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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024081002
(43)【公開日】2024-06-17
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/12 20060101AFI20240610BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20240610BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20240610BHJP
【ＦＩ】
B60C11/12 D
B60C5/00 H
B60C11/03 100A
B60C11/03 B
B60C11/12 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022194399
(22)【出願日】2022-12-05
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】三木 俊宏
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BB01
3D131BB09
3D131BC12
3D131BC13
3D131BC15
3D131BC19
3D131BC34
3D131CA03
3D131CB06
3D131EA08U
3D131EB05U
3D131EB10V
3D131EB10X
3D131EB11V
3D131EB11X
3D131EB23V
3D131EB23X
3D131EB86V
3D131EB86X
3D131EB87V
3D131EB87X
3D131EB90V
3D131EB90X
3D131EC01V
3D131EC01X
3D131EC02V
(57)【要約】
【課題】 ドライグリップ性能と、ウェット性能とを向上させることが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】 車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２は、内側トレッド端２ｉと、外側トレッド端２ｏと、内側周方向溝６Ａと、外側周方向溝６Ｂと、内側周方向溝６Ａと内側トレッド端２ｉとの間の内側陸部７Ａと、内側周方向溝６Ａと外側周方向溝６Ｂとの間の中央陸部７Ｂと、外側周方向溝６Ｂと外側トレッド端２ｏとの間の外側陸部７Ｃとを含む。内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃには、複数の内側溝状部８Ａ、複数の中央溝状部８Ｂ、及び、複数の外側溝状部８Ｃが、タイヤ周方向に隔設されている。内側溝状部８Ａのピッチ数Ｐ１、中央溝状部８Ｂのピッチ数Ｐ２及び外側溝状部８Ｃのピッチ数Ｐ３は、以下の関係を満たす。
Ｐ１＞Ｐ２≧Ｐ３
【選択図】 図１
【解決手段】 車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有するタイヤ１である。トレッド部２は、内側トレッド端２ｉと、外側トレッド端２ｏと、内側周方向溝６Ａと、外側周方向溝６Ｂと、内側周方向溝６Ａと内側トレッド端２ｉとの間の内側陸部７Ａと、内側周方向溝６Ａと外側周方向溝６Ｂとの間の中央陸部７Ｂと、外側周方向溝６Ｂと外側トレッド端２ｏとの間の外側陸部７Ｃとを含む。内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃには、複数の内側溝状部８Ａ、複数の中央溝状部８Ｂ、及び、複数の外側溝状部８Ｃが、タイヤ周方向に隔設されている。内側溝状部８Ａのピッチ数Ｐ１、中央溝状部８Ｂのピッチ数Ｐ２及び外側溝状部８Ｃのピッチ数Ｐ３は、以下の関係を満たす。
Ｐ１＞Ｐ２≧Ｐ３
【選択図】 図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、
車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、
タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に配された内側周方向溝と、
前記タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に配された外側周方向溝と、
前記内側周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部と、
前記内側周方向溝と前記外側周方向溝との間に区分された中央陸部と、
前記外側周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側陸部とを含み、
前記内側陸部、前記中央陸部及び前記外側陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数の内側溝状部、複数の中央溝状部、及び、複数の外側溝状部がタイヤ周方向に隔設されており、
前記内側溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ１、前記中央溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ２及び前記外側溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ３は、以下の関係を満たす、
タイヤ。
Ｐ１＞Ｐ２≧Ｐ３
前記トレッド部は、
車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、
車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、
タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に配された内側周方向溝と、
前記タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に配された外側周方向溝と、
前記内側周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部と、
前記内側周方向溝と前記外側周方向溝との間に区分された中央陸部と、
前記外側周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側陸部とを含み、
前記内側陸部、前記中央陸部及び前記外側陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数の内側溝状部、複数の中央溝状部、及び、複数の外側溝状部がタイヤ周方向に隔設されており、
前記内側溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ１、前記中央溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ２及び前記外側溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ３は、以下の関係を満たす、
タイヤ。
Ｐ１＞Ｐ２≧Ｐ３
【請求項2】
前記内側溝状部のピッチ数Ｐ１は、前記外側溝状部のピッチ数Ｐ３の１．５～２．５倍である、請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部、及び、前記複数の外側溝状部は、長手方向の両端が、それぞれの陸部内で終端する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部、及び、前記複数の外側溝状部の幅は、１．０mm以下である、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部、及び、前記複数の外側溝状部は、タイヤ軸方向に対して傾斜する、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記複数の内側溝状部と、前記複数の中央溝状部とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向き傾斜し、
前記複数の中央溝状部と、前記複数の外側溝状部とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜する、請求項５に記載のタイヤ。
前記複数の中央溝状部と、前記複数の外側溝状部とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜する、請求項５に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部及び前記複数の外側溝状部のタイヤ軸方向に対する角度の絶対値が互いに同一である、請求項５に記載のタイヤ。
【請求項8】
前記角度の絶対値は、５～４５°である、請求項７に記載のタイヤ。
【請求項9】
前記トレッド部は、前記タイヤ赤道を中心とし、かつ、前記タイヤの設計断面幅の７５％のタイヤ軸方向の幅を有する中央領域を含み、
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部及び前記複数の外側溝状部は、前記中央領域内に配される、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部及び前記複数の外側溝状部は、前記中央領域内に配される、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項10】
前記内側周方向溝は、前記タイヤ赤道から、前記タイヤの設計断面幅の１５％～２３％の距離を隔てた領域内に配される、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項11】
前記外側周方向溝は、前記タイヤ赤道から、前記タイヤの設計断面幅の９％～１８％の距離を隔てた領域内に配される、請求項１又は２に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献１には、サーキット走行等に適したタイヤが記載されている。このタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる第１～第３主溝と、第１～第３主溝に区分された陸部とが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１８－１６７７１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
サーキット走行でのタイムを短縮するには、ドライグリップ性能及びウェット性能を向上させることが重要である。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ドライグリップ性能と、ウェット性能とを向上させることが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に配された内側周方向溝と、前記タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に配された外側周方向溝と、前記内側周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部と、前記内側周方向溝と前記外側周方向溝との間に区分された中央陸部と、前記外側周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側陸部とを含み、前記内側陸部、前記中央陸部及び前記外側陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数の内側溝状部、複数の中央溝状部、及び、複数の外側溝状部がタイヤ周方向に隔設されており、前記内側溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ１、前記中央溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ２及び前記外側溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ３は、以下の関係を満たすタイヤである。
Ｐ１＞Ｐ２≧Ｐ３
Ｐ１＞Ｐ２≧Ｐ３
【発明の効果】
【0007】
本発明のタイヤは、上記の構成を採用することにより、ドライグリップ性能と、ウェット性能とを向上させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【発明を実施するための形態】
【0009】
以下、本発明の実施形態が図面に基づき説明される。図面は、発明の内容の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれることが理解されなければならない。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。さらに、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。
【0010】
［タイヤ］
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２は、タイヤ１の横断面図である。図２は、タイヤの回転軸を含む所謂タイヤ子午線断面図であり、カーカス等の内部構造が省略されている。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２は、タイヤ１の横断面図である。図２は、タイヤの回転軸を含む所謂タイヤ子午線断面図であり、カーカス等の内部構造が省略されている。
【0011】
本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして使用され、とりわけ、サーキット等での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。なお、タイヤ１は、内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ（エアレスタイヤ）に用いられても良い。
【0012】
［トレッド部］
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両（図示省略）への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。車両への装着の向きは、例えば、図２に示したサイドウォール部５等に、文字やマーク（図示省略）で表示されている。図１及び図２において、左側が車両内側３ｉに対応し、右側が車両外側３ｏに対応している。
図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、車両（図示省略）への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。車両への装着の向きは、例えば、図２に示したサイドウォール部５等に、文字やマーク（図示省略）で表示されている。図１及び図２において、左側が車両内側３ｉに対応し、右側が車両外側３ｏに対応している。
【0013】
車両への装着の向きが指定されることにより、図１に示されるように、トレッド部２は、車両装着時に車両内側３ｉとなる内側トレッド端２ｉと、車両装着時に車両外側３ｏとなる外側トレッド端２ｏとを含んでいる。
【0014】
内側トレッド端２ｉ及び外側トレッド端２ｏは、タイヤ１が空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として特定される。
【0015】
正規状態とは、タイヤ１が正規リム（図示省略）にリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値で示される。なお、寸法等は、製造上のやむを得ない通常の寸法誤差（公差）が許容されるものとする。
【0016】
「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。したがって、正規リムは、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。
【0017】
「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。したがって、正規内圧は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【0018】
「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。したがって、正規荷重は、例えば、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。
【0019】
本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃから車両内側３ｉ（内側トレッド端２ｉ側）の内側トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃから車両外側３ｏ（外側トレッド端２ｏ側）の外側トレッド部２Ｂとに区分される。さらに、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃを中心とし、かつ、タイヤ１の設計断面幅Ｗ１（図２に示す）の７５％のタイヤ軸方向の幅Ｗ２を有する中央領域Ｒ１が含まれる。このような中央領域Ｒ１では、中央領域Ｒ１のタイヤ軸方向外側の領域に比べて、直進時及び旋回時の接地圧が大きくなる。
【0020】
図２に示されるように、「設計断面幅Ｗ１」は、タイヤ最大幅位置４でのタイヤ軸方向距離である。「タイヤ最大幅位置４」は、サイドウォール部５の外面５ａがタイヤ軸方向外側に最も張り出す位置である。なお、サイドウォール部５に凹凸（例えば、装飾用のセレーション（図示省略）や、サイドプロテクタ等）９が形成される場合には、これらの凹凸９を排除した滑らかな曲線１０で、外面５ａが特定される。
【0021】
【0022】
［周方向溝］
図１に示されるように、本実施形態の複数の周方向溝６は、内側トレッド端２ｉと外側トレッド端２ｏとの間でタイヤ周方向に連続して延びている。このような周方向溝６により、サーキット等でのウェット走行時において、トレッド部２と路面との間の水が排出され、ウェット性能が向上する。
図１に示されるように、本実施形態の複数の周方向溝６は、内側トレッド端２ｉと外側トレッド端２ｏとの間でタイヤ周方向に連続して延びている。このような周方向溝６により、サーキット等でのウェット走行時において、トレッド部２と路面との間の水が排出され、ウェット性能が向上する。
【0023】
本実施形態の複数の周方向溝６は、タイヤ周方向に沿って直線状に延びているが、このような態様に限定されない。複数の周方向溝６は、例えば、波状やジグザグ状に延びるものでもよい。
【0024】
各周方向溝６の溝幅Ｗ３及び溝深さＤ３（図２に示す）は、適宜設定されうる。溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド幅ＴＷの２．０％～８．０％に設定されている。溝深さＤ３は、例えば、４～８mmに設定されている。なお、トレッド幅ＴＷは、内側トレッド端２ｉ及び外側トレッド端２ｏ間のタイヤ軸方向の距離である。
【0025】
本実施形態の複数の周方向溝６は、内側周方向溝６Ａと、外側周方向溝６Ｂとを含んでいる。なお、複数の周方向溝６は、このような態様に限定されるわけではなく、例えば、他の周方向溝（図示省略）が含まれてもよい。
【0026】
図１に示されるように、複数の周方向溝６のうち、内側周方向溝６Ａは、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド端２ｉとの間（内側トレッド部２Ａ）に配されている。一方、外側周方向溝６Ｂは、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド端２ｏとの間（外側トレッド部２Ｂ）に配されている。これらの内側周方向溝６Ａ及び外側周方向溝６Ｂにより、タイヤ赤道Ｃに対して車両内側３ｉ及び車両外側３ｏ（内側トレッド部２Ａ及び外側トレッド部２Ｂ）のそれぞれにおいて、トレッド部２と路面との間の水が排水され、ウェット性能が向上する。
【0027】
内側周方向溝６Ａ及び外側周方向溝６Ｂは、中央領域Ｒ１に配置されるのが好ましい。これにより、内側周方向溝６Ａ及び外側周方向溝６Ｂは、直進時の接地面及び旋回時の接地面の双方に配されるため、ウェット性能がさらに向上する。
【0028】
［内側周方向溝］
図２に示されるように、内側周方向溝６Ａは、タイヤ赤道Ｃから車両内側３ｉに、タイヤの設計断面幅Ｗ１の１５％～２３％の距離を隔てた領域Ｒ２内に配されるのが好ましい。ここで、「内側周方向溝６Ａが領域Ｒ２内に配される」とは、内側周方向溝６Ａの溝中心線６Ａｃが、領域Ｒ２内に位置していることを意味している。すなわち、本実施形態において、溝中心線６Ａｃのタイヤ赤道Ｃからのタイヤ軸方向の距離が、設計断面幅Ｗ１の１５％～２３％に設定される。
図２に示されるように、内側周方向溝６Ａは、タイヤ赤道Ｃから車両内側３ｉに、タイヤの設計断面幅Ｗ１の１５％～２３％の距離を隔てた領域Ｒ２内に配されるのが好ましい。ここで、「内側周方向溝６Ａが領域Ｒ２内に配される」とは、内側周方向溝６Ａの溝中心線６Ａｃが、領域Ｒ２内に位置していることを意味している。すなわち、本実施形態において、溝中心線６Ａｃのタイヤ赤道Ｃからのタイヤ軸方向の距離が、設計断面幅Ｗ１の１５％～２３％に設定される。
【0029】
内側周方向溝６Ａが、タイヤ赤道Ｃから設計断面幅Ｗ１の１５％以上の距離を隔てた領域Ｒ２内に配されることで、内側トレッド部２Ａにおいて、内側周方向溝６Ａがタイヤ赤道Ｃ側に偏って配置されるのが抑制される。これにより、内側トレッド部２Ａのうち、旋回時に接地圧が大きくなるタイヤ赤道Ｃ側（車両外側３ｏ）の接地面積が大きくなる。したがって、ドライグリップ性能、及び、操縦安定性能が向上し、さらに、タイヤ赤道Ｃ側の偏摩耗が抑制される。このような観点より、内側周方向溝６Ａは、タイヤ赤道Ｃから設計断面幅Ｗ１の１７％以上の距離を隔てた領域Ｒ２内に配されるのが好ましい。
【0030】
一方、内側周方向溝６Ａが、タイヤ赤道Ｃから設計断面幅Ｗ１の２３％以下の距離を隔てた領域Ｒ２内に配されることで、内側トレッド部２Ａにおいて、内側周方向溝６Ａが車両内側３ｉ（内側トレッド端２ｉ側）に偏って配置されるのが抑制される。これにより、内側周方向溝６Ａは、直進時及び旋回時の双方において、トレッド接地面（図１に示した中央領域Ｒ１）内に配置され、ウェット性能が向上する。このような観点より、内側周方向溝６Ａは、タイヤ赤道Ｃから設計断面幅Ｗ１の２１％以下の距離を隔てた領域Ｒ２内に配されるのが好ましい。
【0031】
［外側周方向溝］
本実施形態の外側周方向溝６Ｂは、タイヤ赤道Ｃから車両外側３ｏに、タイヤ１の設計断面幅Ｗ１の９％～１８％の距離を隔てた領域Ｒ３内に配されるのが好ましい。ここで、「外側周方向溝６Ｂが領域Ｒ３内に配される」とは、外側周方向溝６Ｂの溝中心線６Ｂｃが、領域Ｒ３内に位置していることを意味している。すなわち、本実施形態において、溝中心線６Ｂｃのタイヤ赤道Ｃからのタイヤ軸方向の距離が、設計断面幅Ｗ１の９％～１８％に設定される。
本実施形態の外側周方向溝６Ｂは、タイヤ赤道Ｃから車両外側３ｏに、タイヤ１の設計断面幅Ｗ１の９％～１８％の距離を隔てた領域Ｒ３内に配されるのが好ましい。ここで、「外側周方向溝６Ｂが領域Ｒ３内に配される」とは、外側周方向溝６Ｂの溝中心線６Ｂｃが、領域Ｒ３内に位置していることを意味している。すなわち、本実施形態において、溝中心線６Ｂｃのタイヤ赤道Ｃからのタイヤ軸方向の距離が、設計断面幅Ｗ１の９％～１８％に設定される。
【0032】
外側周方向溝６Ｂが、タイヤ赤道Ｃから設計断面幅Ｗ１の１８％以下の距離を隔てた領域Ｒ３内に配されることで、外側トレッド部２Ｂにおいて、外側周方向溝６Ｂが車両外側３ｏ（外側トレッド端２ｏ側）に偏って配置されるのが抑制される。これにより、外側トレッド部２Ｂのうち、旋回時に接地圧が大きくなる車両外側３ｏの接地面積が大きくなり、ドライグリップ性能及び操縦安定性が向上する。このような観点より、外側周方向溝６Ｂは、タイヤ赤道Ｃから設計断面幅Ｗ１の１６％以下の距離を隔てた領域Ｒ３内に配されるのが好ましい。
【0033】
一方、外側周方向溝６Ｂが、タイヤ赤道Ｃから設計断面幅Ｗ１の９％以上の距離を隔てた領域Ｒ３内に配されることで、外側トレッド部２Ｂにおいて、外側周方向溝６Ｂがタイヤ赤道Ｃ側に偏って配置されるのが抑制される。これにより、ウェット性能が向上し、タイヤ赤道Ｃ側の偏摩耗が抑制される。このような観点より、外側周方向溝６Ｂは、設計断面幅Ｗ１の１１％以上の距離を隔てた領域Ｒ３内に配されるのが好ましい。
【0034】
［陸部］
図１及び図２に示されるように、本実施形態の複数の陸部７は、内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃを含んで構成されている。なお、陸部７は、このような態様に限定されるわけではなく、他の陸部（図示省略）が含まれてもよい。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の複数の陸部７は、内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃを含んで構成されている。なお、陸部７は、このような態様に限定されるわけではなく、他の陸部（図示省略）が含まれてもよい。
【0035】
内側陸部７Ａは、内側周方向溝６Ａと内側トレッド端２ｉとの間に区分されている。中央陸部７Ｂは、内側周方向溝６Ａと外側周方向溝６Ｂとの間に区分されている。外側陸部７Ｃは、外側周方向溝６Ｂと外側トレッド端２ｏとの間に区分されている。
【0036】
図１に示されるように、本実施形態の外側陸部７Ｃのタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、内側陸部７Ａのタイヤ軸方向の幅Ｗ５や、中央陸部７Ｂのタイヤ軸方向の幅Ｗ６よりも大きく設定されるのが好ましい。これにより、旋回時に接地圧が大きくなる外側陸部７Ｃの接地面積が確保され、ドライグリップ性能及び操縦安定性能が向上し、さらに、外側陸部７Ｃでの偏摩耗が抑制される。外側陸部７Ｃの幅Ｗ４は、例えば、内側陸部７Ａの幅Ｗ５及び中央陸部７Ｂの幅Ｗ６の１．２～１．６倍に設定されるのが好ましい。
【0037】
［溝状部（内側溝状部、中央溝状部、外側溝状部）］
本実施形態の複数の陸部７には、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数の溝状部８が、タイヤ周方向に隔設されている。このような複数の溝状部８により、各陸部７の剛性が適度に緩和され、各陸部７の剛性差が必要以上に大きくなるのが抑制され、耐偏摩耗性能が向上する。溝状部８の深さ（図示省略）は、例えば、２～８mmに設定される。
本実施形態の複数の陸部７には、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数の溝状部８が、タイヤ周方向に隔設されている。このような複数の溝状部８により、各陸部７の剛性が適度に緩和され、各陸部７の剛性差が必要以上に大きくなるのが抑制され、耐偏摩耗性能が向上する。溝状部８の深さ（図示省略）は、例えば、２～８mmに設定される。
【0038】
本実施形態の複数の溝状部８は、内側陸部７Ａでタイヤ周方向に隔設される複数の内側溝状部８Ａと、中央陸部７Ｂでタイヤ周方向に隔設される複数の中央溝状部８Ｂと、外側陸部７Ｃでタイヤ周方向に隔設される複数の外側溝状部８Ｃとが含まれる。これらの内側溝状部８Ａ、中央溝状部８Ｂ及び外側溝状部８Ｃにより、タイヤ軸方向の幅Ｗ４～Ｗ６が互いに異なる内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃの剛性が適度に緩和され、これらの陸部７の剛性差に起因する偏摩耗が抑制されうる。
【0039】
内側溝状部８Ａのタイヤ周方向のピッチ数Ｐ１、中央溝状部８Ｂのタイヤ周方向のピッチ数Ｐ２、及び、外側溝状部８Ｃのタイヤ周方向のピッチ数Ｐ３は、以下の関係を満たしている。
Ｐ１＞Ｐ２≧Ｐ３
Ｐ１＞Ｐ２≧Ｐ３
【0040】
本実施形態では、内側溝状部８Ａのピッチ数Ｐ１が、中央溝状部８Ｂのピッチ数Ｐ２及び外側溝状部８Ｃのピッチ数Ｐ３よりも大きく設定されている。これにより、直進走行時に主に接地する内側陸部７Ａに、多くの内側溝状部８Ａが設けられるため、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃのパターン剛性に比べて、内側陸部７Ａのパターン剛性が低下する。これにより、内側陸部７Ａと路面との接触面積が相対的に大きくなり、加速時及び減速時のドライグリップが向上する。さらに、滑りやすいウェット路面での走行が安定し、ウェット性能が向上する。
【0041】
一方、中央溝状部８Ｂのピッチ数Ｐ２及び外側溝状部８Ｃのピッチ数Ｐ３は、内側溝状部８Ａのピッチ数Ｐ１よりも小さく設定されている。これにより、旋回時に負荷が大きくなる中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃにおいて、中央溝状部８Ｂ及び外側溝状部８Ｃが相対的に少なくなる。したがって、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃの剛性が相対的に高くなり、旋回時のドライグリップ性能及び操縦安定性能が向上する。
【0042】
また、中央溝状部８Ｂのピッチ数Ｐ２が、外側溝状部８Ｃのピッチ数Ｐ３以上に設定されることで、中央陸部７Ｂと外側陸部７Ｃとの剛性差が小さくなり、ドライグリップ性がさらに向上する。これらのピッチ数Ｐ２、Ｐ３は、同一に設定されてもよい。
【0043】
このように、本実施形態のタイヤ１では、トレッド部２に、上述のような内側周方向溝６Ａ及び外側周方向溝６Ｂと、ピッチ数Ｐ１～Ｐ３が上記の関係を満たす内側溝状部８Ａ、中央溝状部８Ｂ及び外側陸部７Ｃとが設けられる。これにより、本実施形態のタイヤ１は、ドライグリップ性能及びウェット性能の向上が可能となる。
【0044】
内側溝状部８Ａのピッチ数Ｐ１は、外側溝状部８Ｃのピッチ数Ｐ３の１．５～２．５倍に設定されるのが好ましい。ピッチ数Ｐ１がピッチ数Ｐ３の１．５倍以上に設定されることで、内側陸部７Ａに多くの内側溝状部８Ａが設けられ、加速時及び減速時のドライグリップ性能、及び、ウェット性能が向上する。また、外側陸部７Ｃの剛性が相対的に高くなり、旋回時のドライグリップ性能及び操縦安定性能が向上する。一方、ピッチ数Ｐ１がピッチ数Ｐ３の２．５倍以下に設定されることで、内側陸部７Ａと外側陸部７Ｃとの剛性差が、必要以上に大きくなるのが抑制される。これにより、ドライグリップ性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能が向上する。このような観点より、ピッチ数Ｐ１は、好ましくはピッチ数Ｐ３の１．８倍以上であり、また、好ましくはピッチ数Ｐ３の２．２倍以下である。
【0045】
図３は、図１の中央領域Ｒ１の拡大図である。複数の内側溝状部８Ａ、複数の中央溝状部８Ｂ及び複数の外側溝状部８Ｃは、長手方向の両端８ｔ、８ｔが、それぞれの陸部７（内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃ）内で終端するのが好ましい。これにより、例えば、周方向溝６に連通する場合に比べて、各陸部７のパターン剛性の低下が抑制される。したがって、ドライグリップ性能及び操縦安定性能が向上し、各陸部７の偏摩耗が抑制される。両端８ｔと周方向溝６との間のタイヤ軸方向の距離Ｄ４は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２％～６％に設定されるのが好ましい。
【0046】
複数の内側溝状部８Ａ、複数の中央溝状部８Ｂ、及び、複数の外側溝状部８Ｃの幅Ｗ７は、１．０mm以下に設定されるのが好ましい。これにより、内側溝状部８Ａ、中央溝状部８Ｂ及び外側溝状部８Ｃは、サイプ（切れ込み要素）として形成される。したがって、内側溝状部８Ａ、中央溝状部８Ｂ及び外側溝状部８Ｃが、例えば、幅Ｗ７が１．０mmよりも大きい溝として形成される場合に比べて、各陸部７（内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃ）のパターン剛性が必要以上に低下するのが抑制される。このため、ドライグリップ性能及び操縦安定性能が向上し、各陸部７の偏摩耗が抑制される。一方、幅Ｗ７が必要以上に小さくなると、内側陸部７Ａのパターン剛性を十分に低下させることができなくなり、加速時及び減速時のドライグリップ性能や、ウェット性能の十分な向上が困難となる。このような観点より、幅Ｗ７は、好ましくは０．５mm以上である。なお、幅Ｗ７は、内側溝状部８Ａ、中央溝状部８Ｂ及び外側溝状部８Ｃの長手方向と直交する方向で測定される。
【0047】
複数の内側溝状部８Ａ、複数の中央溝状部８Ｂ、及び、複数の外側溝状部８Ｃは、タイヤ軸方向に対して傾斜するのが好ましい。これにより、各陸部７（内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃ）において、内側溝状部８Ａ、中央溝状部８Ｂ及び外側溝状部８Ｃの傾斜に沿った各陸部７のパターン剛性が大きくなり、スリップアングルが付いた旋回時において、横力が増大する。したがって、ドライグリップ性能、及び、操縦安定性能が向上する。
【0048】
複数の内側溝状部８Ａは、それぞれ、同一方向に（平行に）傾斜するのが好ましい。これにより、タイヤ周方向において、内側陸部７Ａのパターン剛性が均一に近づくため、ドライグリップ性能、及び、操縦安定性能が向上し、偏摩耗が抑制される。同様の観点から、複数の中央溝状部８Ｂは、それぞれ、同一方向に（平行に）傾斜するのが好ましく、また、複数の外側溝状部８Ｃは、それぞれ、同一方向に（平行に）傾斜するのが好ましい。
【0049】
複数の内側溝状部８Ａと、複数の中央溝状部８Ｂとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向き傾斜している。さらに、複数の中央溝状部８Ｂと、複数の外側溝状部８Ｃとは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜している。これにより、タイヤ軸方向で隣接する内側溝状部８Ａ、中央溝状部８Ｂ及び外側溝状部８Ｃが、ジグザグ状に配列される。
【0050】
本実施形態の各内側溝状部８Ａ及び各外側溝状部８Ｃは、車両内側３ｉから車両外側３ｏに向かって、タイヤ周方向の一方側（図３において下側）から他方側（図３において上側）に延びている。一方、各中央溝状部８Ｂは、車両内側３ｉから車両外側３ｏに向かって、タイヤ周方向の他方側から一方側に延びている。なお、各内側溝状部８Ａ、各中央溝状部８Ｂ及び各外側溝状部８Ｃは、このような態様に限定されない。
【0051】
本実施形態では、複数の内側溝状部８Ａと複数の中央溝状部８Ｂとが逆向きに傾斜することで、内側陸部７Ａのパターン剛性と、中央陸部７Ｂのパターン剛性とを、タイヤ軸方向で互いに異ならせる（分散させる）ことが可能となる。さらに、複数の中央溝状部８Ｂと複数の外側溝状部８Ｃとが逆向きに傾斜することで、中央陸部７Ｂのパターン剛性と、外側陸部７Ｃのパターン剛性とを、タイヤ軸方向で互いに異ならせる（分散させる）ことが可能となる。これにより、スリップアングルが付いた旋回時において、トレッド部２の全体として、パターン剛性の大きな変化が（パターン剛性がピーキーとなるのが）抑制され、ドライグリップ性能、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。
【0052】
複数の内側溝状部８Ａ、複数の中央溝状部８Ｂ及び複数の外側溝状部８Ｃのタイヤ軸方向に対する角度θ６の絶対値が、互いに同一であるのが好ましい。これにより、内側陸部７Ａのパターン剛性、中央陸部７Ｂのパターン剛性、及び、外側陸部７Ｃのパターン剛性を、タイヤ軸方向で均一に分散させることができ、ドライグリップ性能、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上する。
【0053】
角度θ６の絶対値は、５～４５°に設定されるのが好ましい。角度θ６の絶対値が５°以上に設定されることで、スリップアングルが付いた旋回時において、各陸部７（内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃ）のパターン剛性の大きな変化が抑制され、ドライグリップ性能、及び、操縦安定性能が向上する。一方、角度θ６の絶対値が４５°以下に設定されることで、各陸部７のタイヤ軸方向のパターン剛性の低下が抑制され、ドライグリップ性能、及び、操縦安定性能が維持されうる。このような観点より、角度θ６の絶対値は、好ましくは１５°以上であり、また、好ましくは３５°以下である。
【0054】
複数の内側溝状部８Ａ、複数の中央溝状部８Ｂ及び複数の外側溝状部８Ｃは、中央領域Ｒ１内に配されるのが好ましい。これにより、直進時及び旋回時の接地面（図示省略）内に、複数の内側溝状部８Ａ、複数の中央溝状部８Ｂ及び複数の外側溝状部８Ｃが配されるため、直進時及び旋回時において、内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃの剛性が適度に緩和され、これらの陸部７の剛性差に起因する偏摩耗が抑制されうる。
【0055】
本実施形態では、中央領域Ｒ１に、１．０mm以上の幅を有する溝状部（図示省略）が設けられていない。これにより、各陸部７（内側陸部７Ａ、中央陸部７Ｂ及び外側陸部７Ｃ）のパターン剛性の低下が抑制され、ドライグリップ性能及び操縦安定性能が向上し、各陸部７の偏摩耗が抑制される。なお、中央領域Ｒ１のタイヤ軸方向の外側の領域（図１に示す）には、１．０mm以上の幅を有する溝状部が設けられてもよい。これにより、ウェット性能が向上する。
【0056】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例0057】
［実施例Ａ］
図１及び図２に示したタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された（実施例１～３及び比較例１～２）。そして、各試作タイヤについて、ドライグリップ性能、ウェット性能、操縦安定性能、及び、耐偏摩耗性能が評価された。各タイヤの仕様は、表１に記載の構成を除いて同一であり、タイヤサイズ等は以下のとおりである。また、テスト方法は下記のとおりである。テストの結果が表１に示される。
タイヤサイズ：２０５／５０Ｒ１６
リムサイズ：１６×７．５Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
車両：後輪駆動のスポーツカー（１５００cc）
設計断面幅Ｗ１：２１４mm
トレッド幅ＴＷ：１９６mm
周方向溝：
内側周方向溝（溝中心線）：設計断面幅Ｗ１の１８．８％
外側周方向溝（溝中心線）：設計断面幅Ｗ１の１２．４％
溝状部（内側溝状部、中央溝状部、外側溝状部）：
幅Ｗ７：１．０mm
角度θ６：２０°
長手方向の両端：陸部内で終端
内側溝状部及び中央溝状部の傾斜の向き：逆向き
中央溝状部及び外側溝状部の傾斜の向き：逆向き
図１及び図２に示したタイヤが、表１の仕様に基づいて試作された（実施例１～３及び比較例１～２）。そして、各試作タイヤについて、ドライグリップ性能、ウェット性能、操縦安定性能、及び、耐偏摩耗性能が評価された。各タイヤの仕様は、表１に記載の構成を除いて同一であり、タイヤサイズ等は以下のとおりである。また、テスト方法は下記のとおりである。テストの結果が表１に示される。
タイヤサイズ：２０５／５０Ｒ１６
リムサイズ：１６×７．５Ｊ
内圧：１８０ｋＰａ
車両：後輪駆動のスポーツカー（１５００cc）
設計断面幅Ｗ１：２１４mm
トレッド幅ＴＷ：１９６mm
周方向溝：
内側周方向溝（溝中心線）：設計断面幅Ｗ１の１８．８％
外側周方向溝（溝中心線）：設計断面幅Ｗ１の１２．４％
溝状部（内側溝状部、中央溝状部、外側溝状部）：
幅Ｗ７：１．０mm
角度θ６：２０°
長手方向の両端：陸部内で終端
内側溝状部及び中央溝状部の傾斜の向き：逆向き
中央溝状部及び外側溝状部の傾斜の向き：逆向き
【0058】
＜ドライグリップ性能＞
各試作タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、上記車両の四輪に装着された。そして、ドライアスファルト路面を高速走行したときのグリップ性能が、ドライバーの官能により評価された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好であり、１０５以上であれば、ドライグリップ性能が優れていることを示している。
各試作タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、上記車両の四輪に装着された。そして、ドライアスファルト路面を高速走行したときのグリップ性能が、ドライバーの官能により評価された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好であり、１０５以上であれば、ドライグリップ性能が優れていることを示している。
【0059】
＜ウェット性能＞
各試作タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、上記車両の四輪に装着された。そして、ウェットアスファルト路面を高速走行したときのグリップ性能が、ドライバーの官能により評価された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好であり、１０５以上であれば、ウェット性能が優れていることを示している。
各試作タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、上記車両の四輪に装着された。そして、ウェットアスファルト路面を高速走行したときのグリップ性能が、ドライバーの官能により評価された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好であり、１０５以上であれば、ウェット性能が優れていることを示している。
【0060】
＜操縦安定性能＞
各試作タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、上記車両の四輪に装着された。そして、サーキットコースを限界走行したときの操縦安定性が、ドライバーの官能により評価された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好であり、１０５以上であれば、操縦安定性能が優れていることを示している。
各試作タイヤが上記リムにリム組みされ、上記内圧が充填されるとともに、上記車両の四輪に装着された。そして、サーキットコースを限界走行したときの操縦安定性が、ドライバーの官能により評価された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好であり、１０５以上であれば、操縦安定性能が優れていることを示している。
【0061】
＜耐摩耗性能＞
上記のサーキットコースを５０km走行した後に、トレッド部の内側陸部、中央陸部及び外側陸部の偏摩耗の発生状況が、目視によって観察された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好であり、１０５以上であれば、操縦安定性能が優れていることを示している。
上記のサーキットコースを５０km走行した後に、トレッド部の内側陸部、中央陸部及び外側陸部の偏摩耗の発生状況が、目視によって観察された。評価は、比較例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好であり、１０５以上であれば、操縦安定性能が優れていることを示している。
【0062】
【表1】
【0063】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ドライグリップ性能と、ウェット性能とを向上させることができた。さらに、溝状部のピッチ数の比が好ましい範囲に設定された実施例２は、実施例１及び実施例３に比べて、ドライグリップ性能と、ウェット性能とを、バランスよく向上させることができた。また、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上させることができた。
【0064】
［実施例Ｂ］
図１及び図２に示したタイヤが、表２の仕様に基づいて試作された（実施例２、実施例４～実施例６）。そして、各試作タイヤについて、ドライグリップ性能、ウェット性能、操縦安定性能、及び、耐偏摩耗性能が評価された。各タイヤの仕様は、表２に記載の構成を除いて同一であり、タイヤサイズ等は、以下の記載を除いて、実施例Ａと同一である。また、テスト方法は実施例Ａと同一である。テストの結果が表２に示される。
溝状部：
ピッチ数の比(内側、中央、外側)：２：１：１
内側溝状部のピッチ数Ｐ１：８０
中央溝状部のピッチ数Ｐ２：４０
外側溝状部のピッチ数Ｐ３：４０
図１及び図２に示したタイヤが、表２の仕様に基づいて試作された（実施例２、実施例４～実施例６）。そして、各試作タイヤについて、ドライグリップ性能、ウェット性能、操縦安定性能、及び、耐偏摩耗性能が評価された。各タイヤの仕様は、表２に記載の構成を除いて同一であり、タイヤサイズ等は、以下の記載を除いて、実施例Ａと同一である。また、テスト方法は実施例Ａと同一である。テストの結果が表２に示される。
溝状部：
ピッチ数の比(内側、中央、外側)：２：１：１
内側溝状部のピッチ数Ｐ１：８０
中央溝状部のピッチ数Ｐ２：４０
外側溝状部のピッチ数Ｐ３：４０
【0065】
【表2】
【0066】
テストの結果、実施例のタイヤは、表１の比較例のタイヤに比べて、ドライグリップ性能、ウェット性能、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上させることができた。また、内側周方向溝及び外側周方向溝の位置が好ましい範囲に設定された実施例２は、実施例４及び５に比べて、ドライグリップ性能と、ウェット性能とを、バランスよく向上させることができた。さらに、実施例２は、幅Ｗ７が大きい実施例６に比べて、ドライグリップ性能と、ウェット性能とを、バランスよく向上させることができた。
【0067】
［実施例Ｃ］
図１及び図２に示したタイヤが、表３の仕様に基づいて試作された（実施例２、実施例７及び実施例８）。そして、各試作タイヤについて、ドライグリップ性能、ウェット性能、操縦安定性能、及び、耐偏摩耗性能が評価された。各タイヤの仕様は、表３に記載の構成を除いて同一であり、タイヤサイズ等は、以下の記載を除いて、実施例Ａと同一である。また、テスト方法は実施例Ａと同一である。テストの結果が表２に示される。
溝状部：
ピッチ数の比(内側、中央、外側)：２：１：１
内側溝状部のピッチ数Ｐ１：８０
中央溝状部のピッチ数Ｐ２：４０
外側溝状部のピッチ数Ｐ３：４０
図１及び図２に示したタイヤが、表３の仕様に基づいて試作された（実施例２、実施例７及び実施例８）。そして、各試作タイヤについて、ドライグリップ性能、ウェット性能、操縦安定性能、及び、耐偏摩耗性能が評価された。各タイヤの仕様は、表３に記載の構成を除いて同一であり、タイヤサイズ等は、以下の記載を除いて、実施例Ａと同一である。また、テスト方法は実施例Ａと同一である。テストの結果が表２に示される。
溝状部：
ピッチ数の比(内側、中央、外側)：２：１：１
内側溝状部のピッチ数Ｐ１：８０
中央溝状部のピッチ数Ｐ２：４０
外側溝状部のピッチ数Ｐ３：４０
【0068】
【表3】
【0069】
テストの結果、実施例のタイヤは、表１の比較例のタイヤに比べて、ドライグリップ性能、ウェット性能、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上させることができた。また、溝状部の角度θ６が好ましい範囲に設定された実施例２は、実施例７及び８に比べて、ドライグリップ性能と、ウェット性能とを、バランスよく向上させることができた。
【0070】
［付記］
本発明は以下の態様を含む。
本発明は以下の態様を含む。
【0071】
［本発明１］
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、
車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、
タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に配された内側周方向溝と、
前記タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に配された外側周方向溝と、
前記内側周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部と、
前記内側周方向溝と前記外側周方向溝との間に区分された中央陸部と、
前記外側周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側陸部とを含み、
前記内側陸部、前記中央陸部及び前記外側陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数の内側溝状部、複数の中央溝状部、及び、複数の外側溝状部がタイヤ周方向に隔設されており、
前記内側溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ１、前記中央溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ２及び前記外側溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ３は、以下の関係を満たす、
タイヤ。
Ｐ１＞Ｐ２≧Ｐ３
［本発明２］
前記内側溝状部のピッチ数Ｐ１は、前記外側溝状部のピッチ数Ｐ３の１．５～２．５倍である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部、及び、前記複数の外側溝状部は、長手方向の両端が、それぞれの陸部内で終端する、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部、及び、前記複数の外側溝状部の幅は、１．０mm以下である、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明５］
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部、及び、前記複数の外側溝状部は、タイヤ軸方向に対して傾斜する、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明６］
前記複数の内側溝状部と、前記複数の中央溝状部とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向き傾斜し、
前記複数の中央溝状部と、前記複数の外側溝状部とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜する、本発明５に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部及び前記複数の外側溝状部のタイヤ軸方向に対する角度の絶対値が互いに同一である、本発明５又は６に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記角度の絶対値は、５～４５°である、本発明７に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記トレッド部は、前記タイヤ赤道を中心とし、かつ、前記タイヤの設計断面幅の７５％のタイヤ軸方向の幅を有する中央領域を含み、
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部及び前記複数の外側溝状部は、前記中央領域内に配される、本発明１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記内側周方向溝は、前記タイヤ赤道から、前記タイヤの設計断面幅の１５％～２３％の距離を隔てた領域内に配される、本発明１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記外側周方向溝は、タイヤ赤道から、前記タイヤの設計断面幅の９％～１８％の距離を隔てた領域内に配される、本発明１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両内側となる内側トレッド端と、
車両装着時に車両外側となる外側トレッド端と、
タイヤ赤道と前記内側トレッド端との間に配された内側周方向溝と、
前記タイヤ赤道と前記外側トレッド端との間に配された外側周方向溝と、
前記内側周方向溝と前記内側トレッド端との間に区分された内側陸部と、
前記内側周方向溝と前記外側周方向溝との間に区分された中央陸部と、
前記外側周方向溝と前記外側トレッド端との間に区分された外側陸部とを含み、
前記内側陸部、前記中央陸部及び前記外側陸部には、それぞれ、タイヤ軸方向に延びる複数の内側溝状部、複数の中央溝状部、及び、複数の外側溝状部がタイヤ周方向に隔設されており、
前記内側溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ１、前記中央溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ２及び前記外側溝状部のタイヤ周方向のピッチ数Ｐ３は、以下の関係を満たす、
タイヤ。
Ｐ１＞Ｐ２≧Ｐ３
［本発明２］
前記内側溝状部のピッチ数Ｐ１は、前記外側溝状部のピッチ数Ｐ３の１．５～２．５倍である、本発明１に記載のタイヤ。
［本発明３］
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部、及び、前記複数の外側溝状部は、長手方向の両端が、それぞれの陸部内で終端する、本発明１又は２に記載のタイヤ。
［本発明４］
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部、及び、前記複数の外側溝状部の幅は、１．０mm以下である、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明５］
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部、及び、前記複数の外側溝状部は、タイヤ軸方向に対して傾斜する、本発明１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明６］
前記複数の内側溝状部と、前記複数の中央溝状部とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向き傾斜し、
前記複数の中央溝状部と、前記複数の外側溝状部とは、タイヤ軸方向に対して互いに逆向きに傾斜する、本発明５に記載のタイヤ。
［本発明７］
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部及び前記複数の外側溝状部のタイヤ軸方向に対する角度の絶対値が互いに同一である、本発明５又は６に記載のタイヤ。
［本発明８］
前記角度の絶対値は、５～４５°である、本発明７に記載のタイヤ。
［本発明９］
前記トレッド部は、前記タイヤ赤道を中心とし、かつ、前記タイヤの設計断面幅の７５％のタイヤ軸方向の幅を有する中央領域を含み、
前記複数の内側溝状部、前記複数の中央溝状部及び前記複数の外側溝状部は、前記中央領域内に配される、本発明１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１０］
前記内側周方向溝は、前記タイヤ赤道から、前記タイヤの設計断面幅の１５％～２３％の距離を隔てた領域内に配される、本発明１ないし９のいずれかに記載のタイヤ。
［本発明１１］
前記外側周方向溝は、タイヤ赤道から、前記タイヤの設計断面幅の９％～１８％の距離を隔てた領域内に配される、本発明１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ。
【符号の説明】
【0072】
１ タイヤ
２ トレッド部
２ｉ 内側トレッド端
２ｏ 外側トレッド端
６Ａ 内側周方向溝
６Ｂ 外側周方向溝
７Ａ 内側陸部
７Ｂ 中央陸部
７Ｃ 外側陸部
８Ａ 内側溝状部
８Ｂ 中央溝状部
８Ｃ 外側溝状部
２ トレッド部
２ｉ 内側トレッド端
２ｏ 外側トレッド端
６Ａ 内側周方向溝
６Ｂ 外側周方向溝
７Ａ 内側陸部
７Ｂ 中央陸部
７Ｃ 外側陸部
８Ａ 内側溝状部
８Ｂ 中央溝状部
８Ｃ 外側溝状部
【図1】
【図2】
【図3】