特開 2024-82767 ダイナミックダンパ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024082767

(43)【公開日】2024-06-20

(54)【発明の名称】ダイナミックダンパ

(51)【国際特許分類】

   F16F 7/104 20060101AFI20240613BHJP

   B60N 2/90 20180101ALI20240613BHJP

   F16F 15/04 20060101ALI20240613BHJP

   F16F 15/02 20060101ALI20240613BHJP

【ＦＩ】

F16F7/104

B60N2/90

F16F15/04 M

F16F15/02 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022196862

(22)【出願日】2022-12-09

(71)【出願人】

【識別番号】000124096

【氏名又は名称】株式会社パイオラックス

(74)【代理人】

【識別番号】100109081

【弁理士】

【氏名又は名称】三木 友由

(72)【発明者】

【氏名】中里 宏

【テーマコード（参考）】

3B087

3J048

3J066

【Ｆターム（参考）】

3B087DE10

3J048AA01

3J048AC01

3J048AD05

3J048AD11

3J048BF02

3J048CB05

3J048DA04

3J066BB01

3J066DA07

(57)【要約】

【課題】共振を抑制する機能を確保しつつ、打音の発生を低減しつつ、弾性部材への負荷を低減するダイナミックダンパを提供する。
【解決手段】ダイナミックダンパは、重錘と、重錘を振動可能に支持する弾性部材と、を備える。弾性部材は、重錘を保持する保持部と、保持部から延出して取付部材に連結する連結部と、保持部から突出するように設けられる突部と、を有する。突部は、ダイナミックダンパに外力が入力されていない自由状態において取付部材の当接面から所定間隔で離間した位置をとり、ダイナミックダンパに外力が入力されて所定間隔よりも大きく変位すると当接面に当たって弾性変形し、突部は、連結部の延出方向と同じ方向に突出する第１突部を有する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

取付部材に取り付けられるダイナミックダンパであって、
重錘と、
前記重錘を振動可能に支持する弾性部材と、を備え、
前記弾性部材は、
前記重錘を保持する保持部と、
前記保持部から延出して前記取付部材に連結する連結部と、
前記保持部から突出するように設けられる突部と、を有し、
前記突部は、前記ダイナミックダンパに外力が入力されていない自由状態において前記取付部材の当接面から所定間隔で離間した位置をとり、前記ダイナミックダンパに外力が入力されて所定間隔よりも大きく変位すると前記当接面に当たって弾性変形し、
前記突部は、前記連結部の延出方向と同じ方向に突出する第１突部を有することを特徴とするダイナミックダンパ。

【請求項2】

前記突部は、平らな両側面を有する板状に形成されることを特徴とする請求項１に記載のダイナミックダンパ。

【請求項3】

前記第１突部は、前記連結部を挟んで対向するように一対設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のダイナミックダンパ。

【請求項4】

前記連結部は、同軸上に一対設けられ、前記重錘を挟んで互いに逆方向に延び、
前記突部は、前記連結部の延出方向に直交する方向に突出する第２突部をさらに有し、
前記第２突部は、前記連結部の延出方向に互いに対向する一対の板状平面を有することを特徴とする請求項１または２に記載のダイナミックダンパ。

【請求項5】

前記連結部は、同軸上に一対設けられ、前記重錘を挟んで互いに逆方向に延び、
前記突部は、前記連結部の延出方向に直交する方向に突出する第２突部をさらに有し、
前記第２突部は、前記重錘を挟んで対向配置されるように、少なくとも一対設けられることを特徴とする請求項１または２に記載のダイナミックダンパ。

【請求項6】

当該ダイナミックダンパは、車載部品である取付部材に取り付けられ、
前記突部は、所定の加速度以下の振動では前記当接面に当接しない高さに設定されることを特徴とする請求項１または２に記載のダイナミックダンパ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、振動を抑えるダイナミックダンパに関する。

【背景技術】

【0002】

乗員が着座するシート装置や乗員の頭を支持するヘッドレストが走行時やアイドリング中の振動等により共振すると乗員の乗り心地が低下するおそれがある。

【0003】

特許文献１には、シートバックの上部に設けられるヘッドレストが、ヘッドレストの骨格を成すステーと、ステーの一部を挟み込むとともに内部に空間部を形成して外周を接合された前後パネルと、ステーの一部と前後パネルとを覆うパッドと、空間部の中に配設されたダイナミックダンパとを備えることが開示されている。このダイナミックダンパは、重錘と、重錘を拘持するとともに重錘から離れる方向に延びる上柱部と下柱部を備えた弾性部材と、を有する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１６－２１５７７１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載のダイナミックダンパにおいて、重錘が振動することによって共振を抑制する機能を発揮するため重錘の振動を確保すべきであるが、重錘が過度に揺れると弾性部材が前後パネルに当たって大きな打音が生じるおそれがあり、弾性部材の柱部への負荷が大きくなるおそれがある。

【0006】

本発明の目的は、共振を抑制する機能を確保しつつ、打音の発生を低減しつつ、弾性部材への負荷を低減するダイナミックダンパを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明のある態様は、取付部材に取り付けられるダイナミックダンパであって、重錘と、重錘を振動可能に支持する弾性部材と、を備える。弾性部材は、重錘を保持する保持部と、保持部から延出して取付部材に連結する連結部と、保持部から突出するように設けられる突部と、を有する。突部は、ダイナミックダンパに外力が入力されていない自由状態において取付部材の当接面から所定間隔で離間した位置をとり、ダイナミックダンパに外力が入力されて所定間隔よりも大きく変位すると当接面に当たって弾性変形し、突部は、連結部の延出方向と同じ方向に突出する第１突部を有する。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、共振を抑制する機能を確保しつつ、打音の発生を低減しつつ、弾性部材への負荷を低減するダイナミックダンパを提供できる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】ダイナミックダンパの取付構造の斜視図である。

【図2】ダイナミックダンパの取付構造の分解図である。

【図3】一対の弾性部材の斜視図である。

【図4】図４（ａ）は、弾性部材の上面図であり、図４（ｂ）は、弾性部材の正面図であり、図４（ｃ）は、弾性部材の側面図である。

【図5】ケースに取り付けた状態のダイナミックダンパの斜視図である。

【図6】軸方向に沿ったダイナミックダンパの断面図である。

【図7】図５に示すダイナミックダンパの線分Ａ－Ａ断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

図１は、ダイナミックダンパの取付構造１の斜視図である。また、図２は、ダイナミックダンパ１０の取付構造の分解図である。ダイナミックダンパ１０は、車両のヘッドレストやシート装置などの車載部品に取り付けられる。ダイナミックダンパ１０は、車載部品の共振を抑制するため、車載部品の振動を打ち消す振動を発生させる。

【0011】

ダイナミックダンパ１０は、重錘２４および弾性部材２６を少なくとも備える。ケース２０およびカバー２２は、重錘２４および弾性部材２６を収容する収容空間を形成し、ダイナミックダンパ１０を取り付ける取付部材として機能する。

【0012】

なお、実施例では、ダイナミックダンパ１０が図１のようにケース２０およびカバー２２によってユニット化されているが、重錘２４および弾性部材２６がヘッドレストやシート装置を構成する車載部品に直接取り付けられてもよい。つまり、ダイナミックダンパ１０が取り付けられる取付部材は、ケース２０およびカバー２２だけに限られず、ヘッドレストやシート装置を構成する車載部品であってもよい。ケース２０およびカバー２２は、車両に設けられるため、ダイナミックダンパ１０を車両に取り付ける車載部品としても機能する。

【0013】

ケース２０は、複数のフック部３０、一対の被連結部３２および溝部３４を有する。フック部３０は、鉤状に形成され、ケース２０の左右と上部に３つ形成され、棒状の車載部品に引っ掛けられる。なお、ケース２０の車載部品への取付構造はこの態様に限られず、ネジ止めなどであってよい。ケース２０の内面３６およびカバー２２の内面は、弾性部材２６が当接可能な当接面として機能する。

【0014】

被連結部３２は、当接面３２ａとレール部３２ｂとを有し、弾性部材２６を連結することができる。当接面３２ａは、ケース２０の内側の端面に位置し、弾性部材２６が当接可能である。当接面３２ａは、ケース２０の内面３６よりも内側に離間して位置する。レール部３２ｂは、当接面３２ａを切り欠くように形成され、弾性部材２６を連結する際に誘導するガイドとして機能する。

【0015】

溝部３４は、ケース２０の開口縁に全周に亘って形成される。溝部３４は、カバー２２の開口縁を差し込み可能であり、カバー２２の開口縁に係合する。カバー２２は、ケース２０の開口を閉塞する。

【0016】

重錘２４は、円柱形状の金属製である。重錘２４は、円柱形状に限られず、四角柱状であってもよい。弾性部材２６は、一対設けられ、重錘２４の両端部を保持するとともに、ケース２０に連結する。弾性部材２６は、重錘２４を振動可能に支持する。弾性部材２６は、ゴム材料で形成され、撓み可能である。

【0017】

図３は、一対の弾性部材２６の斜視図である。また、図４（ａ）は、弾性部材２６の上面図であり、図４（ｂ）は、弾性部材２６の正面図であり、図４（ｃ）は、弾性部材２６の側面図である。

【0018】

弾性部材２６は、保持部４０、連結部４２、第１突部４４、第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃおよびスリット４８を有する。保持部４０は、重錘２４の端部の形状に合わせた形状を有し、有底筒状に形成され、重錘２４の端部を保持する。保持部４０の角にはスリット４８が形成される。スリット４８により重錘２４が保持部４０によってしっかり保持される。

【0019】

連結部４２は、保持部４０から延出して取付部材に連結する。連結部４２は、首部４２ａおよびフランジ部４２ｂを有する。首部４２ａは、保持部４０の底部中央から延出し、柱状に形成される。フランジ部４２ｂは、首部４２ａの先端から径方向外向きに張り出すように形成される。フランジ部４２ｂは、ケース２０の被連結部３２に差し込まれて連結され、首部４２ａはレール部３２ｂの隙間から延出する。一対の連結部４２は、同軸に配置され、重錘２４を挟んで互いに逆方向に延びる。

【0020】

第１突部４４および第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃ（これらを区別しない場合、「突部」という。）は、保持部４０から突出するように設けられ、平らな両側面を有する板状に形成される。連結部４２が過度に伸縮した場合に突部がケース２０の当接面３２ａ，３６に当たって撓むため、連結部４２の損傷を抑えるとともに、打音を抑制できる。一方、第１突部４４および第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、当接面３２ａ，３６から離間しており、連結部４２が過度に伸縮しなければ当接面３２ａ，３６に当たらないため、共振を抑制する機能をそのまま発揮できる。仮に突部が撓みにくい剛体に近い形状、例えば半球状やリブ状である場合、突部が当接面３２ａ，３６にあたっても撓まないため、減衰性能を低下させるおそれがある。突部が板状に形成されることで、撓みやすく設定されつつも、根元部分の剛性を確保することができる。

【0021】

第１突部４４は、保持部４０の底面から連結部４２の延出方向と同じ方向に突出する。この第１突部４４により、保持部４０が当接面３２ａに当たって発生する打音を抑制できる。また、連結部４２の首部４２ａが縮んで連結が緩み、連結部４２が被連結部３２から外れる方向の動きを抑えられる。

【0022】

第１突部４４は、連結部４２を挟んで対向するように一対設けられる。連結部４２の周りで、連結部４２の過度な動きを制限できる。第１突部４４は、平らな両側面４４ａを有し、板状に形成されている。

【0023】

第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、連結部４２の延出方向に直交する方向、すなわち径方向に突出する。第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、周方向に離間して複数設けられる。第１突部４４に加えて第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃを設けることで、重錘２４が四方のいずれかの方向に過度に揺れても打音を抑制できる。また、第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃが周方向に離間して複数設けられることで、重錘２４が前後左右に過度に揺れても打音を抑制できる。

【0024】

第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、軸方向の両端が平面状に形成され、突端に向かってテーパ状に形成される。第２突部４６ａは、図４（ｃ）に示すように、周方向に隣接して一対設けられ、軸方向に同じ高さに設けられる。隣接する一対の第２突部４６ａの突端は、周方向に離れて形成される。第２突部４６ａは、スリット４８と軸方向に重なる位置に配置される。図４（ｃ）に示すように、第２突部４６ａは、連結部４２の延出方向に互いに対向する一対の板状平面４７を有する。一対の板状平面４７は、連結部４２の延出方向に対して略直交する方向に延在する。これにより、第２突部４６ａの撓みやすさと剛性を両立することができる。なお、第２突部４６ｂ，４６ｃも第２突部４６ａと同様に一対の板状平面を有する。

【0025】

第２突部４６ｂおよび第２突部４６ｃは、スリット４８と周方向にずれた位置に形成され、互いに軸方向に離れて位置する。周方向位置において、第２突部４６ｃは、第２突部４６ａおよび第２突部４６ｂの間に設けられ、第２突部４６ａおよび第２突部４６ｂよりも連結部４２側に位置する。第２突部４６ａおよび第２突部４６ｂが第２突部４６ｃと軸方向にずれた位置に設けられることで、重錘２４の過度な軸ぶれを抑えることができる。

【0026】

図４（ａ）に示すように、第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、重錘２４を挟んで対向配置されるように、少なくとも一対設けられる。つまり、第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、軸方向に見て、重錘２４の中心軸に対して点対称に配置されている。これにより、重錘２４が中心軸に直交するいずれの方向に過度に揺れても、第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃを当接面に当てることができる。なお、実施例の第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、周方向に離れて８つ設けられているが、この数に限られず、重錘２４を挟んで対向配置されていれば少なくてもよい。

【0027】

図５は、ケース２０に取り付けた状態のダイナミックダンパ１０の斜視図である。また、図６は、軸方向に沿ったダイナミックダンパ１０の断面図である。また、図７は、図５に示すダイナミックダンパ１０の線分Ａ－Ａ断面図であり、図６に示すダイナミックダンパ１０の線分Ｂ－Ｂ断面図である。重錘２４は、連結部４２の首部４２ａの撓みを利用して振動し、車載部品の振動を打ち消す作用を働く。

【0028】

第１突部４４および第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、ダイナミックダンパ１０に外力が入力されていない自由状態において取付部材の当接面３２ａ，３６から所定間隔で離間した位置をとり、ダイナミックダンパ１０に外力が入力されて所定間隔よりも大きく変位すると当接面３２ａ，３６に当たって弾性変形する。第１突部４４および第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、ケース２０の当接面３２ａ，３６から所定間隔で離間しており、連結部４２が過度に伸縮しなければ当接面３２ａ，３６に当たらないため、共振を抑制する機能をそのまま発揮できる。

【0029】

所定間隔は、実験等によって定められるが、所定の加速度以下の重錘２４の振動によって当接面３２ａ，３６に当接しない間隔に設定される。つまり、第１突部４４および第２突部４６ａ，４６ｂ，４６ｃは、所定の加速度以下の振動では当接面３２ａ，３６に当接しない高さに設定される。これにより、重錘２４が通常の振動をする場合には、突部が当接面３２ａ，３６に当接せずに、車載部品の振動を抑制する機能を発揮できる。図６に示すように、第１突部４４から当接面３２ａまでの所定間隔Ｌは、通常の振動では第１突部４４が当接面３２ａに当接しないように設定されている。第１突部４４の突出高さは、所定間隔Ｌよりも大きく、第１突部４４の長さを十分に確保されている。

【0030】

本発明は上述の各実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施例も本発明の範囲に含まれうる。

【符号の説明】

【0031】

１０ ダイナミックダンパ、 ２０ ケース、 ２２ カバー、 ２４ 重錘、 ２６ 弾性部材、 ３０ フック部、 ３２ 被連結部、 ３２ａ 当接面、 ３２ｂ レール部、 ３４ 溝部、 ３６ 内面、 ４０ 保持部、 ４２ａ 首部、 ４２ｂ フランジ部、 ４２ 連結部、 ４４ 第１突部、 ４６ａ，４６ｂ，４６ｃ 第２突部、 ４８ スリット。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】