特開 2024-83808 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024083808

(43)【公開日】2024-06-24

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20240617BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20240617BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 F

B60C9/22 C

B60C9/22 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022197841

(22)【出願日】2022-12-12

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100165157

【弁理士】

【氏名又は名称】芝 哲央

(74)【代理人】

【識別番号】100160794

【弁理士】

【氏名又は名称】星野 寛明

(72)【発明者】

【氏名】生野 裕亮

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BC34

3D131DA09

3D131DA33

3D131DA54

3D131DA56

3D131EA09V

3D131EA09W

3D131EA09X

3D131EB11V

3D131EB11X

(57)【要約】

【課題】トレッド面の偏摩耗を効果的に抑制することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド３０は、一対の第１主溝３８Ａおよび一対の第２主溝３８Ｂを含むトレッド面３７を有し、トレッド面３７の輪郭は、タイヤ軸方向中央からタイヤ軸方向外側に向かって配置された第１円弧７１、第２円弧７２、第３円弧７３と、各円弧の連結点である第１変曲点８１、第２変曲点８２およびショルダー円弧４０Ａとの連結点である第３変曲点８３と、を有し、第１円弧７１、第２円弧７２、第３円弧７３の曲率半径Ｒ１、Ｒ２、Ｒ３はＲ１＞Ｒ２＞Ｒ３であり、第１変曲点８１、第２変曲点８２は、タイヤ軸方向で第１主溝３８Ａ、第２主溝３８Ｂに対応する位置にそれぞれ配置され、トレッド３０は、ベルト３１のタイヤ軸方向外側の端３１ａおよび第３円弧７３の少なくとも一部に対してタイヤ径方向に重なるベルト補強層である重ね部３４ａを有する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記一対のサイドウォールのそれぞれと前記トレッドとの間に配置された一対のショルダーと、前記トレッドに配置されたベルトと、を備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドは、タイヤ周方向に延び、タイヤ軸方向中心の両側にそれぞれ配置された第１主溝および第２主溝と、路面に接地する接地領域と、を含むトレッド面を有し、
前記トレッド面の、タイヤ軸方向断面視における輪郭は、タイヤ軸方向中央からタイヤ軸方向外側に向かって配置された互いに曲率半径が異なる第１円弧、第２円弧および第３円弧と、前記第１円弧と前記第２円弧との連結点である第１変曲点と、前記第２円弧と前記第３円弧との連結点である第２変曲点と、前記第３円弧と前記ショルダーの外表面を形成するショルダー円弧との連結点である第３変曲点と、を有し、
前記第１円弧の曲率半径をＲ１、前記第２円弧の曲率半径をＲ２、前記第３円弧の曲率半径をＲ３、とした場合、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３であり、
前記第１変曲点は、タイヤ軸方向で前記第１主溝に対応する位置に配置され、
前記第２変曲点は、タイヤ軸方向で前記第２主溝に対応する位置に配置され、
前記トレッドは、前記ベルトのタイヤ軸方向外側の端および前記第３円弧のそれぞれの少なくとも一部に対してタイヤ径方向に重なるベルト補強層を有する、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記ベルト補強層のタイヤ軸方向内側の先端は、前記第２主溝よりもタイヤ軸方向外側に位置する、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記トレッド面は、前記接地領域のタイヤ軸方向外側の端である一対の接地端を含み、
前記第３変曲点は、前記接地端よりもタイヤ軸方向外側に配置されている、請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、路面に接地する接地面を含むトレッド面を、タイヤ軸方向断面視において複数の曲率半径を有するように形成して、タイヤ接地時における特性の適切化を図った空気入りタイヤが知られている。例えば特許文献１には、トレッド面の輪郭を、車両幅方向の曲率半径が所定の値以上の円弧を周方向に延びる溝の位置でつなげた不連続曲線によって構成することにより、当該輪郭の湾曲度合いを緩やかにしてトレッド面の中央およびショルダー側の耐摩耗性の向上を図った空気入りタイヤが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－２０２７０６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

トレッド面の輪郭の調整によっても、特にショルダー側の耐摩耗性が不十分であることによる偏摩耗が懸念され、上記特許文献１に開示されるタイヤは改良の余地がある。

【0005】

そこで本発明は、トレッド面の偏摩耗を効果的に抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の空気入りタイヤは、一対のビードと、前記一対のビードのそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォールと、前記一対のサイドウォールの間に配置されたトレッドと、前記一対のサイドウォールのそれぞれと前記トレッドとの間に配置された一対のショルダーと、前記トレッドに配置されたベルトと、を備える空気入りタイヤであって、前記トレッドは、タイヤ周方向に延び、タイヤ軸方向中心の両側にそれぞれ配置された第１主溝および第２主溝と、路面に接地する接地領域と、を含むトレッド面を有し、前記トレッド面の、タイヤ軸方向断面視における輪郭は、タイヤ軸方向中央からタイヤ軸方向外側に向かって配置された互いに曲率半径が異なる第１円弧、第２円弧および第３円弧と、前記第１円弧と前記第２円弧との連結点である第１変曲点と、前記第２円弧と前記第３円弧との連結点である第２変曲点と、前記第３円弧と前記ショルダーの外表面を形成するショルダー円弧との連結点である第３変曲点と、を有し、前記第１円弧の曲率半径をＲ１、前記第２円弧の曲率半径をＲ２、前記第３円弧の曲率半径をＲ３、とした場合、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３であり、前記第１変曲点は、タイヤ軸方向で前記第１主溝に対応する位置に配置され、前記第２変曲点は、タイヤ軸方向で前記第２主溝に対応する位置に配置され、前記トレッドは、前記ベルトのタイヤ軸方向外側の端および前記第３円弧のそれぞれの少なくとも一部に対してタイヤ径方向に重なるベルト補強層を有する。

【発明の効果】

【0007】

本発明によれば、トレッド面の偏摩耗を効果的に抑制することができる空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】実施形態に係るタイヤのタイヤ軸方向半断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、実施形態に係る空気入りタイヤであるタイヤ１の内部構造を示す図であって、右側半分を示す半断面図である。実施形態に係るタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤである。なお、実施形態に係るタイヤ１の構成は、乗用車の他に、ライトトラック、トラック、バス等の各種車両用として採用することができる。

【0010】

図１の断面図は、タイヤ１を図示しない正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷状態でのタイヤ軸方向半断面図（タイヤ子午線半断面図）である。正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、およびＥＴＲＴＯであれば”Measuring Rim”である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”INFLATION PRESSURE”である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Extra Load、または、Reinforcedと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。

【0011】

図１において、符号Ｓ１はタイヤ赤道面である。タイヤ赤道面Ｓ１は、タイヤ回転軸（タイヤ子午線）に直交する面で、かつタイヤ軸方向中心に位置する面である。タイヤ１の基本的な内部構造は、タイヤ軸方向の断面においてタイヤ赤道面Ｓ１を対称面として左右対称となっている。

【0012】

ここで、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であり、図１の断面図における紙面左右方向である。図１においては、タイヤ軸方向Ｘとして図示している。そして、タイヤ軸方向内側とは、タイヤ赤道面Ｓ１に近づく方向であり、図１においては、紙面左側である。タイヤ軸方向外側とは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れる方向であり、図１においては、紙面右側である。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図１における紙面上下方向である。図１においては、タイヤ径方向Ｙとして図示している。そして、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸から離れる方向であり、図１においては、紙面上側である。タイヤ径方向内側とは、タイヤ回転軸に近づく方向であり、図１においては、紙面下側である。

【0013】

タイヤ１は、タイヤ軸方向両側に設けられた一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のサイドウォール２０のそれぞれからトレッド３０に移行する部分である一対のショルダー４０と、トレッド３０内に配置されたベルト３１と、一対のビード１０の間に架け渡されて配置されたカーカスプライ５０と、カーカスプライ５０のタイヤ内腔側に配置されたインナーライナー６０と、を備える。

【0014】

ビード１０は、ビードコア１１と、ビードコア１１のタイヤ径方向外側に延びるビードフィラー１２と、を有する。

【0015】

ビードコア１１は、ゴムが被覆された金属製のビードワイヤがタイヤ周方向に複数回巻かれた環状の部材である。ビードコア１１は、空気が充填されたタイヤ１を、リムに固定する役目を果たす部材である。ビードフィラー１２は、タイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側に延びるにつれて厚みが減じる先細り形状となっている。ビードフィラー１２は、ビード１０の周辺部分の剛性を高め、高い操縦性および安定性を確保するために設けられる。ビードフィラー１２は、例えば、周囲のゴム部材よりも硬度の高いゴムにより構成される。

【0016】

ビード１０は、カーカスプライ５０を間に挟んでリムストリップゴム１３で囲まれている。リムストリップゴム１３は、ビード１０のタイヤ軸方向内側からタイヤ径方向内側の端を経てタイヤ軸方向外側まで回り込む態様で、タイヤ１のタイヤ径方向内側に配置されている。リムストリップゴム１３は、タイヤ１が装着されるリムの内面に接触する。

【0017】

サイドウォール２０は、カーカスプライ５０のタイヤ軸方向外側に配置されたサイドウォールゴム２１を含む。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１のタイヤ周方向外側の側面を構成する。サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側の端２１ａは、タイヤ径方向内側に延びてリムストリップゴム１３を覆っている。サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向内側の端２１ａの先端には、タイヤ周方向に沿ったリムライン２１ｃが形成されている。サイドウォールゴム２１は、タイヤ１がクッション作用をする際に最もたわむ部分であり、通常、耐疲労性を有する柔軟なゴムが採用される。

【0018】

トレッド３０は、無端状のベルト３１およびキャッププライ３４と、トレッドゴム３６と、を有する。ベルト３１は、カーカスプライ５０のタイヤ径方向外側に配置されている。キャッププライ３４は、ベルト３１のタイヤ径方向外側に配置されている。

【0019】

ベルト３１は、トレッド３０を補強する部材である。実施形態のベルト３１は、インナーライナー６０のタイヤ径方向外側に配置された内側ベルト３２と、内側ベルト３２のタイヤ径方向外側に配置された外側ベルト３３と、を備えた二層構造である。内側ベルト３２および外側ベルト３３は、いずれも複数のスチールコード等のベルトコードがゴムで覆われた構造を有する。内側ベルト３２は、外側ベルト３３よりも幅広である。ベルト３１を設けることにより、タイヤ１の剛性が確保され、路面に対するトレッド３０の接地性が向上する。なお、ベルト３１は二層構造に限らず、一層、あるいは三層以上の構造を有してもよい。

【0020】

キャッププライ３４は、ベルト３１とともにトレッド３０を補強する部材である。キャッププライ３４は、例えば、ポリアミド繊維等の絶縁性を有する複数の有機繊維コードがゴムで覆われた構造を有する。キャッププライ３４は、ベルト３１全体をタイヤ外表面側から覆っている。キャッププライ３４を設けることにより、耐久性の向上や走行時のロードノイズの低減を図ることができる。なお、実施形態のキャッププライ３４は一層であるが、二層以上の構造であってもよい。

【0021】

トレッドゴム３６は、キャッププライ３４のタイヤ径方向外側に配置されている。トレッドゴム３６は、トレッド３０の外表面であるトレッド面３７を構成する部材である。トレッドゴム３６のタイヤ軸方向外側の端３６ｂは、キャッププライ３４のタイヤ軸方向外側の先端３４ｂよりもタイヤ軸方向外側に張り出し、タイヤ径方向内側に屈曲している。そのトレッドゴム３６のタイヤ軸方向外側の端３６ｂは、上述したサイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側の端２１ｂで覆われている。

【0022】

トレッド面３７には、タイヤ赤道面Ｓ１の左側および右側のそれぞれに、第１主溝３８Ａおよび第２主溝３８Ｂがタイヤ軸方向に間隔をおいて形成されている。これら主溝は、タイヤ周方向に沿ってトレッド面３７の全周にわたり形成されている。第１主溝３８Ａは、タイヤ赤道面Ｓ１側に配置され、第２主溝３８Ｂは、第１主溝３８Ａのショルダー４０側に配置されている。トレッド３０は、左右の第１主溝３８Ａの間の中央陸３９Ａと、第１主溝３８Ａと第２主溝３８Ｂとの間の一対の中間陸３９Ｂと、第２主溝３８Ｂのショルダー４０側の一対のショルダー陸３９Ｃと、を含む。トレッド面３７は、中央陸３９Ａ、中間陸３９Ｂおよびショルダー陸３９Ｃの外表面を含む。そのトレッド面３７は、接地領域３７Ａを含む。

【0023】

接地領域３７Ａは、正規リムに装着され正規内圧が充填されたタイヤ１が路面に接地し、そこへ正規荷重が負荷された条件下での、路面に接地する領域である。正規荷重とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば”最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”LOAD CAPACITY”である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。接地領域３７Ａのタイヤ軸方向両端が、接地端３７ｂとなる。

【0024】

トレッド３０は、本開示において特徴的な構成を有するが、それについては後で詳述する。

【0025】

ショルダー４０は、トレッド３０からサイドウォール２０に屈曲する部分であり、サイドウォール２０とトレッド３０との間に配置されている。実施形態のショルダー４０は、接地領域３７Ａの接地端３７ｂからサイドウォール２０に移行する部分であり、サイドウォールゴム２１のタイヤ径方向外側の端２１ｂと、トレッドゴム３６のタイヤ軸方向外側の端３６ｂと、を含む部分で形成されている。

【0026】

カーカスプライ５０は、一対のビード１０の間に架け渡されている。カーカスプライ５０は、タイヤ１の骨格となるプライを構成している。カーカスプライ５０は、一対のビード１０の間を、一対のサイドウォール２０、一対のショルダー４０およびトレッド３０のタイヤ内腔側を通過する態様で、タイヤ１内に埋設されている。トレッド３０においては、カーカスプライ５０のタイヤ径方向外側にベルト３１が配置されている。

【0027】

カーカスプライ５０は、プライ本体部５１と、折り返し部５２と、屈曲部５３と、を有する。プライ本体部５１は、一方のビードコア１１のタイヤ軸方向内側から、一方のサイドウォール２０、トレッド３０および他方のサイドウォール２０を経て、他方のビードコア１１のタイヤ軸方向内側まで延在する部分である。折り返し部５２は、プライ本体部５１のタイヤ径方向内側の端からビードコア１１周りに折り返されることにより、ビードフィラー１２のタイヤ軸方向外側においてタイヤ径方向外側に延びている部分である。屈曲部５３は、プライ本体部５１からビードコア１１周りに断面Ｕ字状に屈曲し、折り返し部５２につながる部分である。プライ本体部５１と折り返し部５２とは、屈曲部５３を介して連続している。

【0028】

プライ本体部５１は、タイヤ径方向内側においてビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ軸方向内側に配置されている。折り返し部５２は、ビードコア１１およびビードフィラー１２のタイヤ軸方向外側に配置されている。屈曲部５３は、カーカスプライ５０においてタイヤ径方向の最も内側の部分を含む。

【0029】

実施形態のカーカスプライ５０は、第１カーカスプライ層５５および第２カーカスプライ層５６が重ねられた二層構造を有する。プライ本体部５１においては、第１カーカスプライ層５５が第２カーカスプライ層５６のタイヤ内腔側に配置される。

【0030】

折り返し部５２においては、第１カーカスプライ層５５が第２カーカスプライ層５６のタイヤ軸方向外側に配置されている。折り返し部５２の第１カーカスプライ層５５は、屈曲部５３からサイドウォール２０のタイヤ径方向中央付近まで延びている。折り返し部５２の第２カーカスプライ層５６は、屈曲部５３からビードフィラー１２の途中まで延びている。折り返し部５２の第１カーカスプライ層５５のタイヤ径方向外側の端５５ｂは、プライ本体部５１の第２カーカスプライ層５６に重なっている。上述したリムストリップゴム１３は、屈曲部５３を含むカーカスプライ５０のタイヤ径方向内側の端を取り囲むように設けられている。

【0031】

実施形態のカーカスプライ５０は、薄いゴム層からなる可撓性および弾力性を有する一対のゴムシート５７を有する。このゴムシート５７は、トレッド３０のタイヤ軸方向外側の端からショルダー４０を経てサイドウォール２０におけるタイヤ径方向の中間部分にわたる部分の、第１カーカスプライ層５５と第２カーカスプライ層５６との間に挟まれている。このゴムシート５７が第１カーカスプライ層５５と第２カーカスプライ層５６との間に介在することにより、ゴムシート５７が緩衝材となってこの部分の第１カーカスプライ層５５と第２カーカスプライ層５６とが互いに接触して損傷するといった事態が起こりにくくなる。

【0032】

実施形態のカーカスプライ５０は二層構造であるが、カーカスプライ５０は、一層であってもよいし、三層以上であってもよい。カーカスプライ５０が二層、あるいはそれ以上の層構造のプライにより構成されると、タイヤ１がリムの装着部付近で局所的に変形することが十分に抑制されるので好ましい。

【0033】

インナーライナー６０は、一対のビード１０の間のタイヤ内面を覆っている。インナーライナー６０は、トレッド３０、ショルダー４０、サイドウォール２０およびビード１０のタイヤ径方向外側の部分にわたる領域で、カーカスプライ５０のプライ本体部５１の内面を覆っている。インナーライナー６０のタイヤ径方向内側の端は、リムストリップゴム１３のタイヤ軸方向内側の部分で覆われている。実施形態のインナーライナー６０は、第１インナーライナー６１および第２インナーライナー６２が重ねられた二層構造を有する。第１インナーライナー６１が、第２インナーライナー６２のタイヤ内腔側に配置されている。第１インナーライナー６１および第２インナーライナー６２は、耐空気透過性ゴムにより構成されており、タイヤ内腔内の空気が外部に漏れるのを防ぐ。

【0034】

トレッド３０のタイヤ軸方向外側の端からサイドウォール２０にわたる部分においては、第２インナーライナー６２と第１カーカスプライ５５との間に薄いゴム層５９が配置されている。

【0035】

ここで、ビードフィラー１２に採用するゴムとしては、少なくともサイドウォールゴム２１およびインナーライナー６０よりも硬度が高いゴムが用いられる。ゴムの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３－３：２０１２のデュロメータ硬さ タイプＡである。

【0036】

例えば、サイドウォールゴム２１の硬度を基準としたとき、ビードフィラー１２の硬度は、サイドウォールゴム２１の硬度の１．２倍以上２．３倍以下程度が好ましい。このような硬度とすることで、タイヤとしての柔軟性とビード１０付近の剛性のバランスを確保することができる。

【0037】

以上が、実施形態に係るタイヤ１の内部構造である。次いで、トレッド３０に係る特徴的な構成について説明する。

【0038】

トレッド３０のトレッド面３７のタイヤ軸方向断面における輪郭は、タイヤ軸方向中央からタイヤ軸方向外側に向かって配置された互いに曲率半径が異なる３つの円弧による不連続曲線で構成される。すなわち３つの円弧は、タイヤ軸方向中央に配置されてタイヤ赤道面Ｓ１をまたがる第１円弧７１と、ショルダー４０に隣接する第３円弧７３と、第１円弧７１と第３円弧７３との間の第２円弧７２と、である。第１円弧７１と第２円弧７２とは、第１変曲点８１で連結される。第２円弧７２と第３円弧７３とは、第２変曲点８２で連結される。第３円弧７３とショルダー４０の外表面を形成するショルダー円弧４０Ａとは、第３変曲点８３で連結される。すなわちトレッド面３７のタイヤ軸方向断面における輪郭は、タイヤ軸方向中央からタイヤ軸方向外側に向かって配置された互いに曲率半径が異なる第１円弧７１、第２円弧７２および第３円弧７３と、第１円弧７１と第２円弧７２との連結点である第１変曲点８１と、第２円弧７２と第３円弧７３との連結点である第２変曲点８２と、第３円弧７３とショルダー円弧４０Ａとの連結点である第３変曲点８３と、を有する。

【0039】

ここで、第１円弧７１の曲率半径をＲ１、第２円弧７２の曲率半径をＲ２、第３円弧７３の曲率半径をＲ３、とした場合、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３である。第１円弧７１の曲率半径Ｒ１は、例えば、１５００ｍｍ以上３０００ｍｍ以下であることが好ましい。第２円弧７２の曲率半径Ｒ２は、例えば、５００ｍｍ以上１４００ｍｍ以下であることが好ましい。第３円弧７３の曲率半径Ｒ３は、例えば、５０ｍｍ以上３００ｍｍ以下であることが好ましい。

【0040】

第１変曲点８１は、タイヤ軸方向で第１主溝３８Ａに対応する位置に配置されている。第２変曲点８２は、タイヤ軸方向で第２主溝３８Ｂに対応する位置に配置されている。したがって、中央陸３９Ａの輪郭は第１円弧７１で構成され、中間陸３９Ｂの輪郭は第２円弧７２で構成され、ショルダー陸３９Ｃの輪郭は第３円弧７３で構成されている。また、第３変曲点８３は、接地端３７ｂよりもタイヤ軸方向外側に配置されている。

【0041】

トレッド３０が有するキャッププライ３４は、タイヤ軸方向外側の先端３４ｂがタイヤ軸方向内側に折り返されてタイヤ径方向内側の面に重ねられた重ね部３４ａを有する。この重ね部３４ａは、内側ベルト３２の一部、外側ベルト３３の一部およびカーカスプライ５０の一部を覆っている。重ね部３４ａを含むキャッププライ３４のタイヤ軸方向外側の端は、ベルト３１のタイヤ軸方向外側の端３１ａをタイヤ外表面側からカーカスプライ５０の側に押さえる状態で配置されている。重ね部３４ａは、ベルト３１のタイヤ軸方向外側の端３１ａに対してタイヤ径方向に重なっている。また、重ね部３４ａは、ショルダー陸３９Ｃおよび第３円弧７３におけるタイヤ軸方向中央よりもややタイヤ軸方向内側の位置からタイヤ軸方向外側の部分に対して、タイヤ径方向に重なっている。キャッププライ３４の重ね部３４ａは、ベルト３１のタイヤ軸方向外側の端３１ａおよび第３円弧７３のそれぞれの少なくとも一部に対してタイヤ径方向に重なる本開示のベルト補強層の一例である。

【0042】

重ね部３４ａは、キャッププライ３４のタイヤ軸方向外側の先端３４ｂからタイヤ軸方向内側に向かって延びているが、第２主溝３８Ｂまでは延びておらず、その折り返し先端であるタイヤ軸方向内側の先端３４ｃは、第２主溝３８Ｂよりもタイヤ軸方向外側に位置している。

【0043】

上記実施形態のタイヤ１によれば、以下の効果を奏する。

【0044】

（１）実施形態に係るタイヤ１は、一対のビード１０と、一対のビード１０のそれぞれからタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール２０と、一対のサイドウォール２０の間に配置されたトレッド３０と、一対のサイドウォール２０のそれぞれとトレッド３０との間に配置された一対のショルダー４０と、トレッド３０内に配置されたベルト３１と、を備える空気入りタイヤであって、トレッド３０は、タイヤ周方向に延び、タイヤ軸方向中心の両側にそれぞれ配置された第１主溝３８Ａおよび第２主溝３８Ｂと、路面に接地する接地領域３７Ａと、を含むトレッド面３７を有し、トレッド面３７の、タイヤ軸方向断面視における輪郭は、タイヤ軸方向中央からタイヤ軸方向外側に向かって配置された互いに曲率半径が異なる第１円弧７１、第２円弧７２および第３円弧７３と、第１円弧７１と第２円弧７２との連結点である第１変曲点８１と、第２円弧７２と第３円弧７３との連結点である第２変曲点８２と、第３円弧７３とショルダー４０の外表面を形成するショルダー円弧４０Ａとの連結点である第３変曲点８３と、を有し、第１円弧７１の曲率半径をＲ１、第２円弧７２の曲率半径をＲ２、第３円弧７３の曲率半径をＲ３、とした場合、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３であり、第１変曲点８１は、タイヤ軸方向で第１主溝３８Ａに対応する位置に配置され、第２変曲点８２は、タイヤ軸方向で第２主溝３８Ｂに対応する位置に配置され、トレッド３０は、ベルト３１のタイヤ軸方向外側の端３１ａおよび第３円弧７３のそれぞれの少なくとも一部に対してタイヤ径方向に重なるベルト補強層として、キャッププライ３４の重ね部３４ａを有する。

【0045】

実施形態に係るタイヤ１によれば、第１変曲点８１がタイヤ軸方向で第１主溝３８Ａに対応する位置に配置され、第２変曲点８２がタイヤ軸方向で第２主溝３８Ｂに対応する位置に配置されている。このため、トレッド面３７に、これら第１変曲点８１および第２変曲点８２による段差は形成されない。これにより、トレッド面３７の接地圧が低減し、かつ均一になりやすいため、摩耗が抑制される。一方、実施形態のタイヤ１においては、ベルト３１のタイヤ軸方向外側の端３１ａが、キャッププライ３４の重ね部３４ａにより補強されている。このため、ショルダー陸３９Ｃおよびショルダー陸３９Ｃの接地面である第３円弧７３が、走行時においてタイヤ径方向外側に膨出する変形が抑制され、ショルダー陸３９Ｃの摩耗が抑制される。これらの結果、トレッド面３７の偏摩耗が効果的に抑制される。

【0046】

（２）実施形態に係るタイヤ１においては、ベルト補強層であるキャッププライ３４の重ね部３４ａのタイヤ軸方向内側の先端３４ｃは、第２主溝３８Ｂよりもタイヤ軸方向外側に位置することが好ましい。

【0047】

これにより、例えばオゾン等の影響でトレッドゴム３６が劣化して第２主溝３８Ｂの底面にクラックが生じても、重ね部３４ａはそのクラックの影響を受けることが回避され、ショルダー陸３９Ｃを補強する作用が保持される。

【0048】

（３）実施形態に係るタイヤ１においては、トレッド面３７は、接地領域３７Ａのタイヤ軸方向外側の端である一対の接地端３７ｂを含み、第３変曲点８３は、接地端３７ｂよりもタイヤ軸方向外側に配置されていることが好ましい。

【0049】

これにより、第３変曲点８３は路面に接地しないため、第３変曲点８３での摩耗が生じることが防止される。

【0050】

なお、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の目的を達成できる範囲で変形、改良などを行っても、本発明の範囲に含まれる。

【0051】

例えば、上記実施形態では、キャッププライ３４の重ね部３４ａが、ベルト３１のタイヤ軸方向外側の端３１ａおよび第３円弧７３のそれぞれの少なくとも一部に対してタイヤ径方向に重なる本開示のベルト補強層を構成しているが、ベルト補強層としては、キャッププライ３４と別体の補強部材であってよい。

【符号の説明】

【0052】

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
１０ ビード
２０ サイドウォール
３０ トレッド
３１ ベルト
３１ａ ベルトのタイヤ軸方向外側の端
３４ａ 重ね部（ベルト補強層）
３７ トレッド面
３７Ａ 接地領域
３８Ａ 第１主溝
３８Ｂ 第２主溝
４０ ショルダー
４０Ａ ショルダー円弧
７１ 第１円弧
７２ 第２円弧
７３ 第３円弧
８１ 第１変曲点
８２ 第２変曲点
８３第３変曲点

【図1】