特開 2024-83033 電動駐車ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024083033

(43)【公開日】2024-06-20

(54)【発明の名称】電動駐車ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   B60T 8/00 20060101AFI20240613BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20240613BHJP

【ＦＩ】

B60T8/00 Z

B60T13/74 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022197310

(22)【出願日】2022-12-09

(71)【出願人】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】今枝 浩輝

(72)【発明者】

【氏名】河本 圭太

(72)【発明者】

【氏名】万木 将暉

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

【Ｆターム（参考）】

3D048CC49

3D048HH18

3D048HH58

3D048HH66

3D048QQ12

3D048RR01

3D048RR02

3D048RR06

3D048RR13

3D048RR29

3D246BA08

3D246DA02

3D246GA22

3D246GC14

3D246HA38A

3D246HA39A

3D246HA43A

3D246HA94A

3D246JA12

3D246JB01

3D246JB11

3D246JB43

3D246LA15Z

(57)【要約】

【課題】電動駐車ブレーキ装置において、電気モータの性能の個体差に応じて適切な目標電流値を設定する。
【解決手段】実施形態の電動駐車ブレーキ装置は、車両の制動制御時に電気モータの駆動によって前進方向に移動することで電動制動力を発生させ、制動解除制御時に電気モータの駆動によって前進方向の逆方向である後退方向に移動することで電動制動力を解除する直動部材と、電気モータを制御するコントローラと、を備える。コントローラは、電気モータを制御するときに、制動解除制御時に通電開始から電気モータの電流値の時間に対する変化勾配が第１閾値以下になるまでの第１経過時間、および、制動制御時に通電開始から電気モータの電流値の時間に対する変化勾配が第２閾値以上になるまでの第２経過時間のうちの少なくとも一つを取得し、それらに基づいて、制動制御時に、電気モータに通電する目標電流値を設定する。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の制動制御時に電気モータの駆動によって前進方向に移動することで電動制動力を発生させ、制動解除制御時に前記電気モータの駆動によって前記前進方向の逆方向である後退方向に移動することで前記電動制動力を解除する直動部材と、
前記電気モータを制御するコントローラと、
を備える電動駐車ブレーキ装置において、
前記コントローラは、
前記電気モータを制御するときに、前記制動解除制御時に通電開始から前記電気モータの電流値の時間に対する変化勾配が第１閾値以下になるまでの第１経過時間、および、前記制動制御時に通電開始から前記電気モータの電流値の時間に対する変化勾配が第２閾値以上になるまでの第２経過時間のうちの少なくとも一つを取得し、
前記第１経過時間、および、前記第２経過時間のうちの取得したものに基づいて、前記制動制御時に、前記電気モータに通電する目標電流値を設定する、電動駐車ブレーキ装置。

【請求項2】

前記コントローラは、
前記制動解除制御時に前記電気モータを制御して、前記第１経過時間を取得し、
前記制動制御時に、前記第１経過時間に基づいて、前記第１経過時間が長いほど前記目標電流値を大きく設定する、請求項１に記載の電動駐車ブレーキ装置。

【請求項3】

前記コントローラは、
前記制動制御時に前記電気モータを制御して、前記第２経過時間を取得し、
前記制動制御時に、前記第２経過時間に基づいて、前記第２経過時間が長いほど前記目標電流値を小さく設定する、請求項１または請求項２に記載の電動駐車ブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動駐車ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、車両（乗用車など）において、電動駐車ブレーキ装置（ＥＰＢ（Electric Parking Brake））が多く採用されている。電動駐車ブレーキ装置では、コントローラは、例えば、電気モータを駆動することによって、直動部材を前進方向に移動させて電動制動力を発生させたり、直動部材を後退方向に移動させて電動制動力を解除したりする。電動制動力を発生させる場合、電気モータに通電している電流値が目標電流値に達すると目標とする電動制動力が発生したと判断し、電気モータの駆動を停止する。

【0003】

その場合、コントローラは、例えば、電気モータの温度や空転速度などの情報をセンサから取得し、それらの情報に応じて目標電流値を決定する。具体的には、例えば、電気モータの温度や空転速度などの情報と目標電流値の大きさとの関係情報が予め記憶されており、その関係情報に基づいて目標電流値を設定する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特表２００７－５１５３４４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、上述の従来技術において、前記関係情報は電気モータの性能の個体差とは無関係なので、電気モータの性能の個体差に応じて適切な目標電流値を設定することはできない。

【0006】

そこで、本発明の課題は、電気モータの性能の個体差に応じて適切な目標電流値を設定することができる電動駐車ブレーキ装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明による電動駐車ブレーキ装置は、例えば、車両の制動制御時に電気モータの駆動によって前進方向に移動することで電動制動力を発生させ、制動解除制御時に前記電気モータの駆動によって前記前進方向の逆方向である後退方向に移動することで前記電動制動力を解除する直動部材と、前記電気モータを制御するコントローラと、を備える。前記コントローラは、前記電気モータを制御するときに、前記制動解除制御時に通電開始から前記電気モータの電流値の時間に対する変化勾配が第１閾値以下になるまでの第１経過時間、および、前記制動制御時に通電開始から前記電気モータの電流値の時間に対する変化勾配が第２閾値以上になるまでの第２経過時間のうちの少なくとも一つを取得し、前記第１経過時間、および、前記第２経過時間のうちの取得したものに基づいて、前記制動制御時に、前記電気モータに通電する目標電流値を設定する。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。

【図2】図２は、実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。

【図3】図３は、実施形態において、電気モータの電流値の経時的な変化の様子を示すグラフである。

【図4】図４は、実施形態において、無負荷判定時間と目標電流値の関係の第１の例を示すグラフである。

【図5】図５は、実施形態において、無負荷判定時間と目標電流値の関係の第２の例を示すグラフである。

【図6】図６は、実施形態の電動駐車ブレーキ装置によって実行される処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能である。また、本発明によれば、以下の構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）のうち少なくとも一つを得ることが可能である。

【0010】

以下の実施形態では、後輪系にディスクブレーキタイプのＥＰＢを適用している車両用ブレーキ装置を例に挙げて説明する。

【0011】

図１は、実施形態の車両用ブレーキ装置の全体概要を示す模式図である。図２は、実施形態の車両用ブレーキ装置に備えられる後輪系の車輪ブレーキ機構の断面模式図である。

【0012】

図１、図２に示すように、実施形態の車両用ブレーキ装置は、サービスブレーキ１（液圧ブレーキ装置）と、ＥＰＢ２（電動駐車ブレーキ装置）と、を備える。

【0013】

サービスブレーキ１は、車両の車輪と一体に回転するブレーキディスク１２に向けて液圧によってブレーキパッド１１を押圧して液圧制動力（サービスブレーキ力）を発生させる。

【0014】

ＥＰＢ２は、ＥＰＢモータ１０（電気モータ）を駆動することによってブレーキディスク１２に向けてブレーキパッド１１を押圧して電動制動力を発生させる。

【0015】

サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに基づいてブレーキ液圧を発生させ、このブレーキ液圧に基づいてサービスブレーキ力を発生させる液圧ブレーキ機構である。具体的には、サービスブレーキ１は、ドライバによるブレーキペダル３の踏み込みに応じた踏力を倍力装置４にて倍力したのち、この倍力された踏力に応じたブレーキ液圧をＭ／Ｃ（マスタシリンダ）５内に発生させる。そして、このブレーキ液圧を各車輪の車輪ブレーキ機構に備えられたＷ／Ｃ（ホイールシリンダ）６に伝えることでサービスブレーキ力を発生させる。また、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ６との間にブレーキ液圧制御用のアクチュエータ７が備えられている。アクチュエータ７は、サービスブレーキ１により発生させるサービスブレーキ力を調整し、車両の安全性を向上させるための各種制御（例えば、アンチスキッド制御等）を行う。

【0016】

アクチュエータ７を用いた各種制御は、サービスブレーキ力を制御するＥＳＣ（Electronic Stability Control）－ＥＣＵ８にて実行される。例えば、アクチュエータ７に備えられる各種制御弁やポンプ駆動用のモータを制御するための制御電流をＥＳＣ－ＥＣＵ８が出力することにより、アクチュエータ７に備えられる液圧回路を制御し、Ｗ／Ｃ６に伝えられるＷ／Ｃ圧を制御する。これにより、車輪スリップの回避などを行い、車両の安全性を向上させる。例えば、アクチュエータ７は、車輪毎に、Ｗ／Ｃ６に対してＭ／Ｃ５内に発生させられたブレーキ液圧もしくはポンプ駆動により発生させられたブレーキ液圧が加えられることを制御する増圧制御弁や、各Ｗ／Ｃ６内のブレーキ液をリザーバに供給することでＷ／Ｃ圧を減少させる減圧制御弁等を備えており、Ｗ／Ｃ圧を増圧・保持・減圧制御できる構成とされている。また、アクチュエータ７は、サービスブレーキ１の自動加圧機能を実現可能にしており、ポンプ駆動および各種制御弁の制御に基づいて、ブレーキ操作がない状態であっても自動的にＷ／Ｃ６を加圧できる。

【0017】

一方、ＥＰＢ２は、ＥＰＢモータ１０によって車輪ブレーキ機構を駆動させることで電動制動力を発生させるものであり、ＥＰＢモータ１０の駆動を制御するＥＰＢ－ＥＣＵ９（コントローラ）を有して構成されている。なお、ＥＰＢ－ＥＣＵ９とＥＳＣ－ＥＣＵ８は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって情報の送受信を行う。

【0018】

車輪ブレーキ機構は、実施形態の車両用ブレーキ装置においてブレーキ力（制動力）を発生させる機械的構造である。前輪系の車輪ブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作によってサービスブレーキ力を発生させる構造とされている。一方、後輪系の車輪ブレーキ機構は、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の構造とされている。前輪系の車輪ブレーキ機構は、後輪系の車輪ブレーキ機構に対して、ＥＰＢ２の操作に基づいて電動制動力を発生させる機構をなくした従来から一般的に用いられている車輪ブレーキ機構であるため、ここでは説明を省略し、以下では後輪系の車輪ブレーキ機構について説明する。

【0019】

後輪系の車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１を作動させたときだけでなくＥＰＢ２を作動させたときにも、図２に示す摩擦材であるブレーキパッド１１を押圧し、ブレーキパッド１１によって被摩擦材であるブレーキディスク１２（１２ＲＬ、１２ＲＲ、１２ＦＲ、１２ＦＬ）を挟み込むことにより、ブレーキパッド１１とブレーキディスク１２との間に摩擦力を発生させ、ブレーキ力を発生させる。

【0020】

具体的には、車輪ブレーキ機構は、図１に示すキャリパ１３内において、図２に示すようにブレーキパッド１１を押圧するためのＷ／Ｃ６のボディ１４に直接固定されているＥＰＢモータ１０を回転させることにより、ＥＰＢモータ１０の駆動軸１０ａに備えられた平歯車１５を回転させる。そして、平歯車１５に噛合わされた平歯車１６にＥＰＢモータ１０の回転力を伝えることによりブレーキパッド１１を移動させ、ＥＰＢ２による電動制動力を発生させる。

【0021】

キャリパ１３内には、Ｗ／Ｃ６およびブレーキパッド１１に加えて、ブレーキパッド１１に挟み込まれるようにしてブレーキディスク１２の端面の一部が収容されている。Ｗ／Ｃ６は、シリンダ状のボディ１４の中空部１４ａ内に通路１４ｂを通じてブレーキ液圧を導入することで、ブレーキ液収容室である中空部１４ａ内にＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっており、中空部１４ａ内に回転軸１７、推進軸１８、ピストン１９（直動部材）などを備えて構成されている。

【0022】

回転軸１７は、一端がボディ１４に形成された挿入孔１４ｃを通じて平歯車１６に連結され、平歯車１６が回転させられると、平歯車１６の回転に伴って回転させられる。この回転軸１７における平歯車１６と連結された端部とは反対側の端部において、回転軸１７の外周面には雄ネジ溝１７ａが形成されている。一方、回転軸１７の他端は、挿入孔１４ｃに挿入されることで軸支されている。具体的には、挿入孔１４ｃには、Ｏリング２０と共に軸受け２１が備えられており、Ｏリング２０にて回転軸１７と挿入孔１４ｃの内壁面との間を通じてブレーキ液が漏れ出さないようにされながら、軸受け２１により回転軸１７の他端を軸支している。

【0023】

推進軸１８は、中空状の筒部材からなるナットにて構成され、内壁面に回転軸１７の雄ネジ溝１７ａと螺合する雌ネジ溝１８ａが形成されている。この推進軸１８は、例えば回転防止用のキーを備えた円柱状もしくは多角柱状に構成されることで、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回転中心を中心として回転させられない構造になっている。このため、回転軸１７が回転させられると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いにより、回転軸１７の回転力を回転軸１７の軸方向に推進軸１８を移動させる力に変換する。推進軸１８は、ＥＰＢモータ１０の駆動が停止されると、雄ネジ溝１７ａと雌ネジ溝１８ａとの噛合いによる摩擦力により同じ位置で止まるようになっており、目標とする電動制動力になったときにＥＰＢモータ１０の駆動を停止すれば、推進軸１８がその位置で保持され、所望の電動制動力を保持してセルフロック（以下、単に「ロック」という。）できるようになっている。

【0024】

ピストン１９は、車両の制動制御時にＥＰＢモータ１０の駆動によって前進方向に移動することで電動制動力を発生させ、制動解除制御時にＥＰＢモータ１０の駆動によって前進方向の逆方向である後退方向に移動することで電動制動力を解除する。具体的には、以下の通りである。

【0025】

ピストン１９は、推進軸１８の外周を囲むように配置されるもので、有底の円筒部材もしくは多角筒部材にて構成され、外周面がボディ１４に形成された中空部１４ａの内壁面と接するように配置されている。ピストン１９の外周面とボディ１４の内壁面との間のブレーキ液漏れが生じないように、ボディ１４の内壁面にシール部材２２が備えられ、ピストン１９の端面にＷ／Ｃ圧を付与できる構造とされている。シール部材２２は、アプライ制御（ロック制御）後のリリース制御時にピストン１９を引き戻すための反力を発生させるために用いられる。このシール部材２２を備えてあるため、基本的には旋回中に傾斜したブレーキディスク１２によってブレーキパッド１１およびピストン１９がシール部材２２の弾性変形量を超えない範囲で押し込まれても、それらをブレーキディスク１２側に押し戻してブレーキディスク１２とブレーキパッド１１との間が所定のクリアランスで保持されるようにできる。

【0026】

また、ピストン１９は、回転軸１７が回転しても回転軸１７の回転中心を中心として回転させられないように、推進軸１８に回転防止用のキーが備えられる場合にはそのキーが摺動するキー溝が備えられ、推進軸１８が多角柱状とされる場合にはそれと対応する形状の多角筒状とされる。

【0027】

このピストン１９の先端にブレーキパッド１１が配置され、ピストン１９の移動に伴ってブレーキパッド１１を紙面左右方向に移動させるようになっている。具体的には、ピストン１９は、推進軸１８の紙面左方向への移動に伴って紙面左方向に移動可能で、かつ、ピストン１９の端部（ブレーキパッド１１が配置された端部と反対側の端部）にＷ／Ｃ圧が付与されることで推進軸１８から独立して紙面左方向に移動可能な構成とされている。そして、推進軸１８が通常リリースのときの待機位置であるリリース位置（ＥＰＢモータ１０が回転させられる前の状態）のときに、中空部１４ａ内のブレーキ液圧が付与されていない状態（Ｗ／Ｃ圧＝０）であれば、後述するシール部材２２の弾性力によりピストン１９が紙面右方向に移動させられ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離間させられるようになっている。また、ＥＰＢモータ１０が回転させられて推進軸１８が初期位置から紙面左方向に移動させられているときには、Ｗ／Ｃ圧が０になっても、移動した推進軸１８によってピストン１９の紙面右方向への移動が規制され、ブレーキパッド１１がその場所で保持される。

【0028】

このように構成された車輪ブレーキ機構では、サービスブレーキ１が操作されると、それにより発生させられたＷ／Ｃ圧に基づいてピストン１９が紙面左方向に移動させられることでブレーキディスク１２がブレーキパッド１１に押圧され、サービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２が操作されると、ＥＰＢモータ１０が駆動されることで平歯車１５が回転させられ、それに伴って平歯車１６および回転軸１７が回転させられるため、雄ネジ溝１７ａおよび雌ネジ溝１８ａの噛合いに基づいて推進軸１８がブレーキディスク１２側（紙面左方向）に移動させられる。そして、それに伴って推進軸１８の先端がピストン１９の底面に当接してピストン１９を押圧し、ピストン１９も同方向に移動させられることでブレーキディスク１２がブレーキパッド１１に押圧され、電動制動力を発生させる。このため、サービスブレーキ１の操作とＥＰＢ２の操作の双方に対してブレーキ力を発生させる共用の車輪ブレーキ機構とすることが可能となる。

【0029】

また、ＥＰＢモータ１０の電流を検出する電流センサ（不図示）による電流検出値を取得することにより、ＥＰＢ２による電動制動力の発生状態を確認したり、その電流検出値を認識したりすることができる。

【0030】

前後Ｇセンサ２５は、車両の前後方向（進行方向）のＧ（加速度）を検出し、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。

【0031】

Ｍ／Ｃ圧センサ２６は、Ｍ／Ｃ５におけるＭ／Ｃ圧を検出して、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。

【0032】

温度センサ２８は、車輪ブレーキ機構（例えばブレーキディスク）の温度を検出して、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。

【0033】

車輪速センサ２９は、各車輪の回転速度を検出し、検出信号をＥＰＢ－ＥＣＵ９に送信する。なお、車輪速センサ２９は、実際には各車輪に対応して１つずつ設けられるが、ここでは、詳細な図示や説明を省略する。

【0034】

ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってＥＰＢモータ１０の回転を制御することにより駐車ブレーキ制御を行うものである。

【0035】

ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、例えば車室内のインストルメントパネル（図示せず）に備えられた操作ＳＷ（スイッチ）２３の操作状態に応じた信号等を入力し、操作ＳＷ２３の操作状態に応じてＥＰＢモータ１０を駆動する。さらに、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ＥＰＢモータ１０の電流検出値に基づいてアプライ制御やリリース制御などを実行するものであり、その制御状態に基づいてアプライ制御中であることやアプライ制御によって車輪がロック状態であること、および、リリース制御中であることやリリース制御によって車輪がリリース状態（ＥＰＢ解除状態）であることを認識する。そして、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、インストルメントパネルに備えられた表示ランプ２４に対し、各種表示を行わせるための信号を出力する。

【0036】

以上のように構成された車両用ブレーキ装置では、基本的には、車両走行時にサービスブレーキ１によってサービスブレーキ力を発生させることで車両に制動力を発生させるという動作を行う。また、サービスブレーキ１によって車両が停車した際に、ドライバが操作ＳＷ２３を押下してＥＰＢ２を作動させて電動制動力を発生させることで停車状態を維持したり、その後に電動制動力を解除したりするという動作を行う。すなわち、サービスブレーキ１の動作としては、車両走行時にドライバによるブレーキペダル３の操作が行われると、Ｍ／Ｃ５に発生したブレーキ液圧がＷ／Ｃ６に伝えられることでサービスブレーキ力を発生させる。また、ＥＰＢ２の動作としては、ＥＰＢモータ１０を駆動することでピストン１９を移動させ、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２に押し付けることで電動制動力を発生させて車輪をロック状態にしたり、ブレーキパッド１１をブレーキディスク１２から離すことで電動制動力を解除して車輪をリリース状態にしたりする。

【0037】

つまり、アプライ・リリース制御により、電動制動力を発生させたり解除したりする。アプライ制御では、ＥＰＢモータ１０を正回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて所望の電動制動力を発生させられる位置でＥＰＢモータ１０の回転を停止し、この状態を維持する。これにより、所望の電動制動力を発生させる。リリース制御では、ＥＰＢモータ１０を逆回転させることによりＥＰＢ２を作動させ、ＥＰＢ２にて発生させられている電動制動力を解除する。

【0038】

以下、図３～図５を参照しながら、ＥＰＢモータ１０の性能の個体差に応じて適切な目標電流値を設定する技術について説明する。なお、以下において、動力伝達効率とは、ＥＰＢモータ１０からピストン１９までの動力伝達の効率を意味する。この動力伝達効率は、車輪ブレーキ機構の経年変化や環境温度や環境湿度などの様々な要因によって変わりえる。制動制御時にＥＰＢモータ１０へ通電する目標電流値が同じ場合、動力伝達効率が高いほど発生する電動制動力は大きく、動力伝達効率が低いほど発生する電動制動力は小さい傾向にある。

【0039】

以下では、説明を簡潔にするために、相対的な２つの状態として、動力伝達効率が高い高動力伝達効率状態と、動力伝達効率が低い低動力伝達効率状態と、を例にとって説明する。

【0040】

図３は、実施形態において、ＥＰＢモータ１０の電流値の経時的な変化の様子を示すグラフである。（Ａ）に示すように、制動解除制御（リリース制御）時において、電流値Ｃ１１は高動力伝達効率状態でのものであり、電流値Ｃ１２は低動力伝達効率状態でのものである。

【0041】

この場合、電流値Ｃ１１は、時刻ｔ１に突入電流により急上昇し、時刻ｔ２に電流値Ｃ１１の時間に対する変化勾配が第１閾値以下になっている。第１閾値とは、制動解除制御時にＥＰＢモータ１０の無負荷判定時間を決定するために用いられる閾値であって、電流値の時間に対する変化勾配の閾値である。そして、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの時間Ｔ１１は、高動力伝達効率状態での、ＥＰＢモータ１０に対する通電開始からＥＰＢモータ１０の電流値の時間に対する変化勾配が第１閾値以下になるまでの第１経過時間である。

【0042】

また、電流値Ｃ１２は、時刻ｔ１に突入電流により急上昇し、時刻ｔ３に電流値Ｃ１２の時間に対する変化勾配は第１閾値以下になっている。時刻ｔ１から時刻ｔ３までの時間Ｔ１２は、低動力伝達効率状態での第１経過時間である。

【0043】

このように、第１経過時間の長さは、動力伝達効率状態と相関がある。したがって、この第１経過時間を用いることで、ＥＰＢモータ１０の性能の個体差に応じて適切な目標電流値を設定することができる。

【0044】

また、（Ｂ）に示すように、制動制御（アプライ制御）時において、電流値Ｃ２１は高動力伝達効率状態でのものであり、電流値Ｃ２２は低動力伝達効率状態でのものである。

【0045】

この場合、電流値Ｃ２１は、時刻ｔ１１に突入電流により急上昇し、時刻ｔ１３に電流値Ｃ２１の時間に対する変化勾配は第２閾値以上になっている。第２閾値とは、制動制御時の無負荷判定時間を決定するために用いられる閾値であって、電流値の時間に対する変化勾配の閾値である。時刻ｔ１１から時刻ｔ１３までの時間Ｔ２１は、高動力伝達効率状態での、ＥＰＢモータ１０に対する通電開始からＥＰＢモータ１０の電流値の時間に対する変化勾配が第２閾値以上になるまでの第２経過時間である。

【0046】

また、電流値Ｃ２２は、時刻ｔ１１に突入電流により急上昇し、時刻ｔ１２に電流値Ｃ２２の時間に対する変化勾配は第２閾値以上になっている。時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの時間Ｔ２２は、低動力伝達効率状態での第２経過時間である。

【0047】

このように、第２経過時間の長さは、動力伝達効率状態と相関がある。したがって、この第２経過時間を用いることで、ＥＰＢモータ１０の性能の個体差に応じて適切な目標電流値を設定することができる。

【0048】

図４は、実施形態において、無負荷判定時間と目標電流値の関係の第１の例を示すグラフである。（Ａ）に示すように、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、制動解除制御（リリース制御）時の無負荷判定時間を用いる場合、無負荷判定時間が閾値ＳＨ１未満のときは目標電流値ＴＣ１を設定し、無負荷判定時間が閾値ＳＨ１以上のときは目標電流値ＴＣ２（＞ＴＣ１）を設定する。

【0049】

また、（Ｂ）に示すように、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、制動制御（アプライ制御）時の無負荷判定時間を用いる場合、無負荷判定時間が閾値ＳＨ２未満のときは目標電流値ＴＣ３を設定し、無負荷判定時間が閾値ＳＨ２以上のときは目標電流値ＴＣ４（＜ＴＣ３）を設定する。

【0050】

図５は、実施形態において、無負荷判定時間と目標電流値の関係の第２の例を示すグラフである。（Ａ）に示すように、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、制動解除制御（リリース制御）時の無負荷判定時間を用いる場合、無負荷判定時間が長いほど目標電流値を大きく設定する。

【0051】

また、（Ｂ）に示すように、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、制動制御（アプライ制御）時の無負荷判定時間を用いる場合、無負荷判定時間が長いほど目標電流値を小さく設定する。

【0052】

以上を踏まえて、ＥＰＢ－ＥＣＵ９の制御の流れを、図６を参照して説明する。図６は、実施形態の電動駐車ブレーキ装置によって実行される処理を示すフローチャートである。

【0053】

ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ＥＰＢモータ１０を制御するときに（ステップＳ１）、制動解除制御時に通電開始からＥＰＢモータ１０の電流値の時間に対する変化勾配が第１閾値以下になるまでの第１経過時間、および、制動制御時に通電開始からＥＰＢモータ１０の電流値の時間に対する変化勾配が第２閾値以上になるまでの第２経過時間のうちの少なくとも一つを取得する（ステップＳ２）。なお、ステップＳ１とステップＳ２は、制動制御または制動解除制御と同時に実行してもよいし、制動制御または制動解除制御とは独立したタイミングで実行してもよい。

【0054】

次に、ステップＳ３において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、制動制御を実行するか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ４に進み、Ｎｏの場合はステップＳ３に戻る。

【0055】

ステップＳ４において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、第１経過時間、および、第２経過時間のうちのステップＳ２で取得したものに基づいて、制動制御時に、ＥＰＢモータ１０に通電する目標電流値を設定する（図４、図５）。なお、ステップＳ４の目標電流値の設定は、ステップＳ３の前に実行しても良い。

【0056】

次に、ステップＳ５において、ＥＰＢ－ＥＣＵ９は、ステップＳ４で設定した目標電流値を用いて、ＥＰＢモータ１０を制御する。

【0057】

このように、実施形態の電動駐車ブレーキ装置によれば、上述の第１経過時間、および、第２経過時間のうちの少なくとも一つに基づいて、制動制御時に、ＥＰＢモータ１０に通電する目標電流値を設定することで、ＥＰＢモータ１０の性能の個体差に応じて適切な目標電流値を設定することができる。これにより、電動駐車ブレーキ装置に必要以上の負荷がかかることを防止できる。

【0058】

また、第１経過時間に基づいて、第１経過時間（無負荷判定時間）が長いほど目標電流値を大きく設定するようにすれば（図４（Ａ）、図５（Ａ））、動力伝達効率の低下による電流の変化は制動制御時より制動解除制御時のほうが大きいため、目標電流値をより精度良く設定できる。

【0059】

なお、動力伝達効率の低下による電流の変化が制動制御時より制動解除制御時のほうが大きいのは、一般に、ＥＰＢモータ１０の正回転時よりも逆回転時のときのほうが必要な電流値が小さいからである。

【0060】

また、第２経過時間に基づいて、第２経過時間（無負荷判定時間）が長いほど目標電流値を小さく設定するようにすれば（図４（Ｂ）、図５（Ｂ））、電動駐車ブレーキ装置の制動解除状態時を基準にすると、第１経過時間よりも第２経過時間のほうを早く取得できるので、その第２経過時間に基づいて適切な目標電流値をより早く設定することができる。

【0061】

以上、本発明の実施形態を説明したが、上述した実施形態はあくまで例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上述した新規な実施形態は、様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、または変更を行うことができる。また、上述した実施形態は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

【0062】

例えば、上述の実施形態では、後輪が電動制動車輪であるものとしたが、これに限定されず、前輪が電動制動車輪であってもよい。

【0063】

また、ディスクブレーキタイプのＥＰＢに限定されず、ドラムブレーキタイプのＥＰＢにも本発明を適用できる。

【0064】

また、図４や図５では、図示や説明を簡潔にするために線形なグラフとしたが、これに限定されず、非線形なグラフ（例えば二次関数、指数関数、対数関数などを示すグラフ）としてもよい。

【符号の説明】

【0065】

１…サービスブレーキ（液圧ブレーキ装置）、２…ＥＰＢ（電動駐車ブレーキ装置）、５…Ｍ／Ｃ、６…Ｗ／Ｃ、７…アクチュエータ、８…ＥＳＣ－ＥＣＵ、９…ＥＰＢ－ＥＣＵ（コントローラ）、１０…ＥＰＢモータ（電気モータ）、１１…ブレーキパッド、１２…ブレーキディスク、１３…キャリパ、１４…ボディ、１４ａ…中空部、１４ｂ…通路、１７…回転軸、１７ａ…雄ネジ溝、１８…推進軸、１８ａ…雌ネジ溝、１９…ピストン（直動部材）、２３…操作ＳＷ、２４…表示ランプ、２５…前後Ｇセンサ、２６…Ｍ／Ｃ圧センサ、２８…温度センサ、２９…車輪速センサ。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】