特開 2024-80927 段差検出方法、減衰力制御方法及び段差検出装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024080927

(43)【公開日】2024-06-17

(54)【発明の名称】段差検出方法、減衰力制御方法及び段差検出装置

(51)【国際特許分類】

   B60G 17/015 20060101AFI20240610BHJP

【ＦＩ】

B60G17/015 A

B60G17/015 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022194294

(22)【出願日】2022-12-05

(71)【出願人】

【識別番号】000003997

【氏名又は名称】日産自動車株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】507308902

【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．

【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．

【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ

(74)【代理人】

【識別番号】100103850

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 秀▲てつ▼

(74)【代理人】

【識別番号】100114177

【弁理士】

【氏名又は名称】小林 龍

(74)【代理人】

【識別番号】100066980

【弁理士】

【氏名又は名称】森 哲也

(72)【発明者】

【氏名】菊池 宏信

(72)【発明者】

【氏名】内田 俊介

(72)【発明者】

【氏名】勝呂 雅士

【テーマコード（参考）】

3D301

【Ｆターム（参考）】

3D301AA05

3D301AA11

3D301AA13

3D301AA37

3D301AA53

3D301AB21

3D301AB22

3D301DA08

3D301DA33

3D301DA38

3D301DB40

3D301DB50

3D301EA15

3D301EC01

3D301EC06

3D301EC08

3D301EC63

3D301EC68

(57)【要約】

【課題】単発的に存在する突起又は陥没である段差部を車両が乗り越したのか、凹凸が連続する路面を走行しているのか、を判別する。
【解決手段】車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出する段差検出方法では、車両の車輪速を検出し（Ｓ１）、車輪速の高周波成分を抽出し（Ｓ２）、高周波成分の移動平均値を演算し（Ｓ４）、高周波成分の瞬時値と移動平均値との間の差分が閾値以上の場合は段差部があると判定し、差分が閾値未満の場合は段差部があると判定しない（Ｓ５、Ｓ６）。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出する段差検出方法であって、
前記車両の車輪速を検出し、
前記車輪速の高周波成分を抽出し、
前記高周波成分の移動平均値を演算し、
前記高周波成分の瞬時値と前記移動平均値との間の差分が閾値以上の場合は前記段差部があると判定し、前記差分が前記閾値未満の場合は前記段差部があると判定しない、
ことを特徴とする段差検出方法。

【請求項2】

請求項１に記載の段差検出方法によって前記車両が走行する路面上に存在する段差部があるか否かを判定し、
前記車両の車体と車輪との間に介装されていて減衰力を可変制御できる減衰力可変ダンパーの減衰力の設定を、前記段差部があると判定した場合と前記段差部があると判定しない場合との間で変更することを特徴とする減衰力制御方法。

【請求項3】

前記段差部があると判定した場合の前記減衰力可変ダンパーの減衰力を、前記段差部があると判定しない場合の前記減衰力可変ダンパーの減衰力よりも、前記段差部があると判定した後に、大きく設定することを特徴とする請求項２に記載の減衰力制御方法。

【請求項4】

前記路面上に連続的に存在する凹凸を検出した場合の、前記凹凸があると判定した後の前記減衰力可変ダンパーの減衰力を、前記段差部があると判定した場合の前記段差部があると判定した後の前記減衰力可変ダンパーの減衰力以下に設定することを特徴とする請求項３に記載の減衰力制御方法。

【請求項5】

車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出する段差検出装置であって、
前記車両の車輪速を検出する車輪速センサと、
前記車輪速センサが検出した前記車輪速の高周波成分を抽出する処理と、前記高周波成分の移動平均値を演算する処理と、前記高周波成分の瞬時値と前記移動平均値との間の差分が閾値以上の場合は前記段差部があると判定する処理と、前記差分が前記閾値未満の場合は前記段差部があると判定しない処理と、を実行するコントローラと、
を備えることを特徴とする段差検出装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、段差検出方法、減衰力制御方法及び段差検出装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載の車両懸架装置は、前輪側における伸側のばね上－ばね下間相対速度が所定の制御しきい値を越えた時は、その後所定の制御時間内は後輪側ショックアブソーバにおける伸側の減衰力特性を所定のハード特性に固定することにより、路面突起乗り越し後のばね下のバタつきを防止する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平８－１４２６２６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、単純に路面の凹凸を乗り越した後に減衰力を高く設定すると、路面の凹凸が連続する場合には後続の凹凸を乗り越す時のばね上のショックが増加し、かえって乗心地が悪化する虞がある。
本発明は、車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没（以下の説明において「段差部」と表記することがある）を車両が乗り越したのか、凹凸が連続する路面を走行しているのかを判別することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の一態様によれば、車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出する段差検出方法が与えられる。段差検出方法では、車両の車輪速を検出し、車輪速の高周波成分を抽出し、高周波成分の移動平均値を演算し、高周波成分の瞬時値と移動平均値との間の差分が閾値以上の場合は段差部があると判定し、差分が閾値未満の場合は段差部があると判定しない。

【発明の効果】

【0006】

本発明によれば、単発的に存在する突起又は陥没である段差部を車両が乗り越したのか、凹凸が連続する路面を走行しているのか、を判別できる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】実施形態の車両懸架装置の一例の模式図である。

【図2】コントローラの機能構成例のブロック図である。

【図3】段差検出部の機能構成例のブロック図である。

【図4】（ａ）及び（ｂ）は段差部のない良路の場合の段差検出部の動作例を説明する模式図である。

【図5】（ａ）及び（ｂ）は凹凸が連続する悪路の場合の段差検出部の動作例を説明する模式図である。

【図6】（ａ）及び（ｂ）は単発的な段差部が存在する場合の段差検出部の動作例を説明する模式図である。

【図7】（ａ）は段差検出部の出力のタイムチャートであり、（ｂ）はばね上振動及びばね下振動の時間変化を模式的に示すタイムチャートであり、（ｃ）～（ｅ）は減衰力の設定例を模式的に示すタイムチャートである。

【図8】実施形態の段差検出方法のフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。

【0009】

（構成）
図１は、実施形態の車両懸架装置の一例の模式図である。車両懸架装置は、車両１の車体２と右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬとの間にそれぞれ介装された減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬと、コントローラ５と、右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬの車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬとを備える。

【0010】

以下の説明において、右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬを総称して「車輪３」又は「車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬ」と表記することがある。
また、減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬを総称して「減衰力可変ダンパー４」と表記し、車輪速センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬを総称して「車輪速センサ６」と表記することがある。

【0011】

減衰力可変ダンパー４は、車両１のばね下とばね上との間に設けられたコイルスプリングの弾性運動を減衰する減衰力発生装置であり、アクチュエータの作動により減衰力を変化させることができる。
例えば減衰力可変ダンパー４は、電子制御ダンパー（電制ダンパー）であってよい。電子制御ダンパーは、流体が封入されたシリンダと、このシリンダ内をストロークするピストンと、このピストンの上下に形成された流体室の間の流体移動を制御するオリフィスとを有する。

【0012】

ピストンには複数種のオリフィス径を有するオリフィスが形成され、アクチュエータの作動時に複数のオリフィスから制御指令に応じたオリフィスが選択される。これにより、オリフィス径に応じた減衰力を発生させることができる。例えば、オリフィス径が小さければピストンの移動は制限されやすいため、減衰力が高くなる。逆にオリフィス径が大きければピストンの移動は制限されにくいため、減衰力は小さくなる。

【0013】

なお本実施形態に適用可能な減衰力可変ダンパー４は、上記のようにオリフィス径を選択することによって減衰力を変化させる構成に限定されず、減衰力を可変制御できる様々な構成の減衰力可変ダンパーを採用できる。
例えばピストンの上下に形成された流体を接続する通路上に電磁制御弁を配置し、この電磁制御弁の開閉量を変化させることで減衰力を制御する構成を有していてもよく、流体として磁性流体を用い流体の流動性を変化させるもので減衰力を制御する構成を有していてもよい。

【0014】

車輪速センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬは、右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬの車輪速をそれぞれ検出する。このような車輪速センサ６は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、ＥＳＣ（横滑り防止機構）等の制御システムのため、多くの車種に搭載される。
車輪速センサ６は、ドライブシャフトやアクスルハブ、ブレーキドラムなどの回転部分に歯車上のロータを設け、その外周にコイルと磁極で構成されるセンサを、１ｍｍ程度の隙間で設置する。ロータが回転するとコイルを通過する磁束が変化し、交流電流が発生するため、車輪３の回転速度が検出される。

【0015】

コントローラ５は、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬにそれぞれ搭載された減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬの減衰力をそれぞれ独立に制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。
コントローラ５は、例えば、プロセッサ５ａと、記憶装置５ｂ等の周辺部品とを含むコンピュータを含む。プロセッサ５ａは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。

【0016】

記憶装置５ｂは、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置５ｂは、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリや、レジスタ、キャッシュメモリ、を含んでよい。以下に説明するコントローラ５の機能は、例えばプロセッサ５ａが、記憶装置５ｂに格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。

【0017】

なお、コントローラ５を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
例えば、コントローラ５は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を含んでいてもよい。例えばコントローラ５はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。

【0018】

図２は、コントローラ５の機能構成例のブロック図である。コントローラ５は、車両挙動検出部１０と、段差検出部１１と、減衰力制御部１２とを備える。
車両挙動検出部１０は、車輪速センサ６が検出した車輪３の車輪速に基づいて車体速度に対応する基準車輪速を算出する。例えば車両挙動検出部１０は、車輪速センサ６の検出値にローパスフィルタ処理を施すことにより基準車輪速を算出してよい。

【0019】

車両挙動検出部１０は、基準車輪速に対する車輪速センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬの各々の検出値の偏差を、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬの車輪速の変動としてそれぞれ算出する。
そして、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬの車輪速の変動に基づいて、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬのサスペンションのストローク速度をそれぞれ推定することにより、車両１のばね上の変位、ロール、ピッチといった車両挙動を推定する。

【0020】

サスペンションがストロークした際に車輪３が地面に対して滑らないと仮定すれば、サスペンションのジオメトリに応じて定まる変換係数を車輪速の変動に乗算することによりストローク速度を算出できる。
車両挙動検出部１０は、算出した車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬの各々のストローク速度から、ばね上の挙動（上下変位、ロール、ピッチ）を推定する。

【0021】

段差検出部１１は、車両１が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出する。段差検出部１１は、車輪速センサ６が検出した車輪３の車輪速信号を用いて段差部を検出する。図３は、段差検出部１１の機能構成例のブロック図である。
段差検出部１１は、ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）２０と、絶対値演算部２１と、平均演算部２２と、判定部２３を備える。

【0022】

ＨＰＦ２０は、車輪速センサ６が出力する車輪速信号にハイパスフィルタ処理を施すことにより、車輪速信号の高周波成分（例えばばね下共振周波数成分）を抽出する、
絶対値演算部２１は、抽出した高周波成分の絶対値を瞬時値ＩＭＰｔとして算出する。平均演算部２２は、瞬時値ＩＭＰｔの移動平均値ＩＭＰｓを算出する。判定部２３は、瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超える場合に、車両１による段差部の乗り越しを検出する。瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超えない場合には、車両１による段差部の乗り越しを検出しない。

【0023】

以下、段差検出部１１の動作例を説明する。図４（ａ）と図４（ｂ）とは、それぞれ段差部のない平坦な良路を走行している場合の瞬時値ＩＭＰｔ及び移動平均値ＩＭＰｓの時間変化と、段差検出部１１による段差部の検出結果を示す。図５（ａ）と図５（ｂ）とは、それぞれ凹凸が連続する悪路を走行している場合の瞬時値ＩＭＰｔ及び移動平均値ＩＭＰｓの時間変化と、段差検出部１１による段差部の検出結果を示す。図６（ａ）と図６（ｂ）とは、単発的な段差部が存在する場合の瞬時値ＩＭＰｔ及び移動平均値ＩＭＰｓの時間変化と、段差検出部１１による段差部の検出結果を示す。
図４（ａ）、図５（ａ）及び図６（ａ）において、実線は瞬時値ＩＭＰｔを示し一点鎖線は移動平均値ＩＭＰｓを示す。

【0024】

図４（ａ）に示すように段差部のない平坦な良路を走行している場合には、ばね下振動が発生しないためサスペンションのストローク長の変動が少ない。このため車輪速の高周波数成分が小さいので瞬時値ＩＭＰｔが変動しない。この結果、瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超えないため、段差検出部１１は段差部を検出しない（図４（ｂ））。
図５（ａ）に示すように凹凸が連続する悪路を走行している場合には、ばね下振動が続くので移動平均値ＩＭＰｓが大きくなる。この結果、瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超えないため、段差検出部１１は段差部を検出しない（図５（ｂ））。

【0025】

図６（ａ）に示すように単発的な段差部が存在する場合には、時刻ｔ０において車両１が段差部に到達すると、瞬時値ＩＭＰｔが増加して移動平均値ＩＭＰｓと瞬時値ＩＭＰｔとの間の差分が大きくなる。時刻ｔ１において瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超えたときに、車両１による段差部の乗り越しを検出する（図６（ｂ））。

【0026】

図２を参照する。減衰力制御部１２は、車両挙動検出部１０が推定した車両挙動に基づいて、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬの各々の減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬの各々の減衰力の目標値をそれぞれ設定する。減衰力制御部１２は、減衰力可変ダンパー４の減衰力が目標値となるように、減衰力可変ダンパー４を制御する。減衰力制御部１２は、基本制御部１２ａと、減衰力補正部１２ｂとを備える。

【0027】

基本制御部１２ａは、スカイフック制御に基づいて減衰力の目標値を演算し、減衰力可変ダンパー４の減衰力を各々設定する。スカイフック制御理論は、車体を空から吊り下げて固定し、車体と空の間にショックアブソーバを支持するよう考えたもので、この理論に従って制御指令値を生成し、これと等価となるよう制御指令値を減衰力可変ダンパー４に入力することで乗心地を向上させるものである。

【0028】

減衰力補正部１２ｂは、段差検出部１１が車両１による段差部の乗り越しを検出したとき、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を補正する。すなわち、段差部があると判定した場合と段差部があると判定しない場合との間で減衰力可変ダンパー４の減衰力の設定を変更する。
以下、図７（ａ）～図７（ｅ）を参照して、段差部の乗り越しを検出した場合の減衰力可変ダンパー４の減衰力の設定例を説明する。

【0029】

図７（ａ）は、図６（ｂ）と同様に段差検出部１１が車両１による段差部の乗り越しを検出する検出タイミングを示す。
図７（ｂ）は車両１が段差を乗り越した際に減衰力を補正しない場合のばね上振動及びばね下振動の時間変化を模式的に示すタイムチャートである。実線はばね下振動の上下方向加速度を示し、一点鎖線はばね上振動の上下方向加速度を示している。
図７（ｂ）の例では、車両１が段差部を乗り越さずに走行している期間Ｔ０が経過下後の時刻ｔ１において車両１が段差部を乗り越す場合を想定する。時刻ｔ１において車両１が段差部を乗り越すと、大きなショックが車両１に入力されてばね上及びばね下が上下に大きく振動する。このため、図７（ａ）に示すように、段差検出部１１は段差部の乗り越しを検出する。

【0030】

その後もすぐには振動が収まらずに振幅が少しずつ減衰する。この継続的な振動は周波数が低くフワフワとした感覚を乗員に与えるため、乗心地の向上のためには早く減衰させる必要がある。
そこで減衰力補正部１２ｂは、段差部があると検出した場合に、段差部があると判定しない場合よりも減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を大きく設定してよい。例えば減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の下限値を、段差部があると判定しない場合よりも大きく設定してよい。

【0031】

図７（ｃ）は、減衰力補正部１２ｂによる減衰力可変ダンパー４の減衰力の第１の設定例を模式的に示すタイムチャートである。
例えば減衰力補正部１２ｂは、段差部があると検出した時刻ｔ１よりも後の時刻ｔ２から始まる期間Ｔ２において、段差部があると判定しない期間Ｔ０よりも減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を大きく設定してよい。これによりばね下の継続的な振動を早く減衰できる。例えば期間Ｔ２の長さは、車両１のホイールの質量とタイヤのばね定数（硬さ）に応じた固定長に適宜設定してよい。例えば予め実験やシミュレーションによって適切な長さに設定してよい。

【0032】

但し、凹凸が連続する悪路の走行中に減衰力を高く設定してしまうと、乗心地が悪化する。悪路走行中はばね下のストロークが大きいため、減衰力を高く設定すると、路面振動がそのままばね上に伝わってしまうためである。このため、良路中に存在する単発的な段差部を乗り越した場合のみ、段差部の乗り越し後に減衰力可変ダンパー４の減衰力を大きく設定することが好ましい。
その後、期間Ｔ２が経過した時刻ｔ３において、減衰力補正部１２ｂは、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を、段差部があると判定しない期間Ｔ０における目標値に戻してよい。

【0033】

図７（ｄ）は、減衰力補正部１２ｂによる減衰力可変ダンパー４の減衰力の第２の設定例を模式的に示すタイムチャートである。
減衰力補正部１２ｂは、時刻ｔ１において段差部の乗り越しを検出した直後における減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を、段差部があると判定しない場合よりも小さく設定してもよい。例えば減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の上限値を、段差部があると判定しない場合よりも小さく設定してよい。これにより、段差部の乗り越しの際に大きなショックがばね上に入力されるのを抑制できる。

【0034】

図７（ｄ）の例では、段差部の乗り越しを検出した時刻ｔ１の直後から開始する期間Ｔ１における減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を、段差部があると判定しない期間Ｔ０よりも小さく設定している。例えば期間Ｔ１の長さは、車両１のホイールの質量とタイヤのばね定数（硬さ）に応じた固定長に適宜設定してよい。その後、期間Ｔ１が経過した時刻ｔ２において、減衰力補正部１２ｂは、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を、段差部があると判定しない期間Ｔ０における目標値に戻す。

【0035】

図７（ｅ）は、減衰力補正部１２ｂによる減衰力可変ダンパー４の減衰力の第３の設定例を模式的に示すタイムチャートである。減衰力補正部１２ｂは、時刻ｔ１において段差部の乗り越しを検出した直後における減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を、段差部があると判定しない場合よりも小さく設定し、その後の減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を、段差部があると判定しない場合よりも大きく設定してもよい。

【0036】

図７（ｅ）の例では、段差部の乗り越しを検出した時刻ｔ１の直後から開始する期間Ｔ１における減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を、段差部があると判定しない期間Ｔ０よりも小さく設定している。これにより、段差部の乗り越しの際に大きなショックがばね上に入力されるのを抑制できる。
期間Ｔ１が経過した時刻ｔ２から始まる期間Ｔ２において、段差部があると判定しない期間Ｔ０よりも減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を大きく設定している。これによりばね下の継続的な振動を早く減衰できる。
期間Ｔ２が経過した時刻ｔ３において、減衰力補正部１２ｂは、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を、段差部があると判定しない期間Ｔ０における目標値に戻す。

【0037】

なお、段差検出部１１は、車両１による段差部の乗り越しの検出に加えて、路面上に連続的に存在する凹凸を検出してもよい。例えば、路面に連続的に凹凸が存在する道路（悪路）を車両１が走行しているか否かを判定してよい。例えば段差検出部１１は、移動平均値ＩＭＰｓの大きさが閾値以上である場合や、移動平均値ＩＭＰｓの大きさが閾値以上である状態が所定期間以上継続する場合に路面上に連続的に存在する凹凸を検出してよい。

【0038】

段差検出部１１が路面上に連続的に存在する凹凸を検出した場合、減衰力補正部１２ｂは、連続的に存在する凹凸を検出した場合の減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値を、段差部があると判定しない場合の目標値よりも大きな値に設定しなくてもよい。すなわち段差部があると判定しない場合の目標値以下の値に設定してよい。例えば、連続的に存在する凹凸を検出した場合には、凹凸があると判定した後の減衰力可変ダンパー４の減衰力を、（連続的に存在する凹凸でない）段差部があると判定した場合の段差部があると判定した後の減衰力可変ダンパーの減衰力以下に設定してよい。
これにより凹凸が連続する路面を走行中に減衰力可変ダンパー４の減衰力が大きく設定されることによって乗心地が悪化するのを回避できる。

【0039】

（動作）
図８は、実施形態の段差検出方法のフローチャートである。
ステップＳ１においてコントローラ５は、車輪速センサ６が出力する車輪３の車輪速信号（センサ情報）を取得する。
ステップＳ２において段差検出部１１のＨＰＦ２０は、車輪３の車輪速信号にハイパスフィルタ処理を施すことにより、車輪速信号の高周波成分を抽出する、

【0040】

ステップＳ３において絶対値演算部２１は、抽出した高周波成分の絶対値を瞬時値ＩＭＰｔとして算出する。
ステップＳ４において平均演算部２２は、瞬時値ＩＭＰｔの移動平均値ＩＭＰｓを算出する。

【0041】

ステップＳ５において判定部２３は、瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超えるか否かを判定する。瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超えない場合（ステップＳ５：Ｎ）に処理は終了する。この場合に判定部２３は、車両１による段差部の乗り越しを検出しない。

【0042】

一方で、瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超える場合（ステップＳ５：Ｙ）に処理はステップＳ６へ進む。
ステップＳ６において判定部２３は、車両１による段差部の乗り越しを検出する。その後に処理は終了する。

【0043】

（実施形態の効果）
（１）コントローラ５は、車両１が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出する。コントローラ５は、車両１の車輪速を検出し、車輪速の高周波成分を抽出し、高周波成分の移動平均値を演算し、高周波成分の瞬時値と移動平均値との間の差分が閾値以上の場合は段差部があると判定し、差分が閾値未満の場合は段差部があると判定しない。
これにより、発的に存在する突起又は陥没である段差部と、悪路等の連続した凹凸とを区別できる。また、車輪速を検出するセンサは多くの車両に搭載されているため、低いコストで段差部を検出できる。

【0044】

（２）コントローラ５は、車両１の車体２と車輪３との間に介装されていて減衰力を可変制御できる減衰力可変ダンパー４の減衰力の設定を、段差部があると判定した場合と段差部があると判定しない場合との間で変更してもよい。
これにより車両１が段差部を乗り越す際のショックによるばね上の振動の振幅や、車両１が段差部を乗り越した後のばね下のバタつきを抑制できる。

【0045】

（３）コントローラ５は、段差部があると判定した場合の減衰力可変ダンパー４の減衰力を、段差部があると判定しない場合の減衰力可変ダンパー４の減衰力よりも、段差部があると判定した後に、大きく設定してよい。
これにより、段差部を乗り越した後にばね下が振動するのを抑えることができる。ばね下がバタついていると、突起乗り越し後にフワフワとした振動が残り乗心地が悪化するが、これを抑えることができる。

【0046】

（４）コントローラ５は、路面上に連続的に存在する凹凸を検出した場合の、凹凸があると判定した後の減衰力可変ダンパー４の減衰力を、段差部があると判定した場合の段差部があると判定した後の減衰力可変ダンパー４の減衰力以下に設定してよい。
これにより、凹凸が連続する路面を走行中に減衰力可変ダンパー４の減衰力が大きく設定されることによって乗心地が悪化するのを回避できる。

【符号の説明】

【0047】

１…車両、２…車体、３ＦＬ…左前輪、３ＦＲ…右前輪、３ＲＬ…左後輪、３ＲＲ…右後輪、４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ…減衰力可変ダンパー、５…コントローラ、５ａ…プロセッサ、５ｂ…記憶装置、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…車輪速センサ、１０…車両挙動検出部、１１…段差検出部、１２…減衰力制御部、１２ａ…基本制御部、１２ｂ…減衰力補正部、２０…ハイパスフィルタ（ＨＰＦ）、２１…絶対値演算部、２２…平均演算部、２３…判定部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】