特開 2024-83105 ボーディングブリッジ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024083105

(43)【公開日】2024-06-20

(54)【発明の名称】ボーディングブリッジ

(51)【国際特許分類】

   B64F 1/305 20060101AFI20240613BHJP

【ＦＩ】

B64F1/305

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022197432

(22)【出願日】2022-12-09

(71)【出願人】

【識別番号】518337876

【氏名又は名称】三菱重工交通・建設エンジニアリング株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100149548

【弁理士】

【氏名又は名称】松沼 泰史

(74)【代理人】

【識別番号】100162868

【弁理士】

【氏名又は名称】伊藤 英輔

(74)【代理人】

【識別番号】100161702

【弁理士】

【氏名又は名称】橋本 宏之

(74)【代理人】

【識別番号】100189348

【弁理士】

【氏名又は名称】古都 智

(74)【代理人】

【識別番号】100196689

【弁理士】

【氏名又は名称】鎌田 康一郎

(72)【発明者】

【氏名】寳田 明

(72)【発明者】

【氏名】大▲浜▼ 祐太

(57)【要約】

【課題】固定脚用基礎に対する負荷を低減することが可能なボーディングブリッジを提供する。
【解決手段】ボーディングブリッジは、トンネル部と、トンネル部を挟むように設けられた一対の支柱と、一対の支柱を下方から支持する走行部と、走行部に併設された一対のスタビライザーと、を備え、走行部は、一対の支柱の下端同士を接続するフレームと、フレームに対して揺動可能に支持された台車と、台車に設けられた一対の車輪と、を有し、スタビライザーは、フレームから延びる第一部材と、第一部材の下方に設けれた第二部材と、第一部材、及び第二部材との間に設けられた減衰部材、及び弾性部材と、第二部材の下端に設けられて、路面に接地している接地部材と、を有する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ターミナルビルと航空機との間を接続可能なトンネル部と、
該トンネル部を幅方向の両側から挟むように設けられた一対の支柱と、
該一対の支柱を下方から支持する走行部と、
該走行部に併設された一対のスタビライザーと、
を備え、
前記走行部は、
前記一対の支柱の下端同士を前記幅方向に接続するフレームと、
該フレームに対して前記幅方向両側に揺動可能に支持された台車と、
該台車の前記幅方向両側に設けられた一対の車輪と、
を有し、
前記スタビライザーは、
前記フレームから下方に向かって延びる第一部材と、
該第一部材の下方に設けれた第二部材と、
前記第一部材、及び前記第二部材との間に設けられた減衰部材、及び弾性部材と、
前記第二部材の下端に設けられて、路面に接地している接地部材と、
を有するボーディングブリッジ。

【請求項2】

前記接地部材は、前記路面上で転動可能な小車輪であり、該小車輪は、前記第一部材、及び前記第二部材の延びる方向に延びる回動軸回りに回動自在に支持されている請求項１に記載のボーディングブリッジ。

【請求項3】

前記接地部材は、前記路面に摺接可能な接地プレートであり、該接地プレートは、前記第二部材に対して揺動可能な状態で接続されている請求項１に記載のボーディングブリッジ。

【請求項4】

前記接地プレートと前記第二部材とを接続する球面軸受をさらに有する請求項３に記載のボーディングブリッジ。

【請求項5】

前記弾性部材は、伸長バネである請求項１から４のいずれか一項に記載のボーディングブリッジ。

【請求項6】

前記減衰部材は、オイルダンパである請求項１に記載のボーディングブリッジ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、ボーディングブリッジに関する。

【背景技術】

【0002】

ボーディングブリッジは、例えば、空港のターミナルビルと航空機とを連絡するトンネル状の通路であり、ターミナルビルと航空機との間で乗客の直接の乗り降りを可能にする。ボーディングブリッジは、入れ子式に嵌合された複数のトンネル部（通路部）を備え、これらのトンネル部が長手方向に相互に相対移動することによって伸縮する。これによって、ターミナルビルと航空機との間に生じる様々な間隔に対応できる。このようなボーディングブリッジの一例として、下記特許文献１に記載されたものが知られている。ボーディングブリッジは、トンネル部のターミナルビル側においてトンネル部とターミナルビルを接続するロタンダを有し、ロタンダの下部には、固定脚が地盤中の固定脚用基礎に固定されて設置される。

【0003】

トンネル部の下方には、当該トンネル部を移動させるための車輪を有する走行部が設けられている。走行部は、トンネル部に対して揺動可能な状態で連結されている。したがって、地震や強風によってトンネル部に励振力が加わった場合、当該励振力による荷重は走行部には伝わらず、上述のロタンダと固定脚を介して固定脚用基礎に伝わるようになっている。
また、既設のボーディングブリッジは、経年変化のため、新規のボーディングブリッジと交換するなどの更新工事が必要である。例えば、空港等の現地にて既設のボーディングブリッジが撤去されて、同一の場所に新規のボーディングブリッジが新たに設置される。既設のボーディングブリッジと新設のボーディングブリッジは、材質や仕様の違いによって重量が異なる場合がある。例えば、既設のボーディングブリッジがアルミニウム合金製であり、新設のボーディングブリッジが鋼製の場合、新設のボーディングブリッジの重量のほうが重くなる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２１－１７５６５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、トンネル部に加わる励振力が過大となった場合、固定脚用基礎への負荷が増大してしまう。その結果、ボーディングブリッジの安定的な運用に支障を来たす虞がある。
さらに、新設のボーディングブリッジの重量のほうが重いとき、地震荷重が大きくなるなどの理由によって、既設の固定脚の基礎では強度が不足する場合がある。強度不足に対処するため、固定脚の基礎を新たに設置する場合、コストがかかるだけでなく、基礎の撤去及び新設が必要になり、ボーディングブリッジの更新工事にかかる工期が長期化して、空港の使用に制約が生じるという問題がある。

【0006】

本開示は上記課題を解決するためになされたものであって、固定脚用基礎に対する負荷を低減することが可能なボーディングブリッジを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本開示に係るボーディングブリッジは、ターミナルビルと航空機との間を接続可能なトンネル部と、該トンネル部を幅方向の両側から挟むように設けられた一対の支柱と、該一対の支柱を下方から支持する走行部と、該走行部に併設された一対のスタビライザーと、を備え、前記走行部は、前記一対の支柱の下端同士を前記幅方向に接続するフレームと、該フレームに対して前記幅方向両側に揺動可能に支持された台車と、該台車の前記幅方向両側に設けられた一対の車輪と、を有し、前記スタビライザーは、前記フレームから下方に向かって延びる第一部材と、該第一部材の下方に設けれた第二部材と、前記第一部材、及び前記第二部材との間に設けられた減衰部材、及び弾性部材と、前記第二部材の下端に設けられて、路面に接地している接地部材と、を有する。

【発明の効果】

【0008】

本開示によれば、固定脚用基礎に対する負荷を低減することが可能なボーディングブリッジを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本開示の第一実施形態に係るボーディングブリッジの構成を示す全体図である。

【図2】本開示の第一実施形態に係る走行部の構成を示す図である。

【図3】本開示の第一実施形態に係るスタビライザーの拡大断面図である。

【図4】本開示の第二実施形態に係るスタビライザーの拡大断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

＜第一実施形態＞
以下、本開示の第一実施形態に係るボーディングブリッジ１について、図１から図３を参照して説明する。

【0011】

（ボーディングブリッジの構成）
ボーディングブリッジ１は、空港のターミナルビル側と航空機との間に乗客の通行路を形成して、ターミナルビルと航空機とを連絡し、乗客の直接の乗り降りを可能にする。ボーディングブリッジ１は、例えば、航空機到着前の接続準備のための待機位置と、航空機と接続されるときの接続位置との間で移動する。ボーディングブリッジ１は、トンネル部１０と、ロタンダ２０と、固定脚３０と、固定脚用基礎３１と、を備えている。

【0012】

（トンネル部の構成）
図１に示すように、トンネル部１０は、後述するロタンダ２０と航空機との間を連絡する通路を形成する。トンネル部１０は、航空機の乗降口の地上高に対応するために、ロタンダ２０に対して水平方向、及び上下方向に回動可能に接続されている。トンネル部１０は、基端トンネル１１と、先端トンネル１２と、ヘッド１３と、可動脚１４と、を有する。基端トンネル１１、及び先端トンネル１２は、入れ子のように互いに嵌合している。つまり、先端トンネル１２は、基端トンネル１１の先端（航空機側）から、自身の延在方向両側に進退動可能である。

【0013】

先端トンネル１２の先端にはヘッド１３が設けられている。ヘッド１３は、航空機の乗降口に接続される。ヘッド１３の先端部には開口部が形成されている。この開口部を通じて乗客が航空機に乗降する。ヘッド１３の内部には、操作卓等が設けられている。また、ヘッド１３における航空機に接する部分には、航空機の外表面を保護するため、弾性変形可能な幌１５が取り付けられている。

【0014】

（可動脚の構成）
可動脚１４は、一対の支柱５１と、走行部５２と、昇降装置５３と、スタビライザー４０と、を有する。支柱５１は、先端トンネル１２の幅方向両側にそれぞれ１つずつ設けられている。支柱５１の下端には、走行部５２が設けられている。

【0015】

より具体的には図２に示すように、走行部５２は、フレーム６１と、台車６２と、一対の車輪６３と、を有する。フレーム６１は、一対の支柱５１の下端同士を、トンネル部１０の幅方向に接続するフレーム本体７１と、フレーム６１から下方に向かって突出する接続部７２と、を有する。なお、以下の説明では、この「トンネル部１０の幅方向」を単に「幅方向」と呼ぶことがある。また、この幅方向に直交する水平方向を「前後方向」と呼ぶことがある。接続部７２は、フレーム６１の下面の幅方向中央部に設けられている。

【0016】

接続部７２には、ピン７３を介して台車６２が連結されている。ピン７３は、前後方向に延びている。これにより、台車６２は、前後方向に延びる揺動軸Ａを中心として幅方向両側に揺動可能とされている。台車６２の幅方向両側には、１つずつ車輪６３が設けられている。台車６２には、不図示の駆動装置、変速装置が収容されており、一対の車輪６３は互いに独立して回転駆動することが可能となっている。

【0017】

（スタビライザーの構成）
走行部５２には、一対のスタビライザー４０が併設されている。スタビライザー４０は、一対の車輪６３を幅方向両側から挟むようにして、フレーム６１の幅方向両端部に１つずつ設けられている。図３に示すように、スタビライザー４０は、第一部材４１と、第二部材４２と、減衰部材４３と、弾性部材４４と、接地部材４５と、を有する。

【0018】

第一部材４１は、フレーム６１の下面から下方に向かって延びている。第一部材４１は、上端がフレーム６１に接続された支持板部８１と、この支持板部８１の下端に一体に接続された筒部８２と、を有する。筒部８２は、上下方向に延びる中心軸Ｏを中心とする円筒状をなしている。筒部８２の上端は閉止されている。また、筒部８２の上端面には、後述する減衰部材４３のロッド９１が固定されている。筒部８２の下端は下方に向かって開放されている。

【0019】

筒部８２の内側には、減衰部材４３としてのオイルダンパが挿入されている。減衰部材４３は、シリンダ９０と、ロッド９１と、ピストン９２と、を有する。シリンダ９０は、中心軸Ｏを中心とする円筒状をなし、その両端部は閉止されている。シリンダ９０の下部は、筒部８２から下方に向かって突出している。シリンダ９０の内部にはオイルが充填されている。さらに、シリンダ９０内には、ロッド９１、及びピストン９２が挿入されている。ロッド９１は、上記のように第一部材４１に固定されている。ロッド９１は、シリンダ９０の上端に形成された挿通孔９３を通じてシリンダ９０の内部まで延びている。ロッド９１の下端には、ピストン９２が一体に取り付けられている。ピストン９２は、中心軸Ｏを中心とする円盤状をなしている。ピストン９２の外周面とシリンダ９０の内周面との間には、わずかな隙間か、又は複数のスリットが形成されている。シリンダ９０に対して中心軸Ｏから荷重が加わると、シリンダ９０が上方に移動する。この時、ピストン９２の下側のオイルが上記隙間、又はスリットを通じてピストン９２の上側に移動する。この際に生じるオイルの流動抵抗が荷重に対する減衰力となる。

【0020】

シリンダ９０の下面には第二部材４２が取り付けられている。第二部材４２は、中心軸Ｏに直交する面内に広がる板状をなしている。さらに、第二部材４２の外周側の端縁と、第一部材４１の筒部８２の下端との間には、弾性部材４４としての伸長バネが取り付けられている。つまり、第二部材４２、及び減衰部材４３は、この弾性部材４４によって、下方（路面）に向かって付勢されている。つまり、第二部材４２に下方から荷重が加わると、弾性部材４４の弾性力が当該荷重に抗して復元力を発生させ、第二部材４２を初期の位置に戻すようになっている。

【0021】

第二部材４２の下面には、接地部材４５としての小車輪４６が取り付けられている。小車輪４６は路面に接地している。小車輪４６は、路面上で転動可能であるとともに、中心軸Ｏ回りに回動自在な状態で第二部材４２に支持されている。つまり、小車輪４６は、スタビライザー４０の移動する方向に合わせて自身の回転方向を自在に変化させることが可能となされている。

【0022】

再び図１に示すように、支柱５１の上部には昇降装置５３が設けられている。昇降装置５３によって、支柱５１の高さを自在に調整することができる。昇降装置５３として具体的には、モータと、ボールネジ機構が用いられる。これにより、トンネル部１０は、航空機の駐機位置に応じて伸縮しつつ、当該航空機にヘッド１３を接触できる位置まで移動することが可能とされている。

【0023】

（ロタンダの構成）
ロタンダ２０は、上記のトンネル部１０とターミナルビルとを接続している。ロタンダ２０の下面には、固定脚３０が接続されている。つまり、ロタンダ２０は、固定脚３０によって地面の上方で支持されている。固定脚３０の下端は、地盤に埋設された固定脚用基礎３１（フーチング）に固定されている。固定脚用基礎３１の上端は、地上に露出している。この露出部分から下方に向かって延びるアンカーボルトを挿通することで、固定脚３０の下端が当該固定脚用基礎３１に固定されている。

【0024】

（作用効果）
ここで、上述したように、走行部５２の台車６２は、トンネル部１０（フレーム６１）に対して揺動可能な状態で連結されている。したがって、地震や強風によってトンネル部１０に励振力が加わった場合、当該励振力による荷重は走行部５２には伝わらず、上述のロタンダ２０と固定脚３０を介して固定脚用基礎３１に伝わるようになっている。しかしながら、トンネル部１０に加わる励振力が過大となった場合、固定脚用基礎３１への負荷が増大してしまう。その結果、ボーディングブリッジ１の安定的な運用に支障を来たす虞があった。そこで、本実施形態では上述の各構成を採っている。

【0025】

上記構成によれば、トンネル部１０に励振力が加わった際には、スタビライザー４０の接地部材４５が路面に接地していることで、当該励振力に対して抗することができる。つまり、トンネル部１０の動揺による荷重がスタビライザー４０によって負担されるため、固定脚用基礎３１に及ぶ荷重を小さく抑えることが可能となる。さらに、減衰部材４３、及び弾性部材４４によって、当該励振力を吸収・減衰させることができる。具体的には、減衰部材４３によって、トンネル部１０の変位速度に応じた減衰力を発揮させることができる。同時に、弾性部材４４の弾性力によって、トンネル部１０の変位に復元力を与え、初期位置に復元させることができる。これにより、トンネル部１０の動揺が抑制され、固定脚用基礎３１に加わる負荷を低減することができる。

【0026】

さらに、上記構成によれば、接地部材４５として小車輪４６が用いられることから、走行部５２を走行させた際に、その向きに応じて小車輪４６が追従して向きを変え、路面を転動する。これにより、走行部５２の走行時に路面との間で摩擦抵抗（路面抵抗）を軽減することができる。したがって、スタビライザー４０によるトンネル部１０の安定化を図りつつも、走行時には当該スタビライザー４０がトンネル部１０の移動に与える影響を最小限に抑えることができる。

【0027】

加えて、上記構成によれば、弾性部材４４として伸長バネが用いられていることから、当該伸長バネの弾性力によって、接地部材４５を路面に向かう方向に安定的に付勢することができる。これにより、接地部材４５が常態的に路面に接地した状態となる。その結果、スタビライザー４０としての機能を安定して発揮させることが可能となる。

【0028】

上記構成によれば、減衰部材４３としてオイルダンパが用いられていることから、トンネル部１０の動揺による荷重を、より安定的かつ緩やかに減衰させることができる。特に、オイルダンパを用いることで、比較的に大きな減衰力を発揮させることが可能である。これにより、トンネル部１０の動揺をより早期に抑えることができる。したがって、固定脚用基礎３１に及ぶ荷重の影響を最小限に抑えることができる。

【0029】

以上、本開示の第一実施形態について説明した。なお、本開示の要旨を逸脱しない限りにおいて、上記の構成に種々の変更や改修を施すことが可能である。例えば、上記第一実施形態では、トンネル部１０が、１つの基端トンネル１１と、１つの先端トンネル１２とを有する例について説明した。しかしながら、トンネル部１０の構成はこれに限定されず、複数の先端トンネル１２を入れ子状に接続する構成を採ることも可能である。

【0030】

＜第二実施形態＞
次に、本開示の第二実施形態について、図４を参照して説明する。なお、上記第一実施形態と同様の構成については同一の符号を付し、詳細な説明を省略する。図４に示すように、本実施形態では、接地部材１４５の構成が第一実施形態とは異なっている。接地部材１４５は、球面軸受１４６と、接地プレート１４７と、を有する。球面軸受１４６は、第二部材４２の下面に固定されている。球面軸受１４６の下端には、接地プレート１４７が取り付けられている。接地プレート１４７は板状をなし、その辺縁は上方に向かって傾斜するように延びている。これは、トンネル部１０の走行中に当該接地プレート１４７が路面の凹凸に引っ掛からないようにするためである。接地プレート１４７の接地面は、摩擦係数の比較的に低い樹脂材料や金属等で形成されていることが望ましい。

【0031】

ここで、図１に示したように、昇降装置５３を駆動することによって、トンネル部１０の路面に対する角度を変化させることが可能である。これは、航空機の地上高がロタンダ２０よりも低い場合に行われる運用である。この時、同図１中で示すように、支柱５１の路面に対する角度も変化する。同時に、スタビライザー４０の路面に対する角度も変化する。本実施形態に係る接地部材１４５では、接地プレート１４７が球面軸受１４６によって第二部材４２に接続されている。これにより、スタビライザー４０の路面に対する変化に追従して球面軸受１４６が揺動し、接地プレート１４７が常態的に路面に面接触した状態を維持する。

【0032】

（作用効果）
上記構成によれば、接地部材１４５として接地プレート１４７が用いられていることから、トンネル部１０に動揺が生じた場合には、より大きな面積で当該接地プレート１４７が路面に対して接触する。これにより、トンネル部１０の動揺による荷重に対して安定的に抗することができる。その結果、ロタンダ２０に伝わる荷重が低減され、固定脚用基礎３１への負荷を低減することができる。

【0033】

さらに、上記構成によれば、接地プレート１４７が第二部材４２に対して球面軸受１４６によって接続されていることから、トンネル部１０の昇降に伴ってスタビライザー４０と路面との角度が変化しても、当該変化に追従して接地プレート１４７を路面に面接触させた状態を維持することができる。これにより、スタビライザー４０としての機能をより安定的に発揮させることが可能となる。

【0034】

以上、本開示の第二実施形態について説明した。なお、本開示の要旨を逸脱しない限りにおいて、上記の構成に種々の変更や改修を施すことが可能である。

【0035】

＜付記＞
各実施形態に記載のボーディングブリッジ１は、例えば以下のように把握される。

【0036】

（１）第１の態様に係るボーディングブリッジ１は、ターミナルビルと航空機との間を接続可能なトンネル部１０と、該トンネル部１０を幅方向の両側から挟むように設けられた一対の支柱５１と、該一対の支柱５１を下方から支持する走行部５２と、該走行部５２に併設された一対のスタビライザー４０と、を備え、前記走行部５２は、前記一対の支柱５１の下端同士を前記幅方向に接続するフレーム６１と、該フレーム６１に対して前記幅方向両側に揺動可能に支持された台車６２と、該台車６２の前記幅方向両側に設けられた一対の車輪６３と、を有し、前記スタビライザー４０は、前記フレーム６１から下方に向かって延びる第一部材４１と、該第一部材４１の下方に設けれた第二部材４２と、前記第一部材４１、及び前記第二部材４２との間に設けられた減衰部材４３、及び弾性部材４４と、前記第二部材４２の下端に設けられて、路面に接地している接地部材４５と、を有する。

【0037】

上記構成によれば、トンネル部１０に励振力が加わった際には、スタビライザー４０の接地部材４５が路面に接地することで、当該励振力に対して抗することができる。さらに、減衰部材４３、及び弾性部材４４によって、当該励振力を吸収・減衰させることができる。これにより、トンネル部１０の動揺が抑制され、固定脚３０用基礎に加わる負荷を低減することができる。

【0038】

（２）第２の態様に係るボーディングブリッジ１は、（１）のボーディングブリッジ１であって、前記接地部材４５は、前記路面上で転動可能な小車輪４６であり、該小車輪４６は、前記第一部材４１、及び前記第二部材４２の延びる方向に延びる回動軸回りに回動自在に支持されている。

【0039】

上記構成によれば、接地部材４５として小車輪４６が用いられることから、走行部５２を走行させた際に、その向きに応じて小車輪４６が追従して向きを変え、路面を転動する。これにより、走行部５２の走行時に路面との間で摩擦抵抗を軽減することができる。

【0040】

（３）第３の態様に係るボーディングブリッジ１は、（１）のボーディングブリッジ１であって、前記接地部材４５は、前記路面に摺接可能な接地プレート１４７であり、該接地プレート１４７は、前記第二部材４２に対して揺動可能な状態で接続されている。

【0041】

上記構成によれば、接地部材４５として接地プレート１４７が用いられていることから、トンネル部１０に動揺が生じた場合には、より大きな面積で当該接地プレート１４７が路面に対して接触する。これにより、トンネル部１０の動揺を抑え、固定脚３０用基礎への負荷を低減することができる。

【0042】

（４）第４の態様に係るボーディングブリッジ１は、（３）のボーディングブリッジ１であって、前記接地プレート１４７と前記第二部材４２とを接続する球面軸受１４６をさらに有する。

【0043】

上記構成によれば、接地プレート１４７が第二部材４２に対して球面軸受１４６によって接続されていることから、トンネル部１０の昇降に伴ってスタビライザー４０と路面との角度が変化しても、当該変化に追従して接地プレート１４７を路面に面接触させた状態を維持することができる。

【0044】

（５）第５の態様に係るボーディングブリッジ１は、（１）から（４）のいずれか一態様に係るボーディングブリッジ１であって、前記弾性部材４４は、伸長バネである。

【0045】

上記構成によれば、弾性部材４４として伸長バネが用いられていることから、当該伸長バネの弾性力によって、接地部材４５を路面に向かう方向に安定的に付勢することができる。

【0046】

（６）第２の態様に係るボーディングブリッジ１は、（１）から（５）のいずれか一態様に係るボーディングブリッジ１であって、前記減衰部材４３は、オイルダンパである。

【0047】

上記構成によれば、減衰部材４３としてオイルダンパが用いられていることから、トンネル部１０の動揺による荷重を、より安定的かつ緩やかに減衰させることができる。

【符号の説明】

【0048】

１…ボーディングブリッジ
１０…トンネル部
１１…基端トンネル
１２…先端トンネル
１３…ヘッド
１４…可動脚
１５…幌
２０…ロタンダ
３０…固定脚
３１…固定脚用基礎
４０…スタビライザー
４１…第一部材
４２…第二部材
４３…減衰部材
４４…弾性部材
４５…接地部材
４６…小車輪
５１…支柱
５２…走行部
５３…昇降装置
６１…フレーム
６２…台車
６３…車輪
７１…フレーム本体
７２…接続部
７３…ピン
８１…支持板部
８２…筒部
９０…シリンダ
９１…ロッド
９２…ピストン
９３…挿通孔
１４５…接地部材
１４６…球面軸受
１４７…接地プレート
Ａ…揺動軸
Ｏ…中心軸

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】