動力ＦｘＤｆ，ＦｘＤｒを演算する。
このとき演算に用いるドライビングスティフネスＫｘｆ，Ｋｘｒは、ステップＳ０６において求めた前輪ＦＷ、後輪ＲＷのすべり角αｆ，αｒに応じて補正された値を用いる。
その後、ステップＳ１１に進む。
【0077】
＜ステップＳ１１：トランスファクラッチスリップ率演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式３４を用いて、トランスファクラッチ４０のロック/スリップ率ＴＲＦΔＶωを演算する。
その後、ステップＳ１２に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式３４を用いて、トランスファクラッチ４０のロック/スリップ率ＴＲＦΔＶωを演算する。
その後、ステップＳ１２に進む。
【0078】
＜ステップＳ１２：主駆動輪・従駆動輪スリップ率比較＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、主駆動輪である前輪ＦＷのスリップ率λｆと、従駆動輪である後輪ＲＷのスリップ率λｒを比較し、前者が後者に対して大きい場合には、トランスファクラッチ４０がスリップ状態にあるものとしてステップＳ１３に進み、その他の場合はトランスファクラッチ４０がロック状態にあるものとして一連の処理を終了する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、主駆動輪である前輪ＦＷのスリップ率λｆと、従駆動輪である後輪ＲＷのスリップ率λｒを比較し、前者が後者に対して大きい場合には、トランスファクラッチ４０がスリップ状態にあるものとしてステップＳ１３に進み、その他の場合はトランスファクラッチ４０がロック状態にあるものとして一連の処理を終了する。
【0079】
＜ステップＳ１３：トランスファトルク演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式３３を用いて、トランスファトルクＦｔｒｆを演算する。
その後、ステップＳ１４に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、上述した式３３を用いて、トランスファトルクＦｔｒｆを演算する。
その後、ステップＳ１４に進む。
【0080】
＜ステップＳ１４：前後駆動力補正演算＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、ステップＳ１０において求めた前輪ＦＷの駆動力ＦｘＤｆから、ステップＳ１３で求めたトランスファトルク（駆動力換算値）Ｆｔｒｆを減算する。
また、ステップＳ１０において求めた後輪ＲＷの駆動力ＦｘＤｒに、ステップＳ１３で求めたトランスファトルクＦｔｒｆを加算する。
その後、一連の処理を終了する。
駆動力配分制御ユニット１３０は、ステップＳ１０において求めた前輪ＦＷの駆動力ＦｘＤｆから、ステップＳ１３で求めたトランスファトルク（駆動力換算値）Ｆｔｒｆを減算する。
また、ステップＳ１０において求めた後輪ＲＷの駆動力ＦｘＤｒに、ステップＳ１３で求めたトランスファトルクＦｔｒｆを加算する。
その後、一連の処理を終了する。
【0081】
図１５は、第１実施形態の運転支援装置におけるタイヤ力余裕度の算出動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ２１：旋回内前輪判定＞
運転支援制御ユニット１５０は、車両が旋回状態に入った際に、左右の前輪ＦＷのいずれが旋回内前輪であるかを判別する。
旋回内前輪の判別は、例えば、操舵装置の舵角や、車体に作用する横加速度、車体のヨーレート等に基づいて行うことができる。
その後、ステップＳ２２に進む。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ２１：旋回内前輪判定＞
運転支援制御ユニット１５０は、車両が旋回状態に入った際に、左右の前輪ＦＷのいずれが旋回内前輪であるかを判別する。
旋回内前輪の判別は、例えば、操舵装置の舵角や、車体に作用する横加速度、車体のヨーレート等に基づいて行うことができる。
その後、ステップＳ２２に進む。
【0082】
＜ステップＳ２２：制駆動力推定＞
駆動力配分制御ユニット１３０は、左右の前輪ＦＷに作用する制駆動力（制動力又は駆動力）を、上述した手法により推定する。
推定された制駆動力は、運転支援制御ユニット１５０に伝達される。
その後、ステップＳ２３に進む。
駆動力配分制御ユニット１３０は、左右の前輪ＦＷに作用する制駆動力（制動力又は駆動力）を、上述した手法により推定する。
推定された制駆動力は、運転支援制御ユニット１５０に伝達される。
その後、ステップＳ２３に進む。
【0083】
＜ステップＳ２３：路面摩擦係数μ推定＞
運転支援制御ユニット１５０のタイヤ力余裕度算出部１５１は、車両が現在走行中の路面の摩擦係数μを推定する。
例えば、カメラ等の光学的なセンサを用いて路面の湿潤状態を検出し、ドライ舗装路面の場合にはμ＝１．０と推定し、ウェット舗装路面の場合にはμ＝０．６５と推定することができる。
また、これ以外の他の公知の路面摩擦係数推定手法を用いてもよい。
その後、ステップＳ２４に進む。
運転支援制御ユニット１５０のタイヤ力余裕度算出部１５１は、車両が現在走行中の路面の摩擦係数μを推定する。
例えば、カメラ等の光学的なセンサを用いて路面の湿潤状態を検出し、ドライ舗装路面の場合にはμ＝１．０と推定し、ウェット舗装路面の場合にはμ＝０．６５と推定することができる。
また、これ以外の他の公知の路面摩擦係数推定手法を用いてもよい。
その後、ステップＳ２４に進む。
【0084】
＜ステップＳ２４：タイヤ力限界算出＞
運転支援制御ユニット１５０のタイヤ力余裕度算出部１５１は、上述した式１を用いてタイヤ力限界Ｆｍａｘを算出する。
その後、ステップＳ２５に進む。
運転支援制御ユニット１５０のタイヤ力余裕度算出部１５１は、上述した式１を用いてタイヤ力限界Ｆｍａｘを算出する。
その後、ステップＳ２５に進む。
【0085】
＜ステップＳ２５：タイヤ力余裕度算出＞
運転支援制御ユニット１５０のタイヤ力余裕度算出部１５１は、上述した式４を用いてタイヤ力現在値Ｆを算出し、これをステップＳ２４において求めたタイヤ力限界Ｆｍａｘで除した値を１から減じることにより、タイヤ力余裕度を算出する。
その後、ステップＳ２６に進む。
運転支援制御ユニット１５０のタイヤ力余裕度算出部１５１は、上述した式４を用いてタイヤ力現在値Ｆを算出し、これをステップＳ２４において求めたタイヤ力限界Ｆｍａｘで除した値を１から減じることにより、タイヤ力余裕度を算出する。
その後、ステップＳ２６に進む。
【0086】
＜ステップＳ２６：タイヤ力余裕度表示＞
運転支援制御ユニット１５０は、ステップＳ２５において算出したタイヤ力余裕度に関する情報を、表示装置１６０に表示させ、運転者に提示する。
その後、一連の処理を終了する。
なお、タイヤ力余裕度の具体的な表示態様については、後に詳しく説明する。
運転支援制御ユニット１５０は、ステップＳ２５において算出したタイヤ力余裕度に関する情報を、表示装置１６０に表示させ、運転者に提示する。
その後、一連の処理を終了する。
なお、タイヤ力余裕度の具体的な表示態様については、後に詳しく説明する。
【0087】
また、運転支援制御ユニット１５０は、旋回内前輪のタイヤ力余裕度が低下した場合（値が０に近付き、タイヤ力が限界に近付いた場合）には、タイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示を、表示装置１６０を用いて運転者に提示する。
図１６は、運転支援制御ユニットにおける運転操作指示出力動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
図１６は、運転支援制御ユニットにおける運転操作指示出力動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
【0088】
＜ステップＳ３１：旋回内前輪タイヤ力限界判断＞
運転支援制御ユニット１５０の運転操作指示出力部１５２は、旋回内前輪のタイヤ力余裕度が所定の閾値以下であるか否かを判別する。
閾値は、例えば、０近傍に設定することができる。
タイヤ力余裕度が閾値以下となった場合には、旋回内前輪のタイヤ力が限界に近接しており、タイヤ力のさらなる増加が困難である状態であるとしてステップＳ３２に進む。
その他の場合は、運転者への運転操作指示が不要であるとして一連の処理を終了する。
運転支援制御ユニット１５０の運転操作指示出力部１５２は、旋回内前輪のタイヤ力余裕度が所定の閾値以下であるか否かを判別する。
閾値は、例えば、０近傍に設定することができる。
タイヤ力余裕度が閾値以下となった場合には、旋回内前輪のタイヤ力が限界に近接しており、タイヤ力のさらなる増加が困難である状態であるとしてステップＳ３２に進む。
その他の場合は、運転者への運転操作指示が不要であるとして一連の処理を終了する。
【0089】
＜ステップＳ３２：旋回外前輪タイヤ力限界判断＞
運転操作指示出力部１５２は、旋回外前輪のタイヤ力余裕度が所定の閾値以下であるか否かを判別する。
旋回外前輪のタイヤ力余裕度が閾値以下となった場合には、旋回外前輪のタイヤ力が限界に近接しているシビアな状態にあるものとしてステップＳ３３に進む。
その他の場合は比較的シビアさが低い状態にあるものとしてステップＳ３４に進む。
運転操作指示出力部１５２は、旋回外前輪のタイヤ力余裕度が所定の閾値以下であるか否かを判別する。
旋回外前輪のタイヤ力余裕度が閾値以下となった場合には、旋回外前輪のタイヤ力が限界に近接しているシビアな状態にあるものとしてステップＳ３３に進む。
その他の場合は比較的シビアさが低い状態にあるものとしてステップＳ３４に進む。
【0090】
＜ステップＳ３３：ブレーキ操作表示＞
運転操作指示出力部１５２は、旋回内前輪のタイヤ力余裕度を回復させるための運転操作指示として、ブレーキ操作を出力する。
運転支援制御ユニット１５０は、表示装置１６０に、運転者に対してブレーキ操作を促す表示を行わせる。
その後、ステップＳ３５に進む。
運転操作指示出力部１５２は、旋回内前輪のタイヤ力余裕度を回復させるための運転操作指示として、ブレーキ操作を出力する。
運転支援制御ユニット１５０は、表示装置１６０に、運転者に対してブレーキ操作を促す表示を行わせる。
その後、ステップＳ３５に進む。
【0091】
＜ステップＳ３４：アクセルオフ操作表示＞
運転操作指示出力部１５２は、旋回内前輪のタイヤ力余裕度を回復させるための運転操作指示として、アクセルオフ操作を出力する。
運転支援制御ユニット１５０は、表示装置１６０に、運転者に対してアクセルオフ操作を促す表示を行わせる。
その後、ステップＳ３５に進む。
運転操作指示出力部１５２は、旋回内前輪のタイヤ力余裕度を回復させるための運転操作指示として、アクセルオフ操作を出力する。
運転支援制御ユニット１５０は、表示装置１６０に、運転者に対してアクセルオフ操作を促す表示を行わせる。
その後、ステップＳ３５に進む。
【0092】
＜ステップＳ３５：旋回内前輪タイヤ力限界判断＞
運転操作指示出力部１５２は、旋回内前輪のタイヤ力余裕度が所定の閾値以下であるか否かを再度判別する。
旋回内前輪のタイヤ力余裕度が依然として閾値以下である場合は、ステップＳ３３又はステップＳ３４において行った表示によってもなおタイヤ力余裕度が回復していないものとしてステップＳ３６に進む。
その他の場合は、タイヤ力余裕度が回復したものとして一連の処理を終了する。
運転操作指示出力部１５２は、旋回内前輪のタイヤ力余裕度が所定の閾値以下であるか否かを再度判別する。
旋回内前輪のタイヤ力余裕度が依然として閾値以下である場合は、ステップＳ３３又はステップＳ３４において行った表示によってもなおタイヤ力余裕度が回復していないものとしてステップＳ３６に進む。
その他の場合は、タイヤ力余裕度が回復したものとして一連の処理を終了する。
【0093】
＜ステップＳ３６：減速制御介入＞
運転支援制御ユニット１５０は、車両のブレーキ装置の制動力を制御する図示しない制動制御装置（例えば、液圧式サービスブレーキのブレーキフルード液圧を制御するハイドロリックコントロールユニット）に指令を与え、ブレーキ装置により制動力を発生させる減速制御を介入させる。
その後、一連の処理を終了する。
運転支援制御ユニット１５０は、車両のブレーキ装置の制動力を制御する図示しない制動制御装置（例えば、液圧式サービスブレーキのブレーキフルード液圧を制御するハイドロリックコントロールユニット）に指令を与え、ブレーキ装置により制動力を発生させる減速制御を介入させる。
その後、一連の処理を終了する。
【0094】
なお、図１６に示すフローでは、タイヤ力余裕度の低下に応じた運転操作として、アクセルオフ、及び、ブレーキ操作を用いているが、これらに代えて、あるいは、これらとともに、ステアリングの舵角を減少させる（切り戻す）操作を用いてもよい。
このような舵角の減少操作を行うことによって、タイヤのすべり角を低下させ、横力Ｆｙを低減し、タイヤ力余裕度の低下を改善することができる。
このような舵角の減少操作を行うことによって、タイヤのすべり角を低下させ、横力Ｆｙを低減し、タイヤ力余裕度の低下を改善することができる。
【0095】
図１７は、第１実施形態の運転支援装置における画像表示の一例を示す図である。
図１７において、左旋回時の表示態様を左側に示し、右旋回時の表示態様を右側に示す。
また、左右旋回時のいずれとも、タイヤ力余裕度が大きい状態を上方、タイヤ力余裕度が小さい状態を下方に図示している。
図１７において、左旋回時の表示態様を左側に示し、右旋回時の表示態様を右側に示す。
また、左右旋回時のいずれとも、タイヤ力余裕度が大きい状態を上方、タイヤ力余裕度が小さい状態を下方に図示している。
【0096】
図１７に示す例においては、旋回内側から見た車両の側面視ＳＶを例えばイラストレーションによって表示するとともに、当該イラストレーションにおいて、旋回内前輪ＦＷｉの部分の着色によってタイヤ力余裕度を表示している。
旋回内前輪の着色は、タイヤ力余裕度の低下に応じて順次濃色となるように、あるいは、黄色系、赤色系などの注意喚起を促す色調となるようになされる。
また、最下段の状態は旋回内前輪のタイヤ力余裕度がひっ迫した（例えば、所定の閾値以下）場合を示しており、運転者に対してブレーキ操作を促す運転操作指示の表示が併せて行われる。
旋回内前輪の着色は、タイヤ力余裕度の低下に応じて順次濃色となるように、あるいは、黄色系、赤色系などの注意喚起を促す色調となるようになされる。
また、最下段の状態は旋回内前輪のタイヤ力余裕度がひっ迫した（例えば、所定の閾値以下）場合を示しており、運転者に対してブレーキ操作を促す運転操作指示の表示が併せて行われる。
【0097】
図１８は、第１実施形態の運転支援装置における画像表示の他の例を示す図である。
図１８に示す例においては、旋回内前輪のタイヤ力余裕度を、図１７と同様の色の違いに加えて、色が付された部分の大きさの違いも用いて表示している。
具体的には、旋回内前輪と重畳して表示された円に、図１７の前輪と同様の色を付して表示するとともに、タイヤ力余裕度の低下に応じて、円の大きさを拡大して表示している。
図１８に示す例においては、旋回内前輪のタイヤ力余裕度を、図１７と同様の色の違いに加えて、色が付された部分の大きさの違いも用いて表示している。
具体的には、旋回内前輪と重畳して表示された円に、図１７の前輪と同様の色を付して表示するとともに、タイヤ力余裕度の低下に応じて、円の大きさを拡大して表示している。
【0098】
図１９は、第１実施形態の運転支援装置における画像表示の他の例を示す図である。
図１９に示す例においては、ステアリングホイールＳＷを正面から見た状態を示すイラストレーションによって操舵装置の舵角が表示される。
ステアリングホイールＳＷのイラストレーションの周囲には、ステアリングホイールＳＷの上半部に沿って配置された円弧状のバーグラフＧが表示されている。
バーグラフＧには、旋回内前輪のタイヤ力余裕度が表示される。
バーグラフＧの表示は、タイヤ力現在値の増加に応じて旋回方向に伸長する。
バーグラフＧの表示範囲の側端部はタイヤ力限界を示している。
バーグラフＧの表示が側端部に到達した際に、タイヤ力余裕度が０となる（タイヤ力現在値とタイヤ力限界が一致する）ことを意味している。
図１９に示す例においては、ステアリングホイールＳＷを正面から見た状態を示すイラストレーションによって操舵装置の舵角が表示される。
ステアリングホイールＳＷのイラストレーションの周囲には、ステアリングホイールＳＷの上半部に沿って配置された円弧状のバーグラフＧが表示されている。
バーグラフＧには、旋回内前輪のタイヤ力余裕度が表示される。
バーグラフＧの表示は、タイヤ力現在値の増加に応じて旋回方向に伸長する。
バーグラフＧの表示範囲の側端部はタイヤ力限界を示している。
バーグラフＧの表示が側端部に到達した際に、タイヤ力余裕度が０となる（タイヤ力現在値とタイヤ力限界が一致する）ことを意味している。
【0099】
図１９の左側に示す例においてはタイヤ力余裕度に比較的余裕がある状態を示している。
これに対し、図１９の右側に示す例では、タイヤ力余裕度がひっ迫しており、ステアリングホイールＳＷのイラストレーションと重畳して、舵角を減少させることを促す矢印状のマークが運転操作指示として表示される。
これに対し、図１９の右側に示す例では、タイヤ力余裕度がひっ迫しており、ステアリングホイールＳＷのイラストレーションと重畳して、舵角を減少させることを促す矢印状のマークが運転操作指示として表示される。
【0100】
図２０は、第１実施形態の運転支援装置における画像表示の他の例を示す図である。
図２０に示す例においては、タイヤ力限界Ｆｍａｘを示す摩擦円に重畳して、タイヤ力現在値Ｆがベクトルを示す矢印として表示される。ベクトルを示す矢印の上下方向の大きさは制駆動力Ｆｘを示し、左右方向の大きさは横力Ｆｙを示している。
また、摩擦円の下部には、アクセルペダルＰａ、ブレーキペダルＰｂのイラストレーションが表示されている。
図２０に示す例においては、タイヤ力限界Ｆｍａｘを示す摩擦円に重畳して、タイヤ力現在値Ｆがベクトルを示す矢印として表示される。ベクトルを示す矢印の上下方向の大きさは制駆動力Ｆｘを示し、左右方向の大きさは横力Ｆｙを示している。
また、摩擦円の下部には、アクセルペダルＰａ、ブレーキペダルＰｂのイラストレーションが表示されている。
【0101】
図２０の左側に示す例においては、運転者がアクセルオン操作を行っている場合を示している。
この場合、タイヤ力現在値Ｆがタイヤ力限界Ｆｍａｘに接近し、タイヤ力余裕度が低下すると、アクセルペダルＰａのイラストレーションに重畳して、アクセルオフ操作を促す「ＯＦＦ」の表示がなされる。
図２０の右側に示す例においては、運転者がアクセルをオフしていた場合を示している。
この場合、タイヤ力余裕度が低下すると、ブレーキペダルＰｂのイラストレーションに重畳して、ブレーキオン操作を促す「ＯＮ」の表示がなされる。
この場合、タイヤ力現在値Ｆがタイヤ力限界Ｆｍａｘに接近し、タイヤ力余裕度が低下すると、アクセルペダルＰａのイラストレーションに重畳して、アクセルオフ操作を促す「ＯＦＦ」の表示がなされる。
図２０の右側に示す例においては、運転者がアクセルをオフしていた場合を示している。
この場合、タイヤ力余裕度が低下すると、ブレーキペダルＰｂのイラストレーションに重畳して、ブレーキオン操作を促す「ＯＮ」の表示がなされる。
【0102】
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）旋回時に最もタイヤ力余裕度がシビアとなる傾向がある旋回内前輪のタイヤ力余裕度（タイヤ力余裕度）が低下した際（タイヤ力が限界に近付いた際）に、運転者に対してタイヤ力余裕度を回復するよう運転操作指示を提示することにより、旋回内前輪のタイヤ力余裕度がさらに低下してタイヤ力現在値がタイヤ力限界に到達し、車両に不安定な挙動が発生することを防止できる。
（２）運転操作指示に関する情報とともにタイヤ力余裕度に関する情報を提示することにより、運転操作指示に関する情報の提示に先立ちタイヤ力余裕度がひっ迫していることを事前に察知することができる。
（３）旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて、駆動力の低下、制動力の増加、前輪舵角の減少の少なくとも一つを含む運転操作指示を提示することにより、駆動力の低下、前輪舵角の減少によるタイヤ力現在値の低下や、車両の減速に伴う横加速度（旋回求心加速度）の低下（タイヤ横力の低下）によってタイヤ力余裕度を適切に回復（増加）させることができる。
（４）旋回外前輪のタイヤ力余裕度に応じて、旋回内前輪のタイヤ力余裕度低下に応じて提示される運転操作指示の内容を異ならせることにより、タイヤ力余裕度が旋回内前輪だけでひっ迫しているのか、あるいは旋回外前輪に同時にひっ迫しているのかに応じて適切な運転操作指示を提示することで、各車輪のタイヤ力余裕度を適切な状態に維持し、車両が不安定な状態となることを防止できる。
（５）運転者に運転操作指示を提示しても旋回内前輪のタイヤ力余裕度が回復しない場合に、制動制御を介入して自動的に減速を行うことにより、運転者の操作が不十分であった場合でも旋回内前輪のタイヤ力が限界に達することを防止できる。この場合、運転者がブレーキ操作を行う必要がなくなり、運転者の負担を軽減できる。
（１）旋回時に最もタイヤ力余裕度がシビアとなる傾向がある旋回内前輪のタイヤ力余裕度（タイヤ力余裕度）が低下した際（タイヤ力が限界に近付いた際）に、運転者に対してタイヤ力余裕度を回復するよう運転操作指示を提示することにより、旋回内前輪のタイヤ力余裕度がさらに低下してタイヤ力現在値がタイヤ力限界に到達し、車両に不安定な挙動が発生することを防止できる。
（２）運転操作指示に関する情報とともにタイヤ力余裕度に関する情報を提示することにより、運転操作指示に関する情報の提示に先立ちタイヤ力余裕度がひっ迫していることを事前に察知することができる。
（３）旋回内前輪のタイヤ力余裕度の低下に応じて、駆動力の低下、制動力の増加、前輪舵角の減少の少なくとも一つを含む運転操作指示を提示することにより、駆動力の低下、前輪舵角の減少によるタイヤ力現在値の低下や、車両の減速に伴う横加速度（旋回求心加速度）の低下（タイヤ横力の低下）によってタイヤ力余裕度を適切に回復（増加）させることができる。
（４）旋回外前輪のタイヤ力余裕度に応じて、旋回内前輪のタイヤ力余裕度低下に応じて提示される運転操作指示の内容を異ならせることにより、タイヤ力余裕度が旋回内前輪だけでひっ迫しているのか、あるいは旋回外前輪に同時にひっ迫しているのかに応じて適切な運転操作指示を提示することで、各車輪のタイヤ力余裕度を適切な状態に維持し、車両が不安定な状態となることを防止できる。
（５）運転者に運転操作指示を提示しても旋回内前輪のタイヤ力余裕度が回復しない場合に、制動制御を介入して自動的に減速を行うことにより、運転者の操作が不十分であった場合でも旋回内前輪のタイヤ力が限界に達することを防止できる。この場合、運転者がブレーキ操作を行う必要がなくなり、運転者の負担を軽減できる。
【0103】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した運転支援装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
次に、本発明を適用した運転支援装置の第２実施形態について説明する。
以下説明する各実施形態において、従前の実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
【0104】
第２実施形態の運転支援装置は、自車両（先行車両）の運転者に加えて、自車両の後方を同一方向に走行する後続車両の運転者に対しても、旋回内前輪のタイヤ力余裕度を回復させるための運転操作を提示することを特徴とする。
図２１は、第２実施形態の運転支援装置のシステム構成を模式的に示す図である。
先行車両Ｖ１、後続車両Ｖ２は、それぞれ第１実施形態の車両１と同様のハードウェア構成を備えている。
また、先行車両Ｖ１、後続車両Ｖ２は、各車両の運転支援制御ユニット１５０が外部（一例として地上局）に設けられたサーバＳと通信する通信装置１７０を備えている。
図２１は、第２実施形態の運転支援装置のシステム構成を模式的に示す図である。
先行車両Ｖ１、後続車両Ｖ２は、それぞれ第１実施形態の車両１と同様のハードウェア構成を備えている。
また、先行車両Ｖ１、後続車両Ｖ２は、各車両の運転支援制御ユニット１５０が外部（一例として地上局）に設けられたサーバＳと通信する通信装置１７０を備えている。
【0105】
先行車両Ｖ１、後続車両Ｖ２は、それぞれ各車両の現在位置、進行方向、車両の走行状態に関する情報、旋回内前輪のタイヤ力余裕度に関する情報をサーバＳに逐次送信する。
車両の走行状態に関する情報として、例えば、車速、操舵装置の舵角、車体に作用している前後加速度及び横加速度、車体のヨーレート等が含まれる。
車両の走行状態に関する情報として、例えば、車速、操舵装置の舵角、車体に作用している前後加速度及び横加速度、車体のヨーレート等が含まれる。
【0106】
サーバＳと通信する複数の車両のうち１台を先行車両Ｖ１として定義した場合、サーバＳは、先行車両Ｖ１に追従して走行する後続車両Ｖ２を特定する。
サーバＳは、先行車両Ｖ１から送信された現在位置及び進行方向を、予め蓄積された高精度の３Ｄ地図データと照会して先行車両Ｖ１が走行している道路及び走行レーンを特定する。
サーバＳは、特定された道路及び走行レーンを、先行車両Ｖ１から所定以内の車間距離で走行している他の車両を検出した場合、当該車両を後続車両Ｖ２として定義する。
サーバＳは、先行車両Ｖ１から送信された現在位置及び進行方向を、予め蓄積された高精度の３Ｄ地図データと照会して先行車両Ｖ１が走行している道路及び走行レーンを特定する。
サーバＳは、特定された道路及び走行レーンを、先行車両Ｖ１から所定以内の車間距離で走行している他の車両を検出した場合、当該車両を後続車両Ｖ２として定義する。
【0107】
先行車両Ｖ１が走行中に、旋回内前輪のタイヤ力余裕度が所定の閾値以下まで低下した場合、追走している後続車両Ｖ２においても、同様の事態が生じる可能性が高い。
そこで、先行車両Ｖ１は、自車両において算出された旋回内前輪のタイヤ力余裕度、及び、当該タイヤ力余裕度を回復させるための運転操作（先行車両Ｖ１において表示装置１６０に提示された情報と同じもの）を、サーバＳに送信する。
タイヤ力余裕度及び運転操作に関する情報を受信したサーバＳは、これらの情報を後続車両Ｖ２に送信する。
そこで、先行車両Ｖ１は、自車両において算出された旋回内前輪のタイヤ力余裕度、及び、当該タイヤ力余裕度を回復させるための運転操作（先行車両Ｖ１において表示装置１６０に提示された情報と同じもの）を、サーバＳに送信する。
タイヤ力余裕度及び運転操作に関する情報を受信したサーバＳは、これらの情報を後続車両Ｖ２に送信する。
【0108】
サーバＳからタイヤ力余裕度及び運転操作に関する情報を受信した後続車両Ｖ２においては、運転支援制御ユニット１５０は、受信したタイヤ力余裕度及び運転操作に関する情報を表示装置１６０に表示し、運転者に提示する。
【0109】
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果に加えて、先行車両Ｖ１において旋回内前輪のタイヤ力余裕度が低下した場合には、後続車両Ｖ２においても同様の事態が生じる可能性が高いことから、後続車両Ｖ２の運転者に対してタイヤ力余裕度を回復させる運転操作指示に関する情報を提示することにより、後続車両Ｖ２において旋回内前輪のタイヤ力がタイヤ力限界を超過することを未然に防止できる。
【0110】
（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）運転支援装置、及び、車両の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施形態において、車両１は、前輪を主駆動輪（変速機と直結）とし、後輪を従駆動輪（変速機とトランスファクラッチを介して接続）としているが、本発明はこれに限らず、後輪を主駆動輪とする車両や、センターディファレンシャルを用いて前後輪に駆動力を伝達する車両にも適用することができる。
さらに、本発明は、前輪のみ又は後輪のみを駆動する２輪駆動の車両にも適用することができる。
（２）実施形態において、車両の走行用動力源は一例としてエンジン（内燃機関）であったが、車両の走行用動力源はこれに限定されず、例えば、エンジン－電気ハイブリッドシステムや、電動モータのみを走行用動力源とする電動車両にも本発明は適用が可能である。
（３）駆動力の推定に用いるタイヤのドライビングスティフネス（ブレーキングスティフネス）、車体すべり角、タイヤすべり角、タイヤ接地荷重などは、車上に搭載されたプロセッサにより車上で演算してもよいが、これに限らず、予め準備された計算結果に基づいて生成されたマップを記憶媒体に保持させ、車両の走行状態（車速、舵角、ヨーレート、加速度等）に基づいて、必要なパラメータがマップから読み出されるよう構成してもよい。
（４）各実施形態においては、運転者に対する運転操作指示、タイヤ力余裕度の提示を一例として画像表示によって行っているが、これらの提示は画像表示に限らず、他の手法により行ってもよい。例えば、音声や、インジケータランプの色、光量、発光態様（点灯、点滅等）、運転者が接触する部材の振動などによって行ってもよい。
（５）第２実施形態においては、先行車両Ｖ１から後続車両Ｖ２への運転操作指示、タイヤ力余裕度の伝達を、サーバを介在させた通信により行っているが、本発明はこれに限定されず、例えば先行車両から後続車両へ直接車車間通信によって伝達してもよい。
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）運転支援装置、及び、車両の構成は、上述した実施形態に限定されず、適宜変更することができる。
例えば、実施形態において、車両１は、前輪を主駆動輪（変速機と直結）とし、後輪を従駆動輪（変速機とトランスファクラッチを介して接続）としているが、本発明はこれに限らず、後輪を主駆動輪とする車両や、センターディファレンシャルを用いて前後輪に駆動力を伝達する車両にも適用することができる。
さらに、本発明は、前輪のみ又は後輪のみを駆動する２輪駆動の車両にも適用することができる。
（２）実施形態において、車両の走行用動力源は一例としてエンジン（内燃機関）であったが、車両の走行用動力源はこれに限定されず、例えば、エンジン－電気ハイブリッドシステムや、電動モータのみを走行用動力源とする電動車両にも本発明は適用が可能である。
（３）駆動力の推定に用いるタイヤのドライビングスティフネス（ブレーキングスティフネス）、車体すべり角、タイヤすべり角、タイヤ接地荷重などは、車上に搭載されたプロセッサにより車上で演算してもよいが、これに限らず、予め準備された計算結果に基づいて生成されたマップを記憶媒体に保持させ、車両の走行状態（車速、舵角、ヨーレート、加速度等）に基づいて、必要なパラメータがマップから読み出されるよう構成してもよい。
（４）各実施形態においては、運転者に対する運転操作指示、タイヤ力余裕度の提示を一例として画像表示によって行っているが、これらの提示は画像表示に限らず、他の手法により行ってもよい。例えば、音声や、インジケータランプの色、光量、発光態様（点灯、点滅等）、運転者が接触する部材の振動などによって行ってもよい。
（５）第２実施形態においては、先行車両Ｖ１から後続車両Ｖ２への運転操作指示、タイヤ力余裕度の伝達を、サーバを介在させた通信により行っているが、本発明はこれに限定されず、例えば先行車両から後続車両へ直接車車間通信によって伝達してもよい。
【符号の説明】
【0111】
１ 車両 ＦＷ 前輪
ＲＷ 後輪 １０ エンジン
２０ トランスミッション ２１ トルクコンバータ
３０ 前輪駆動力伝達機構 ３１ ドライブギヤ
３２ ドリブンギヤ ３３ ピニオンシャフト
３４ フロントディファレンシャル ３５ フロントドライブシャフト
４０ トランスファクラッチ ５０ 後輪駆動力伝達機構
５１ プロペラシャフト ５２ リアディファレンシャル
５３ リアドライブシャフト
１１０ エンジン制御ユニット １２０ トランスミッション制御ユニット
１３０ 駆動力配分制御ユニット １３１ 車速センサ
１３２ 車速センサ １３３ 舵角センサ
１３４ 加速度センサ １３５ ヨーレートセンサ
１４０ トランスファクラッチ駆動部
１５０ 運転支援制御ユニット １５１ タイヤ力余裕度算出部
１５２ 運転操作指示出力部
１６０ 表示装置
Ｖ１ 先行車両 Ｖ２ 後続車両
Ｓ サーバ
ＲＷ 後輪 １０ エンジン
２０ トランスミッション ２１ トルクコンバータ
３０ 前輪駆動力伝達機構 ３１ ドライブギヤ
３２ ドリブンギヤ ３３ ピニオンシャフト
３４ フロントディファレンシャル ３５ フロントドライブシャフト
４０ トランスファクラッチ ５０ 後輪駆動力伝達機構
５１ プロペラシャフト ５２ リアディファレンシャル
５３ リアドライブシャフト
１１０ エンジン制御ユニット １２０ トランスミッション制御ユニット
１３０ 駆動力配分制御ユニット １３１ 車速センサ
１３２ 車速センサ １３３ 舵角センサ
１３４ 加速度センサ １３５ ヨーレートセンサ
１４０ トランスファクラッチ駆動部
１５０ 運転支援制御ユニット １５１ タイヤ力余裕度算出部
１５２ 運転操作指示出力部
１６０ 表示装置
Ｖ１ 先行車両 Ｖ２ 後続車両
Ｓ サーバ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】