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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024080928
(43)【公開日】2024-06-17
(54)【発明の名称】減衰力制御方法及び車両懸架装置
(51)【国際特許分類】
B60G 17/015 20060101AFI20240610BHJP
【ＦＩ】
B60G17/015 A
B60G17/015 B
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022194295
(22)【出願日】2022-12-05
(71)【出願人】
【識別番号】000003997
【氏名又は名称】日産自動車株式会社
(71)【出願人】
【識別番号】507308902
【氏名又は名称】ルノー エス．ア．エス．
【氏名又は名称原語表記】ＲＥＮＡＵＬＴ Ｓ．Ａ．Ｓ．
【住所又は居所原語表記】１２２－１２２ ｂｉｓ， ａｖｅｎｕｅ ｄｕ Ｇｅｎｅｒａｌ Ｌｅｃｌｅｒｃ， ９２１００ Ｂｏｕｌｏｇｎｅ－Ｂｉｌｌａｎｃｏｕｒｔ， Ｆｒａｎｃｅ
(74)【代理人】
【識別番号】100103850
【弁理士】
【氏名又は名称】田中 秀▲てつ▼
(74)【代理人】
【識別番号】100114177
【弁理士】
【氏名又は名称】小林 龍
(74)【代理人】
【識別番号】100066980
【弁理士】
【氏名又は名称】森 哲也
(72)【発明者】
【氏名】菊池 宏信
(72)【発明者】
【氏名】内田 俊介
(72)【発明者】
【氏名】勝呂 雅士
【テーマコード（参考）】
3D301
【Ｆターム（参考）】
3D301AA05
3D301AA11
3D301AA13
3D301AA37
3D301AA53
3D301AB21
3D301AB22
3D301DA08
3D301DA33
3D301DA38
3D301DB40
3D301DB50
3D301EA15
3D301EC01
3D301EC06
3D301EC08
3D301EC15
(57)【要約】
【課題】車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を車両が乗り越す際のショックと、乗り越した後のばね下のバタつきと、を抑制する。
【解決手段】減衰力制御方法では、段差部を検出していない場合の減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の第１上限値及び第１下限値を設定し（Ｓ３）、段差部を検出してから第１所定時間が経過するまで減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値を第１上限値よりも小さな第２上限値に設定し（Ｓ８）、第１所定時間が経過してから第２所定時間が経過するまで、減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の下限値を第１下限値よりも大きな第２下限値に設定し（Ｓ１１）、第２所定時間が経過した後の減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値をそれぞれ第１上限値及び第１下限値に設定する。
【選択図】図５
【解決手段】減衰力制御方法では、段差部を検出していない場合の減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の第１上限値及び第１下限値を設定し（Ｓ３）、段差部を検出してから第１所定時間が経過するまで減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値を第１上限値よりも小さな第２上限値に設定し（Ｓ８）、第１所定時間が経過してから第２所定時間が経過するまで、減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の下限値を第１下限値よりも大きな第２下限値に設定し（Ｓ１１）、第２所定時間が経過した後の減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値をそれぞれ第１上限値及び第１下限値に設定する。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の車体と車輪との間に介装されていて減衰力を可変制御できる減衰力可変ダンパーの減衰力を制御する減衰力制御方法であって、
前記車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出していない場合の前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値である第１上限値及び第１下限値をそれぞれ設定し、
前記段差部を検出したか否かを判定し、
前記段差部を検出した場合に、前記段差部を検出してから第１所定時間が経過するまで前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値を前記第１上限値よりも小さな第２上限値に設定し、
前記第１所定時間が経過してから第２所定時間が経過するまで、前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の下限値を前記第１下限値よりも大きな第２下限値に設定し、
前記第２所定時間が経過した後の前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値をそれぞれ前記第１上限値及び前記第１下限値に設定する、
ことを特徴とする減衰力制御方法。
前記車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出していない場合の前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値である第１上限値及び第１下限値をそれぞれ設定し、
前記段差部を検出したか否かを判定し、
前記段差部を検出した場合に、前記段差部を検出してから第１所定時間が経過するまで前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値を前記第１上限値よりも小さな第２上限値に設定し、
前記第１所定時間が経過してから第２所定時間が経過するまで、前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の下限値を前記第１下限値よりも大きな第２下限値に設定し、
前記第２所定時間が経過した後の前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値をそれぞれ前記第１上限値及び前記第１下限値に設定する、
ことを特徴とする減衰力制御方法。
【請求項2】
前記車輪の車輪速を検出し、
前記車輪速に基づいて前記段差部を検出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の減衰力制御方法。
前記車輪速に基づいて前記段差部を検出する、
ことを特徴とする請求項１に記載の減衰力制御方法。
【請求項3】
前記第２上限値を、前記第２下限値よりも小さな値に設定することを特徴とする請求項１に記載の減衰力制御方法。
【請求項4】
前記第１所定時間として、前記車両のバネ下振動のインパルス応答の１周期分の時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の減衰力制御方法。
【請求項5】
前記第２所定時間として、前記車両のバネ下振動のインパルス応答の振幅が、前記インパルス応答の最初のピーク値の所定割合の値に減衰するまでの時間を設定することを特徴とする請求項１に記載の減衰力制御方法。
【請求項6】
車両の車体と車輪との間に介装されていて減衰力を可変制御できる減衰力可変ダンパーと、
前記車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出していない場合の前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値である第１上限値及び第１下限値をそれぞれ設定する処理と、前記段差部を検出したか否かを判定する処理と、前記段差部を検出した場合に、前記段差部を検出してから第１所定時間が経過するまで前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値を前記第１上限値よりも小さな第２上限値に設定する処理と、前記第１所定時間が経過してから第２所定時間が経過するまで、前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の下限値を前記第１下限値よりも大きな第２下限値に設定する処理と、前記第２所定時間が経過した後の前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値をそれぞれ前記第１上限値及び前記第１下限値に設定する処理と、を実行するコントローラと、
を備えることを特徴とする車両懸架装置。
前記車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出していない場合の前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値である第１上限値及び第１下限値をそれぞれ設定する処理と、前記段差部を検出したか否かを判定する処理と、前記段差部を検出した場合に、前記段差部を検出してから第１所定時間が経過するまで前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値を前記第１上限値よりも小さな第２上限値に設定する処理と、前記第１所定時間が経過してから第２所定時間が経過するまで、前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の下限値を前記第１下限値よりも大きな第２下限値に設定する処理と、前記第２所定時間が経過した後の前記減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値をそれぞれ前記第１上限値及び前記第１下限値に設定する処理と、を実行するコントローラと、
を備えることを特徴とする車両懸架装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、減衰力制御方法及び車両懸架装置に関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献１に記載の車両用サスペンション制御装置は、路面検出手段により路面の凹凸を検出すると車輪が凹凸に到達する直前時点を演算し、同時点においてサスペンションの減衰力を低下させ、その後はストロ－ク速度検出手段の出力の変動が所定値以下になったことを検知するとサスペンションの減衰力を復帰させる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開平５－２３８２３８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没（以下の説明において「段差部」と表記することがある）を車両が通過する場合、段差部を乗り越す際のショックと乗り越した後のばね下のバタつきとにより、車両の乗り心地が悪くなることがある。
本発明は、車両が走行する路面上に存在する段差部を車両が乗り越す際のショックと、乗り越した後のばね下のバタつきと、を抑制することを目的とする。
本発明は、車両が走行する路面上に存在する段差部を車両が乗り越す際のショックと、乗り越した後のばね下のバタつきと、を抑制することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明の一態様によれば、車両の車体と車輪との間に介装されていて減衰力を可変制御できる減衰力可変ダンパーの減衰力を制御する減衰力制御方法が与えられる。減衰力制御方法では、車両が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出していない場合の減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値である第１上限値及び第１下限値をそれぞれ設定し、段差部を検出したか否かを判定し、段差部を検出した場合に、段差部を検出してから第１所定時間が経過するまで減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値を第１上限値よりも小さな第２上限値に設定し、第１所定時間が経過してから第２所定時間が経過するまで、減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の下限値を第１下限値よりも大きな第２下限値に設定し、第２所定時間が経過した後の減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値をそれぞれ第１上限値及び第１下限値に設定する。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、車両が走行する路面上に存在する段差部を車両が乗り越す際のショックと、乗り越した後のばね下のバタつきと、を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】実施形態の車両懸架装置の一例の模式図である。
【図2】コントローラの機能構成例のブロック図である。
【図3】（ａ）及び（ｂ）は段差検出方法の一例の説明図である。
【図4】（ａ）～（ｃ）は減衰力補正部の動作例の説明図である。
【図5】実施形態の減衰力制御方法の一例のフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、各図面は模式的なものであって、現実のものとは異なる場合がある。また、以下に示す本発明の実施形態は、本発明の技術的思想を具体化するための装置や方法を例示するものであって、本発明の技術的思想は、構成部品の構造、配置等を下記のものに特定するものではない。本発明の技術的思想は、特許請求の範囲に記載された請求項が規定する技術的範囲内において、種々の変更を加えることができる。
【0009】
（構成）
図１は、実施形態の車両懸架装置の一例の模式図である。車両懸架装置は、車両１の車体２と右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬとの間にそれぞれ介装された減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬと、コントローラ５と、右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬの車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬとを備える。
図１は、実施形態の車両懸架装置の一例の模式図である。車両懸架装置は、車両１の車体２と右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬとの間にそれぞれ介装された減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬと、コントローラ５と、右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬの車輪速をそれぞれ検出する車輪速センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬとを備える。
【0010】
以下の説明において、右前輪３ＦＲ及び左前輪３ＦＬを総称して「前輪３Ｆ」と表記し、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬを総称して「後輪３Ｒ」と表記し、右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬを総称して「車輪３」又は「車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬ」と表記することがある。
また、減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬを総称して「減衰力可変ダンパー４」と表記し、車輪速センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬを総称して「車輪速センサ６」と表記することがある。
また、減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬを総称して「減衰力可変ダンパー４」と表記し、車輪速センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬを総称して「車輪速センサ６」と表記することがある。
【0011】
減衰力可変ダンパー４は、車両１のばね下とばね上との間に設けられたコイルスプリングの弾性運動を減衰する減衰力発生装置であり、アクチュエータの作動により減衰力を変化させることができる。
例えば減衰力可変ダンパー４は、電子制御ダンパー（電制ダンパー）であってよい。電子制御ダンパーは、流体が封入されたシリンダと、このシリンダ内をストロークするピストンと、このピストンの上下に形成された流体室の間の流体移動を制御するオリフィスとを有する。
例えば減衰力可変ダンパー４は、電子制御ダンパー（電制ダンパー）であってよい。電子制御ダンパーは、流体が封入されたシリンダと、このシリンダ内をストロークするピストンと、このピストンの上下に形成された流体室の間の流体移動を制御するオリフィスとを有する。
【0012】
ピストンには複数種のオリフィス径を有するオリフィスが形成され、アクチュエータの作動時に複数のオリフィスから制御指令に応じたオリフィスが選択される。これにより、オリフィス径に応じた減衰力を発生させることができる。例えば、オリフィス径が小さければピストンの移動は制限されやすいため、減衰力が高くなる。逆にオリフィス径が大きければピストンの移動は制限されにくいため、減衰力は小さくなる。
【0013】
なお本実施形態に適用可能な減衰力可変ダンパー４は、上記のようにオリフィス径を選択することによって減衰力を変化させる構成に限定されず、減衰力を可変制御できる様々な構成の減衰力可変ダンパーを採用できる。
例えばピストンの上下に形成された流体を接続する通路上に電磁制御弁を配置し、この電磁制御弁の開閉量を変化させることで減衰力を制御する構成を有していてもよく、流体として磁性流体を用い流体の流動性を変化させるもので減衰力を制御する構成を有していてもよい。
例えばピストンの上下に形成された流体を接続する通路上に電磁制御弁を配置し、この電磁制御弁の開閉量を変化させることで減衰力を制御する構成を有していてもよく、流体として磁性流体を用い流体の流動性を変化させるもので減衰力を制御する構成を有していてもよい。
【0014】
車輪速センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬは、右前輪３ＦＲ、左前輪３ＦＬ、右後輪３ＲＲ及び左後輪３ＲＬの車輪速をそれぞれ検出する。このような車輪速センサ６は、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）、ＴＣＳ（トラクションコントロールシステム）、ＥＳＣ（横滑り防止機構）等の制御システムのため、多くの車種に搭載される。
車輪速センサ６は、ドライブシャフトやアクスルハブ、ブレーキドラムなどの回転部分に歯車上のロータを設け、その外周にコイルと磁極で構成されるセンサを、１ｍｍ程度の隙間で設置する。ロータが回転するとコイルを通過する磁束が変化し、交流電流が発生するため、車輪３の回転速度が検出される。
車輪速センサ６は、ドライブシャフトやアクスルハブ、ブレーキドラムなどの回転部分に歯車上のロータを設け、その外周にコイルと磁極で構成されるセンサを、１ｍｍ程度の隙間で設置する。ロータが回転するとコイルを通過する磁束が変化し、交流電流が発生するため、車輪３の回転速度が検出される。
【0015】
コントローラ５は、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬにそれぞれ搭載された減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬの減衰力をそれぞれ独立に制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。
コントローラ５は、例えば、プロセッサ５ａと、記憶装置５ｂ等の周辺部品とを含むコンピュータを含む。プロセッサ５ａは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。
コントローラ５は、例えば、プロセッサ５ａと、記憶装置５ｂ等の周辺部品とを含むコンピュータを含む。プロセッサ５ａは、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、やＭＰＵ（Micro-Processing Unit）であってよい。
【0016】
記憶装置５ｂは、半導体記憶装置、磁気記憶装置及び光学記憶装置のいずれかを備えてよい。記憶装置５ｂは、主記憶装置として使用されるＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）等のメモリや、レジスタ、キャッシュメモリ、を含んでよい。以下に説明するコントローラ５の機能は、例えばプロセッサ５ａが、記憶装置５ｂに格納されたコンピュータプログラムを実行することにより実現される。
【0017】
なお、コントローラ５を、以下に説明する各情報処理を実行するための専用のハードウエアにより形成してもよい。
例えば、コントローラ５は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を含んでいてもよい。例えばコントローラ５はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。
例えば、コントローラ５は、汎用の半導体集積回路中に設定される機能的な論理回路を含んでいてもよい。例えばコントローラ５はフィールド・プログラマブル・ゲート・アレイ（ＦＰＧＡ：Field-Programmable Gate Array）等のプログラマブル・ロジック・デバイス（ＰＬＤ：Programmable Logic Device）等を有していてもよい。
【0018】
図２は、コントローラ５の機能構成例のブロック図である。コントローラ５は、車両挙動検出部１０と、段差検出部１１と、減衰力制御部１２とを備える。
車両挙動検出部１０は、車輪速センサ６が検出した車輪３の車輪速に基づいて車体速度に対応する基準車輪速を算出する。例えば車両挙動検出部１０は、車輪速センサ６の検出値にローパスフィルタ処理を施すことにより基準車輪速を算出してよい。
車両挙動検出部１０は、車輪速センサ６が検出した車輪３の車輪速に基づいて車体速度に対応する基準車輪速を算出する。例えば車両挙動検出部１０は、車輪速センサ６の検出値にローパスフィルタ処理を施すことにより基準車輪速を算出してよい。
【0019】
車両挙動検出部１０は、基準車輪速に対する車輪速センサ６ＦＲ、６ＦＬ、６ＲＲ及び６ＲＬの各々の検出値の偏差を、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬの車輪速の変動としてそれぞれ算出する。
そして、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬの車輪速の変動に基づいて、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬのサスペンションのストローク速度をそれぞれ推定することにより、車両１のばね上の変位、ロール、ピッチといった車両挙動を推定する。
そして、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬの車輪速の変動に基づいて、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬのサスペンションのストローク速度をそれぞれ推定することにより、車両１のばね上の変位、ロール、ピッチといった車両挙動を推定する。
【0020】
サスペンションがストロークした際に車輪３が地面に対して滑らないと仮定すれば、サスペンションのジオメトリに応じて定まる変換係数を車輪速の変動に乗算することによりストローク速度を算出できる。
車両挙動検出部１０は、算出した車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬの各々のストローク速度から、ばね上の挙動（上下変位、ロール、ピッチ）を推定する。
車両挙動検出部１０は、算出した車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬの各々のストローク速度から、ばね上の挙動（上下変位、ロール、ピッチ）を推定する。
【0021】
段差検出部１１は、車両１が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出する。
例えば段差検出部１１は、車輪速センサ６が検出した車輪３の車輪速信号を用いて段差部を検出してよい。段差検出部１１は、車輪速信号にハイパスフィルタ処理を施すことにより、車輪速信号の高周波成分（例えばばね下共振周波数成分）を抽出し、抽出した高周波成分の絶対値を瞬時値ＩＭＰｔとして算出する。また、段差検出部１１は、瞬時値ＩＭＰｔの移動平均値ＩＭＰｓを算出する。
例えば段差検出部１１は、車輪速センサ６が検出した車輪３の車輪速信号を用いて段差部を検出してよい。段差検出部１１は、車輪速信号にハイパスフィルタ処理を施すことにより、車輪速信号の高周波成分（例えばばね下共振周波数成分）を抽出し、抽出した高周波成分の絶対値を瞬時値ＩＭＰｔとして算出する。また、段差検出部１１は、瞬時値ＩＭＰｔの移動平均値ＩＭＰｓを算出する。
【0022】
図３（ａ）は、瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの時間変化の模式図である。実線は瞬時値ＩＭＰｔを示し、一点鎖線は移動平均値ＩＭＰｓを示している。
時刻ｔ０において車両１が段差部に到達すると、瞬時値ＩＭＰｔが増加して移動平均値ＩＭＰｓと瞬時値ＩＭＰｔとの間の差分が大きくなる。段差検出部１１は、瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超える場合に、車両１による段差部の乗り越しを検出する。
時刻ｔ０において車両１が段差部に到達すると、瞬時値ＩＭＰｔが増加して移動平均値ＩＭＰｓと瞬時値ＩＭＰｔとの間の差分が大きくなる。段差検出部１１は、瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超える場合に、車両１による段差部の乗り越しを検出する。
【0023】
図３（ｂ）の例では、時刻ｔ１において瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの間の差分が閾値Ｔｈを超えたときに、車両１による段差部の乗り越しを検出する。
一方で段差検出部１１は、瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの差分が閾値以下の場合には段差部の乗り越しを検出しない。
これにより、悪路走行中の路面の凹凸を段差部として検出せず、単発的に存在する突起又は陥没のみを選別して段差部として検出できる。
一方で段差検出部１１は、瞬時値ＩＭＰｔと移動平均値ＩＭＰｓの差分が閾値以下の場合には段差部の乗り越しを検出しない。
これにより、悪路走行中の路面の凹凸を段差部として検出せず、単発的に存在する突起又は陥没のみを選別して段差部として検出できる。
【0024】
なお、段差検出部１１は、車輪速信号を用いて段差部を検出する構成に限定されず、様々な方法で路面上の段差部を検出する構成を採用できる。
例えば車両１は、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬのサスペンションのストローク量を検出するストロークセンサを備えてもよい。段差検出部１１は、ストロークセンサが検出したストローク量に応じて路面上の段差部を検出してもよい。
例えば車両１は、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬのサスペンションのストローク量を検出するストロークセンサを備えてもよい。段差検出部１１は、ストロークセンサが検出したストローク量に応じて路面上の段差部を検出してもよい。
【0025】
また例えば車両１は、ばね下の上下加速度を検出する加速度センサを備えてもよい。段差検出部１１は、加速度センサが検出したばね下の上下加速度に応じて路面上の段差部を検出してもよい。
また例えば車両１は、車両１の前方の路面を撮影するカメラや、車両１の前方の路面上の物体を検出するレーザレンジファインダ（ＬＲＦ）やレーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）のレーザレーダなどの測距装置を備えてもよい。段差検出部１１は、カメラが生成した撮像画像や、測距装置の検出信号に基づいて路面上の段差部を検出してもよい。
また例えば車両１は、車両１の前方の路面を撮影するカメラや、車両１の前方の路面上の物体を検出するレーザレンジファインダ（ＬＲＦ）やレーダ、ＬｉＤＡＲ（Light Detection and Ranging）のレーザレーダなどの測距装置を備えてもよい。段差検出部１１は、カメラが生成した撮像画像や、測距装置の検出信号に基づいて路面上の段差部を検出してもよい。
【0026】
図２を参照する。減衰力制御部１２は、車両挙動検出部１０が推定した車両挙動に基づいて、車輪３ＦＲ、３ＦＬ、３ＲＲ及び３ＲＬの各々の減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬの各々の減衰力の目標値をそれぞれ設定する。減衰力制御部１２は、減衰力可変ダンパー４の減衰力が目標値となるように、減衰力可変ダンパー４を制御する。減衰力制御部１２は、基本制御部１２ａと、減衰力補正部１２ｂとを備える。
【0027】
基本制御部１２ａは、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲の上限値及び下限値をそれぞれ第１上限値Ｈｍａｘ１及び第１下限値Ｈｍｉｎ１に設定する。
例えば第１上限値Ｈｍａｘ１及び第１下限値Ｈｍｉｎ１は、それぞれ減衰力可変ダンパー４に設定しうる減衰力の最大値Ｈｍａｘ０と最小値Ｈｍｉｎ０であってよい。基本制御部１２ａは、減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬの減衰力の各々の目標値を、可変範囲（Ｈｍｉｎ１～Ｈｍａｘ１）内で設定する。
例えば第１上限値Ｈｍａｘ１及び第１下限値Ｈｍｉｎ１は、それぞれ減衰力可変ダンパー４に設定しうる減衰力の最大値Ｈｍａｘ０と最小値Ｈｍｉｎ０であってよい。基本制御部１２ａは、減衰力可変ダンパー４ＦＲ、４ＦＬ、４ＲＲ及び４ＲＬの減衰力の各々の目標値を、可変範囲（Ｈｍｉｎ１～Ｈｍａｘ１）内で設定する。
【0028】
例えば基本制御部１２ａは、スカイフック制御に基づいて減衰力の目標値を演算し、減衰力可変ダンパー４の減衰力を各々設定してよい。スカイフック制御理論は、車体を空から吊り下げて固定し、車体と空の間にショックアブソーバを支持するよう考えたもので、この理論に従って制御指令値を生成し、これと等価となるよう制御指令値を減衰力可変ダンパー４に入力することで乗心地を向上させるものである。
【0029】
減衰力補正部１２ｂは、段差検出部１１が車両１による段差部の乗り越しを検出したとき、補正実施フラグＦの値を「０」から「１」にセットする。補正実施フラグＦは、減衰力補正部１２ｂによる減衰力の補正が行われているか否かを記憶するフラグであり、減衰力の補正が行われている場合に値「１」を有し、減衰力の補正が行われていない場合に値「０」を有する。
【0030】
また減衰力補正部１２ｂは、乗り越しの検出時刻から第１所定時間Ｔ１が経過するまで、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲の上限値を第１上限値Ｈｍａｘ１から第２上限値Ｈｓｍａｘに低下させる（Ｈｓｍａｘ＜Ｈｍａｘ１）。減衰力補正部１２ｂは、基本制御部１２ａが設定した減衰力の制御設定値を第２上限値Ｈｓｍａｘで制限することにより補正する。これにより減衰力補正部１２ｂは、例えば段差部の乗り越しを検出しない場合の減衰力に比べて、段差部の乗り越しを検出した場合の第１所定時間Ｔ１における減衰力を弱くすることができる。この結果、段差部の乗り越し時のショックによるばね上の振動の振幅を低減できる。
【0031】
また減衰力補正部１２ｂは、第１所定時間Ｔ１が経過した後は減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲の上限値を第２上限値Ｈｓｍａｘから第１上限値Ｈｍａｘ１に戻す。
さらに、第１所定時間Ｔ１が経過した時刻から第２所定時間Ｔ２が経過するまで、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲の下限値を第１下限値Ｈｍｉｎ１から第２下限値Ｈｄｍｉｎに増加させる（Ｈｄｍｉｎ＞Ｈｍｉｎ１）。
さらに、第１所定時間Ｔ１が経過した時刻から第２所定時間Ｔ２が経過するまで、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲の下限値を第１下限値Ｈｍｉｎ１から第２下限値Ｈｄｍｉｎに増加させる（Ｈｄｍｉｎ＞Ｈｍｉｎ１）。
【0032】
減衰力補正部１２ｂは、基本制御部１２ａが設定した減衰力の制御設定値を第２下限値Ｈｄｍｉｎで制限することにより補正する。これにより減衰力補正部１２ｂは、例えば段差部の乗り越しを検出しない場合の減衰力に比べて、段差部の乗り越しを検出した場合の第２所定時間Ｔ２における減衰力を強くすることができる。この結果、車両１が段差部を乗り越した後のばね下のバタつきを抑制できる。
【0033】
例えば第２上限値Ｈｓｍａｘは、第２下限値Ｈｄｍｉｎよりも小さな値に設定してよい（Ｈｓｍａｘ＜Ｈｄｍｉｎ）。これにより、車両１が段差部を乗り越す時のショックによるばね上の振動の振幅を低減するとともに、段差部を乗り越した後のばね下のバタつきを抑制できる。
減衰力補正部１２ｂは、第２所定時間Ｔ２が経過した後は減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲の下限値を第２下限値Ｈｄｍｉｎから第１下限値Ｈｍｉｎ１に戻す。このため、第２所定時間Ｔ２が経過した後の減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲の上限値及び下限値は、それぞれ第１上限値Ｈｍａｘ１及び第１下限値Ｈｍｉｎ１に設定される。減衰力補正部１２ｂは、補正実施フラグＦの値を「１」から「０」にセットする。
減衰力補正部１２ｂは、第２所定時間Ｔ２が経過した後は減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲の下限値を第２下限値Ｈｄｍｉｎから第１下限値Ｈｍｉｎ１に戻す。このため、第２所定時間Ｔ２が経過した後の減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲の上限値及び下限値は、それぞれ第１上限値Ｈｍａｘ１及び第１下限値Ｈｍｉｎ１に設定される。減衰力補正部１２ｂは、補正実施フラグＦの値を「１」から「０」にセットする。
【0034】
図４（ａ）～図４（ｃ）を参照して、減衰力補正部１２ｂの動作例を説明する。
図４（ａ）は、図３（ｂ）と同様に段差検出部１１が車両１による段差部の乗り越しを検出する検出タイミングを示す。
図４（ｂ）は、車両１が段差部を乗り越す際のばね上振動及びばね下振動の経時変化の模式図である。実線及び一点鎖線は、それぞればね下とばね上の上下方向加速度を示す。
図４（ｃ）は、減衰力可変ダンパー４の減衰係数とその目標値の可変範囲の経時変化の模式図である。
図４（ａ）は、図３（ｂ）と同様に段差検出部１１が車両１による段差部の乗り越しを検出する検出タイミングを示す。
図４（ｂ）は、車両１が段差部を乗り越す際のばね上振動及びばね下振動の経時変化の模式図である。実線及び一点鎖線は、それぞればね下とばね上の上下方向加速度を示す。
図４（ｃ）は、減衰力可変ダンパー４の減衰係数とその目標値の可変範囲の経時変化の模式図である。
【0035】
一点鎖線と二点鎖線は、それぞれ減衰力可変ダンパー４の減衰係数の目標値の可変範囲の上限値と下限値を示している。上限値と下限値とに挟まれた範囲（ハッチングされた範囲）が減衰係数の可変範囲を表している。実線は、各々の時刻における減衰力可変ダンパー４の減衰係数を示している。図４（ｃ）において、各々の時刻における減衰係数と可変範囲は、減衰力可変ダンパー４に設定しうる減衰係数の最大値Ｈｍａｘ０及び最小値Ｈｍｉｎ０をそれぞれ０％及び１００％とする減衰係数飽和度で示している。
【0036】
図４（ｃ）の例では、段差部の乗り越しを検出しない期間Ｔ０において減衰係数の目標値の可変範囲は０～１００％の範囲に設定されている。時刻ｔ１において段差部の乗り越しを検出すると、時刻ｔ１から第１所定時間Ｔ１が経過するまで、減衰力可変ダンパー４の減衰係数の目標値の可変範囲の上限値（一点鎖線）を１００％から第２上限値Ｈｓｍａｘに低下させ、０％からＨｓｍａｘまでの範囲で減衰力制御を行う。
【0037】
第１所定時間Ｔ１が経過して時刻ｔ２が到来すると、減衰係数の目標値の可変範囲の上限値（一点鎖線）を１００％に戻す。さらに、時刻ｔ２（すなわち時刻ｔ１から第１所定時間Ｔ１が経過した時刻）から第２所定時間Ｔ２が経過するまで、減衰力可変ダンパー４の減衰係数の目標値の可変範囲の下限値（二点鎖線）を０％から第２下限値Ｈｄｍｉｎに増加させ、Ｈｄｍｉｎから１００％の間で減衰力制御を行う。
第２所定時間Ｔ２が経過して時刻ｔ３が到来すると（すなわち段差部の検出からＴ１＋Ｔ２が経過すると）、減衰係数の目標値の可変範囲の下限値（二点鎖線）を０％に戻す。この結果、第２所定時間Ｔ２が経過した後の減衰係数の可変範囲は０～１００％の範囲に設定される。
第２所定時間Ｔ２が経過して時刻ｔ３が到来すると（すなわち段差部の検出からＴ１＋Ｔ２が経過すると）、減衰係数の目標値の可変範囲の下限値（二点鎖線）を０％に戻す。この結果、第２所定時間Ｔ２が経過した後の減衰係数の可変範囲は０～１００％の範囲に設定される。
【0038】
なお第１所定時間Ｔ１として、例えば車両１のバネ下振動のインパルス応答の１周期分の時間を固定値として設定してよい。これにより、多くの段差部の乗り越し時に対応できる。段差部の乗り越しの時の運動は瞬間的に大きな変位が入力されるため、段差の大きさに依らず振動周期の変化が少ないという特徴がある。したがってインパルス応答の振動周期に基づいて設定することで、多くの段差の乗り越し時に対応できる。インパルス応答の周期は、ホイールの質量とタイヤのばね定数（硬さ）に基づいて予め推定できる。
【0039】
また第２所定時間Ｔ２として、車両１のバネ下振動のインパルス応答の振幅が、インパルス応答の最初のピーク値の所定割合の値に減衰するまでの時間を設定してよい。段差部の乗り越し時の最初の振動ピークが分かれば、臨界減衰係数の計算に基づいて、ダンパー減衰力を制御することでばね下バタつきの周波数がどのように減衰するか計算できる。最初の振動ピークに対して所定の割合まで低下する時間を計算し、それに基づいて第２所定時間Ｔ２を定めることで、効果的にばね下のバタつきを抑えることができる。第２所定時間Ｔ２は予め実験やシミュレーションなどによって固定値として設定してよい。第２所定時間Ｔ２を長く設定していると、第２所定時間Ｔ２の間に再び段差部の乗り越しが発生するとショックが大きくなり乗心地が悪化する可能性がある。このため第２所定時間Ｔ２は可能な範囲で短く設定することが望ましい。
【0040】
なお、上述した段差部の乗り越しの検出と減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の上下限値の設定とを、前輪３Ｆ及び後輪３Ｒとの間で独立して実行してもよく、前輪３Ｆにおける段差部の乗り越しの検出に基づいて、後輪３Ｒにおける減衰力の目標値の上下限値を設定してもよい。この場合には、例えば前輪３Ｆにおける減衰力の目標値の上下限値の設定タイミングに対して、遅延時間Ｄ＝（ホイールベース長／車速）だけ遅延したタイミングで後輪３Ｒにおける減衰力の目標値の上下限値を設定してよい。
【0041】
（動作）
図５は、実施形態の減衰力制御方法の一例のフローチャートである。
ステップＳ１においてコントローラ５は、車輪速センサ６が検出した車輪３の車輪速の情報（センサ情報）を取得する。
ステップＳ２において車両挙動検出部１０は、車輪３の車輪速に基づいて車両１の車両挙動を推定する。
図５は、実施形態の減衰力制御方法の一例のフローチャートである。
ステップＳ１においてコントローラ５は、車輪速センサ６が検出した車輪３の車輪速の情報（センサ情報）を取得する。
ステップＳ２において車両挙動検出部１０は、車輪３の車輪速に基づいて車両１の車両挙動を推定する。
【0042】
ステップＳ３において減衰力制御部１２の基本制御部１２ａは、車両挙動検出部１０が推定した車両挙動に基づいて、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値をそれぞれ設定する。
このとき基本制御部１２ａは、減衰力可変ダンパー４の減衰力の可変範囲の上限値及び下限値をそれぞれ第１上限値Ｈｍａｘ１及び第１下限値Ｈｍｉｎ１に設定する。例えば第１上限値Ｈｍａｘ１及び第１下限値Ｈｍｉｎ１として、減衰力可変ダンパー４に設定しうる減衰力の最大値（１００％）及び最小値（０％）をそれぞれ設定してよい。基本制御部１２ａは、減衰力可変ダンパー４に設定しうる減衰力の最小値（０％）から最大値（１００％）の範囲内で減衰力可変ダンパー４の減衰力を制御する。
このとき基本制御部１２ａは、減衰力可変ダンパー４の減衰力の可変範囲の上限値及び下限値をそれぞれ第１上限値Ｈｍａｘ１及び第１下限値Ｈｍｉｎ１に設定する。例えば第１上限値Ｈｍａｘ１及び第１下限値Ｈｍｉｎ１として、減衰力可変ダンパー４に設定しうる減衰力の最大値（１００％）及び最小値（０％）をそれぞれ設定してよい。基本制御部１２ａは、減衰力可変ダンパー４に設定しうる減衰力の最小値（０％）から最大値（１００％）の範囲内で減衰力可変ダンパー４の減衰力を制御する。
【0043】
ステップＳ４において減衰力補正部１２ｂは、補正実施フラグＦの値が「１」であるか否かを判定する。補正実施フラグＦの値が「１」である場合（ステップＳ４：Ｙ）に処理はステップＳ７へ進む。補正実施フラグＦの値が「１」でない場合（ステップＳ４：Ｎ）に処理はステップＳ５へ進む。
ステップＳ５において減衰力補正部１２ｂは、段差検出部１１が車両１による段差部の乗り越しを検出したか否かを判定する。段差検出部１１が段差部の乗り越しを検出しない場合（ステップＳ５：Ｎ）に処理はステップＳ１３へ進む。この場合に、減衰力補正部１２ｂは、基本制御部１２ａが設定した減衰力の目標値を補正しない。したがって基本制御部１２ａが設定した目標値となるように減衰力可変ダンパー４の減衰力が制御される。
ステップＳ５において減衰力補正部１２ｂは、段差検出部１１が車両１による段差部の乗り越しを検出したか否かを判定する。段差検出部１１が段差部の乗り越しを検出しない場合（ステップＳ５：Ｎ）に処理はステップＳ１３へ進む。この場合に、減衰力補正部１２ｂは、基本制御部１２ａが設定した減衰力の目標値を補正しない。したがって基本制御部１２ａが設定した目標値となるように減衰力可変ダンパー４の減衰力が制御される。
【0044】
一方で、段差検出部１１が段差部の乗り越しを検出した場合（ステップＳ５：Ｙ）に処理はステップＳ６へ進む。ステップＳ６において減衰力補正部１２ｂは、補正実施フラグＦの値を「１」に設定する。その後に処理はステップＳ７へ進む。
ステップＳ７において減衰力補正部１２ｂは、車両１による段差部の乗り越しが検出された時刻から第１所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。第１所定時間Ｔ１が経過した場合（ステップＳ７：Ｙ）に処理はステップＳ１０へ進む。第１所定時間Ｔ１が経過しない場合（ステップＳ７：Ｎ）に処理はステップＳ８へ進む。
ステップＳ７において減衰力補正部１２ｂは、車両１による段差部の乗り越しが検出された時刻から第１所定時間Ｔ１が経過したか否かを判定する。第１所定時間Ｔ１が経過した場合（ステップＳ７：Ｙ）に処理はステップＳ１０へ進む。第１所定時間Ｔ１が経過しない場合（ステップＳ７：Ｎ）に処理はステップＳ８へ進む。
【0045】
ステップＳ８において減衰力補正部１２ｂは、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲を最小値（０％）～第２上限値Ｈｓｍａｘに設定する。ステップＳ９において、最小値（０％）～第２上限値Ｈｓｍａｘの範囲内となるように基本制御部１２ａが設定した減衰力の目標値を補正する。その後に処理はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１０において減衰力補正部１２ｂは、第１所定時間Ｔ１が経過した時刻から第２所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。第２所定時間Ｔ２が経過した場合（ステップＳ１０：Ｙ）に処理はステップＳ１２へ進む。第２所定時間Ｔ２が経過しない場合（ステップＳ１０：Ｎ）に処理はステップＳ１１へ進む。
ステップＳ１０において減衰力補正部１２ｂは、第１所定時間Ｔ１が経過した時刻から第２所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定する。第２所定時間Ｔ２が経過した場合（ステップＳ１０：Ｙ）に処理はステップＳ１２へ進む。第２所定時間Ｔ２が経過しない場合（ステップＳ１０：Ｎ）に処理はステップＳ１１へ進む。
【0046】
ステップＳ１１において減衰力補正部１２ｂは、減衰力可変ダンパー４の減衰力の目標値の可変範囲を第２下限値Ｈｄｍｉｎ～最大値（１００％）に設定する。その後にステップＳ９において、第２下限値Ｈｄｍｉｎ～最大値（１００％）の範囲内となるように基本制御部１２ａが設定した減衰力の目標値を補正する。その後に処理はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１２において減衰力補正部１２ｂは、補正実施フラグＦの値を「０」に設定する。その後に処理はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３においてコントローラ５は、車両１のイグニションスイッチがオフになったか否かを判定する。イグニションスイッチがオフになっていない場合（ステップＳ：Ｎ）に処理はステップＳ１へ戻る。イグニションスイッチがオフになった場合（ステップＳ：Ｙ）に処理は終了する。
ステップＳ１２において減衰力補正部１２ｂは、補正実施フラグＦの値を「０」に設定する。その後に処理はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３においてコントローラ５は、車両１のイグニションスイッチがオフになったか否かを判定する。イグニションスイッチがオフになっていない場合（ステップＳ：Ｎ）に処理はステップＳ１へ戻る。イグニションスイッチがオフになった場合（ステップＳ：Ｙ）に処理は終了する。
【0047】
（実施形態の効果）
（１）コントローラ５は、車両１の車体２と車輪３との間に介装されていて減衰力を可変制御できる減衰力可変ダンパーの減衰力を制御する。コントローラ５は、車両１が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出していない場合の減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値である第１上限値及び第１下限値をそれぞれ設定する処理と、段差部を検出したか否かを判定する処理と、段差部を検出した場合に、段差部を検出してから第１所定時間が経過するまで減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値を第１上限値よりも小さな第２上限値に設定する処理と、第１所定時間が経過してから第２所定時間が経過するまで、減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の下限値を第１下限値よりも大きな第２下限値に設定する処理と、第２所定時間が経過した後の減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値をそれぞれ第１上限値及び第１下限値に設定する処理と、を実行する。
（１）コントローラ５は、車両１の車体２と車輪３との間に介装されていて減衰力を可変制御できる減衰力可変ダンパーの減衰力を制御する。コントローラ５は、車両１が走行する路面上に単発的に存在する突起又は陥没である段差部を検出していない場合の減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値である第１上限値及び第１下限値をそれぞれ設定する処理と、段差部を検出したか否かを判定する処理と、段差部を検出した場合に、段差部を検出してから第１所定時間が経過するまで減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値を第１上限値よりも小さな第２上限値に設定する処理と、第１所定時間が経過してから第２所定時間が経過するまで、減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の下限値を第１下限値よりも大きな第２下限値に設定する処理と、第２所定時間が経過した後の減衰力可変ダンパーの減衰力の目標値の上限値及び下限値をそれぞれ第１上限値及び第１下限値に設定する処理と、を実行する。
【0048】
これにより、段差部の乗り越し時のショックによるばね上の振動の振幅を低減できるとともに、車両１が段差部を乗り越した後のばね下のバタつきを抑制できる。
また、第１所定時間及び第２所定時間を予め設定しておくことにより、減衰力可変ダンパーの減衰力を切り替えるタイミングを、車両１が段差部を乗り越した時刻のみに基づいて決定できる。これにより、車両１が段差部を乗り越した後の減衰力可変ダンパーの減衰力を、車両状態や車両挙動を検出せずに適切に切り替えることができる。
また、第１所定時間及び第２所定時間を予め設定しておくことにより、減衰力可変ダンパーの減衰力を切り替えるタイミングを、車両１が段差部を乗り越した時刻のみに基づいて決定できる。これにより、車両１が段差部を乗り越した後の減衰力可変ダンパーの減衰力を、車両状態や車両挙動を検出せずに適切に切り替えることができる。
【0049】
（２）車輪速センサ６は、車輪３の車輪速を検出してよい。コントローラ５は、車輪速に基づいて段差部を検出してよい。
車輪速センサ６は多くの車両に搭載されているため、低いコストで段差部を検出できる。また、単発的に存在する突起又は陥没である段差部と、悪路等の連続した凹凸とを区別できる。
（３）コントローラ５は、第２上限値を、第２下限値よりも小さな値に設定してよい。
これにより、車両１が段差部を乗り越す時のショックによるばね上の振動の振幅を低減するとともに、段差部を乗り越した後のばね下のバタつきを抑制できる。
車輪速センサ６は多くの車両に搭載されているため、低いコストで段差部を検出できる。また、単発的に存在する突起又は陥没である段差部と、悪路等の連続した凹凸とを区別できる。
（３）コントローラ５は、第２上限値を、第２下限値よりも小さな値に設定してよい。
これにより、車両１が段差部を乗り越す時のショックによるばね上の振動の振幅を低減するとともに、段差部を乗り越した後のばね下のバタつきを抑制できる。
【0050】
（４）コントローラ５は、第１所定時間として、車両１のバネ下振動のインパルス応答の１周期分の時間を設定してよい。
これにより、多くの段差部の乗り越し時に対応できる。段差部の乗り越しの時の運動は瞬間的に大きな変位が入力されるため、段差の大きさに依らず振動周期の変化が少ないという特徴がある。したがってインパルス応答の振動周期に基づいて設定することで、多くの段差の乗り越し時に対応できる。
これにより、多くの段差部の乗り越し時に対応できる。段差部の乗り越しの時の運動は瞬間的に大きな変位が入力されるため、段差の大きさに依らず振動周期の変化が少ないという特徴がある。したがってインパルス応答の振動周期に基づいて設定することで、多くの段差の乗り越し時に対応できる。
【0051】
（５）コントローラ５は、第２所定時間として、車両１のバネ下振動のインパルス応答の振幅が、インパルス応答の最初のピーク値の所定割合の値に減衰するまでの時間を設定してよい。
段差部の乗り越し時の最初の振動ピークが分かれば、臨界減衰係数の計算に基づいて、ダンパー減衰力を制御することでばね下バタつきの周波数がどのように減衰するか計算できる。最初の振動ピークに対して所定の割合まで低下する時間を計算し、それに基づいて第２所定時間を定めることで、効果的にばね下のバタつきを抑えることができる。
段差部の乗り越し時の最初の振動ピークが分かれば、臨界減衰係数の計算に基づいて、ダンパー減衰力を制御することでばね下バタつきの周波数がどのように減衰するか計算できる。最初の振動ピークに対して所定の割合まで低下する時間を計算し、それに基づいて第２所定時間を定めることで、効果的にばね下のバタつきを抑えることができる。
【符号の説明】
【0052】
１…車両、２…車体、３ＦＬ…左前輪、３ＦＲ…右前輪、３ＲＬ…左後輪、３ＲＲ…右後輪、４ＦＬ、４ＦＲ、４ＲＬ、４ＲＲ…減衰力可変ダンパー、５…コントローラ、５ａ…プロセッサ、５ｂ…記憶装置、６ＦＬ、６ＦＲ、６ＲＬ、６ＲＲ…車輪速センサ、１０…車両挙動検出部、１１…段差検出部、１２…減衰力制御部、１２ａ…基本制御部、１２ｂ…減衰力補正部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】