特開 2024-82415 車両用内装パネル構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024082415

(43)【公開日】2024-06-20

(54)【発明の名称】車両用内装パネル構造

(51)【国際特許分類】

   B60R 13/02 20060101AFI20240613BHJP

   B60K 35/70 20240101ALI20240613BHJP

   B60K 37/00 20240101ALI20240613BHJP

【ＦＩ】

B60R13/02 Z

B60K37/00 B

B60K37/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022196245

(22)【出願日】2022-12-08

(71)【出願人】

【識別番号】000110321

【氏名又は名称】トヨタ車体株式会社

(71)【出願人】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000648

【氏名又は名称】弁理士法人あいち国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】東山 拓実

(72)【発明者】

【氏名】中野 雅文

(72)【発明者】

【氏名】江村 陽平

(72)【発明者】

【氏名】大森 雄三

【テーマコード（参考）】

3D023

3D344

【Ｆターム（参考）】

3D023BA07

3D023BB14

3D023BC01

3D023BD11

3D023BD29

3D023BE03

3D023BE24

3D344AA01

3D344AA07

3D344AA11

3D344AB01

3D344AC01

(57)【要約】

【課題】剛性と衝撃吸収性能の両方に優れた車両用内装パネル構造を提供する。
【解決手段】車両用内装パネル構造１０１は、車両１に設けられる内装パネル２と、車両衝突時に内装パネル２に入力された外部荷重を受ける荷重受け部１０と、を備え、荷重受け部１０には、介在部１２を隔てて互いに隣り合う第１貫通孔１３及び第２貫通孔１５が設けられており、荷重受け部１０が外部荷重を受けたときに介在部１２が開裂するように構成されている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両に設けられる内装パネルと、車両衝突時に上記内装パネルに入力された外部荷重を受ける荷重受け部と、を備える、車両用内装パネル構造であって、
上記荷重受け部には、介在部を隔てて互いに隣り合う第１貫通孔及び第２貫通孔が設けられており、
上記荷重受け部が上記外部荷重を受けたときに上記介在部が開裂するように構成されている、車両用内装パネル構造。

【請求項2】

上記第１貫通孔と上記第２貫通孔には、上記介在部を隔てて対向する位置に角部が設けられている、請求項１に記載の車両用内装パネル構造。

【請求項3】

上記介在部は、当該介在部に隣接する隣接部に比べて薄肉となるように構成されている、請求項１または２に記載の車両用内装パネル構造。

【請求項4】

上記第１貫通孔と上記第２貫通孔の少なくとも一方は、上記外部荷重により生じる応力を利用して上記介在部を一方の貫通孔側から他方の貫通孔側に向けて開裂させるような指向開口形状の孔縁部を有する、請求項１～３のいずれか一項に記載の車両用内装パネル構造。

【請求項5】

上記指向開口形状は、上記第１貫通孔と上記第２貫通孔の少なくとも一方の貫通孔の上記孔縁部が他方の貫通孔に向けて先鋭状に突出した突出形状である、請求項４に記載の車両用内装パネル構造。

【請求項6】

上記荷重受け部は、互いに異なる平面に沿って延びる２つの壁部を有し、上記２つの壁部のうちの一方に上記第１貫通孔が設けられ他方に上記第２貫通孔が設けられている、請求項１～５のいずれか一項に記載の車両用内装パネル構造。

【請求項7】

上記内装パネルは、上記荷重受け部に取付けられるカバー部材を備え、上記荷重受け部には、上記カバー部材の取付けのための取付孔が設けられており、上記第１貫通孔と上記第２貫通孔の少なくとも一方が上記取付孔によって構成されている、請求項１～６のいずれか一項に記載の車両用内装パネル構造。

【請求項8】

上記荷重受け部は、複数の上記取付孔が設けられた第１壁部と、上記第１壁部に隣接して延びており複数の肉抜き孔が設けられた第２壁部と、を有し、上記第１壁部の上記取付孔が上記第１貫通孔であり上記第２壁部の上記肉抜き孔が上記第２貫通孔であり、互いに隣接する２つの上記取付孔の間の中間領域に上記肉抜き孔が設けられている、請求項７に記載の車両用内装パネル構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両に設けられる内装パネル構造に関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、車両インストルメントパネル構造が開示されている。この構造は、ヘッドアップディスプレイ装置と、ヘッドアップディスプレイ装置側のヒートシンクから突出した第一ブラケットと、インパネリーンフォースメントに保持されており第一ブラケットと係合する第二ブラケットと、歩行者が車両に衝突してヘッドアップディスプレイ装置に下向きの外部荷重が入力されたときに第二ブラケットに対して第一ブラケットを下向きに相対変位させる相対変位手段と、を備えている。

【0003】

上記車両インストルメントパネル構造は、ヘッドアップディスプレイ装置の取付剛性が低下するという問題に対して、ヘッドアップディスプレイ装置側の第一ブラケットをインパネリーンフォースメント側の第二ブラケットに係合させることによって取付剛性を高めるように構成されている。また、この構造は、歩行者が車両に衝突したときに歩行者に対する衝撃エネルギーが高くなるという問題に対して、相対変位手段によってヘッドアップディスプレイ装置に下向きに変位させることで衝撃吸収性能を高めるように構成されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６－３７２１６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、インストルメントパネルのような内装パネルも、上記ヘッドアップディスプレイ装置の場合と同様の問題を抱えている。内装パネルは、車両衝突時に乗員から外部荷重を受けることが想定されるため、乗員が受ける衝撃を緩和するために衝撃吸収性能を高めることが求められる。このためには、インストルメントパネル側の板厚を薄くしたり孔をあけたりすることによって、インストルメントパネル側を構造的に弱体化させるという対策が考えられる。ところが、このような対策は、衝撃吸収性能を高めるのに有効であるものの、内装パネル自体の剛性を低下させることになり、内装パネルの耐熱性能や建付け品質の低下の要因に成り得る。

【0006】

本発明は、かかる課題に鑑みてなされたものであり、剛性と衝撃吸収性能の両方に優れた車両用内装パネル構造を提供しようとするものである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様は、
車両に設けられる内装パネルと、車両衝突時に上記内装パネルに入力された外部荷重を受ける荷重受け部と、を備える、車両用内装パネル構造であって、
上記荷重受け部には、介在部を隔てて互いに隣り合う第１貫通孔及び第２貫通孔が設けられており、
上記荷重受け部が上記外部荷重を受けたときに上記介在部が開裂するように構成されている、車両用内装パネル構造、
にある。

【発明の効果】

【0008】

上述の態様の車両用内装パネル構造において、車両衝突時に内装パネルに入力された外部荷重は荷重受け部に作用する。このとき、第１貫通孔と第２貫通孔の間に介在する介在部が、荷重受け部に作用する外部荷重によって開裂するように構成されている。この車両用内装パネル構造によれば、通常時には、荷重受け部が内装パネルから外部荷重を受けないため、第１貫通孔と第２貫通孔との間の介在部が開裂することがなく、所望のレベルの剛性を確保することができる。これにより、内装パネルの耐熱性能や建付け品質が低下するのを抑制できる。一方で、車両衝突時には、荷重受け部が内装パネルから外部荷重を受けるが、このときの応力を、介在部を開裂させるのに専ら使用することができる。これにより、内装パネルに対して外部荷重が入力された場合にのみ荷重受け部で衝撃吸収を行うことができる。その結果、乗員が内装パネルから受ける衝撃が緩和される。

【0009】

以上のごとく、上述の態様によれば、剛性と衝撃吸収性能の両方に優れた車両用内装パネル構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】実施形態１の車両用内装パネル構造を車室側からみた斜視図。

【図2】図１中の荷重受け部をカバー部材が取り外された状態にて示す斜視図。

【図3】図２を右側からみた側面図。

【図4】図２中の荷重受け部の取付孔の周辺を模式的に示す図。

【図5】図４のV-V線断面矢視図。

【図6】図４において車両衝突時に介在部が開裂するときの様子を説明するための図。

【図7】図３において車両衝突時に介在部が開裂して複数の肉抜き孔が複数の取付孔を介して繋がったときの状態を示す側面図。

【図8】図４に対応した図であって取付孔の形状の変更例を模式的に示す図。

【図9】実施形態２の車両用内装パネル構造について荷重受け部の取付孔及び肉抜き孔の周辺を模式的に示す図。

【図10】実施形態３の車両用内装パネル構造について荷重受け部の取付孔及び肉抜き孔の周辺を模式的に示す図。

【発明を実施するための形態】

【0011】

上述の態様の好ましい実施形態について以下に説明する。

【0012】

上述の態様の車両用内装パネル構造において、上記第１貫通孔と上記第２貫通孔には、上記介在部を隔てて対向する位置に角部が設けられているのが好ましい。

【0013】

この車両用内装パネル構造によれば、荷重受け部が外部荷重を受けたときに生じる応力は第１貫通孔と第２貫通孔のそれぞれの角部に集中し易いため、このときの応力によって角部同士の間の介在部を優先的に開裂させて衝撃吸収を行うことができる。

【0014】

上述の態様の車両用内装パネル構造において、上記介在部は、当該介在部に隣接する隣接部に比べて薄肉となるように構成されているのが好ましい。

【0015】

この車両用内装パネル構造によれば、第１貫通孔と第２貫通孔との間の介在部の板厚がその隣接部の板厚を下回るように薄肉化することによって、介在部が隣接部と同一の板厚である場合に比べて、応力が介在部に伝播し易くなる。これにより、介在部が開裂して第１貫通孔と第２貫通孔を繋ぐまでに要する時間を短縮できる。

【0016】

上述の態様の車両用内装パネル構造において、上記第１貫通孔と上記第２貫通孔の少なくとも一方は、上記外部荷重により生じる応力を利用して上記介在部を一方の貫通孔側から他方の貫通孔側に向けて開裂させるような指向開口形状の孔縁部を有するのが好ましい。

【0017】

この車両用内装パネル構造において、孔縁部の指向開口形状は、第１貫通孔と第２貫通孔との間の介在部を外部荷重により生じる応力を利用して一方の貫通孔側から他方の貫通孔側に向けて開裂させるための形状である。この指向開口形状によれば、外部荷重により生じた応力が孔縁部に集中するように方向性を持って伝播する。そして、この応力集中によって介在部が一方の貫通孔側から他方の貫通孔側に向けて方向性を持って開裂する。これにより、第１貫通孔と第２貫通孔を繋げることができる。

【0018】

上述の態様の車両用内装パネル構造において、上記指向開口形状は、上記第１貫通孔と上記第２貫通孔の少なくとも一方の貫通孔の上記孔縁部が他方の貫通孔に向けて先鋭状に突出した突出形状であるのが好ましい。

【0019】

この車両用内装パネル構造によれば、孔縁部の指向開口形状を先鋭状の突出形状とすることで、孔縁部の構成を簡素化することができる。

【0020】

上述の態様の車両用内装パネル構造において、上記荷重受け部は、互いに異なる平面に沿って延びる２つの壁部を有し、上記２つの壁部のうちの一方に上記第１貫通孔が設けられ他方に上記第２貫通孔が設けられているのが好ましい。

【0021】

この車両用内装パネル構造によれば、互いに異なる平面に沿って延びる２つの壁部のそれぞれに第１貫通孔と第２貫通孔のそれぞれを設けることによって、第１貫通孔と第２貫通孔との間の介在部を荷重受け部が外部荷重を受けたときの衝撃吸収に利用できる。

【0022】

上述の態様の車両用内装パネル構造において、上記内装パネルは、上記荷重受け部に取付けられるカバー部材を備え、上記荷重受け部には、上記カバー部材の取付けのための取付孔が設けられており、上記第１貫通孔と上記第２貫通孔の少なくとも一方が上記取付孔によって構成されているのが好ましい。

【0023】

この車両用内装パネル構造によれば、カバー部材の取付けのために荷重受け部に予め設けられる取付孔を、車両衝突時に荷重受け部を弱体化させるのに利用できる。このため、第１貫通孔と第２貫通孔の全てを荷重受け部の弱体化専用に設けるような場合に比べて、製造にかかるコストを低く抑えることができる。

【0024】

上述の態様の車両用内装パネル構造において、上記荷重受け部は、複数の上記取付孔が設けられた第１壁部と、上記第１壁部に隣接して延びており複数の肉抜き孔が設けられた第２壁部と、を有し、上記第１壁部の上記取付孔が上記第１貫通孔であり上記第２壁部の上記肉抜き孔が上記第２貫通孔であり、互いに隣接する２つの上記取付孔の間の中間領域に上記肉抜き孔が設けられているのが好ましい。

【0025】

この車両用内装パネル構造によれば、車両衝突時に取付孔と肉抜き孔との間の介在部が全て開裂することで、第１壁部の複数の取付孔と第２壁部の複数の肉抜き孔の全てを連続的に繋げることができる。これにより、荷重受け部の第１壁部と第２壁部のそれぞれを広範囲にわたって弱体化させることができる。

【0026】

以下、車両に設けられる車両用内装パネル構造（以下、単に「内装パネル構造」という。）の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。なお、この図面において、特に断りのない限り、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両上方を矢印ＵＰで示し、車両内方を矢印ＩＮで示すものとする。また、便宜上、車両前後方向を「前後方向」といい、車両左右方向を「左右方向」といい、車両上下方向を「上下方向」という。

【0027】

（実施形態１）
図１に示されるように、実施形態１の内装パネル構造１０１は、内装パネル２と荷重受け部１０を備えている。本形態の内装パネル２は、車両１の車室前部に車室に対向するように設けられたインストルメントパネルである。この内装パネル２には、空調風が吹き出す複数の吹出口２ａが設けられている。車両衝突時に乗員からこの内装パネル２に外部荷重が入力されることがある。

【0028】

本形態では、内装パネル２を構成する助手席側のカバー部材３に外部荷重Ｆが車両前方に向けて入力される場合について説明する。カバー部材３は、複数の係合爪３ａを有し、これら複数の係合爪３ａを介して荷重受け部１０に取付けられている。このカバー部材３は、荷重受け部１０に取付けられた状態で車両の左端の吹出口２ａに隣接して配置される。

【0029】

１．荷重受け部１０の構造
荷重受け部１０は、カバー部材３の車両前方側に配置されており、車両衝突時にカバー部材３に入力された外部荷重Ｆを受けるように構成されている。図２及び図３に示されるように、荷重受け部１０は、第１壁部１１と第２壁部１４とを有する。

【0030】

第１壁部１１は、荷重受け部１０の各部位のうち概ね前後方向を板厚方向とした部位である。本形態では、第１壁部１１が段付き形状をなしている。この第１壁部１１には、カバー部材３の取付けのための複数の取付孔１３が間隔をあけて設けられている。各取付孔１３は、第１壁部１１をその板厚方向（前後方向）に貫通した孔部である。カバー部材３は、各係合爪３ａが各取付孔１３に係合することによって第１壁部１１に固定される。

【0031】

第２壁部１４は、荷重受け部１０の各部位のうち概ね左右方向を板厚方向とした部位である。この第２壁部１４は、第１壁部１１と直交するように延びている。すなわち、２つの壁部１１，１４は、互いに異なる平面に沿って延びている。第２壁部１４には、複数の肉抜き孔１５が間隔をあけて設けられている。各肉抜き孔１５は、第２壁部１４をその板厚方向（左右方向）に貫通した孔部である。各肉抜き孔１５は、第２壁部１４の中間領域１４ａに設けられている。中間領域１４ａは、第１壁部１１側の複数の取付孔１３のうち互いに隣接する２つの取付孔１３の間の領域に隣接した領域である。

【0032】

２．取付孔１３及び肉抜き孔１５の構造
図２～図４に示されるように、取付孔１３と肉抜き孔１５は、介在部１２を隔てて互いに隣り合うように配置されている。取付孔１３を第１貫通孔としたとき、肉抜き孔１５は、介在部１２を隔てて第１貫通孔に隣り合う第２貫通孔となっている。なお、図４は、取付孔１３と肉抜き孔１５の関係を説明するために、あくまで取付孔１３の周辺を模式的に示すものである。図４に示される取付孔１３及び肉抜き孔１５の配置について図２及び図４に示されるものと若干の齟齬があるのはそのためである。

【0033】

図４に示されるように、取付孔１３の１つの角部である孔縁部１３ａは、１つの肉抜き孔１５に向けて先鋭状に突出した指向開口形状をなしている。同様に、取付孔１３の別の角部である孔縁部１３ｂは、別の肉抜き孔１５に向けて先鋭状に突出した指向開口形状をなしている。そして、取付孔１３の孔縁部１３ａの突出方向Ｄ１の延長線上に１つの肉抜き孔１５の一部が位置しており、取付孔１３の孔縁部１３ｂの突出方向Ｄ２の延長線上に別の肉抜き孔１５の一部が位置している。

【0034】

ここでいう「指向開口形状」とは、車両衝突時にカバー部材３に入力された外部荷重Ｆ（図１を参照）により生じる応力を利用して介在部１２を取付孔１３側から肉抜き孔１５側に向けて開裂させるための開口形状をいう。本形態では、取付孔１３の孔縁部１３ａ，１３ｂは、介在部１２のうちの取付孔１３側の領域に応力集中が生じ易くするために、その開口幅が突出先端に向けて漸減するような略Ｖ字の突出形状になっている。このような形状を「ノッチ形状」或いは「切り欠き形状」ということもできる。

【0035】

図５に示されるように、取付孔１３と肉抜き孔１５との間の介在部１２は、第１壁部１１の一部である。本形態では、介在部１２は、当該介在部１２に隣接する隣接部である第２壁部１４に比べて薄肉となるように構成されている。すなわち、第１壁部１１の板厚ｄ１は、第２壁部１４の板厚ｄ２を下回るように構成されている。

【0036】

３．介在部１２の開裂動作
図６に示されるように、車両衝突時に乗員からカバー部材３に入力された外部荷重Ｆの一部は、先ず、その前方側に位置に第１壁部１１に伝播する。このとき、取付孔１３の各開口縁のうち、特に前述のような指向開口形状をなしている２つの孔縁部１３ａ，１３ｂ（介在部１２のうちの取付孔１３側の領域）に応力が集中する。このため、取付孔１３の孔縁部１３ａ，１３ｂは、介在部１２を開裂線Ｔに沿って開裂させて取付孔１３と肉抜き孔１５を繋げる起点となる。そして、２つの孔縁部１３ａ，１３ｂにおける応力集中によって、開裂線Ｔに沿って方向性を持って開裂する。その後、介在部１２が開裂線Ｔで完全に分断されることによって、取付孔１３と肉抜き孔１５が繋がることによって、荷重受け部１０が弱体化する。

【0037】

図７に示されるように、車両衝突時に各取付孔１３と各肉抜き孔１５との間の各介在部１２が全て開裂することで、第１壁部１１の複数の取付孔１３と第２壁部１４の複数の肉抜き孔１５の全てを連続的に繋げることができる。これにより、荷重受け部１０の第１壁部１１と第２壁部１４のそれぞれを広範囲にわたって弱体化させることができる。なお、図７では、取付孔１３と肉抜き孔１５それぞれの位置が明確になるように、取付孔１３と肉抜き孔１５それぞれにハッチングを付している。

【0038】

以下に、上述の実施形態１の作用効果について説明する。

【0039】

実施形態１の内装パネル構造１０１において、車両衝突時に内装パネル２のカバー部材３に入力された外部荷重Ｆは荷重受け部１０に作用する。このとき、荷重受け部１０の第１壁部１１に設けられた取付孔１３には、指向開口形状をなす孔縁部１３ａ，１３ｂが設けられている。この指向開口形状は、取付孔１３と肉抜き孔１５との間の介在部１２を外部荷重Ｆにより生じる応力を利用して取付孔１３側から肉抜き孔１５側に向けて開裂させるための形状である。この指向開口形状によれば、外部荷重Ｆにより生じた応力が孔縁部１３ａ，１３ｂに集中するように方向性を持って伝播する。そして、この応力集中によって介在部１２が取付孔１３側から肉抜き孔１５側に向けて方向性を持って開裂する。すなわち、本形態の内装パネル構造１０１は、取付孔１３と肉抜き孔１５の間に介在する介在部１２が、荷重受け部１０に作用する外部荷重Ｆによって開裂するように構成されている。これにより、取付孔１３と肉抜き孔１５を繋げることができる。

【0040】

上記構成の内装パネル構造１０１によれば、通常時には、荷重受け部１０がカバー部材３から外部荷重Ｆを受けないため、取付孔１３と肉抜き孔１５との間の介在部１２が開裂することがなく、所望のレベルの剛性を確保することができる。これにより、内装パネル２の耐熱性能や建付け品質が低下するのを抑制できる。一方で、車両衝突時には、荷重受け部１０がカバー部材３から外部荷重Ｆを受けるが、このときに孔縁部１３ａ，１３ｂで生じる応力を、介在部１２を取付孔１３側から肉抜き孔１５側に向けて開裂させるのに専ら使用することができる。これにより、カバー部材３に対して外部荷重Ｆが入力された場合にのみ荷重受け部１０を弱体化させて衝撃吸収を行うことができる。その結果、乗員がカバー部材３から受ける衝撃が緩和される。

【0041】

上記構成の内装パネル構造１０１によれば、互いに異なる平面に沿って延びる２つの壁部１１，１４のそれぞれに取付孔１３と肉抜き孔１５のそれぞれを設けることによって、取付孔１３と肉抜き孔１５との間の介在部１２を荷重受け部１０が外部荷重Ｆを受けたときの衝撃吸収に利用できる。

【0042】

以上のごとく、実施形態１によれば、剛性と衝撃吸収性能の両方に優れた内装パネル構造１０１を提供することができる。

【0043】

実施形態１の内装パネル構造１０１によれば、取付孔１３と肉抜き孔１５の間の介在部１２の板厚ｄ１がその隣接部である第２壁部１４の板厚ｄ２を下回るように薄肉化することによって、介在部１２が第２壁部１４と同一の板厚である場合に比べて、孔縁部１３ａ，１３ｂに局所的に集中した応力が介在部１２に伝播し易くなる。これにより、介在部１２が開裂して取付孔１３と肉抜き孔１５を繋ぐまでに要する時間を短縮できる。

【0044】

実施形態１の内装パネル構造１０１によれば、カバー部材３の取付けのために荷重受け部１０に予め設けられる取付孔１３を、車両衝突時に荷重受け部１０を弱体化させるのに利用できる。本形態では、取付孔１３は、カバー部材３の取付けのための機能と荷重受け部１０の弱体化のための機能を兼務している。これに対して、肉抜き孔１５は、荷重受け部１０の弱体化専用に設けられている。このため、取付孔１３と肉抜き孔１５の全てを荷重受け部１０の弱体化専用に設ける場合に比べて、製造にかかるコストを低く抑えることができる。

【0045】

なお、取付孔１３の孔縁部１３ａ，１３ｂの指向開口形状は、取付孔１３と肉抜き孔１５との間の介在部１２に応力集中を生じさせる指向性を発揮させることができるものであれば、図４に示される先鋭状の突出形状のみに限定されるものではない。この突出形状に代えて、例えば、図８に示されるような突出形状を採用することもできる。図８に示される突出形状は、孔縁部１３ａ，１３ｂの開口幅が突出先端に向けて段階的に減少する形状である。

【0046】

次に、上述の実施形態１に関連する他の形態について図面を参照しつつ説明する。他の形態において、実施形態１の要素と同一の要素には同一の符号を付しており、当該同一の要素についての説明は省略する。

【0047】

（実施形態２）
図９に示されるように、実施形態２の内装パネル構造１０２は、第２壁部１４の各肉抜き孔１５にも、第１壁部１１の各取付孔１３の孔縁部１３ａ，１３ｂと同様に、指向開口形状をなす孔縁部１５ａ，１５ｂが設けられている点で、実施形態１の内装パネル構造１０１と相違している。なお、図９では、説明の便宜上、第２壁部１４が第１壁部１１の延在面に沿って同一平面上に延びるように示している。本形態では、各肉抜き孔１５の孔縁部１５ａの突出先端（肉抜き孔１５の角部）が介在部１２を隔てて各取付孔１３の孔縁部１３ａの突出先端（取付孔１３の角部）と向かい合い、各肉抜き孔１５の孔縁部１５ｂの突出先端（肉抜き孔１５の角部）が介在部１２を隔てて各取付孔１３の孔縁部１３ｂの突出先端（肉抜き孔１５の角部）と向かい合うようになっている。

【0048】

その他の構成は、実施形態１と同様である。

【0049】

実施形態２の内装パネル構造１０２によれば、車両衝突時に荷重受け部１０のうちの第１壁部１１に荷重が優先して入力されたときには、孔縁部１３ａ，１３ｂの指向開口形状によって孔縁部１３ａ，１３ｂ側から介在部１２に応力を集中させて介在部１２を取付孔１３側から肉抜き孔１５側へと開裂させることができる。これに対して、車両衝突時に荷重受け部１０のうちの第２壁部１４に荷重が優先して入力されたときには、孔縁部１５ａ，１５ｂの指向開口形状によって孔縁部１５ａ，１５ｂ側から介在部１２に応力を集中させて介在部１２を肉抜き孔１５側から取付孔１３側へと開裂させることができる。このように、実施形態２の内装パネル構造１０２は、車両衝突時に第１壁部１１と第２壁部１４のいずれに荷重が入力された場合でも、介在部１２を確実に開裂させることができるという利点がある。なお、本形態において、介在部１２の開裂性能を高めるためには、孔縁部１３ａ，１３ｂの突出方向と孔縁部１５ａ，１５ｂの突出方向が同一線上に重なるように構成するのが好ましい。

【0050】

その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

【0051】

（実施形態３）
図１０に示されるように、実施形態３の内装パネル構造１０３は、第１壁部１１の各取付孔１３と第２壁部１４の各肉抜き孔１５とがいずれも略矩形である点で、実施形態１の内装パネル構造１０１と相違している。なお、図１０では、説明の便宜上、第２壁部１４が第１壁部１１の延在面に沿って同一平面上に延びるように示している。本形態では、取付孔１３の角部１３ａと肉抜き孔１５の角部１５ａとが介在部１２を隔てて対向しており、取付孔１３の角部１３ｂと肉抜き孔１５の角部１５ｂとが別の介在部１２を隔てて対向している。すなわち、取付孔１３と肉抜き孔１５には、介在部１２を隔てて対向する位置に角部１３ａ，１５ａ及び角部１３ｂ，１５ｂが設けられている。

【0052】

その他の構成は、実施形態１と同様である。

【0053】

実施形態３の内装パネル構造１０３によれば、荷重受け部１０が外部荷重を受けたときに生じる応力は取付孔１３と肉抜き孔１５のそれぞれの角部１３ａ，１３ｂ，１５ａ，１５ｂに集中し易いため、このときの応力によって角部同士の間の介在部１２を優先的に開裂させて衝撃吸収を行うことができる。

【0054】

その他、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

【0055】

本発明は、上述の形態のみに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の応用や変形が考えられる。例えば、上述の形態を応用した次の各形態を実施することもできる。

【0056】

上述の形態では、荷重受け部１０の取付孔１３と肉抜き孔１５のうちの取付孔１３のみが、荷重受け部１０の弱体化のための機能に加えて別機能を兼務する場合について例示したが、これに代えて肉抜き孔１５が別機能を兼務するようにしてもよい。また、取付孔１３と肉抜き孔１５の両方を荷重受け部１０の弱体化専用に設けるようにしてもよい。取付孔１３以外の２つの貫通孔を利用する場合、例えば、荷重受け部１０が外部荷重Ｆを受けたときにカバー部材３の係合爪３ａが２つの貫通孔のいずれか一方に進入して当該貫通孔の孔縁部に係合するように構成するのが好ましい。本構成によれば、外部荷重Ｆにより生じた応力を当該貫通孔の周辺に集中的に作用させることができ、介在部１２を確実に開裂させるのに効果がある。

【0057】

上述の形態では、介在部１２を第２壁部１４よりも薄肉にする場合について例示したが、介在部１２の所望の開裂性能を得ることができれば、必要に応じて介在部１２の板厚が第２壁部１４の板厚と同程度か或いはそれを上回るようにしても良い。また、介在部１２を薄肉にして弱体化する以外に、介在部１２にスリットのような箇所を設けて弱体化するようにしても良い。

【0058】

上述の形態では、第１壁部１１と第２壁部１４が互いに直交するように延びる場合について例示したが、これに代えて、第１壁部１１と第２壁部１４は、互いに直交する以外で異なる平面に沿って延びていても良いし、或いは同一平面上に延びていても良い。

【0059】

上述の形態では、内装パネル２としてインストルメントパネルを例示したが、本形態を、インストルメントパネル以外の内装パネルの構造に適用することもできる。

【符号の説明】

【0060】

１…車両、 ２…内装パネル、 ３…カバー部材、 １０…荷重受け部、 １１…第１壁部、 １２…介在部、 １３…取付孔（第１貫通孔）、 １３ａ，１３ｂ…孔縁部（角部）、 １４…第２壁部（隣接部）、 １４ａ…中間領域、 １５…肉抜き孔（第２貫通孔）、 １５ａ，１５ｂ…孔縁部（角部）、 １０１，１０２，１０３…車両用内装パネル構造（内装パネル構造）、 Ｆ…外部荷重

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】