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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024083245
(43)【公開日】2024-06-20
(54)【発明の名称】路面干渉センサ、監視システム
(51)【国際特許分類】
G01L 5/00 20060101AFI20240613BHJP
B62D 25/20 20060101ALI20240613BHJP
B60K 1/04 20190101ALI20240613BHJP
G01L 1/20 20060101ALI20240613BHJP
【ＦＩ】
G01L5/00 F
B62D25/20 N
B60K1/04 Z
G01L1/20 G
G01L1/20 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】17
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2023183516
(22)【出願日】2023-10-25
(31)【優先権主張番号】P 2022197108
(32)【優先日】2022-12-09
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(31)【優先権主張番号】P 2023077316
(32)【優先日】2023-05-09
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000004260
【氏名又は名称】株式会社デンソー
(74)【代理人】
【識別番号】110001128
【氏名又は名称】弁理士法人ゆうあい特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 大輝
(72)【発明者】
【氏名】吉田 俊太郎
(72)【発明者】
【氏名】松本 佑樹
(72)【発明者】
【氏名】北浦 靖寛
【テーマコード（参考）】
2F051
3D203
3D235
【Ｆターム（参考）】
2F051AA01
2F051AB06
2F051BA07
3D203AA02
3D203AA31
3D203AA33
3D203BB03
3D203DB02
3D203DB05
3D235AA02
3D235BB02
3D235BB30
3D235CC15
3D235DD35
3D235HH12
(57)【要約】
【課題】路面干渉を適切に検知可能な路面干渉センサを提供する。
【解決手段】路面干渉センサ１０は、車両のフロアパネルの下方に配置されて路面側から車両に加わる外力を検知する検知部２１を備える。検知部２１は、中空の弾性体２２および弾性体２２の内面に配置される複数の電極線を含み、複数の電極線同士の接触の有無に基づいて外力を検知する。
【選択図】図５
【解決手段】路面干渉センサ１０は、車両のフロアパネルの下方に配置されて路面側から車両に加わる外力を検知する検知部２１を備える。検知部２１は、中空の弾性体２２および弾性体２２の内面に配置される複数の電極線を含み、複数の電極線同士の接触の有無に基づいて外力を検知する。
【選択図】図５
【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面干渉センサであって、
車両（Ｖ）のフロアパネル（ＦＰ）の下方に配置されて路面（ＲＳ）側から前記車両に加わる外力を検知する検知部（２１）を備え、
前記検知部は、中空の絶縁体（２２）および前記絶縁体の内面（２２ａ）に配置される複数の電極線（２３、２４、２６、２７）を含み、複数の前記電極線同士の接触の有無に基づいて前記外力を検知する、路面干渉センサ。
車両（Ｖ）のフロアパネル（ＦＰ）の下方に配置されて路面（ＲＳ）側から前記車両に加わる外力を検知する検知部（２１）を備え、
前記検知部は、中空の絶縁体（２２）および前記絶縁体の内面（２２ａ）に配置される複数の電極線（２３、２４、２６、２７）を含み、複数の前記電極線同士の接触の有無に基づいて前記外力を検知する、路面干渉センサ。
【請求項2】
前記検知部は、前記絶縁体を覆う外層部材（２５）を備え、
前記外層部材は、前記絶縁体よりも剛性が高い弾性部材で構成されている、請求項１に記載の路面干渉センサ。
前記外層部材は、前記絶縁体よりも剛性が高い弾性部材で構成されている、請求項１に記載の路面干渉センサ。
【請求項3】
前記フロアパネルに対して前記路面側に配置される板状のプロテクタ部（２８１）と、
前記外力が前記プロテクタ部に加わった際に前記プロテクタ部を前記フロアパネルに近づく方向に変位させる変位部（２８２）と、を備え、
前記プロテクタ部は、前記絶縁体よりも剛性が高く、且つ、前記路面に対して重なり合う部位の面積が前記検知部よりも大きくなっており、
前記検知部は、前記プロテクタ部と前記フロアパネルとの間に配置され、前記外力によって前記プロテクタ部が前記フロアパネルに近づく方向に変位した際に前記プロテクタ部によって押圧される、請求項１に記載の路面干渉センサ。
前記外力が前記プロテクタ部に加わった際に前記プロテクタ部を前記フロアパネルに近づく方向に変位させる変位部（２８２）と、を備え、
前記プロテクタ部は、前記絶縁体よりも剛性が高く、且つ、前記路面に対して重なり合う部位の面積が前記検知部よりも大きくなっており、
前記検知部は、前記プロテクタ部と前記フロアパネルとの間に配置され、前記外力によって前記プロテクタ部が前記フロアパネルに近づく方向に変位した際に前記プロテクタ部によって押圧される、請求項１に記載の路面干渉センサ。
【請求項4】
前記変位部は、前記プロテクタ部よりも剛性が低く、前記外力が作用した際に変形する変形部材（２８２）で構成されている、請求項３に記載の路面干渉センサ。
【請求項5】
前記変形部材は、前記プロテクタ部よりも厚みが薄くされた薄肉部（２８３ａ）を含み、前記薄肉部を起点に折れ曲がることで、前記フロアパネルに対して近づく方向に変形するバネ部（２８３）である、請求項４に記載の路面干渉センサ。
【請求項6】
前記変形部材は、前記プロテクタ部よりも剛性が低いクッション部（２８５）である、請求項４に記載の路面干渉センサ。
【請求項7】
複数の前記電極線は、電気的に接触しない状態で前記絶縁体の内面に沿って前記絶縁体の長手方向に螺旋状に配置されている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【請求項8】
複数の前記電極線同士の接触の有無に応じた信号を出力する信号出力部（５３）を備え、
前記信号出力部には、複数の前記検知部が電気的に直列に接続された直列接続体（ＳＣＢ）が接続されている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
前記信号出力部には、複数の前記検知部が電気的に直列に接続された直列接続体（ＳＣＢ）が接続されている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【請求項9】
前記検知部は、少なくとも２本の前記電極線が電気抵抗体（Ｒ）を介して接続されている、請求項８に記載の路面干渉センサ。
【請求項10】
複数の前記検知部の中から前記外力が検知されたものを特定する特定部（５２）を備え、
少なくとも一部の前記検知部は、前記電気抵抗体の電気抵抗値が他の前記検知部とは異なっており、
前記特定部は、前記直列接続体からの出力に基づいて、複数の前記検知部の中から前記外力が検知されたものを特定する、請求項９に記載の路面干渉センサ。
少なくとも一部の前記検知部は、前記電気抵抗体の電気抵抗値が他の前記検知部とは異なっており、
前記特定部は、前記直列接続体からの出力に基づいて、複数の前記検知部の中から前記外力が検知されたものを特定する、請求項９に記載の路面干渉センサ。
【請求項11】
路面干渉の有無を判定する判定部（５１）を備え、
前記車両には、前記検知部とは別に、前記路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部（ＧＳ）が設置されており、
前記判定部は、前記検知部の出力および前記物理量検知部の出力に基づいて、前記路面干渉の有無を判定する、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
前記車両には、前記検知部とは別に、前記路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部（ＧＳ）が設置されており、
前記判定部は、前記検知部の出力および前記物理量検知部の出力に基づいて、前記路面干渉の有無を判定する、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【請求項12】
前記車両に加わる前記外力に応じた信号は、前記車両の通信ネットワークを介して外部へ出力される、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【請求項13】
前記フロアパネルの下方に設置される床下機器と前記路面との間に緩衝部材（ＣＰ）が配置されており、
前記検知部は、少なくとも一部が前記緩衝部材に埋設されている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
前記検知部は、少なくとも一部が前記緩衝部材に埋設されている、請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【請求項14】
前記床下機器は、複数の電池セル（Ｃ）を含んで構成される蓄電ユニット（ＢＵ）である、請求項１３に記載の路面干渉センサ。
【請求項15】
前記検知部は、少なくとも一部が、２つ以上の前記電池セルと上下方向に重なり合うように配置されている、請求項１４に記載の路面干渉センサ。
【請求項16】
監視システムであって、
請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面干渉センサ（１０）と、
車載機器（ＢＰ）の異常の有無を監視する監視センサ（１１２、１１３、１１４、１１５、１１６）を少なくとも１つ含む監視部（１１０）と、を備え、
前記監視部は、前記路面干渉センサのセンサ出力が入力され、前記センサ出力に応じて前記監視センサの動作を制御する、監視システム。
請求項１ないし３のいずれか１つに記載の路面干渉センサ（１０）と、
車載機器（ＢＰ）の異常の有無を監視する監視センサ（１１２、１１３、１１４、１１５、１１６）を少なくとも１つ含む監視部（１１０）と、を備え、
前記監視部は、前記路面干渉センサのセンサ出力が入力され、前記センサ出力に応じて前記監視センサの動作を制御する、監視システム。
【請求項17】
前記路面干渉センサおよび前記監視部の一方では、前記路面干渉センサで検出される前記外力と所定閾値とを比較して前記車両に対して衝撃が加わったか否かを判定する、請求項１６に記載の監視システム。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本開示は、路面干渉センサおよび監視システムに関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車両のバンパの内側に設置される衝突センサとして、柔軟に変形自在で中空なチューブ、チューブ内の空気の圧力変化を検知する圧力センサを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特表２０１４－５０５６２９号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明者らは、車両の路面干渉を検知するため、車両のフロアパネルの下方に特許文献１に記載の衝撃センサを設置することを検討したが、チューブの変形が局所的であると空気の圧力変化が小さく、充分な検知性能が得られ難いことが判った。
【0005】
本開示は、路面干渉を適切に検知可能な路面干渉センサおよび監視システムを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
請求項１に記載の発明は、
路面干渉センサであって、
車両（Ｖ）のフロアパネル（ＦＰ）の下方に配置されて路面（ＲＳ）側から車両に加わる外力を検知する検知部（２１）を備え、
検知部は、中空の絶縁体（２２）および絶縁体の内面（２２ａ）に配置される複数の電極線（２３、２４、２６、２７）を含み、複数の電極線同士の接触の有無に基づいて外力を検知する。
路面干渉センサであって、
車両（Ｖ）のフロアパネル（ＦＰ）の下方に配置されて路面（ＲＳ）側から車両に加わる外力を検知する検知部（２１）を備え、
検知部は、中空の絶縁体（２２）および絶縁体の内面（２２ａ）に配置される複数の電極線（２３、２４、２６、２７）を含み、複数の電極線同士の接触の有無に基づいて外力を検知する。
【0007】
特許文献１に記載の如く、チューブの変形に伴うチューブ内における空気の圧力変化を外力として検知する場合、チューブの変形が局所的であると空気の圧力変化が小さく適切に衝撃を適切に検知することが難しい。
【0008】
これに対して、絶縁体の変形に伴う複数の電極線同士の接触の有無に基づいて外力を検知する場合、絶縁体の変形が局所的であっても、複数の電極線が接触して短絡するので、路面側から車両に加わる外力を適切に検出することができる。
【0009】
なお、各構成要素等に付された括弧付きの参照符号は、その構成要素等と後述する実施形態に記載の具体的な構成要素等との対応関係の一例を示すものである。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】本開示の路面干渉センサを適用する車両の模式図である。
【図2】電池パックの模式的な斜視図である。
【図3】電池パックの内部を示す模式的な平面図である。
【図4】路面干渉を説明するための説明図である。
【図5】第１の技術的思想に係る路面干渉センサの概略構成図である。
【図6】感圧センサの検知部を説明するための説明図である。
【図7】検知部の模式的な断面図である。
【図8】フロアパネル下方の床下構造を示す模式的な断面図である。
【図9】路面干渉時の感圧センサの検知部を説明するための説明図である。
【図10】検知部の直列接続体を説明するための説明図である。
【図11】検知部の直列接続体の出力を説明するための説明図である。
【図12】センサ制御部が実行する制御処理の概要を示すフローチャートである。
【図13】参考例となる検知部の模式的な断面図である。
【図15】参考例の検知部を曲げた際の内部状態を説明するための説明図である。
【図16】参考例の検知部の特性を説明するための説明図である。
【図17】実施形態の検知部を曲げた際の内部状態を説明するための説明図である。
【図18】実施形態の検知部の特性を説明するための説明図である。
【図19】検知部の他の例を示す模式的な断面図である。
【図20】第１の技術的思想に係る路面干渉センサの第１変形例を示す概略構成図である。
【図21】第１の技術的思想に係る路面干渉センサの第２変形例を示す概略構成図である。
【図22】第１の技術的思想に係る路面干渉センサの第３変形例を示す概略構成図である。
【図23】第１の技術的思想に係る路面干渉センサの第４変形例を示す概略構成図である。
【図24】第５変形例に係る検知部の模式的な断面図である。
【図25】第５変形例に係る感圧センサの概略構成を示す模式図である。
【図26】プロテクタ部に外力が作用した際の検知部の状態を説明するための説明図である。
【図27】第６変形例に係る感圧センサの概略構成を示す模式図である。
【図28】プロテクタ部に外力が作用した際の検知部の状態を説明するための説明図である。
【図29】第２の技術的思想に係る路面干渉センサの概略構成図である。
【図30】衝撃センサを説明するための説明図である。
【図31】フロアパネル下方の床下構造を示す模式的な断面図である。
【図32】第１圧力センサを説明するための説明図である。
【図33】チューブ内部を示す模式的な断面図である。
【図34】センサ制御部が実行する制御処理の概要を示すフローチャートである。
【図35】衝撃センサの他の例を示す模式的な断面図である。
【図36】液圧センサの一例を示す模式的な断面図である。
【図37】チューブ内部を示す模式的な断面図である。
【図38】第２の技術的思想に係る路面干渉センサの第１変形例を示す概略構成図である。
【図39】第２の技術的思想に係る路面干渉センサの第２変形例を示す概略構成図である。
【図40】第２の技術的思想に係る路面干渉センサの第３変形例を示す概略構成図である。
【図41】第２の技術的思想に係る路面干渉センサの第４変形例を示す概略構成図である。
【図42】第２の技術的思想に係る路面干渉センサの第５変形例を示す概略構成図である。
【図43】第３の技術的思想に係る路面干渉センサの概略構成図である。
【図44】検知部の一部を示す模式的な斜視図である。
【図46】フロアパネル下方の床下構造を示す模式的な断面図である。
【図47】センサ制御部が実行する制御処理の概要を示すフローチャートである。
【図48】第３の技術的思想に係る路面干渉センサの第１変形例を示す概略構成図である。
【図49】第３の技術的思想に係る路面干渉センサの第２変形例を示す概略構成図である。
【図50】第３の技術的思想に係る路面干渉センサの第３変形例を示す概略構成図である。
【図51】フロアパネル下方の床下構造を示す模式的な断面図である。
【図52】第３変形例に係る検知部の模式的な断面図である。
【図53】外力が作用した際の検知部の状態を説明するための説明図である。
【図54】検知部の他の例を示す模式的な断面図である。
【図55】第４の技術的思想に係る監視システムの概略構成図である。
【図56】監視システムが実行する監視処理の概要を示すフローチャートである。
【図57】監視強化処理の変形例を説明するための説明図である。
【図58】監視システムの変形例を示す概略構成図である。
【図59】監視システムが実行する監視処理の変形例を示すフローチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0011】
本明細書では、複数の技術的思想に関する実施形態を開示する。以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。
【0012】
［各技術的思想の共通事項］
本明細書で開示する複数の技術的思想それぞれの適用対象となる車両Ｖは共通している。このため、まず、本開示の路面干渉センサを適用する車両Ｖについて、図１～図４を参照しつつ説明する。なお、図１等に示す上下、前後を示す矢印は、車両Ｖの上下方向Ｄｖおよび前後方向Ｄｈを示している。
本明細書で開示する複数の技術的思想それぞれの適用対象となる車両Ｖは共通している。このため、まず、本開示の路面干渉センサを適用する車両Ｖについて、図１～図４を参照しつつ説明する。なお、図１等に示す上下、前後を示す矢印は、車両Ｖの上下方向Ｄｖおよび前後方向Ｄｈを示している。
【0013】
車両Ｖは、電気自動車またはハイブリッド自動車を想定している。図１に示すように、車両Ｖは、車体ＢＤ、駆動装置ＤＳ、電池パックＢＰ、アンダパネルＵＰ、前輪ＦＴ、後輪ＲＴを備える。前輪ＦＴは、車体ＢＤの前後方向Ｄｈの中央よりも前方に設けられている。後輪ＲＴは、前後方向Ｄｈの中央よりも後方に設けられている。
【0014】
車体ＢＤは、その内側に、乗員が搭乗する搭乗空間と、搭乗空間の前方側にある前方収容空間と、搭乗空間の後方側にある後方収容空間とが形成されている。前方収容空間には、駆動装置ＤＳ等が収容されている。後方収容空間には、乗員の荷物等が収容される。車体ＢＤは、フロアパネルＦＰを含む骨格フレームを備える。フロアパネルＦＰは、車体ＢＤの床面を形成する部材である。
【0015】
駆動装置ＤＳは、電動モータＭＴとＰＣＵを含んでいる。電動モータＭＴは、前輪ＦＴに機械的に接続されている。ＰＣＵは、電動モータＭＴおよび電池パックＢＰに電気的に接続されている。ＰＣＵは、例えば、インバータおよびコンバータを含んでいる。なお、ＰＣＵは、Power Control Unitの略称である。
【0016】
電池パックＢＰは、フロアパネルＦＰの下方に配置される“床下機器”の１つである。電池パックＢＰは、自身に蓄えられた電力をＰＣＵに供給する。ＰＣＵは、電池パックＢＰから供給された電力を受けて電動モータＭＴを駆動する。電動モータＭＴは、ＰＣＵから供給される電力を用いて前輪ＦＴを回転させる駆動力を発生する。
【0017】
具体的には、電池パックＢＰは、図２に示すように、収容ケースＳＣを含んでいる。収容ケースＳＣは、上方が開口するケース本体部ＳＣ１およびケース本体部ＳＣ１の開口を閉塞する蓋部ＳＣ２を備える。収容ケースＳＣは、例えば、ケース本体部ＳＣ１が金属材料で構成され、蓋部ＳＣ２が樹脂材料で構成されることで、軽量化が図られている。収容ケースＳＣの内側には、図３に示すように、電池管理装置ＢＭＳ、蓄電ユニットＢＵ等が配置されている。
【0018】
電池管理装置ＢＭＳは、プロセッサ、メモリ、Ｉ／Ｏ機器を含むコンピュータとして構成されている。電池管理装置ＢＭＳは、メモリに記憶されたプログラムに従って、蓄電ユニットＢＵの充放電制御、異常監視、温度制御等を含む各処理を実行する。電池管理装置ＢＭＳのメモリは、非遷移的実体的記憶媒体で構成される。
【0019】
蓄電ユニットＢＵは、複数の電池セルＣが直列または並列に接続された組電池ＣＳを複数含んでいる。組電池ＣＳは、複数の電池セルＣが所定の間隔をあけて列をなすように配置されている。組電池ＣＳを構成する複数の電池セルＣは、図示しない一対のエンドプレートで挟持された状態で拘束バンド等によって拘束されている。電池セルＣは、リチウムイオン電池である。なお、電池セルＣは、リチウムイオン電池以外の電池であってもよい。
【0020】
アンダパネルＵＰは、電池パックＢＰの下方側に配置されている。アンダパネルＵＰは、金属材料で構成されている。アンダパネルＵＰは、電池パックＢＰを含む床下機器を路面ＲＳ上の物体から保護するために設けられている。
【0021】
アンダパネルＵＰと電池パックＢＰの下面との間には隙間が形成されている。この隙間は、アンダパネルＵＰと電池パックＢＰとの隙間は、アンダパネルＵＰが上方に突き出るように変形した際に電池パックＢＰの下面に接する程度の狭い隙間に設定されている。この隙間には、弾性変形可能な緩衝部材ＣＰが配置されている。緩衝部材ＣＰは、例えば、ポリウレタン、ポリスチレン等の発泡材で構成されている。
【0022】
［路面干渉］
車両Ｖは、例えば、図４の第１の事例や第２の事例に示すように、路面ＲＳに輪止めＷＳ、スピードブレーカＳＢの突起物が設置されている路面ＲＳを走行する際、突起部への乗上げ、乗下げ、その後のバウンド等によって路面干渉が生ずることがある。また、車両Ｖは、例えば、図４の第３の事例や第４の事例に示すように、路面ＲＳに縁石ＥＳ、ポットホールＰＨ等の窪みがある路面ＲＳを走行する際も路面干渉が生ずることがある。なお、本明細書における“路面干渉”には、上述の路面ＲＳ自体や路面ＲＳに設置された物体と車両Ｖとの干渉だけでなく、路面ＲＳ上に落下した落石等の物体や飛び石等と車両Ｖとの干渉についても含まれる。
車両Ｖは、例えば、図４の第１の事例や第２の事例に示すように、路面ＲＳに輪止めＷＳ、スピードブレーカＳＢの突起物が設置されている路面ＲＳを走行する際、突起部への乗上げ、乗下げ、その後のバウンド等によって路面干渉が生ずることがある。また、車両Ｖは、例えば、図４の第３の事例や第４の事例に示すように、路面ＲＳに縁石ＥＳ、ポットホールＰＨ等の窪みがある路面ＲＳを走行する際も路面干渉が生ずることがある。なお、本明細書における“路面干渉”には、上述の路面ＲＳ自体や路面ＲＳに設置された物体と車両Ｖとの干渉だけでなく、路面ＲＳ上に落下した落石等の物体や飛び石等と車両Ｖとの干渉についても含まれる。
【0023】
車両Ｖの如く、電池パックＢＰがフロアパネルＦＰの下方側に設けられている場合、路面干渉による外力が衝撃となって電池パックＢＰ等の床下機器に作用することがあり、床下機器の保護と観点で、路面干渉による車両Ｖへの衝撃を適切に検知することが望ましい。
【0024】
これに対して、本発明者らは、車両Ｖの路面干渉を検知するため、車両ＶのフロアパネルＦＰの下方に、特許文献１に記載の衝撃センサを設置することを検討した。この結果、特許文献１に記載の衝撃センサは、検知部であるチューブの変形が局所的であると空気の圧力変化が小さく、充分な検知性能が得られ難いことが判った。そして、本発明者らは、鋭意検討の末に、路面干渉を適切に検知可能な複数の技術的思想を案出した。以下、各技術的思想について説明する。
【0025】
［第１の技術的思想］
第１の技術的思想では、複数の電極線２３、２４の接触の有無を検知する感圧センサ２０を含む路面干渉センサ１０を用いて路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する。以下、第１の技術的思想の実施形態について図５～図２３を参照して説明する。
第１の技術的思想では、複数の電極線２３、２４の接触の有無を検知する感圧センサ２０を含む路面干渉センサ１０を用いて路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する。以下、第１の技術的思想の実施形態について図５～図２３を参照して説明する。
【0026】
図５に示すように、路面干渉センサ１０は、感圧センサ２０、センサ制御部５０を備えている。路面干渉センサ１０は、車両Ｖの通信ネットワークであるＣＡＮに接続されており、ＣＡＮを介して、複数の電極線２３、２４の接触の有無に応じた信号が外部へ出力される。ＣＡＮは、Controller Area Networkの略称である。
【0027】
感圧センサ２０は、路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する検知部２１を含んでいる。図６、図７に示すように、検知部２１は、中空の弾性体２２、弾性体２２の内面２２ａに配置される複数の電極線２３、２４、外層部材２５を含み、複数の電極線２３、２４同士の接触の有無に基づいて車両Ｖに加わる外力を検知する。検知部２１は、電池パックＢＰの下方において、電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに直交する方向に沿って蛇行した態様で配置されている。
【0028】
弾性体２２は、複数の電極線２３、２４を電気的に接触しない状態で螺旋状に保持固定するとともに、外力により容易に変形し、外力がなくなれば直ちに復元するものである。本技術的思想では、弾性体２２が中空の“絶縁体”を構成している。弾性体２２は、例えば、シリコーンゴム、エチレンプロピレンゴム、スチレンブタジエンゴム、クロロプレンゴム等の可撓性を有するゴム材料で構成されている。なお、弾性体２２は、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリ塩化ビニル等の可撓性を有するプラスチック材料で構成されていてもよい。
【0029】
【0030】
複数の電極線２３、２４は、金属導体２３１、２４１を含んでいる。この金属導体２３１、２４１は、可撓性および復元性を得るために、金属素線を複数本撚り合わせた金属撚線で構成されている。複数の電極線２３、２４は、可撓性および復元性を充分に得るために、金属導体２３１、２４１に加えて、金属導体２３１、２４１の外周を覆う外層２３２、２４２を含んでいる。外層２３２、２４２は、導電性を有するゴム層またはプラスチック層である。
【0031】
また、複数の電極線２３、２４は、曲げによる誤動作や断線を防止するため、電気的に接触しない状態で弾性体２２の内面２２ａに沿って弾性体２２の長手方向に螺旋状に配置されている。複数の電極線２３、２４は、一方向に巻かれた螺旋巻き構造でもよいし、途中で方向が反転する螺旋巻き構造になっていてもよい。
【0032】
複数の電極線２３、２４は、断面方向における任意の方向から外力が作用しても、電極線２３、２４同士が接触し易いように、弾性体２２の内面２２ａから弾性体２２の軸心に向かって突き出た状態で弾性体２２の内面２２ａに埋設されている。
【0033】
各電極線２３、２４は、一方の線の一端部が定電圧源側に接続され、他方の線の一端部がグランド側に接続されている。各電極線２３、２４の他端部は、電圧調整用の電気抵抗体Ｒを介して電気的に接続されている。
【0034】
外層部材２５は、検知部２１においてプロテクタを構成する部材である。外層部材２５は、弾性体２２よりも剛性が高い弾性部材で構成されている。これにより、外層部材２５は、弾性体２２よりも変形し難くなっている。外層部材２５は、弾性体２２に加わる外力の大きさを考慮した所望の剛性に設定される。外層部材２５は、剛性を調整するための金属製または樹脂製の芯材が含まれていてもよい。
【0035】
検知部２１は、２つ以上の電池セルＣと上下方向Ｄｖに重なり合うように配置されている。本例の検知部２１は、組電池ＣＳの下方において、電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに沿って延びるように配置されている。具体的には、検知部２１は、図８に示すように、少なくとも一部が組電池ＣＳとアンダパネルＵＰの間に設置される緩衝部材ＣＰに埋設されている。検知部２１は、緩衝部材ＣＰに設けた埋設用の溝や切込みに埋設されていてもよいし、２つの緩衝部材ＣＰによって挟持されるようになっていてもよい。なお、検知部２１は、一部が緩衝部材ＣＰの外側に露出した態様で緩衝部材ＣＰに埋設されていてもよい。
【0036】
このように構成される検知部２１は、各電極線２３、２４の他端部の間の電位差を、各電極線２３、２４の接触の有無を示す信号して出力する。検知部２１は、車両Ｖのスタートスイッチがオンされて各電極線２３、２４の一方に定電圧源から電力が供給された状態で、外力によって各電極線２３、２４が接触すると、各電極線２３、２４の他端部の間の電位差が小さくなる。
【0037】
検知部２１は、外力によって各電極線２３、２４が接触すると、例えば、図９に示すように、各電極線２３、２４が接触していない場合よりも低い電圧信号を出力する。検知部２１は、各電極線２３、２４の一方が断線すると、各電極線２３、２４が接触していない場合よりも高い電圧信号を出力する。検知部２１が出力する電圧信号は、センサ制御部５０に出力される。
【0038】
ここで、車両Ｖに対して複数の組電池ＣＳが搭載されている場合、路面干渉センサ１０は、組電池ＣＳと同数の検知部２１が設けられていることが望ましい。例えば、４つの組電池ＣＳが搭載されている場合、検知部２１は、組電池ＣＳと同数の４つ設けられていることが望ましい。なお、検知部２１の数は、組電池ＣＳと同数に限定されず、組電池ＣＳの数とは異なる数であってもよい。
【0039】
一方、感圧センサ２０が複数の検知部２１を備えるセンサ構成になっていると、複数の検知部２１それぞれに対応する数のＩＦポートを信号の出力先（本例では、センサ制御部５０）に設ける必要がある。
【0040】
これらを考慮して、本例の感圧センサ２０は、図１０に示すように、複数の検知部２１が電気的に直列に接続された直列接続体ＳＣＢとして構成されている。以下、説明の便宜上、直列接続体ＳＣＢを構成する複数の検知部２１について、第１検知部２１Ａ、第２検知部２１Ｂ、第３検知部２１Ｃ、第４検知部２１Ｄと呼ぶことがある。
【0041】
各検知部２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄは、それぞれに設けられた電気抵抗体Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４の電気抵抗値が異なっている。電気抵抗体Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４の電気抵抗値は、各検知部２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄで外力が検知された際の直列接続体ＳＣＢの出力に有意な差がつくように、それぞれ異なる値に設定されている。なお、各検知部２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄの出力電圧は、電気抵抗体Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４の大小関係に比例したものとなる。
【0042】
このように構成される直列接続体ＳＣＢは、その両端の電位差を、各電極線２３、２４の接触の有無を示す信号して出力する。直列接続体ＳＣＢは、定電圧源から電力が供給された状態で、各検知部２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄの中の少なくとも１つに外力が作用して各電極線２３、２４が接触すると、図１１に示すように出力電圧が低下する。本例の直列接続体ＳＣＢは、電気抵抗体Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３、Ｒ４の電気抵抗値が異なっており、外力を受けた検知部２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄに応じて出力電圧の低下度合が異なっている。これにより、感圧センサ２０は、複数の検知部２１の中から外力が検知されたものを特定可能になっている。
【0043】
センサ制御部５０は、プロセッサ、メモリ、通信部を含むＩ／Ｏ機器等を備えるコンピュータとして構成されている。センサ制御部５０のＩ／Ｏ機器には、複数の検知部２１を構成する直列接続体ＳＣＢが接続されている。また、センサ制御部５０は、ＣＡＮに接続されている。センサ制御部５０は、ＣＡＮを介して、電池管理装置ＢＭＳ、加速度センサＧＳ、上位制御機器ＵＥ、表示制御機器ＨＭＩ等に接続されている。なお、センサ制御部５０のメモリは、非遷移的実体的記憶媒体で構成される。
【0044】
センサ制御部５０は、メモリに記憶されたプログラムに従って、路面干渉の有無を判定する判定処理、外力を受けた箇所を特定する特定処理、複数の電極線２３、２４同士の接触の有無に応じた信号を外部に出力する出力処理等を含む各処理を実行する。
【0045】
センサ制御部５０は、コンピュータ上に実現される機能構成として、判定部５１、特定部５２、信号出力部５３を備える。判定部５１は、路面干渉の有無を判定する機能構成である。特定部５２は、複数の検知部２１の中から外力が検知されたものを特定する機能構成である。信号出力部５３は、複数の電極線２３、２４同士の接触の有無に応じた信号を出力する機能構成である。なお、各機能構成は、あくまで、本開示の内容の理解に資するために便宜的に設定した機能構成である。したがって、これらの機能構成が実際にサブルーチンあるいはハードウエアとして実現されていなくても、本開示の所定の機能あるいは処理が実現されていれば、本開示の要件は充足され得る。
【0046】
【0047】
センサ制御部５０は、ステップＳ１００にて、感圧センサ２０、加速度センサＧＳ等が出力するセンサ信号を読み込む。センサ制御部５０は、ＣＡＮを介して加速度センサＧＳのセンサ出力を読み込む。
【0048】
ここで、加速度センサＧＳは、車両Ｖに設定され、車両Ｖの走行中等に生ずる振動や衝撃を検出するセンサである。加速度センサＧＳは、車両Ｖの床下機器の振動や衝撃を検出する専用品として構成されていてもよいし、車両Ｖの全体の振動や衝撃を検出する汎用品として構成されていてもよい。本技術的思想では、加速度センサＧＳが、検知部２１とは別に、路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部を構成している。このことは、他の技術的思想においても同様である。
【0049】
続いて、センサ制御部５０は、ステップＳ１１０にて、感圧センサ２０を構成する検知部２１の出力および加速度センサＧＳの出力に基づいて、路面干渉の有無を判定する。センサ制御部５０は、例えば、感圧センサ２０を構成する検知部２１の出力電圧が予め定めた路面干渉検知用の閾値電圧を下回り、且つ、加速度センサＧＳにて一定以上の上下方向Ｄｖの加速度が検知された場合に、路面干渉が発生したと判定する。また、センサ制御部５０は、検知部２１の出力電圧が路面干渉検知用の閾値電圧以上、または、加速度センサＧＳにて一定以上の上下方向Ｄｖの加速度が検知されなかった場合に、路面干渉が発生していないと判定する。この判定処理では、感圧センサ２０の断線の有無についても判定するようになっていることが望ましい。
【0050】
続いて、センサ制御部５０は、ステップＳ１２０にて、路面干渉の発生箇所を特定する。本例のセンサ制御部５０は、複数の検知部２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄの中から外力が検知されたものを特定する。センサ制御部５０は、外力を受けた際の各検知部２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄに応じて出力電圧の低下度合が異なることを利用し、複数の検知部２１Ａ、２１Ｂ、２１Ｃ、２１Ｄの中から外力が検知されたものを特定する。
【0051】
ここで、ステップＳ１２０の処理は、路面干渉が検知されたことを前提としている。このため、センサ制御部５０は、ステップＳ１１０で路面干渉が検知されなかった場合には、ステップＳ１２０の判定処理をスキップする。
【0052】
続いて、センサ制御部５０は、路面干渉が検知された場合、そのことを示す路面干渉信号を、ＣＡＮを介して電池管理装置ＢＭＳ、上位制御機器ＵＥ、表示制御機器ＨＭＩ等に出力する。電池管理装置ＢＭＳは、路面干渉が検知されると、例えば、組電池ＣＳの異常診断を実施する。上位制御機器ＵＥは、路面干渉が検知されると、例えば、自動ブレーキ等を作動させて車両Ｖの運転を制限する。表示制御機器ＨＭＩは、路面干渉が検知されると、例えば、外力を受けた箇所を表示したり、当該箇所の確認を促すメッセージを報知したりする。
【0053】
以上説明した路面干渉センサ１０は、車両ＶのフロアパネルＦＰの下方に配置されて路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する検知部２１を備える。この検知部２１は、中空の弾性体２２および弾性体２２の内面２２ａに配置される複数の電極線２３、２４を含み、複数の電極線２３、２４同士の接触の有無に基づいて外力を検知する。
【0054】
特許文献１に記載の如く、チューブの変形に伴うチューブ内における空気の圧力変化を外力として検知する場合、チューブの変形が局所的であると空気の圧力変化が小さく適切に衝撃を適切に検知することが難しい。
【0055】
これに対して、弾性体２２の変形に伴う複数の電極線２３、２４同士の接触の有無に基づいて外力を検知する場合、弾性体２２の変形が局所的であっても、複数の電極線２３、２４が接触して短絡する。このため、本実施形態の路面干渉センサ１０によれば、路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を適切に検出することができる。特に、本例の路面干渉センサ１０は、特許文献１の如く、チューブの両端にある圧力センサを設置するスペースを確保する必要がないので、車両Ｖへの搭載性に優れる。
【0056】
また、本例の路面干渉センサ１０は、以下の特徴を備える。
【0057】
（１）検知部２１は、弾性体２２を覆う外層部材２５を備える。この外層部材２５は、弾性体２２よりも剛性が高い弾性部材で構成されている。このように、弾性体２２を剛性の高い外層部材２５で覆う構造とすれば、外層部材２５によって弾性体２２を保護しつつ、弾性体２２に加わる外力の大きさを調整して路面干渉センサ１０のセンサ感度の最適化を図ることができる。
【0058】
（２）図１３、図１４に示すように、２つの電極線２３、２４は、電気的に接触しない状態で弾性体２２の長手方向に沿って並行に配置することも可能である。但し、このような構造の検知部２１は、例えば、図１５に示すように、検知部２１を曲げた際に、２つの電極線２３、２４同士が接触するといった誤作動が生ずる虞がある。また、検知部２１は、例えば、図１６に示すように、２つの電極線２３、２４の並び方向に直交する方向から加わる外力を検知し難い。
【0059】
これに対して、複数の電極線２３、２４は、電気的に接触しない状態で弾性体２２の内面２２ａに沿って弾性体２２の長手方向に螺旋状に配置されている。このような構造の検知部２１は、例えば、図１７に示すように、検知部２１を曲げた際の誤動作が生じにくいとともに、曲げモーメント、引張り応力、圧縮応力に対する耐性を確保し易い。また、検知部２１は、図１８に示すように、様々な方向から作用する外力を検知することができる。
【0060】
（３）路面干渉センサ１０は、複数の電極線２３、２４同士の接触の有無に応じた信号を出力する信号出力部５３を備える。信号出力部５３には、複数の検知部２１が電気的に直列に接続された直列接続体ＳＣＢが接続されている。
【0061】
複数の検知部２１を用いることで、車両Ｖにおける異なる箇所に作用する外力を検知することができるが、複数の検知部２１それぞれに対応する数のＩＦポートを信号の出力先に設ける必要がある。
【0062】
これに対して、信号出力部５３に、複数の検知部２１が電気的に直列に接続された直列接続体ＳＣＢが接続されていれば、信号の出力先のＩＦポートの数を抑えつつ、車両Ｖにおける異なる箇所に作用する外力を検知することが可能となる。
【0063】
（４）検知部２１は、少なくとも２本の電極線２３、２４が電気抵抗体Ｒを介して接続されている。これによると、複数の電極線２３、２４同士の接触した場合の出力と接触していない場合の出力との差を確保して、車両Ｖに作用する外力を適切に検出することが可能となる。
【0064】
（５）路面干渉センサ１０は、複数の検知部２１の中から外力が検知されたものを特定する特定部５２を備える。少なくとも一部の検知部２１は、電気抵抗体Ｒの電気抵抗値が他の検知部２１とは異なっている。特定部５２は、直列接続体ＳＣＢからの出力に基づいて、複数の検知部２１の中から外力が検知されたものを特定する。このようになっていれば、車両Ｖにおける異なる箇所に作用する外力を検知することが可能となる。
【0065】
（６）路面干渉センサ１０は、路面干渉の有無を判定する判定部５１を備える。車両Ｖには、検知部２１とは別に、路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部として加速度センサＧＳが設置されている。判定部５１は、検知部２１の出力および車両Ｖに設置された加速度センサＧＳの出力に基づいて、路面干渉の有無を判定する。
【0066】
路面干渉によって車両Ｖに外力が作用する場合、車両Ｖに衝撃が加わることで、車両Ｖに設置された加速度センサＧＳの出力が変化する。このことを考慮すると、検知部２１の出力に加えて車両Ｖに設置された加速度センサＧＳの出力に基づいて路面干渉の有無を判定するようになっていることが望ましい。これによれば、検知部２１の出力だけで路面干渉の有無を判定する場合に比べて、検知部２１の誤動作による路面干渉の誤検知が抑制されるので、路面干渉の判定精度の向上を図ることができる。
【0067】
（７）車両Ｖに加わる外力に応じた信号は、車両Ｖの通信ネットワークを介して外部へ出力される。これによると、信号の出力先のＩ／Ｏポートの数を抑えつつ、車両Ｖに作用する外力を検知することが可能となる。
【0068】
（８）フロアパネルＦＰの下方に設置される床下機器と路面ＲＳとの間には、緩衝部材ＣＰが配置されている。検知部２１は、少なくとも一部が緩衝部材ＣＰに埋設されている。このように、緩衝部材ＣＰに検知部２１の少なくとも一部が埋設されていれば、緩衝部材ＣＰによって検知部２１を保護しつつ、検知部２１の弾性体２２に加わる外力の大きさを調整して路面干渉センサ１０のセンサ感度の最適化を図ることができる。
【0069】
（９）床下機器は、複数の電池セルＣを含んで構成される蓄電ユニットＢＵである。これによると、路面干渉センサ１０の出力に基づいて蓄電ユニットＢＵに加わる衝撃を把握することができるので、蓄電ユニットＢＵへの衝撃に起因して生ずる不具合に対する対策を実施し易くなる。
【0070】
（１０）検知部２１は、少なくとも一部が、２つ以上の電池セルＣと上下方向Ｄｖに重なり合うように配置されている。これによると、単一の検知部２１によって複数の電池セルＣへの衝撃を検知することができる。このことは、路面干渉センサ１０のセンサ構成の簡素化に大きく寄与する。
【0071】
［検知部２１の変形例］
検知部２１は、弾性体２２の内面２２ａに３以上となる数の電極線２３、２４が保持されていてもよい。例えば、図１９に示すように、検知部２１は、４つの電極線２３、２４、２６、２７が弾性体２２の内面２２ａに保持されていてもよい。このように、弾性体２２の内面２２ａに３以上となる数の電極線２３、２４が保持されていれば、弾性体２２の断面の円周上の電極の数が増え、弾性体２２の変形が小さくても電極同士が接触し易くなるので、センサ感度の向上を図ることができる。複数の電極線２３、２４は、シート状の金属線で構成されていてもよい。
検知部２１は、弾性体２２の内面２２ａに３以上となる数の電極線２３、２４が保持されていてもよい。例えば、図１９に示すように、検知部２１は、４つの電極線２３、２４、２６、２７が弾性体２２の内面２２ａに保持されていてもよい。このように、弾性体２２の内面２２ａに３以上となる数の電極線２３、２４が保持されていれば、弾性体２２の断面の円周上の電極の数が増え、弾性体２２の変形が小さくても電極同士が接触し易くなるので、センサ感度の向上を図ることができる。複数の電極線２３、２４は、シート状の金属線で構成されていてもよい。
【0072】
［センサ構成の変形例］
路面干渉センサ１０は、上述の実施形態で示したものに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、以下のように種々変形可能である。
路面干渉センサ１０は、上述の実施形態で示したものに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、以下のように種々変形可能である。
【0073】
［第１変形例］
路面干渉センサ１０は、例えば、図２０に示すように、センサ制御部５０が電池管理装置ＢＭＳの１つの機能構成として電池管理装置ＢＭＳと一体に構成されていてもよい。この場合、路面干渉センサ１０は、検知部２１からの信号をアナログ信号として電池管理装置ＢＭＳに出力するようになっていてもよい。なお、センサ制御部５０は、電池管理装置ＢＭＳとは異なる制御装置と一体に構成されていてもよい。センサ制御部５０は、必須ではなく、省略されていてもよい。
路面干渉センサ１０は、例えば、図２０に示すように、センサ制御部５０が電池管理装置ＢＭＳの１つの機能構成として電池管理装置ＢＭＳと一体に構成されていてもよい。この場合、路面干渉センサ１０は、検知部２１からの信号をアナログ信号として電池管理装置ＢＭＳに出力するようになっていてもよい。なお、センサ制御部５０は、電池管理装置ＢＭＳとは異なる制御装置と一体に構成されていてもよい。センサ制御部５０は、必須ではなく、省略されていてもよい。
【0074】
［第２変形例］
路面干渉センサ１０は、例えば、図２１に示すように、複数の検知部２１それぞれがセンサ制御部５０に接続されるように構成されていてもよい。また、センサ制御部５０は、電池管理装置ＢＭＳを介してＣＡＮに接続されていてもよい。なお、図２１に示す路面干渉センサ１０は、センサ制御部５０が直接的にＣＡＮに接続されていてもよい。
路面干渉センサ１０は、例えば、図２１に示すように、複数の検知部２１それぞれがセンサ制御部５０に接続されるように構成されていてもよい。また、センサ制御部５０は、電池管理装置ＢＭＳを介してＣＡＮに接続されていてもよい。なお、図２１に示す路面干渉センサ１０は、センサ制御部５０が直接的にＣＡＮに接続されていてもよい。
【0075】
［第３変形例］
路面干渉センサ１０は、例えば、図２２に示すように、センサ制御部５０が電池管理装置ＢＭＳと一体に構成されるとともに、当該電池管理装置ＢＭＳに対して複数の検知部２１それぞれが接続されるように構成されていてもよい。
路面干渉センサ１０は、例えば、図２２に示すように、センサ制御部５０が電池管理装置ＢＭＳと一体に構成されるとともに、当該電池管理装置ＢＭＳに対して複数の検知部２１それぞれが接続されるように構成されていてもよい。
【0076】
［第４変形例］
加速度センサＧＳは、例えば、図２３に示すように、路面干渉センサ１０のセンサ制御部５０に対して直接的に接続されていてもよい。なお、加速度センサＧＳは、電池管理装置ＢＭＳ等の他の機器を介してＣＡＮに接続されていてもよい。
加速度センサＧＳは、例えば、図２３に示すように、路面干渉センサ１０のセンサ制御部５０に対して直接的に接続されていてもよい。なお、加速度センサＧＳは、電池管理装置ＢＭＳ等の他の機器を介してＣＡＮに接続されていてもよい。
【0077】
［第５変形例］
検知部２１は、例えば、図２４に示すように、筒形状の外層部材２５が省略されている。代わりに、感圧センサ２０には、外力の検知範囲を拡大するための検知拡大部２８が設けられている。
検知部２１は、例えば、図２４に示すように、筒形状の外層部材２５が省略されている。代わりに、感圧センサ２０には、外力の検知範囲を拡大するための検知拡大部２８が設けられている。
【0078】
本例の検知拡大部２８は、図２５に示すように、板状のプロテクタ部２８１、変形部２８２、変形部２８２を車両側に接続するための接続部２８４を備えている。本例の検知拡大部２８は、樹脂材料によって構成されている。検知拡大部２８のプロテクタ部２８１、変形部２８２、接続部２８４は、例えば、一体成形品として構成されている。
【0079】
プロテクタ部２８１は、フロアパネルＦＰに対して路面側に配置されている。プロテクタ部２８１は、弾性体２２よりも剛性が高い弾性部材で構成されている。プロテクタ部２８１は、路面ＲＳに対して重なり合う部位の面積が検知部２１よりも大きくなっている。本例のプロテクタ部２８１は、例えば、電池セルＣの下面の略全体を覆うことが可能な板幅を有している。図示しないが、感圧センサ２０は、複数のプロテクタ部２８１が電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに並んで配置されている。
【0080】
変形部２８２は、プロテクタ部２８１をフロアパネルＦＰに近づく方向に変位させる変位部を構成している。変形部２８２は、プロテクタ部２８１よりも剛性が低く、外力が作用した際に変形する変形部材である。変形部２８２は、プロテクタ部２８１の両端に設けられている。本例の変形部２８２は、フロアパネルＦＰに対して近づく方向に変形するバネ部２８３によって構成されている。バネ部２８３は、プロテクタ部２８１よりも厚みが薄くされた薄肉部２８３ａ、薄肉部２８３ａに接続される一対の板部２８３ｂ、２８３ｃを含んでいる。バネ部２８３は、薄肉部２８３ａを含んでいることで、プロテクタ部２８１よりも剛性が低く、外力によって変形する。具体的には、バネ部２８３は、薄肉部２８３ａを起点に折れ曲がることで、フロアパネルＦＰに対して近づく方向に変形する。一対の板部２８３ｂ、２８３ｃの一方は、プロテクタ部２８１の板面に対して交差する姿勢でプロテクタ部２８１に接続されている。また、一対の板部２８３ｂ、２８３ｃの他方は、プロテクタ部２８１の板面に対して交差する姿勢で接続部２８４に接続されている。
【0081】
接続部２８４は、変形部２８２を、電池パックＢＰの収容ケースＳＣ等の車体側に接続するものである。接続部２８４は、プッシュリベット等によってフロアパネルＦＰ等に接続されている。なお、接続部２８４は、接着剤等によって車体側に接続されていてもよい。また、接続部２８４は、車両の車体に対して接続されていてもよい。
【0082】
検知部２１は、プロテクタ部２８１とフロアパネルＦＰとの間に配置されている。具体的には、検知部２１は、プロテクタ部２８１における路面に相対する下面とは反対側の上面に配置されている。検知部２１は、自身の位置が変化しないように、プロテクタ部２８１に対して接着剤等によって接続されている。なお、検知部２１は、収容ケースＳＣに対して接続されていてもよいし、プロテクタ部２８１および収容ケースＳＣの双方に接続されていてもよい。本例では、検知部２１が接着剤等によってプロテクタ部２８１に接続されることで検知部２１の位置が規定されているが、これに限らず、検知部２１は、ガイドやレール等の部材によって位置が規定されていてもよい。
【0083】
このように構成される感圧センサ２０は、例えば、図２６に示すように、外力によってプロテクタ部２８１がフロアパネルＦＰに近づく方向に変位した際に、プロテクタ部２８１によって押圧される。この際、検知部２１の内側にて電極線２３、２４が接触することで外力が検知される。
【0084】
本例の感圧センサ２０は、検知部２１よりも面積の大きいプロテクタ部２８１を備えているので、検知部２１から離れた位置に加わる外力についても検知することができる。すなわち、本例の感圧センサ２０は、簡易な構造によって外力の検知範囲を拡大することができる。
【0085】
［第６変形例］
第５変形例で説明した検知拡大部２８は、例えば、図２７に示すように、変形部２８２が、プロテクタ部２８１よりも剛性が低いクッション部２８５によって構成されていてもよい。クッション部２８５は、例えば、ポリウレタン、ポリスチレン等の発泡材で構成される。本例の検知拡大部２８は、プロテクタ部２８１およびクッション部２８５を備え、両者が接着剤によって接合されている。検知拡大部２８は、クッション部２８５のうちプロテクタ部２８１が接続される面とは反対側の面が車体側に接続されている。
第５変形例で説明した検知拡大部２８は、例えば、図２７に示すように、変形部２８２が、プロテクタ部２８１よりも剛性が低いクッション部２８５によって構成されていてもよい。クッション部２８５は、例えば、ポリウレタン、ポリスチレン等の発泡材で構成される。本例の検知拡大部２８は、プロテクタ部２８１およびクッション部２８５を備え、両者が接着剤によって接合されている。検知拡大部２８は、クッション部２８５のうちプロテクタ部２８１が接続される面とは反対側の面が車体側に接続されている。
【0086】
このように構成される感圧センサ２０は、例えば、図２８に示すように、外力によってプロテクタ部２８１がフロアパネルＦＰに近づく方向に変位した際に、プロテクタ部２８１によって押圧される。この際、検知部２１の内側にて電極線２３、２４が接触することで外力が検知される。本例の感圧センサ２０は、検知部２１よりも面積の大きいプロテクタ部２８１を備えているので、第５変形例と同様に、検知部２１から離れた位置に加わる外力についても検知することができる。
【0087】
［その他の変形例］
検知部２１は、弾性体２２が外層部材２５で覆われていることが望ましいが、これに限定されない。検知部２１は、例えば、外層部材２５が省略されていてもよい。また、第５、第６変形例で説明した検知部２１は、外層部材２５が省略されているが、これに限定されない。検知部２１は、例えば、プロテクタ部２８１と接触した際に変形する程度の剛性を有する外層部材２５が設けられていてもよい。
検知部２１は、弾性体２２が外層部材２５で覆われていることが望ましいが、これに限定されない。検知部２１は、例えば、外層部材２５が省略されていてもよい。また、第５、第６変形例で説明した検知部２１は、外層部材２５が省略されているが、これに限定されない。検知部２１は、例えば、プロテクタ部２８１と接触した際に変形する程度の剛性を有する外層部材２５が設けられていてもよい。
【0088】
検知部２１は、電気的に接触しない状態で弾性体２２の内面２２ａに沿って弾性体２２の長手方向に螺旋状に配置されていることが望ましいが、これに限定されない。検知部２１は、例えば、２つの電極線２３、２４が電気的に接触しない状態で弾性体２２の長手方向に沿って並行に配置されていてもよい。弾性体２２は、絶縁体であればよく、可撓性や弾性を有していないものが採用されていてもよい。
【0089】
検知部２１は、少なくとも２本の電極線２３、２４が電気抵抗体Ｒを介して接続されていることが望ましいが、これに限定されない。検知部２１は、電気抵抗体Ｒが省略されていてもよい。
【0090】
路面干渉センサ１０は、検知部２１の出力および加速度センサＧＳの出力に基づいて、路面干渉の有無を判定するようになっていることが望ましいが、そのようになっていなくてもよい。路面干渉センサ１０は、例えば、検知部２１の出力だけに基づいて、路面干渉の有無を判定するようになっていてもよい。また、路面干渉センサ１０は、例えば、検知部２１の出力および車両ＶのフロアパネルＦＰの下方に加わる圧力を検知する圧力センサの出力に基づいて、路面干渉の有無を判定するようになっていてもよい。この場合は、圧力センサが、検知部２１とは別に、路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部として機能する。このことは、他の技術的思想についても同様である。なお、物理量検知部は、路面干渉専用の専用品として構成されていてもよいし、車両Ｖの振動や衝撃を検出する汎用品として構成されていてもよい。
【0091】
路面干渉センサ１０は、複数の検知部２１の中から外力が検知されたものを特定する特定部５２を備えていることが望ましいが、これに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、特定部５２が省略されていてもよい。
【0092】
路面干渉センサ１０は、路面干渉の有無を判定する判定部５１を備えていることが望ましいが、これに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、判定部５１が省略され、単に路面干渉によって車両Ｖに作用する外力を検知するようになっていてもよい。
【0093】
路面干渉センサ１０は、複数の電極線２３、２４同士の接触の有無に応じた信号が、車両Ｖの通信ネットワーク以外の手段によって、外部へ出力されるようになっていてもよい。
【0094】
路面干渉センサ１０は、検知部２１が緩衝部材ＣＰに埋設されていなくてもよい。また、検知部２１は、少なくとも一部が、組電池ＣＳを構成する電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに沿って延びるように配置されていることが望ましいがこれに限定されない。検知部２１は、組電池ＣＳを構成する電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに直交する方向に沿って延びるように配置されていてもよい。なお、検知部２１は、電池セルＣと上下方向Ｄｖに重なり合わないように配置されていてもよい。
【0095】
路面干渉センサ１０を適用する車両Ｖは、上述したもの限定されない。路面干渉センサ１０は、内燃機関で駆動する車両Ｖ、アンダパネルＵＰが省略された車両Ｖ等にも適用可能である。なお、路面干渉センサ１０は、蓄電ユニットＢＵに加わる衝撃を検知するようになっているが、蓄電ユニットＢＵ以外の床下機器に加わる衝撃を検知するようになっていてもよい。なお、蓄電ユニットＢＵを構成する複数の電池セルＣは、組電池ＣＳとして拘束バンド等で拘束されているが、そのようになっていなくてもよい。
【0096】
［第２の技術的思想］
第２の技術的思想では、衝撃センサ３０を含む路面干渉センサ１０を用いて路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する。以下、第２の技術的思想の実施形態について図２９～図４２を参照して説明する。
第２の技術的思想では、衝撃センサ３０を含む路面干渉センサ１０を用いて路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する。以下、第２の技術的思想の実施形態について図２９～図４２を参照して説明する。
【0097】
図２９に示すように、路面干渉センサ１０は、衝撃センサ３０、センサ制御部６０を備えている。路面干渉センサ１０は、車両Ｖの通信ネットワークであるＣＡＮに接続されており、ＣＡＮを介して、圧力センサからの信号が外部へ出力される。
【0098】
衝撃センサ３０は、路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する検知部３１を含んでいる。図２９、図３０に示すように、検知部３１は、可撓性を有する中空のチューブ３２、第１圧力センサ３３、第２圧力センサ３４を含み、チューブ３２の内側における圧力変化に基づいて車両Ｖに加わる外力を検知する。
【0099】
チューブ３２は、断面が略円環形状とされた細長い円環チューブで構成されている。チューブ３２は、可撓性を有するゴム材料であるシリコーンゴムによって構成されている。チューブ３２は、例えば、組電池ＣＳにおける電池セルＣの並び方向Ｄｓｔの寸法に、組電池ＣＳの数を乗じた値以上の長さに設定されている。
【0100】
検知部３１は、２つ以上の電池セルＣと上下方向Ｄｖに重なり合うように配置されている。本例の検知部３１は、少なくともチューブ３２が、組電池ＣＳの下方において、電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに沿って延びるように配置されている。チューブ３２は、電池パックＢＰの下方において、並び方向Ｄｓｔに直交する方向に沿って蛇行した態様で配置されている。
【0101】
具体的には、チューブ３２は、図３１に示すように、少なくとも一部が組電池ＣＳと緩衝部材ＣＰに埋設されている。検知部３１は、緩衝部材ＣＰに設けた埋設用の溝や切込みに埋設されていてもよいし、２つの緩衝部材ＣＰによって挟持されるようになっていてもよい。なお、検知部３１は、一部が緩衝部材ＣＰの外側に露出した態様で緩衝部材ＣＰに埋設されていてもよい。
【0102】
図３０に示すように、チューブ３２は、一端部に第１圧力センサ３３が接続され、他端部に第２圧力センサ３４が接続されている。第１圧力センサ３３および第２圧力センサ３４は、チューブ３２の内側の圧力を検知するセンサである。第１圧力センサ３３および第２圧力センサ３４は、チューブ３２の内側の空気圧を検知する空気圧センサで構成されている。
【0103】
図３０、図３２に示すように、第１圧力センサ３３は、ケース３３１、ターミナル３３２、センサ素子３３３、回路基板３３４を備える。なお、第２圧力センサ３４は、第１圧力センサ３３と略同等のセンサ構成になっている。このため、以下では、第１圧力センサ３３について説明し、第２圧力センサ３４についての説明を省略する。
【0104】
ケース３３１は、ケース本体３３１ａ、ケース本体３３１ａとともにセンサ素子３３３および回路基板３３４の収容空間を形成するケース蓋３３１ｂを含んでいる。ケース本体３３１ａは、センサ素子３３３および回路基板３３４が配置される基板配置部３３１ｃ、チューブ３２の一端部が接続される接続ポート３３１ｄ、ターミナル３３２が収容されたコネクタ部３３１ｅを含んでいる。接続ポート３３１ｄには、チューブ３２の内側の圧力をセンサ素子３３３に導く圧力導入孔３３１ｆが形成されている。この圧力導入孔３３１ｆは、センサ素子３３３および回路基板３３４が収容される空間に連通している。
【0105】
ターミナル３３２は、センサ素子３３３で検知されたセンサ信号を外部に出力するものである。ターミナル３３２は、例えば、インサート成形によってケース本体３３１ａと一体に成形されることにより、ケース本体３３１ａに支持されている。
【0106】
センサ素子３３３は、チューブ３２の内側の圧力を受けるダイヤフラムを有する半導体素子を含む構成とされている。センサ素子３３３は、回路基板３３４とともに、ケース３３１におけるチューブ３２の内側に連通する空間に配置されている。センサ素子３３３は、回路基板３３４上に配置されている。
【0107】
回路基板３３４は、センサ素子３３３で検知されたセンサ信号に対して増幅処理等を行う信号処理回路が形成された基板である。回路基板３３４は、はんだ等の導電性部材を介してターミナル３３２に電気的に接続されている。
【0108】
検知部３１は、路面干渉が発生してアンダパネルＵＰとともに緩衝部材ＣＰが変形すると、当該緩衝部材ＣＰの変形によって、チューブ３２がフロアパネルＦＰ側に押し付けられて変形する。この際、チューブ３２の変形にともなう圧力変化が第１圧力センサ３３および第２圧力センサ３４で検知される。例えば、第１圧力センサ３３では、チューブ３２の内側の圧力変化がセンサ素子３３３で検知されると、チューブ３２の内側の圧力変化に対応する信号がセンサ素子３３３から出力される。そして、センサ素子３３３から出力される信号が回路基板３３４で所定の処理が行われた後、ターミナル３３２を介して外部へ出力される。
【0109】
ここで、チューブ３２には、圧力伝達媒体として空気等の気体を充填することが考えられるが、チューブ３２に対して外力が局所的に作用すると、空気の圧力変化が小さく、車両Ｖに加わる衝撃を衝撃センサ３０で適切に検知することが難しい。特に、電池パックＢＰ等の如く大型な車載機器に衝撃センサ３０を適用する場合、チューブ３２の長さが大きくなることで、外力に対する空気の圧力変化が小さく、車両Ｖに加わる衝撃を衝撃センサ３０で適切に検知することが難しい。
【0110】
このことを考慮し、チューブ３２には、図３３に示すように、空気等の気体に加えて、液体ＬＱが圧力伝達媒体として充填されている。チューブ３２に対して非圧縮性流体である液体ＬＱを充填すれば、チューブ３２の変形に対するチューブ３２の圧力変化を大きくすることができる。
【0111】
チューブ３２への液体ＬＱの充填量については、衝撃センサ３０に求められる感度に応じて決定される。液体ＬＱの充填量は、例えば、各圧力センサ３３、３４の内部へ液体ＬＱが流入し難いように、予め想定されるチューブ３２の最大変形量以下とされている。また、液体ＬＱの流入による各圧力センサ３３、３４の絶縁性低下を避けるため、液体ＬＱは、電気絶縁性を有する絶縁性液体が用いられている。さらに、液体ＬＱは、車両Ｖの使用温度範囲内において凍結しないもの（すなわち、不凍液体）が採用されている。
【0112】
ここで、シリコーン製のチューブ３２に、液体ＬＱとしてシリコーンオイルを充填する場合、シリコーンオイルによってチューブ３２が膨潤し、その特性が変化してしまうことがある。液体ＬＱの充填によってチューブ３２の特性が変化することは、路面干渉センサ１０の感度に影響する可能性がある。このため、液体ＬＱは、チューブ３２の特性への影響が小さいものを採用することが望ましい。本例の如く、シリコーン製のチューブ３２を用いる場合、液体ＬＱは、例えば、フッ素系オイルを採用することができる。なお、液体ＬＱは、チューブ３２の特性への影響が小さいものであれば、フッ素系オイル以外のものが採用されていてもよい。
【0113】
センサ制御部６０は、プロセッサ、メモリ、通信部を含むＩ／Ｏ機器等を備えるコンピュータとして構成されている。センサ制御部６０のＩ／Ｏ機器には、第１圧力センサ３３、第２圧力センサ３４が接続されている。また、センサ制御部６０は、ＣＡＮに接続されている。センサ制御部６０は、ＣＡＮを介して、電池管理装置ＢＭＳ、加速度センサＧＳ、上位制御機器ＵＥ、表示制御機器ＨＭＩ等に接続されている。なお、センサ制御部６０のメモリは、非遷移的実体的記憶媒体で構成される。
【0114】
センサ制御部６０は、メモリに記憶されたプログラムに従って、路面干渉の有無を判定する判定処理、外力を受けた箇所を特定する特定処理、チューブ３２の内側の圧力変化に応じた信号を外部に出力する出力処理等を含む各処理を実行する。
【0115】
センサ制御部６０は、コンピュータ上に実現される機能構成として、判定部６１、特定部６２、信号出力部６３を備える。判定部６１は、路面干渉の有無を判定する機能構成である。特定部６２は、チューブ３２において外力が作用した箇所を特定する機能構成である。信号出力部６３は、各圧力センサ３３、３４で検知されるチューブ３２の内側の圧力変化に応じた信号を出力する機能構成である。なお、各機能構成は、あくまで、本開示の内容の理解に資するために便宜的に設定した機能構成である。したがって、これらの機能構成が実際にサブルーチンあるいはハードウエアとして実現されていなくても、本開示の所定の機能あるいは処理が実現されていれば、本開示の要件は充足され得る。
【0116】
【0117】
センサ制御部６０は、ステップＳ２００にて、各圧力センサ３３、３４、加速度センサＧＳ等が出力するセンサ信号を読み込む。センサ制御部５０は、ＣＡＮを介して加速度センサＧＳのセンサ出力を読み込む。
【0118】
続いて、センサ制御部６０は、ステップＳ２１０にて、各圧力センサ３３、３４の出力および加速度センサＧＳの出力に基づいて、路面干渉の有無を判定する。センサ制御部５０は、例えば、各圧力センサ３３、３４の少なくとも一方の検知圧力が予め定めた路面干渉検知用の閾値圧力を上回り、且つ、加速度センサＧＳにて一定以上の上下方向Ｄｖの加速度が検知された場合に、路面干渉が発生したと判定する。また、センサ制御部５０は、各圧力センサ３３、３４の両方の検知圧力が予め定めた閾値圧力以下、または、加速度センサＧＳにて一定以上の上下方向Ｄｖの加速度が検知されなかった場合に、路面干渉が発生していないと判定する。
【0119】
続いて、センサ制御部６０は、ステップＳ２２０にて、路面干渉の発生箇所を特定する。本例のセンサ制御部６０は、各圧力センサ３３、３４での圧力検知のタイムラグに基づいてチューブ３２における外力が作用した箇所を特定する。センサ制御部６０は、例えば、各圧力センサ３３、３４のうち一方のセンサが他方のセンサに比べて圧力の検知タイミングが早い場合、チューブ３２における他方のセンサよりも一方のセンサに近い側を外力が作用した箇所として特定する。
【0120】
ここで、ステップＳ２２０の処理は、路面干渉が検知されたことを前提としている。このため、センサ制御部６０は、ステップＳ２１０で路面干渉が検知されなかった場合には、ステップＳ２２０の判定処理をスキップする。
【0121】
続いて、センサ制御部６０は、路面干渉が検知された場合、そのことを示す路面干渉信号を、ＣＡＮを介して電池管理装置ＢＭＳ、上位制御機器ＵＥ、表示制御機器ＨＭＩ等に出力する。電池管理装置ＢＭＳは、路面干渉が検知されると、例えば、組電池ＣＳの異常診断を実施する。上位制御機器ＵＥは、路面干渉が検知されると、例えば、自動ブレーキ等を作動させて車両Ｖの運転を制限する。表示制御機器ＨＭＩは、路面干渉が検知されると、例えば、外力を受けた箇所を表示したり、当該箇所の確認を促すメッセージを報知したりする。
【0122】
以上説明した路面干渉センサ１０は、車両ＶのフロアパネルＦＰの下方に配置されて路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する検知部３１を備える。この検知部３１は、可撓性を有する中空のチューブ３２およびチューブ３２の内側の圧力を検知する各圧力センサ３３、３４を含み、チューブ３２の内側には圧力伝達媒体として液体ＬＱが封入されている。
【0123】
このように、チューブ３２の内側に液体ＬＱが封入されていれば、チューブ３２の内側の空気が減るので、チューブ３２の変形が局所的であっても、路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を適切に検出することができる。
【0124】
特に、本例の路面干渉センサ１０は、チューブ３２の内側の圧力変化を第１圧力センサ３３および第２圧力センサ３４で検知するといった冗長なセンサ構成になっている。これによれば、第１圧力センサ３３および第２圧力センサ３４の一方が故障したとしても、路面干渉の有無を判定することができる。
【0125】
また、本例の路面干渉センサ１０は、以下の特徴を備える。
【0126】
（１）液体ＬＱは、電気絶縁性を有する絶縁性流体である。これによると、チューブ３２の内側に液体を封入することに伴う路面干渉センサ１０の絶縁性低下を回避することができる。
【0127】
（２）路面干渉センサ１０は、路面干渉の有無を判定する判定部６１を備える。車両Ｖには、検知部３１とは別に、路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部として加速度センサＧＳが設置されている。判定部６１は、検知部３１の出力および加速度センサＧＳの出力に基づいて、路面干渉の有無を判定する。これによれば、検知部３１の出力だけで路面干渉の有無を判定する場合に比べて、検知部３１の誤動作による路面干渉の誤検知が抑制されるので、路面干渉の判定精度の向上を図ることができる。
【0128】
（３）車両Ｖに加わる外力に応じた信号は、車両Ｖの通信ネットワークを介して外部へ出力される。これによると、信号の出力先のＩ／Ｏポートの数を抑えつつ、車両Ｖに作用する外力を検知することが可能となる。
【0129】
（４）フロアパネルＦＰの下方に設置される床下機器と路面ＲＳとの間には、緩衝部材ＣＰが配置されている。検知部３１は、少なくとも一部が緩衝部材ＣＰに埋設されている。このように、緩衝部材ＣＰに検知部３１の少なくとも一部が埋設されていれば、緩衝部材ＣＰによって検知部３１を保護しつつ、検知部３１のチューブ３２に加わる外力の大きさを調整して路面干渉センサ１０のセンサ感度の最適化を図ることができる。
【0130】
（５）床下機器は、複数の電池セルＣを含んで構成される蓄電ユニットＢＵである。これによると、路面干渉センサ１０の出力に基づいて蓄電ユニットＢＵに加わる衝撃を把握することができるので、組電池ＣＳへの衝撃に起因して生ずる不具合に対する対策を実施し易くなる。
【0131】
（６）検知部３１は、少なくとも一部が、２つ以上の電池セルＣと上下方向Ｄｖに重なり合うように配置されている。これによると、単一の検知部３１によって複数の電池セルＣへの衝撃を検知することができる。このことは、路面干渉センサ１０のセンサ構成の簡素化に大きく寄与する。
【0132】
［各圧力センサ３３Ａ、３４Ａの変形例］
各圧力センサ３３Ａ、３４Ａの変形例について、図３５～図３７を参照しつつ説明する。各圧力センサ３３Ａ、３４Ａは、チューブ３２に封入した液体ＬＱに対する耐性を有する液圧センサで構成されている。
各圧力センサ３３Ａ、３４Ａの変形例について、図３５～図３７を参照しつつ説明する。各圧力センサ３３Ａ、３４Ａは、チューブ３２に封入した液体ＬＱに対する耐性を有する液圧センサで構成されている。
【0133】
第１圧力センサ３３Ａは、図３５、図３６に示すように、ケース３３５、ターミナル３３２、センサ素子３３３、回路基板３３４を備える。なお、第２圧力センサ３４Ａは、第１圧力センサ３３Ａと略同等のセンサ構成になっている。このため、以下では、第１圧力センサ３３Ａについて説明し、第２圧力センサ３４Ａについての説明を省略する。
【0134】
ケース３３５は、センサ素子３３３および回路基板３３４が配置される基板配置部３３５ａ、圧力導入孔３３５ｂが形成された接続ポート３３５ｃ、ターミナル３３２を含むコネクタ部３３５ｄを備える。基板配置部３３５ａは、コネクタ部３３５ｄとともに、センサ素子３３３および回路基板３３４の収容空間を形成している。基板配置部３３５ａは、コネクタ部３３５ｄとは反対側に接続ポート３３５ｃが接続されている。接続ポート３３５ｃは、チューブ３２の内側と連通する有底の圧力導入孔３３５ｂが形成されている。接続ポート３３５ｃは、圧力導入孔３３５ｂの底部に薄肉のダイヤフラム部３３５ｅが形成されている。ダイヤフラム部３３５ｅには、圧力導入孔３３５ｂとは反対側にセンサ素子３３３が配置されている。センサ素子３３３は、チューブ３２の内側の圧力変化によってダイヤフラム部３３５ｅが変形すると、ダイヤフラム部３３５ｅの変形量に応じた信号を出力する。
【0135】
上記構成の第１圧力センサ３３Ａは、センサ素子３３３および回路基板３３４の収容空間と圧力導入孔３３５ｂが、ダイヤフラム部３３５ｅによって隔てられている。これにより、第１圧力センサ３３Ａは、チューブ３２に封入した液体ＬＱに対する耐性が確保されている。これによれば、チューブ３２の内側に液体ＬＱを封入することに伴う路面干渉センサ１０の絶縁性低下を回避することができる。
【0136】
また、本例の各圧力センサ３３Ａ、３４Ａは、チューブ３２に封入した液体ＬＱに対する耐性が確保されているので、例えば、図３７に示すように、チューブ３２の内側に液体ＬＱだけを充填することも可能である。
【0137】
［センサ構成の変形例］
路面干渉センサ１０は、上述の実施形態で示したものに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、以下のように種々変形可能である。
路面干渉センサ１０は、上述の実施形態で示したものに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、以下のように種々変形可能である。
【0138】
［第１変形例］
路面干渉センサ１０は、例えば、図３８に示すように、各圧力センサ３３、３４が独立して機能するように、チューブ３２の一部が閉塞部材３５によって閉塞されていてもよい。これによると、閉塞部材３５によってチューブ３２が２つに分割されることで、各圧力センサ３３、３４における圧力変化に対する感度を高めることができる。
路面干渉センサ１０は、例えば、図３８に示すように、各圧力センサ３３、３４が独立して機能するように、チューブ３２の一部が閉塞部材３５によって閉塞されていてもよい。これによると、閉塞部材３５によってチューブ３２が２つに分割されることで、各圧力センサ３３、３４における圧力変化に対する感度を高めることができる。
【0139】
［第２変形例］
路面干渉センサ１０は、例えば、図３９に示すように、複数の検知部３１によって路面干渉によって車両Ｖに加わる外力を検知するようになっていてもよい。図３９に示す例では、複数の検知部３１が異なる組電池ＣＳを検知対象としているが、共通の組電池ＣＳを検知対象とするようになっていてもよい。
路面干渉センサ１０は、例えば、図３９に示すように、複数の検知部３１によって路面干渉によって車両Ｖに加わる外力を検知するようになっていてもよい。図３９に示す例では、複数の検知部３１が異なる組電池ＣＳを検知対象としているが、共通の組電池ＣＳを検知対象とするようになっていてもよい。
【0140】
［第３変形例］
路面干渉センサ１０は、例えば、図４０に示すように、検知部３１が、ループ状に構成されたチューブ３２に対して第１圧力センサ３３だけが接続される構成になっていてもよい。なお、図４０に示す例では、チューブ３２がループ状になっているが、そのようになっていなくてもよい。
路面干渉センサ１０は、例えば、図４０に示すように、検知部３１が、ループ状に構成されたチューブ３２に対して第１圧力センサ３３だけが接続される構成になっていてもよい。なお、図４０に示す例では、チューブ３２がループ状になっているが、そのようになっていなくてもよい。
【0141】
［第４変形例］
路面干渉センサ１０は、例えば、図４１に示すように、センサ制御部６０が電池管理装置ＢＭＳの１つの機能構成として電池管理装置ＢＭＳと一体に構成されていてもよい。この場合、路面干渉センサ１０は、検知部３１からの信号をアナログ信号またはデジタル信号として電池管理装置ＢＭＳに出力するようになっていてもよい。なお、センサ制御部６０は、電池管理装置ＢＭＳとは異なる制御装置と一体に構成されていてもよい。センサ制御部６０は、必須ではなく、省略されていてもよい。
路面干渉センサ１０は、例えば、図４１に示すように、センサ制御部６０が電池管理装置ＢＭＳの１つの機能構成として電池管理装置ＢＭＳと一体に構成されていてもよい。この場合、路面干渉センサ１０は、検知部３１からの信号をアナログ信号またはデジタル信号として電池管理装置ＢＭＳに出力するようになっていてもよい。なお、センサ制御部６０は、電池管理装置ＢＭＳとは異なる制御装置と一体に構成されていてもよい。センサ制御部６０は、必須ではなく、省略されていてもよい。
【0142】
［第５変形例］
路面干渉センサ１０は、例えば、図４２に示すように、センサ制御部６０が電池管理装置ＢＭＳとは別体で構成され、センサ制御部６０が電池管理装置ＢＭＳを介してＣＡＮに接続されていてもよい。
路面干渉センサ１０は、例えば、図４２に示すように、センサ制御部６０が電池管理装置ＢＭＳとは別体で構成され、センサ制御部６０が電池管理装置ＢＭＳを介してＣＡＮに接続されていてもよい。
【0143】
図示しないが、加速度センサＧＳは、例えば、路面干渉センサ１０のセンサ制御部６０に対して直接的に接続されていてもよいし、電池管理装置ＢＭＳ等の他の機器を介してＣＡＮに接続されていてもよい。
【0144】
［その他の変形例］
衝撃センサ３０に用いる各圧力センサ３３、３４は、一例である。各圧力センサ３３、３４は、上述したものと一部が異なっていてもよい。このことは、変形例で示した各圧力センサ３３Ａ、３４Ａについても同様である。
衝撃センサ３０に用いる各圧力センサ３３、３４は、一例である。各圧力センサ３３、３４は、上述したものと一部が異なっていてもよい。このことは、変形例で示した各圧力センサ３３Ａ、３４Ａについても同様である。
【0145】
液体ＬＱは、絶縁性流体を採用することが望ましいが、これに限定されない。例えば、各圧力センサ３３、３４において絶縁性が確保されていれば、液体ＬＱは、導電性を有する流体（例えば、水溶性の液体）が採用されていてもよい。
【0146】
路面干渉センサ１０は、路面干渉の発生箇所を特定する特定部６２を備えていることが望ましいが、これに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、特定部６２が省略されていてもよい。
【0147】
路面干渉センサ１０は、路面干渉の有無を判定する判定部６１を備えていることが望ましいが、これに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、判定部６１が省略され、単に路面干渉によって車両Ｖに作用する外力を検知するようになっていてもよい。
【0148】
路面干渉センサ１０は、検知部３１が緩衝部材ＣＰに埋設されていなくてもよい。また、検知部３１は、少なくとも一部が、組電池ＣＳを構成する電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに沿って延びるように配置されていることが望ましいがこれに限定されない。検知部３１は、組電池ＣＳを構成する電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに直交する方向に沿って延びるように配置されていてもよい。なお、検知部３１は、電池セルＣと上下方向Ｄｖに重なり合わないように配置されていてもよい。
【0149】
路面干渉センサ１０を適用する車両Ｖは、上述したもの限定されない。路面干渉センサ１０は、内燃機関で駆動する車両Ｖ、アンダパネルＵＰが省略された車両Ｖ等にも適用可能である。なお、路面干渉センサ１０は、蓄電ユニットＢＵに加わる衝撃を検知するようになっているが、蓄電ユニットＢＵ以外の床下機器に加わる衝撃を検知するようになっていてもよい。また、蓄電ユニットＢＵを構成する複数の電池セルＣは、組電池ＣＳとして拘束バンド等で拘束されているが、そのようになっていなくてもよい。
【0150】
［第３の技術的思想］
第３の技術的思想では、第１電極シート４１３と第２電極シート４１４の接触の有無を検知する接触センサ４０を含む路面干渉センサ１０を用いて路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する。以下、第３の技術的思想の実施形態について図４３～図４９を参照して説明する。
第３の技術的思想では、第１電極シート４１３と第２電極シート４１４の接触の有無を検知する接触センサ４０を含む路面干渉センサ１０を用いて路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する。以下、第３の技術的思想の実施形態について図４３～図４９を参照して説明する。
【0151】
図４３に示すように、路面干渉センサ１０は、複数の接触センサ４０、センサ制御部７０を備えている。具体的には、路面干渉センサ１０は、組電池ＣＳと同数の検知部４１が設けられている。路面干渉センサ１０は、車両Ｖの通信ネットワークであるＣＡＮに接続されており、ＣＡＮを介して、後述の第１電極シート４１３と第２電極シート４１４の接触の有無に応じた信号が外部へ出力される。
【0152】
接触センサ４０は、路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する複数の検知部４１を含んでいる。複数の検知部４１それぞれは、同様に構成されている。以下では、複数の検知部４１の中の代表的な１つを詳細に説明し、その他についての説明を省略する。
【0153】
図４４に示すように、検知部４１は、複数の接触スイッチ４２、接触スイッチ４２を隣接する接触スイッチ４２またはセンサ制御部７０に接続する導通部４３を有する。検知部４１は、導通部４３を介して複数の接触スイッチ４２が電気的に並列となるように接続されている。検知部４１は、接触スイッチ４２を構成する部位が円形状とされ、導通部４３を構成する部位が矩形形状とされている。
【0154】
具体的には、図４５に示すように、検知部４１は、シート状に構成されている。検知部４１は、第１外層シート４１１、第２外層シート４１２、第１電極シート４１３、第２電極シート４１４、スペーサ４１５を備える。検知部４１は、第１外層シート４１１、第１電極シート４１３、スペーサ４１５、第２電極シート４１４、第２外層シート４１２の順に積層された積層体として構成されている。
【0155】
第１外層シート４１１および第２外層シート４１２は、電気絶縁性を有する薄膜状の樹脂材料で構成されている。第１外層シート４１１および第２外層シート４１２は、例えば、ポリエチレンナフタレート樹脂等で構成されている。
【0156】
第１電極シート４１３および第２電極シート４１４は、薄膜状の導電材料で構成されている。第１電極シート４１３および第２電極シート４１４は、例えば、銀層をカーボン層で被覆したもので構成されている。第１電極シート４１３および第２電極シート４１４は、互いに対向するように、第１外層シート４１１および第２外層シート４１２に接着されている。
【0157】
第１電極シート４１３は、第１外層シート４１１における第２外層シート４１２に対向する内面に接着されている。第２電極シート４１４は、第２外層シート４１２における第１外層シート４１１に対向する内面に接着されている。
【0158】
スペーサ４１５は、電気絶縁性を有する薄膜状の樹脂材料で構成されている。スペーサ４１５は、例えば、ポリエチレンナフタレート樹脂等で構成されている。スペーサ４１５は、接触スイッチ４２を構成する部位に貫通孔４１６が形成されている。これにより、接触スイッチ４２を構成する部位では、第１電極シート４１３と第２電極シート４１４とが直に接触可能になっている。
【0159】
検知部４１は、２つ以上の電池セルＣと上下方向Ｄｖに重なり合うように配置されている。本例の検知部４１は、組電池ＣＳの下方において、電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに沿って延びるように配置されている。検知部４１は、ケース本体部ＳＣ１の底部とアンダパネルＵＰとの隙間に配置し易いように、その厚み方向が上下方向Ｄｖとなる姿勢で配置されている。換言すれば、第１電極シート４１３と第２電極シート４１４とが対向する方向を電極対向方向としたとき、検知部４１は、フロアパネルＦＰの下方に設置される床下機器と路面ＲＳとの間に、電極対向方向が床下機器の下面と交差する姿勢で配置されている。なお、電極対向方向は、検知部４１の厚み方向に一致する方向である。
【0160】
具体的には、検知部４１は、図４６に示すように、少なくとも一部が組電池ＣＳと緩衝部材ＣＰに埋設されている。検知部４１は、緩衝部材ＣＰに設けた埋設用の溝や切込みに埋設されていてもよいし、２つの緩衝部材ＣＰによって挟持されるようになっていてもよい。なお、検知部４１は、一部が緩衝部材ＣＰの外側に露出した態様で緩衝部材ＣＰに埋設されていてもよい。
【0161】
このように構成される検知部４１は、接触スイッチ４２を構成する第１電極シート４１３と第２電極シート４１４の間の電位差を、各電極シート４１３、４１４の接触の有無を示す信号して出力する。検知部４１は、各電極シート４１３、４１４の一方に定電圧源から電力が供給された状態で、外力によって接触スイッチ４２を構成する各電極シート４１３、４１４が接触すると、各電極シート４１３、４１４の電位差が小さくなる。これにより、接触センサ４０は、接触スイッチ４２における各電極シート４１３、４１４の接触の有無によって外力を検知可能になっている。
【0162】
センサ制御部７０は、プロセッサ、メモリ、通信部を含むＩ／Ｏ機器等を備えるコンピュータとして構成されている。センサ制御部７０のＩ／Ｏ機器には、複数の検知部４１が接続されている。また、センサ制御部７０は、ＣＡＮに接続されている。センサ制御部７０は、ＣＡＮを介して、電池管理装置ＢＭＳ、加速度センサＧＳ、上位制御機器ＵＥ、表示制御機器ＨＭＩ等に接続されている。なお、センサ制御部７０のメモリは、非遷移的実体的記憶媒体で構成される。
【0163】
センサ制御部７０は、メモリに記憶されたプログラムに従って、路面干渉の有無を判定する判定処理、外力を受けた箇所を特定する特定処理、各電極シート４１３、４１４同士の接触の有無に応じた信号を外部に出力する出力処理等を含む各処理を実行する。
【0164】
センサ制御部７０は、コンピュータ上に実現される機能構成として、判定部７１、特定部７２、信号出力部７３を備える。判定部７１は、路面干渉の有無を判定する機能構成である。特定部７２は、路面干渉が発生した箇所を特定する機能構成である。信号出力部７３は、各電極シート４１３、４１４同士の接触の有無に応じた信号を出力する機能構成である。なお、各機能構成は、あくまで、本開示の内容の理解に資するために便宜的に設定した機能構成である。したがって、これらの機能構成が実際にサブルーチンあるいはハードウエアとして実現されていなくても、本開示の所定の機能あるいは処理が実現されていれば、本開示の要件は充足され得る。
【0165】
【0166】
センサ制御部７０は、ステップＳ３００にて、接触センサ４０、加速度センサＧＳ等が出力するセンサ信号を読み込む。センサ制御部７０は、ＣＡＮを介して加速度センサＧＳのセンサ出力を読み込む。
【0167】
続いて、センサ制御部７０は、ステップＳ３１０にて、接触センサ４０を構成する複数の検知部４１の出力および加速度センサＧＳの出力に基づいて、路面干渉の有無を判定する。センサ制御部７０は、例えば、複数の検知部４１の少なくとも１つの出力電圧が予め定めた路面干渉検知用の閾値電圧を下回り、且つ、加速度センサＧＳにて一定以上の上下方向Ｄｖの加速度が検知された場合に、路面干渉が発生したと判定する。また、センサ制御部７０は、複数の検知部４１それぞれの出力電圧が路面干渉検知用の閾値電圧以上、または、加速度センサＧＳにて一定以上の上下方向Ｄｖの加速度が検知されなかった場合に、路面干渉が発生していないと判定する。
【0168】
続いて、センサ制御部７０は、ステップＳ３２０にて、複数の検知部４１の中から外力が検知されたものを特定する。センサ制御部７０は、外力を受けた検知部４１の出力電圧が低下することを利用し、各検知部４１の出力電圧に基づいて、複数の検知部４１の中から外力が検知されたものを特定する。
【0169】
ここで、ステップＳ３２０の処理は、路面干渉が検知されたことを前提としている。このため、センサ制御部７０は、ステップＳ３１０で路面干渉が検知されなかった場合には、ステップＳ３２０の判定処理をスキップする。
【0170】
続いて、センサ制御部７０は、路面干渉が検知された場合、そのことを示す路面干渉信号を、ＣＡＮを介して電池管理装置ＢＭＳ、上位制御機器ＵＥ、表示制御機器ＨＭＩ等に出力する。電池管理装置ＢＭＳは、路面干渉が検知されると、例えば、組電池ＣＳの異常診断を実施する。上位制御機器ＵＥは、路面干渉が検知されると、例えば、自動ブレーキ等を作動させて車両Ｖの運転を制限する。表示制御機器ＨＭＩは、路面干渉が検知されると、例えば、外力を受けた箇所を表示したり、当該箇所の確認を促すメッセージを報知したりする。
【0171】
以上説明した路面干渉センサ１０は、車両ＶのフロアパネルＦＰの下方に配置されて路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を検知する検知部４１を備える。検知部４１は、第１電極シート４１３および第１電極シート４１３に対して所定の隙間をあけて対向して配置される第２電極シート４１４を有するシート状の接触スイッチ４２を有する。検知部４１は、接触スイッチ４２の第１電極シート４１３および第２電極シート４１４の接触の有無に基づいて車両Ｖに加わる外力を検知する。
【0172】
特許文献１に記載の如く、チューブの変形に伴うチューブ内における空気の圧力変化を外力として検知する場合、チューブの変形が局所的であると空気の圧力変化が小さく適切に衝撃を適切に検知することが難しい。
【0173】
これに対して、各電極シート４１３、４１４の接触の有無に基づいて外力を検知する場合、外力が局所的に作用する場合であっても、路面ＲＳ側から車両Ｖに加わる外力を適切に検出することができる。特に、本例の路面干渉センサ１０は、特許文献１の如く、チューブの両端にある圧力センサを設置するスペースを確保する必要がないので、車両Ｖへの搭載性に優れる。
【0174】
また、本例の路面干渉センサ１０は、以下の特徴を備える。
【0175】
（１）第１電極シート４１３と第２電極シート４１４とが対向する方向を電極対向方向としたとき、検知部４１は、フロアパネルＦＰの下方に設置される床下機器と路面ＲＳとの間に、電極対向方向が床下機器の下面と交差する姿勢で配置されている。これによると、床下機器と路面ＲＳの間に第１電極シート４１３と第２電極シート４１４とが重なり合った状態で配置されることになる。このため、路面ＲＳ側から床下機器に向かって作用する外力を適切に検知することができる。
【0176】
（２）フロアパネルＦＰの下方に設置される床下機器と路面ＲＳとの間には、緩衝部材ＣＰが配置されている。検知部４１は、少なくとも一部が緩衝部材ＣＰに埋設されている。このように、緩衝部材ＣＰに検知部４１の少なくとも一部が埋設されていれば、緩衝部材ＣＰによって検知部４１を保護しつつ、検知部４１の接触スイッチ４２に加わる外力の大きさを調整して路面干渉センサ１０のセンサ感度の最適化を図ることができる。
【0177】
（３）路面干渉センサ１０は、路面干渉の有無を判定する判定部７１を備える。車両Ｖには、検知部４１とは別に、路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部として加速度センサＧＳが設置されている。判定部７１は、検知部４１の出力および車両Ｖに設置された加速度センサＧＳの出力に基づいて、路面干渉の有無を判定する。これによれば、検知部４１の出力だけで路面干渉の有無を判定する場合に比べて、検知部４１の誤動作による路面干渉の誤検知が抑制されるので、路面干渉の判定精度の向上を図ることができる。
【0178】
（４）車両Ｖに加わる外力に応じた信号は、車両Ｖの通信ネットワークを介して外部へ出力される。これによると、信号の出力先のＩ／Ｏポートの数を抑えつつ、車両Ｖに作用する外力を検知することが可能となる。
【0179】
（５）床下機器は、複数の電池セルＣを含んで構成される蓄電ユニットＢＵである。これによると、路面干渉センサ１０の出力に基づいて蓄電ユニットＢＵに加わる衝撃を把握することができるので、蓄電ユニットＢＵへの衝撃に起因して生ずる不具合に対する対策を実施し易くなる。
【0180】
（６）検知部４１は、少なくとも一部が、２つ以上の電池セルＣと上下方向Ｄｖに重なり合うように配置されている。これによると、単一の検知部４１によって複数の電池セルＣへの衝撃を検知することができる。このことは、路面干渉センサ１０のセンサ構成の簡素化に大きく寄与する。
【0181】
［センサ構成の変形例］
路面干渉センサ１０は、上述の実施形態で示したものに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、以下のように種々変形可能である。
路面干渉センサ１０は、上述の実施形態で示したものに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、以下のように種々変形可能である。
【0182】
［第１変形例］
路面干渉センサ１０は、例えば、図４８に示すように、センサ制御部７０が電池管理装置ＢＭＳの１つの機能構成として電池管理装置ＢＭＳと一体に構成されていてもよい。この場合、路面干渉センサ１０は、検知部４１からの信号をアナログ信号として電池管理装置ＢＭＳに出力するようになっていてもよい。なお、センサ制御部７０は、電池管理装置ＢＭＳとは異なる制御装置と一体に構成されていてもよい。センサ制御部７０は、必須ではなく、省略されていてもよい。
路面干渉センサ１０は、例えば、図４８に示すように、センサ制御部７０が電池管理装置ＢＭＳの１つの機能構成として電池管理装置ＢＭＳと一体に構成されていてもよい。この場合、路面干渉センサ１０は、検知部４１からの信号をアナログ信号として電池管理装置ＢＭＳに出力するようになっていてもよい。なお、センサ制御部７０は、電池管理装置ＢＭＳとは異なる制御装置と一体に構成されていてもよい。センサ制御部７０は、必須ではなく、省略されていてもよい。
【0183】
［第２変形例］
路面干渉センサ１０は、例えば、図４９に示すように、複数の検知部４１それぞれがセンサ制御部７０に接続されるとともに、センサ制御部７０が電池管理装置ＢＭＳを介してＣＡＮに接続されていてもよい。
路面干渉センサ１０は、例えば、図４９に示すように、複数の検知部４１それぞれがセンサ制御部７０に接続されるとともに、センサ制御部７０が電池管理装置ＢＭＳを介してＣＡＮに接続されていてもよい。
【0184】
路面干渉センサ１０は、例えば、センサ制御部７０が電池管理装置ＢＭＳと一体に構成されるとともに、当該電池管理装置ＢＭＳに対して複数の検知部４１それぞれが接続されるように構成されていてもよい。
【0185】
加速度センサＧＳは、例えば、路面干渉センサ１０のセンサ制御部７０に対して直接的に接続されていてもよい。なお、加速度センサＧＳは、電池管理装置ＢＭＳ等の他の機器を介してＣＡＮに接続されていてもよい。
【0186】
［第３変形例］
上述の実施形態の検知部４１は、円形状の接触スイッチ４２および矩形形状の導通部４３を有しているが、これに限定されない。検知部４１は、例えば、図５０に示すように、矩形形状の接触スイッチ４４によって構成されていてもよい。
上述の実施形態の検知部４１は、円形状の接触スイッチ４２および矩形形状の導通部４３を有しているが、これに限定されない。検知部４１は、例えば、図５０に示すように、矩形形状の接触スイッチ４４によって構成されていてもよい。
【0187】
図５１に示すように、本例の接触スイッチ４４は、外力の検知範囲が拡大されるように、平面視における短手方向の寸法が接触スイッチ４４の厚みよりも充分に大きくなっている。また、接触スイッチ４４は、収容ケースＳＣの蓋部ＳＣ２とアンダパネルＵＰとの隙間に配置可能なように、薄型（例えば、１ｍｍ～２ｍｍ程度）に構成されている。
【0188】
図５２に示すように、接触スイッチ４４は、第１電極シート４４１、第２電極シート４４２、絶縁材４４３を備える。接触スイッチ４４は、第１電極シート４４１、絶縁材４４３、第２電極シート４４２の順に積層された積層体として構成されている。
【0189】
第１電極シート４４１および第２電極シート４４２は、薄膜状の導電材料で構成されている。第１電極シート４４１および第２電極シート４４２は、例えば、銀層をカーボン層で被覆したもので構成されている。第１電極シート４４１および第２電極シート４４２は、複数の絶縁材４４３を介して互いに接続されている。
第１電極シート４４１および第２電極シート４４２の間には、接触スイッチ４４の短手方向に延びる複数の絶縁材４４３が接触スイッチ４４の長手方向に間隔をあけて並んで配置されている。複数の絶縁材４４３の配置間隔は、予め想定される検知対象に応じて適宜設定される。
第１電極シート４４１および第２電極シート４４２の間には、接触スイッチ４４の短手方向に延びる複数の絶縁材４４３が接触スイッチ４４の長手方向に間隔をあけて並んで配置されている。複数の絶縁材４４３の配置間隔は、予め想定される検知対象に応じて適宜設定される。
【0190】
絶縁材４４３は、その厚みが第１電極シート４４１および第２電極シート４４２の厚みよりも充分に大きくなっている。本例の絶縁材４４３は、絶縁材４４３が設けられていない空隙部位４４４における第１電極シート４４１と第２電極シート４４２との間隔を規定するスペーサとして機能する。絶縁材４４３は、第１電極シート４４１および第２電極シート４４２に対して接着剤や両面テープによって接合される。
絶縁材４４３は、その厚み方向に弾性変形可能になっている。絶縁材４４３は、電気絶縁性を有するスポンジ状の樹脂材料で構成されている。これにより、絶縁材４４３が厚み方向に圧縮された際に、空隙部位４４４において第１電極シート４４１と第２電極シート４４２とが直に接触可能になっている。なお、絶縁材４４３は、ゴム材料で構成されていてもよい。
絶縁材４４３は、その厚み方向に弾性変形可能になっている。絶縁材４４３は、電気絶縁性を有するスポンジ状の樹脂材料で構成されている。これにより、絶縁材４４３が厚み方向に圧縮された際に、空隙部位４４４において第１電極シート４４１と第２電極シート４４２とが直に接触可能になっている。なお、絶縁材４４３は、ゴム材料で構成されていてもよい。
【0191】
このように構成される接触スイッチ４４は、例えば、図５３に示すように、外力が作用すると圧縮されて、第１電極シート４４１と第２電極シート４４２とが接触することで外力が検知される。
【0192】
本例の接触スイッチ４４は、チューブ状の感圧センサ２０のような中空を排除し、各電極シート４４１、４４２と絶縁材４４３からなる３層構造となっている。これによれば、感圧センサ２０に比べて薄型に構成することができる。また、チューブ状の感圧センサ２０において薄型化を図ろうとすると、外力の検知範囲が狭くなるといった背反があるが、接触スイッチ４４については、そのような背反は生じない。すなわち、本例の接触スイッチ４４は、外力の検知範囲を確保しつつ、薄型化を図ることができるといった利点がある。このことは搭載性の向上に大きく寄与する。
【0193】
また、絶縁材４４３が、スポンジ等のように衝撃を吸収可能な部材で構成されているので、別途、緩衝材を設ける必要がない。このことは、接触スイッチ４４の簡素化に大きく寄与する。
【0194】
ここで、本例の接触スイッチ４４は、絶縁材４４３が空隙部位４４４における第１電極シート４４１と第２電極シート４４２との間隔を規定するスペーサとして機能する例を説明したが、これに限定されない。
【0195】
接触スイッチ４４は、例えば、図５４に示すように、第２電極シート４４２に対して第１電極シート４４１から離れるように形成された凹部４４２ａによって空隙部位４４４における第１電極シート４４１と第２電極シート４４２との間隔が規定されていてもよい。なお、第１電極シート４４１に対して第２電極シート４４２から離れるように形成された凹部によって空隙部位４４４における第１電極シート４４１と第２電極シート４４２との間隔が規定されていてもよい。
【0196】
［その他の変形例］
接触センサ４０に用いる各検知部４１は、一例である。各検知部４１は、上述したものと一部が異なっていてもよい。検知部４１は、少なくとも一部が、フロアパネルＦＰの下方に設置される床下機器と路面ＲＳとの間に、電極対向方向が床下機器の下面と並行となる姿勢で配置されていてもよい。
接触センサ４０に用いる各検知部４１は、一例である。各検知部４１は、上述したものと一部が異なっていてもよい。検知部４１は、少なくとも一部が、フロアパネルＦＰの下方に設置される床下機器と路面ＲＳとの間に、電極対向方向が床下機器の下面と並行となる姿勢で配置されていてもよい。
【0197】
路面干渉センサ１０は、路面干渉の有無を判定する判定部７１を備えていることが望ましいが、これに限定されない。路面干渉センサ１０は、例えば、判定部７１が省略され、単に路面干渉によって車両Ｖに作用する外力を検知するようになっていてもよい。路面干渉センサ１０は、例えば、検知部２１の出力だけに基づいて、路面干渉の有無を判定するようになっていてもよい。
【0198】
路面干渉センサ１０は、車両Ｖに作用する外力に応じた信号が、車両Ｖの通信ネットワーク以外の手段によって、外部へ出力されるようになっていてもよい。路面干渉センサ１０は、検知部４１が緩衝部材ＣＰに埋設されていなくてもよい。また、検知部４１は、少なくとも一部が、組電池ＣＳを構成する電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに沿って延びるように配置されていることが望ましいがこれに限定されない。検知部４１は、組電池ＣＳを構成する電池セルＣの並び方向Ｄｓｔに直交する方向に沿って延びるように配置されていてもよい。なお、検知部２１は、電池セルＣと上下方向Ｄｖに重なり合わないように配置されていてもよい。
【0199】
路面干渉センサ１０を適用する車両Ｖは、上述したもの限定されない。路面干渉センサ１０は、内燃機関で駆動する車両Ｖ、アンダパネルＵＰが省略された車両Ｖ等にも適用可能である。なお、路面干渉センサ１０は、蓄電ユニットＢＵに加わる衝撃を検知するようになっているが、蓄電ユニットＢＵ以外の床下機器に加わる衝撃を検知するようになっていてもよい。また、蓄電ユニットＢＵを構成する複数の電池セルＣは、組電池ＣＳとして拘束バンド等で拘束されているが、そのようになっていなくてもよい。
【0200】
［第４の技術的思想］
第４の技術的思想は、第１～第３の技術的思想で説明した路面干渉センサ１０および車載機器を監視する監視センサを含む監視部１１０を用いた監視システム１００に関する。以下、第４の技術的思想の実施形態について図５５、図５６を参照して説明する。
第４の技術的思想は、第１～第３の技術的思想で説明した路面干渉センサ１０および車載機器を監視する監視センサを含む監視部１１０を用いた監視システム１００に関する。以下、第４の技術的思想の実施形態について図５５、図５６を参照して説明する。
【0201】
監視システム１００は、第１～第３の技術的思想のいずれかで説明した路面干渉センサ１０と、監視部１１０と、電池管理装置ＢＭＳとを備えている。なお、路面干渉センサ１０は、第１～第３の技術的思想のいずれかで説明したもので構成されているので、路面干渉センサ１０に関する説明は省略する。
【0202】
監視部１１０は、車載機器のうち、フロアパネルに近接して配置される機器を監視する。本例の監視部１１０は、電池パックＢＰの蓄電ユニットＢＵの状態を監視する。すなわち、本例では、電池セルＣがリチウムイオン電池によって構成される電池パックＢＰが監視部１１０の監視対象機器となっている。
【0203】
監視部１１０は、監視用マイコン１１１、電圧センサ１１２、電流センサ１１３、電池温度センサ１１４、パック内圧センサ１１５、ガスセンサ１１６を含んで構成されている。本例では、電圧センサ１１２、電流センサ１１３、電池温度センサ１１４、パック内圧センサ１１５、ガスセンサ１１６が監視センサを構成している。
監視用マイコン１１１は、各種の監視センサの動作を制御する制御部である。監視用マイコン１１１は、電池管理装置ＢＭＳと通信可能なように、電池管理装置ＢＭＳに対して接続されている。監視用マイコン１１１は、電池管理装置ＢＭＳから入力される信号に応じて、監視センサの動作を制御する。
監視用マイコン１１１は、各種の監視センサの動作を制御する制御部である。監視用マイコン１１１は、電池管理装置ＢＭＳと通信可能なように、電池管理装置ＢＭＳに対して接続されている。監視用マイコン１１１は、電池管理装置ＢＭＳから入力される信号に応じて、監視センサの動作を制御する。
【0204】
電圧センサ１１２は、蓄電ユニットＢＵを構成する組電池ＣＳのブロック電圧や電池セルＣのセル電圧を検出する。電流センサ１１３は、蓄電ユニットＢＵを構成する組電池ＣＳを流れる電流を検出する。電池温度センサ１１４は、蓄電ユニットＢＵの温度を検出する。電圧センサ１１２、電流センサ１１３、電池温度センサ１１４それぞれのセンサ出力は、監視用マイコン１１１を介して電池管理装置ＢＭＳに入力される。
【0205】
パック内圧センサ１１５は、電池パックＢＰの収容ケースＳＣの内部の圧力をパック内圧として検出する。ガスセンサ１１６は、例えば、蓄電ユニットＢＵが破損した際に、蓄電ユニットＢＵから漏れるガスを検出する。パック内圧センサ１１５およびガスセンサ１１６それぞれのセンサ出力は、監視用マイコン１１１を介して電池管理装置ＢＭＳに入力される。
【0206】
このように構成される監視部１１０は、電池管理装置ＢＭＳを介して、路面干渉センサ１０のセンサ出力が入力される。本例の監視部１１０は、路面干渉センサ１０のセンサ出力に応じて各種監視センサの動作を制御する。
【0207】
電池管理装置ＢＭＳは、各種監視センサのセンサ出力および路面干渉センサ１０からのセンサ出力が入力される。電池管理装置ＢＭＳは、各種監視センサのセンサ出力および路面干渉センサ１０からのセンサ出力を用いて蓄電ユニットＢＵの異常の有無を監視する。電池管理装置ＢＭＳは、車両Ｖの走行が可能なレディオン状態となっている場合は蓄電ユニットＢＵを常時監視可能に構成されている。また、電池管理装置ＢＭＳは、車両Ｖの走行ができないレディオフ状態となっている場合は基本的にはスリープ状態となるように構成されている。但し、電池管理装置ＢＭＳは、レディオフ状態であっても、外部からの入力信号に応じてスリープ状態から復帰するウェイクアップ機能を備えている。
【0208】
次に、監視システム１００における蓄電ユニットＢＵの監視処理の一例について図５６を参照しつつ説明する。監視システム１００は、図５６に示す制御ルーチンを定期的または不定期に実行する。なお、監視処理に含まれる各種処理は、監視システム１００を構成する路面干渉センサ１０、監視用マイコン１１１、電池管理装置ＢＭＳのいずれかで実行される。
【0209】
図５６に示すように、監視システム１００は、まず、ステップＳ４００にて、各種信号の読み込みを行う。監視システム１００は、例えば、路面干渉センサ１０のセンサ出力および監視部１１０に含まれる監視センサのセンサ出力を読み込む。
【0210】
監視システム１００は、ステップＳ４０５にて、路面干渉による外力が衝撃として検知されたか否かを判する。具体的には、路面干渉センサ１０および監視部１１０の一方において、路面干渉センサ１０で検出される外力と所定閾値とを比較して車両Ｖに対して外力が加わったか否かを判定する。なお、所定閾値は、例えば、監視部１１０の監視対象となる蓄電ユニットＢＵに影響があると想定される外力に設定される。
【0211】
ステップＳ４０５の判定処理の結果が、衝撃が検知されたことを示す場合、監視システム１００は、ステップＳ４１０に移行し、衝撃フラグＦＬ＿ｓｌを「１」に設定するとともに、ＨＭＩ等を利用してユーザに向けて警告を発する。なお、衝撃フラグＦＬ＿ｓｌは、車両Ｖに対して蓄電ユニットＢＵに影響があるレベルの衝撃があったことを示すフラグであって、初期値が「０」に設定されている。
【0212】
一方、ステップＳ４０５の判定処理の結果が、衝撃が検知されなかったことを示す場合、監視システム１００は、ステップＳ４１０をスキップして、ステップＳ４１５の処理に移行する。
【0213】
監視システム１００は、ステップＳ４１５にて、車両Ｖが駐車中であるか否かを判定する。監視システム１００は、例えば、車両Ｖの走行が可能な状態であるレディオン状態および車両Ｖの走行が不能な状態であるレディオフ状態に基づいて、車両Ｖが駐車中であるか否かを判定する。なお、車両Ｖが駐車中であるか否かの判定は、例えば、パーキングブレーキの状態に基づいて実施されていてもよい。
【0214】
車両Ｖが駐車中でない場合、監視システム１００は、ステップＳ４２０に移行し、各種の監視センサを用いて、蓄電ユニットＢＵを常時監視する。監視システム１００は、例えば、電圧センサ１１２および電流センサ１１３それぞれのセンサ出力に基づいて充放電の異常の有無を監視する。加えて、監視システム１００は、電池温度センサ１１４、パック内圧センサ１１５、ガスセンサ１１６のセンサ出力に基づいて、蓄電ユニットＢＵの熱暴走等の異常の有無を監視する。なお、ここでいう“常時監視”は、監視センサから絶え間のない連続した信号を取り込む動作だけでなく、所定の短い周期で監視センサの信号を取り込む動作を含む概念である。
【0215】
続いて、監視システム１００は、ステップＳ４２０にて、蓄電ユニットＢＵの常時監視によって蓄電ユニットＢＵの異常が検出されたか否かを判定する。そして、監視システム１００は、蓄電ユニットＢＵの常時監視によって、蓄電ユニットＢＵの熱暴走が検出されると、ステップＳ４３０に移行し、搭乗者の車両Ｖからの退避を促す警告を発する。なお、監視システム１００は、例えば、蓄電ユニットＢＵの常時監視によって熱暴走以外の異常が検出された場合、ドライバ等に向けて修理や点検を促す警告を発する。
【0216】
一方、車両Ｖが駐車中である場合、監視システム１００は、ステップＳ４３５に移行し、衝撃フラグＦＬ＿ｓｌが「１」であるか否かを判定する。換言すれば、監視システム１００は、路面干渉センサ１０にて、蓄電ユニットＢＵに何らかの影響があるレベルの衝撃が検知されたか否かを判定する。
【0217】
衝撃フラグＦＬ＿ｓｌが「１」である場合、監視システム１００では、ステップＳ４４０にて、電池管理装置ＢＭＳから衝撃が検知されたことを示す情報を衝撃履歴として監視部１１０に入力する。衝撃履歴は、例えば、衝撃が検知されたことだけでなく、衝撃を検知した時刻、衝撃を受けた位置等が含まれていてもよい。
【0218】
続いて、監視システム１００は、監視対象である蓄電ユニットＢＵの監視を強化した監視強化処理を実行する。本例では、監視システム１００は、監視強化処理として、蓄電ユニットＢＵを監視する監視センサの種類を増して蓄電ユニットＢＵの異常の有無を判定する処理を実行する。
【0219】
具体的には、監視システム１００は、ステップＳ４４５にて、パック内圧センサ１１５およびガスセンサ１１６の双方のセンサ出力を用いて、蓄電ユニットＢＵの異常（例えば、熱暴走）の有無を判定する処理を実行する。ここでの処理は、蓄電ユニットＢＵの消費電力を抑えるべく、常時監視時よりもセンサ出力のサンプリング周期が長い間欠動作となっている。
【0220】
続いて、監視システム１００は、ステップＳ４５０にて、蓄電ユニットＢＵの間欠監視によって蓄電ユニットＢＵの異常が検出されたか否かを判定する。そして、監視システム１００は、蓄電ユニットＢＵの間欠監視によって、蓄電ユニットＢＵの異常が検出されると、ステップＳ４５５に移行し、スリープ状態の電池管理装置ＢＭＳをウェイクアップさせる。その後、監視システム１００は、ステップＳ４３０にて、搭乗者の車両Ｖからの退避を促す警告を発する。なお、監視システム１００は、例えば、蓄電ユニットＢＵの監視によって熱暴走以外の異常が検出された場合、ドライバ等に向けて修理や点検を促す警告を発する。
【0221】
一方、衝撃フラグＦＬ＿ｓｌが「０」である場合、監視システム１００では、ステップＳ４６０に移行する。監視システム１００は、ステップＳ４６０にて、衝撃フラグＦＬ＿ｓｌが「１」である場合に比べて、蓄電ユニットＢＵの監視レベルを低下させた処理を実行する。本例では、監視システム１００は、蓄電ユニットＢＵを監視する監視センサの種類を減らして蓄電ユニットＢＵの異常の有無を判定する処理を実行する。
【0222】
具体的には、監視システム１００は、パック内圧センサ１１５およびガスセンサ１１６のうち、パック内圧センサ１１５のセンサ出力を用いて、蓄電ユニットＢＵの異常（例えば、熱暴走）の有無を判定する処理を実行する。ここでの処理は、蓄電ユニットＢＵの消費電力を抑えるべく、常時監視時よりもセンサ出力のサンプリング周期が長い間欠動作となっている。
【0223】
続いて、監視システム１００は、ステップＳ４５０にて、蓄電ユニットＢＵの間欠監視によって蓄電ユニットＢＵの異常が検出されたか否かを判定する。そして、監視システム１００は、蓄電ユニットＢＵの間欠監視によって、蓄電ユニットＢＵの異常が検出されると、ステップＳ４５５に移行し、スリープ状態の電池管理装置ＢＭＳをウェイクアップさせる。その後、監視システム１００は、ステップＳ４３０にて、搭乗者の車両Ｖからの退避を促す警告を発する。なお、監視システム１００は、例えば、蓄電ユニットＢＵの監視によって熱暴走以外の異常が検出された場合、ドライバ等に向けて修理や点検を促す警告を発する。
【0224】
以上説明した監視システム１００は、第１～第３の技術的思想のいずれか１つに記載の路面干渉センサ１０と、車載機器の異常の有無を監視する監視センサを含む監視部１１０と、を備える。そして、監視部１１０は、路面干渉センサ１０のセンサ出力が入力され、当該センサ出力に応じて監視センサの動作を制御する。
【0225】
このように、路面干渉センサ１０のセンサ出力が監視部１１０に入力される構成になっていれば、車両Ｖへの衝撃と車載機器の監視結果とを関連付けた態様で、車載機器の異常を判定することができるので、車載機器の異常の検知精度の向上を図ることができる。加えて、路面干渉センサ１０のセンサ出力をトリガとして監視センサの動作を変化させることが可能な構成となることから、監視センサの不必要な動作を抑えて省電力化を図ることも期待できる。
【0226】
また、本例の監視システム１００は、以下の特徴を備える。
（１）監視システム１００は、路面干渉センサ１０および監視部１１０の一方で、路面干渉センサ１０で検出される外力と所定閾値とを比較して車両Ｖに対して衝撃が加わったか否かを判定する。これによると、路面干渉等の物理的要因による車両Ｖへの衝撃を検知することができる。これにより、車両Ｖへの衝撃と車載機器の監視結果とを関連付けた態様で、車載機器の異常を判定することができる。
（１）監視システム１００は、路面干渉センサ１０および監視部１１０の一方で、路面干渉センサ１０で検出される外力と所定閾値とを比較して車両Ｖに対して衝撃が加わったか否かを判定する。これによると、路面干渉等の物理的要因による車両Ｖへの衝撃を検知することができる。これにより、車両Ｖへの衝撃と車載機器の監視結果とを関連付けた態様で、車載機器の異常を判定することができる。
【0227】
（２）具体的には、監視システム１００は、路面干渉センサ１０のセンサ出力に基づいて車両Ｖへ衝撃が加わったことが検知されると、監視対象となる車載機器の監視を強化する監視強化処理を実行する。これによれば、車載機器の監視負担を抑えつつ、外力に起因する車載機器の異常を適切に検出することが可能となる。
【0228】
（３）車載機器の１つである蓄電ユニットＢＵは、車両Ｖがレディオン状態の場合は電圧、電流、温度などの監視が行われるが、車両Ｖがレディオフ状態になると、蓄電ユニットＢＵの消費電力を抑えるために、監視の頻度が抑えられることがある。
【0229】
一方、車両Ｖに加わる衝撃に起因する蓄電ユニットＢＵの異常は、衝撃が加わった直後に生ずる場合もあるが、衝撃が加わってから或る程度の時間が経過して生ずる場合もある。このため、例えば、車両Ｖの走行中等に衝撃に加わった後に車両Ｖがレディオフ状態とされると、蓄電ユニットＢＵの異常を適切に検出できない虞がある。
【0230】
これらを考慮し、本開示の監視システム１００は、路面干渉センサ１０によって車両Ｖに対して外力が加わったことが検出され、且つ、車両Ｖがレディオフ状態である場合に監視強化処理が実行されるようになっている。これによれば、レディオフ状態における蓄電ユニットＢＵの消費電力を抑えつつ、蓄電ユニットＢＵの熱暴走等の異常を適切に検出することが可能となる。
【0231】
（４）ここで、例えば、車両Ｖに加わった衝撃によって電池パックＢＰおよび蓄電ユニットＢＵが損傷すると、蓄電ユニットＢＵの熱暴走が発生する虞がある。この熱暴走の初期段階では、蓄電ユニットＢＵの電圧や温度よりも、電池パックＢＰの内部の圧力変化や電池セルＣからのガス漏れが生じ易い傾向がある。また、電池パックＢＰの収容ケースＳＣが損傷して気密性が損なわれると、収容ケースＳＣの内部圧力が大気圧となり、電池パックＢＰの内部の圧力変化だけでは蓄電ユニットＢＵの熱暴走を検知することが困難となるケースがあり得る。
【0232】
これらを加味して、本例の監視システム１００では、衝撃が検知されると、パック内圧センサ１１５およびガスセンサ１１６の双方のセンサ出力を用いて、蓄電ユニットＢＵの異常（例えば、熱暴走）の有無を判定するようになっている。これによると、蓄電ユニットＢＵの熱暴走を早期に検知し易くなるといったメリットがある。
【0233】
特に、本例では、パック内圧センサ１１５およびガスセンサ１１６の双方のセンサ出力を蓄電ユニットＢＵの熱暴走の検知に用いている。このため、電池パックＢＰの収容ケースＳＣが損傷して、パック内圧センサ１１５のセンサ出力で蓄電ユニットＢＵの熱暴走を検知できない状況であっても、ガスセンサ１１６のセンサ出力に基づいて蓄電ユニットＢＵの熱暴走を適切に検知することができる。
【0234】
（５）監視システム１００は、車両Ｖがレディオフ状態において、蓄電ユニットＢＵの異常が検出されると、レディオフ状態からレディオン状態に切り替えられた際に、蓄電ユニットＢＵの点検を促すための情報を外部に報知するようになっていることが望ましい。このようになっていれば、仮に、車両Ｖの走行中等に加わった衝撃に起因して車両Ｖのレディオフ状態に蓄電ユニットＢＵに異常が生じたとしても、当該異常が次回の車両Ｖを使用する際に報知される。これにより、蓄電ユニットＢＵに異常がある状態で、車両Ｖが使用されることを回避することが可能となる。
【0235】
［システム構成の変形例］
監視システム１００は、上述の実施形態で示したものに限定されない。監視システム１００は、例えば、以下のように種々変形可能である。
監視システム１００は、上述の実施形態で示したものに限定されない。監視システム１００は、例えば、以下のように種々変形可能である。
【0236】
［第１変形例］
監視システム１００は、電池管理装置ＢＭＳと監視部１１０とが別個に構成されているもの例示したが、これに限らず、例えば、電池管理装置ＢＭＳと監視部１１０とが共通のマイコンによって構成されていてもよい。
監視システム１００は、電池管理装置ＢＭＳと監視部１１０とが別個に構成されているもの例示したが、これに限らず、例えば、電池管理装置ＢＭＳと監視部１１０とが共通のマイコンによって構成されていてもよい。
【0237】
［第２変形例］
監視センサとして、監視用マイコン１１１、電圧センサ１１２、電流センサ１１３、電池温度センサ１１４、パック内圧センサ１１５、ガスセンサ１１６を例示したが、これらは一例であり、監視部１１０は、上述とは異なる監視センサで構成されていてもよい。
監視センサとして、監視用マイコン１１１、電圧センサ１１２、電流センサ１１３、電池温度センサ１１４、パック内圧センサ１１５、ガスセンサ１１６を例示したが、これらは一例であり、監視部１１０は、上述とは異なる監視センサで構成されていてもよい。
【0238】
［第３変形例］
監視システム１００は、路面干渉センサ１０および監視部１１０以外の機器にて、路面干渉センサ１０で検出される外力と所定閾値とを比較して車両Ｖに対して衝撃が加わったか否かを判定するようになっていてもよい。
監視システム１００は、路面干渉センサ１０および監視部１１０以外の機器にて、路面干渉センサ１０で検出される外力と所定閾値とを比較して車両Ｖに対して衝撃が加わったか否かを判定するようになっていてもよい。
【0239】
［第４変形例］
監視強化処理は、パック内圧センサ１１５およびガスセンサ１１６の双方のセンサ出力を用いた蓄電ユニットＢＵの異常の判定処理に限定されない。監視強化処理は、例えば、図５７に挙げる（１）～（５）のいずれかの処理を実行するようになっていてもよい。
（１）に記載の処理は、監視対象となる車載機器の異常を検出するためのセンサの種類の増加させる処理である。
（２）に記載の処理は、監視対象となる車載機器の監視動作の頻度増加させる処理である。
（３）に記載の処理は、監視対象となる車載機器の異常の有無を判定する判定閾値の正常範囲に近い値への設定を変更する処理である。
（４）に記載の処理は、監視対象となる車載機器の状態を示す複数の状態量のうち、監視対象となる車載機器の異常との相関度が高いものを用いて異常の有無を判定する処理である。
（５）に記載の処理は、衝撃検知前後のセンサ出力を比較監視する処理である。衝撃検知前後のセンサ出力を比較監視することで、例えば、衝撃検知前に対する車載機器の状態の変化を監視することができるようになる。
監視強化処理は、パック内圧センサ１１５およびガスセンサ１１６の双方のセンサ出力を用いた蓄電ユニットＢＵの異常の判定処理に限定されない。監視強化処理は、例えば、図５７に挙げる（１）～（５）のいずれかの処理を実行するようになっていてもよい。
（１）に記載の処理は、監視対象となる車載機器の異常を検出するためのセンサの種類の増加させる処理である。
（２）に記載の処理は、監視対象となる車載機器の監視動作の頻度増加させる処理である。
（３）に記載の処理は、監視対象となる車載機器の異常の有無を判定する判定閾値の正常範囲に近い値への設定を変更する処理である。
（４）に記載の処理は、監視対象となる車載機器の状態を示す複数の状態量のうち、監視対象となる車載機器の異常との相関度が高いものを用いて異常の有無を判定する処理である。
（５）に記載の処理は、衝撃検知前後のセンサ出力を比較監視する処理である。衝撃検知前後のセンサ出力を比較監視することで、例えば、衝撃検知前に対する車載機器の状態の変化を監視することができるようになる。
【0240】
［第５変形例］
監視システム１００は、路面干渉センサ１０によって車両Ｖに対して外力が加わったことが検出され、且つ、車両Ｖがレディオフ状態である場合に監視強化処理が実行されるようになっているが、そのようになっていなくてもよい。
監視システム１００は、路面干渉センサ１０によって車両Ｖに対して外力が加わったことが検出され、且つ、車両Ｖがレディオフ状態である場合に監視強化処理が実行されるようになっているが、そのようになっていなくてもよい。
【0241】
［第６変形例］
監視システム１００は、第１～第３の技術的思想で説明した路面干渉センサ１０を備えているが、路面干渉センサ１０とは別の衝撃センサ（例えば、加速度センサ）等を備える構成とされていてもよい。
監視システム１００は、第１～第３の技術的思想で説明した路面干渉センサ１０を備えているが、路面干渉センサ１０とは別の衝撃センサ（例えば、加速度センサ）等を備える構成とされていてもよい。
【0242】
［第７変形例］
監視システム１００の監視対象機器は、電池セルＣがリチウムイオン電池によって構成される電池パックＢＰに限定されない。監視システム１００は、例えば、図５８に示すように、電池セルＣが全固体電池によって構成される電池パックＢＰを監視部１１０で監視するようになっていてもよい。
監視システム１００の監視対象機器は、電池セルＣがリチウムイオン電池によって構成される電池パックＢＰに限定されない。監視システム１００は、例えば、図５８に示すように、電池セルＣが全固体電池によって構成される電池パックＢＰを監視部１１０で監視するようになっていてもよい。
【0243】
全固体電池では、電解質が固体で構成される電池であり、リチウムイオン電池等に比べて、電池の温度変化による不具合が生じ難い。一方、硫化物系の全固体電池では、水と反応して硫化水素が発生する虞がある。このため、電池セルＣが全固体電池によって構成される場合、監視部１１０は、電池セルＣの周囲の湿度を検出する湿度センサ１１７、硫化水素を検出する硫化水素センサ１１８を含んで構成されていることが望ましい。なお、監視部１１０は、湿度センサ１１７の代わりに、電池セルＣの周囲の水分を検出する水センサが設けれていてもよい。
【0244】
以下、監視システム１００にて全固体電池を監視する処理の一例について図５９を参照しつつ説明する。図５９に示すステップＳ５００～Ｓ５３５までの各処理は、図５６に示すステップＳ４００～Ｓ４３５までの各処理と実質的に同じであることからその説明を省略する。
【0245】
ステップＳ５３５の判定結果が「ＦＬ＿ｓｌ＝１」である場合、監視システム１００では、ステップＳ５４０にて、電池管理装置ＢＭＳから衝撃が検知されたことを示す情報を衝撃履歴として監視部１１０に入力する。そして、監視システム１００は、監視対象である全固体電池の監視を強化した監視強化処理を実行する。本例では、監視システム１００は、ステップＳ５４５にて、湿度センサ１１７および硫化水素センサ１１８の双方のセンサ出力を用いて、全固体電池の異常の有無を判定する処理を実行する。ここでの処理は、全固体電池の消費電力を抑えるべく、常時監視時よりもセンサ出力のサンプリング周期が長い間欠動作となっている。その後、監視システム１００は、ステップＳ５５０にて、全固体電池の間欠監視によって全固体電池の異常が検出されたか否かを判定し、全固体電池の異常が検出されると、ステップＳ５５５に移行する。ステップＳ５５５では、スリープ状態の電池管理装置ＢＭＳをウェイクアップさせる。
【0246】
ステップＳ５３５の判定結果が「ＦＬ＿ｓｌ＝０」である場合、監視システム１００では、ステップＳ５６０に移行する。監視システム１００は、ステップＳ５６０にて、衝撃フラグＦＬ＿ｓｌが「１」である場合に比べて、全固体電池の監視レベルを低下させた処理を実行する。本例では、監視システム１００は、湿度センサ１１７および硫化水素センサ１１８の一方のセンサ出力を用いて、全固体電池の異常（例えば、熱暴走）の有無を判定する処理を実行する。ここでの処理は、全固体電池の消費電力を抑えるべく、常時監視時よりもセンサ出力のサンプリング周期が長い間欠動作となっている。その後、監視システム１００は、ステップＳ５５０にて、全固体電池の間欠監視によって全固体電池の異常が検出されたか否かを判定し、全固体電池の異常が検出されると、ステップＳ５５５に移行する。ステップＳ５５５では、スリープ状態の電池管理装置ＢＭＳをウェイクアップさせる。
【0247】
以上の説明したように、監視強化処理は、監視対象とする電池セルＣの特性に応じて設定されていることが望ましい。なお、上記で説明したものは一例であって、監視強化処理は、上記で説明したものとは異なっていてもよい。
【0248】
［他の実施形態］
上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。
【0249】
上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。
【0250】
上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。
【0251】
本開示の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータで、実現されてもよい。本開示の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウエア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータで、実現されてもよい。本開示の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウエア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせで構成された一つ以上の専用コンピュータで、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。
【0252】
［複数の技術的思想の観点］
【0253】
［第１の技術的思想］
第１の技術的思想は、以下に示す複数の観点を有する。
［第１の観点］
路面干渉センサであって、
車両（Ｖ）のフロアパネル（ＦＰ）の下方に配置されて路面（ＲＳ）側から前記車両に加わる外力を検知する検知部（２１）を備え、
前記検知部は、中空の絶縁体（２２）および前記絶縁体の内面（２２ａ）に配置される複数の電極線（２３、２４、２６、２７）を含み、複数の前記電極線同士の接触の有無に基づいて前記外力を検知する、路面干渉センサ。
第１の技術的思想は、以下に示す複数の観点を有する。
［第１の観点］
路面干渉センサであって、
車両（Ｖ）のフロアパネル（ＦＰ）の下方に配置されて路面（ＲＳ）側から前記車両に加わる外力を検知する検知部（２１）を備え、
前記検知部は、中空の絶縁体（２２）および前記絶縁体の内面（２２ａ）に配置される複数の電極線（２３、２４、２６、２７）を含み、複数の前記電極線同士の接触の有無に基づいて前記外力を検知する、路面干渉センサ。
【0254】
［第２の観点］
前記検知部は、前記絶縁体を覆う外層部材（２５）を備え、
前記外層部材は、前記絶縁体よりも剛性が高い弾性部材で構成されている、第１の観点に記載の路面干渉センサ。
前記検知部は、前記絶縁体を覆う外層部材（２５）を備え、
前記外層部材は、前記絶縁体よりも剛性が高い弾性部材で構成されている、第１の観点に記載の路面干渉センサ。
【0255】
［第３の観点］
前記フロアパネルに対して前記路面側に配置される板状のプロテクタ部（２８１）と、
前記外力が前記プロテクタ部に加わった際に前記プロテクタ部を前記フロアパネルに近づく方向に変位させる変位部（２８２）と、を備え、
前記プロテクタ部は、前記絶縁体よりも剛性が高く、且つ、前記路面に対して重なり合う部位の面積が前記検知部よりも大きくなっており、
前記検知部は、前記プロテクタ部と前記フロアパネルとの間に配置され、前記外力によって前記プロテクタ部が前記フロアパネルに近づく方向に変位した際に前記プロテクタ部によって押圧される、第１の観点に記載の路面干渉センサ。
前記フロアパネルに対して前記路面側に配置される板状のプロテクタ部（２８１）と、
前記外力が前記プロテクタ部に加わった際に前記プロテクタ部を前記フロアパネルに近づく方向に変位させる変位部（２８２）と、を備え、
前記プロテクタ部は、前記絶縁体よりも剛性が高く、且つ、前記路面に対して重なり合う部位の面積が前記検知部よりも大きくなっており、
前記検知部は、前記プロテクタ部と前記フロアパネルとの間に配置され、前記外力によって前記プロテクタ部が前記フロアパネルに近づく方向に変位した際に前記プロテクタ部によって押圧される、第１の観点に記載の路面干渉センサ。
【0256】
［第４の観点］
前記変位部は、前記プロテクタ部よりも剛性が低く、前記外力が作用した際に変形する変形部材（２８２）で構成されている、第３の観点に記載の路面干渉センサ。
前記変位部は、前記プロテクタ部よりも剛性が低く、前記外力が作用した際に変形する変形部材（２８２）で構成されている、第３の観点に記載の路面干渉センサ。
【0257】
［第５の観点］
前記変形部材は、前記プロテクタ部よりも厚みが薄くされた薄肉部（２８３ａ）を含み、前記薄肉部を起点に折れ曲がることで、前記フロアパネルに対して近づく方向に変形するバネ部（２８３）である、第４の観点に記載の路面干渉センサ。
前記変形部材は、前記プロテクタ部よりも厚みが薄くされた薄肉部（２８３ａ）を含み、前記薄肉部を起点に折れ曲がることで、前記フロアパネルに対して近づく方向に変形するバネ部（２８３）である、第４の観点に記載の路面干渉センサ。
【0258】
［第６の観点］
前記変形部材は、前記プロテクタ部よりも剛性が低いクッション部（２８５）である、第４の観点に記載の路面干渉センサ。
前記変形部材は、前記プロテクタ部よりも剛性が低いクッション部（２８５）である、第４の観点に記載の路面干渉センサ。
【0259】
［第７の観点］
複数の前記電極線は、電気的に接触しない状態で前記絶縁体の内面に沿って前記絶縁体の長手方向に螺旋状に配置されている、第１ないし第６の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
複数の前記電極線は、電気的に接触しない状態で前記絶縁体の内面に沿って前記絶縁体の長手方向に螺旋状に配置されている、第１ないし第６の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【0260】
［第８の観点］
複数の前記電極線同士の接触の有無に応じた信号を出力する信号出力部（５３）を備え、
前記信号出力部には、複数の前記検知部が電気的に直列に接続された直列接続体（ＳＣＢ）が接続されている、第１ないし第７の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
複数の前記電極線同士の接触の有無に応じた信号を出力する信号出力部（５３）を備え、
前記信号出力部には、複数の前記検知部が電気的に直列に接続された直列接続体（ＳＣＢ）が接続されている、第１ないし第７の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【0261】
［第９の観点］
前記検知部は、少なくとも２本の前記電極線が電気抵抗体（Ｒ）を介して接続されている、第８の観点に記載の路面干渉センサ。
前記検知部は、少なくとも２本の前記電極線が電気抵抗体（Ｒ）を介して接続されている、第８の観点に記載の路面干渉センサ。
【0262】
［第１０の観点］
複数の前記検知部の中から前記外力が検知されたものを特定する特定部（５２）を備え、
少なくとも一部の前記検知部は、前記電気抵抗体の電気抵抗値が他の前記検知部とは異なっており、
前記特定部は、前記直列接続体からの出力に基づいて、複数の前記検知部の中から前記外力が検知されたものを特定する、第９の観点に記載の路面干渉センサ。
複数の前記検知部の中から前記外力が検知されたものを特定する特定部（５２）を備え、
少なくとも一部の前記検知部は、前記電気抵抗体の電気抵抗値が他の前記検知部とは異なっており、
前記特定部は、前記直列接続体からの出力に基づいて、複数の前記検知部の中から前記外力が検知されたものを特定する、第９の観点に記載の路面干渉センサ。
【0263】
［第１１の観点］
路面干渉の有無を判定する判定部（５１）を備え、
前記車両には、前記検知部とは別に、前記路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部（ＧＳ）が設置されており、
前記判定部は、前記検知部の出力および前記物理量検知部の出力に基づいて、前記路面干渉の有無を判定する、第１ないし第１０の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
路面干渉の有無を判定する判定部（５１）を備え、
前記車両には、前記検知部とは別に、前記路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部（ＧＳ）が設置されており、
前記判定部は、前記検知部の出力および前記物理量検知部の出力に基づいて、前記路面干渉の有無を判定する、第１ないし第１０の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【0264】
［第１２の観点］
前記車両に加わる前記外力に応じた信号は、前記車両の通信ネットワークを介して外部へ出力される、第１ないし第１１の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
前記車両に加わる前記外力に応じた信号は、前記車両の通信ネットワークを介して外部へ出力される、第１ないし第１１の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【0265】
［第１３の観点］
前記フロアパネルの下方に設置される床下機器と前記路面との間に緩衝部材（ＣＰ）が配置されており、
前記検知部は、少なくとも一部が前記緩衝部材に埋設されている、第１ないし第１２の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
前記フロアパネルの下方に設置される床下機器と前記路面との間に緩衝部材（ＣＰ）が配置されており、
前記検知部は、少なくとも一部が前記緩衝部材に埋設されている、第１ないし第１２の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【0266】
［第１４の観点］
前記床下機器は、複数の電池セル（Ｃ）を含んで構成される蓄電ユニット（ＢＵ）である、第１３の観点に記載の路面干渉センサ。
前記床下機器は、複数の電池セル（Ｃ）を含んで構成される蓄電ユニット（ＢＵ）である、第１３の観点に記載の路面干渉センサ。
【0267】
［第１５の観点］
前記検知部は、少なくとも一部が、２つ以上の前記電池セルと上下方向に重なり合うように配置されている、第１４の観点に記載の路面干渉センサ。
前記検知部は、少なくとも一部が、２つ以上の前記電池セルと上下方向に重なり合うように配置されている、第１４の観点に記載の路面干渉センサ。
【0268】
［第１６の観点］
監視システムであって、
第１～第１５の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ（１０）と、
車載機器（ＢＰ）の異常の有無を監視する監視センサ（１１２、１１３、１１４、１１５、１１６）を少なくとも１つ含む監視部（１１０）と、を備え、
前記監視部は、前記路面干渉センサのセンサ出力が入力され、前記センサ出力に応じて前記監視センサの動作を制御する、監視システム。
監視システムであって、
第１～第１５の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ（１０）と、
車載機器（ＢＰ）の異常の有無を監視する監視センサ（１１２、１１３、１１４、１１５、１１６）を少なくとも１つ含む監視部（１１０）と、を備え、
前記監視部は、前記路面干渉センサのセンサ出力が入力され、前記センサ出力に応じて前記監視センサの動作を制御する、監視システム。
【0269】
［第１７の観点］
前記路面干渉センサおよび前記監視部の一方では、前記路面干渉センサで検出される前記外力と所定閾値とを比較して前記車両に対して衝撃が加わったか否かを判定する、第１６の観点に記載の監視システム。
前記路面干渉センサおよび前記監視部の一方では、前記路面干渉センサで検出される前記外力と所定閾値とを比較して前記車両に対して衝撃が加わったか否かを判定する、第１６の観点に記載の監視システム。
【0270】
［第２の技術的思想］
第２の技術的思想は、以下に示す複数の観点を有する。
第２の技術的思想は、以下に示す複数の観点を有する。
【0271】
［第１の観点］
路面干渉センサであって、
車両（Ｖ）のフロアパネル（ＦＰ）の下方に配置されて路面（ＲＳ）側から前記車両に加わる外力を検知する検知部（３１）を備え、
前記検知部は、可撓性を有する中空のチューブ（３２）および前記チューブの内側の圧力を検知する圧力センサ（３３、３４）を含み、前記チューブの内側には圧力伝達媒体として液体が封入されている、路面干渉センサ。
路面干渉センサであって、
車両（Ｖ）のフロアパネル（ＦＰ）の下方に配置されて路面（ＲＳ）側から前記車両に加わる外力を検知する検知部（３１）を備え、
前記検知部は、可撓性を有する中空のチューブ（３２）および前記チューブの内側の圧力を検知する圧力センサ（３３、３４）を含み、前記チューブの内側には圧力伝達媒体として液体が封入されている、路面干渉センサ。
【0272】
特許文献１に記載の如く、チューブの変形に伴うチューブ内における空気の圧力変化を外力として検知する場合、チューブの変形が局所的であると空気の圧力変化が小さく衝撃を適切に検知することが難しい。
【0273】
これに対して、チューブの内側に非圧縮性流体である液体を封入すれば、チューブの内側の空気が減るので、チューブの変形が局所的であっても、路面側から車両に加わる外力を適切に検出することができる。
【0274】
［第２の観点］
前記液体は、絶縁性流体である、第１の観点に記載の路面干渉センサ。
前記液体は、絶縁性流体である、第１の観点に記載の路面干渉センサ。
【0275】
［第３の観点］
前記圧力センサは、前記液体に対する耐性を有する液圧センサで構成されている、第１または第２の観点に記載の路面干渉センサ。
前記圧力センサは、前記液体に対する耐性を有する液圧センサで構成されている、第１または第２の観点に記載の路面干渉センサ。
【0276】
［第４の観点］
路面干渉の有無を判定する判定部（６１）を備え、
前記車両には、前記検知部とは別に、前記路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部（ＧＳ）が設置されており、
前記判定部は、前記検知部の出力および前記物理量検知部の出力に基づいて、前記路面干渉の有無を判定する、第１ないし第３の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
路面干渉の有無を判定する判定部（６１）を備え、
前記車両には、前記検知部とは別に、前記路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部（ＧＳ）が設置されており、
前記判定部は、前記検知部の出力および前記物理量検知部の出力に基づいて、前記路面干渉の有無を判定する、第１ないし第３の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【0277】
［第５の観点］
前記車両に加わる前記外力に応じた信号は、前記車両の通信ネットワークを介して外部へ出力される、第１ないし第４の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
前記車両に加わる前記外力に応じた信号は、前記車両の通信ネットワークを介して外部へ出力される、第１ないし第４の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【0278】
［第６の観点］
前記フロアパネルの下方に設置される床下機器と前記路面との間に緩衝部材（ＣＰ）が配置されており、
前記検知部は、少なくとも一部が前記緩衝部材に埋設されている、第１ないし第５の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
前記フロアパネルの下方に設置される床下機器と前記路面との間に緩衝部材（ＣＰ）が配置されており、
前記検知部は、少なくとも一部が前記緩衝部材に埋設されている、第１ないし第５の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【0279】
［第７の観点］
前記床下機器は、複数の電池セル（Ｃ）を含んで構成される蓄電ユニット（ＢＵ）である、第６の観点に記載の路面干渉センサ。
前記床下機器は、複数の電池セル（Ｃ）を含んで構成される蓄電ユニット（ＢＵ）である、第６の観点に記載の路面干渉センサ。
【0280】
［第８の観点］
前記検知部は、少なくとも一部が、２つ以上の前記電池セルと上下方向に重なり合うように配置されている、第７の観点に記載の路面干渉センサ。
前記検知部は、少なくとも一部が、２つ以上の前記電池セルと上下方向に重なり合うように配置されている、第７の観点に記載の路面干渉センサ。
【0281】
［第３の技術的思想］
第３の技術的思想は、以下に示す複数の観点を有する。
［第１の観点］
路面干渉センサであって、
車両（Ｖ）のフロアパネル（ＦＰ）の下方に配置されて路面（ＲＳ）側から前記車両に加わる外力を検知する検知部（４１）を備え、
前記検知部は、第１電極シート（４１３）および前記第１電極シートに対して所定の隙間をあけて対向して配置される第２電極シート（４１４）を有するシート状の接触スイッチ（４２）を含み、前記第１電極シートおよび前記第２電極シートの接触の有無に基づいて前記外力を検知する、路面干渉センサ。
第３の技術的思想は、以下に示す複数の観点を有する。
［第１の観点］
路面干渉センサであって、
車両（Ｖ）のフロアパネル（ＦＰ）の下方に配置されて路面（ＲＳ）側から前記車両に加わる外力を検知する検知部（４１）を備え、
前記検知部は、第１電極シート（４１３）および前記第１電極シートに対して所定の隙間をあけて対向して配置される第２電極シート（４１４）を有するシート状の接触スイッチ（４２）を含み、前記第１電極シートおよび前記第２電極シートの接触の有無に基づいて前記外力を検知する、路面干渉センサ。
【0282】
特許文献１に記載の如く、チューブの変形に伴うチューブ内における空気の圧力変化を外力として検知する場合、チューブの変形が局所的であると空気の圧力変化が小さく適切に衝撃を適切に検知することが難しい。
【0283】
これに対して、各電極シートの接触の有無に基づいて外力を検知する場合、外力が局所的に作用する場合であっても、路面側から車両に加わる外力を適切に検出することができる。加えて、検知部がシート状の接触スイッチを含んで構成されていれば、フロアパネルの下方における限られたスペースに配置し易いといった利点もある。
【0284】
［第２の観点］
前記第１電極シートと前記第２電極シートとが対向する方向を電極対向方向としたとき、
前記検知部は、前記フロアパネルの下方に設置される床下機器と前記路面との間に、前記電極対向方向が前記床下機器の下面と交差する姿勢で配置されている、第１の観点に記載の路面干渉センサ。
前記第１電極シートと前記第２電極シートとが対向する方向を電極対向方向としたとき、
前記検知部は、前記フロアパネルの下方に設置される床下機器と前記路面との間に、前記電極対向方向が前記床下機器の下面と交差する姿勢で配置されている、第１の観点に記載の路面干渉センサ。
【0285】
［第３の観点］
前記床下機器と前記路面との間に緩衝部材（ＣＰ）が配置されており、
前記検知部は、少なくとも一部が前記緩衝部材に埋設されている、第２の観点に記載の路面干渉センサ。
前記床下機器と前記路面との間に緩衝部材（ＣＰ）が配置されており、
前記検知部は、少なくとも一部が前記緩衝部材に埋設されている、第２の観点に記載の路面干渉センサ。
【0286】
［第４の観点］
路面干渉の有無を判定する判定部（７１）を備え、
前記車両には、前記検知部とは別に、前記路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部（ＧＳ）が設置されており、
前記判定部は、前記検知部の出力および前記物理量検知部の出力に基づいて、前記路面干渉の有無を判定する、第１ないし第３の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
路面干渉の有無を判定する判定部（７１）を備え、
前記車両には、前記検知部とは別に、前記路面干渉に起因して変化する物理量を検知する物理量検知部（ＧＳ）が設置されており、
前記判定部は、前記検知部の出力および前記物理量検知部の出力に基づいて、前記路面干渉の有無を判定する、第１ないし第３の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【0287】
［第５の観点］
前記車両に加わる前記外力に応じた信号は、前記車両の通信ネットワークを介して外部へ出力される、第１ないし第４の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
前記車両に加わる前記外力に応じた信号は、前記車両の通信ネットワークを介して外部へ出力される、第１ないし第４の観点のいずれか１つに記載の路面干渉センサ。
【0288】
［第６の観点］
前記床下機器は、複数の電池セル（Ｃ）を含んで構成される蓄電ユニット（ＢＵ）である、第２または第３の観点に記載の路面干渉センサ。
前記床下機器は、複数の電池セル（Ｃ）を含んで構成される蓄電ユニット（ＢＵ）である、第２または第３の観点に記載の路面干渉センサ。
【0289】
［第７の観点］
前記検知部は、少なくとも一部が、２つ以上の前記電池セルと上下方向に重なり合うように配置されている、第６の観点に記載の路面干渉センサ。
前記検知部は、少なくとも一部が、２つ以上の前記電池セルと上下方向に重なり合うように配置されている、第６の観点に記載の路面干渉センサ。
【符号の説明】
【0290】
１０ 路面干渉センサ
２１ 検知部
２２ 弾性体（絶縁体）
２３、２４、２６、２７ 電極線
Ｖ 車両
ＦＰ フロアパネル
２１ 検知部
２２ 弾性体（絶縁体）
２３、２４、２６、２７ 電極線
Ｖ 車両
ＦＰ フロアパネル
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】
【図11】
【図12】
【図13】
【図14】
【図15】
【図16】
【図17】
【図18】
【図19】
【図20】
【図21】
【図22】
【図23】
【図24】
【図25】
【図26】
【図27】
【図28】
【図29】
【図30】
【図31】
【図32】
【図33】
【図34】
【図35】
【図36】
【図37】
【図38】
【図39】
【図40】
【図41】
【図42】
【図43】
【図44】
【図45】
【図46】
【図47】
【図48】
【図49】
【図50】
【図51】
【図52】
【図53】
【図54】
【図55】
【図56】
【図57】
【図58】
【図59】