特開 2024-83833 車両用ホイール及びダイナミックダンパー

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024083833

(43)【公開日】2024-06-24

(54)【発明の名称】車両用ホイール及びダイナミックダンパー

(51)【国際特許分類】

   B60B 21/02 20060101AFI20240617BHJP

   B60B 21/12 20060101ALI20240617BHJP

【ＦＩ】

B60B21/02 Z

B60B21/12 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022197881

(22)【出願日】2022-12-12

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110003395

【氏名又は名称】弁理士法人蔦田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】山村 佑基

(57)【要約】

【課題】ホイールの車両前後軸周りの振動に対する低減効果を向上する。
【解決手段】実施形態に係る車両用ホイール１０，１０Ａ～Ｄは、筒状のホイールリム１８と、該ホイールリム１８の周方向に沿って配される円環状のマス部材２２と、ホイールリム１８とマス部材２２との間に介在する円環状のゴム部材２４と、を備える。車両用ホイールの軸方向Ｘに切断した断面において、ホイールリム１８とゴム部材２４との界面２６が半径方向外側Ｒｏに膨らむ第１の円弧Ａ１を持ち、ゴム部材２４とマス部材２２との界面２８が半径方向外側Ｒｏに膨らむ第２の円弧Ａ２を持つ。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

筒状のホイールリムと、前記ホイールリムの周方向に沿って配される円環状のマス部材と、前記ホイールリムと前記マス部材との間に介在する円環状のゴム部材と、を備える車両用ホイールであって、
前記車両用ホイールの軸方向に切断した断面において、前記ホイールリムと前記ゴム部材との界面が半径方向外側に膨らむ第１の円弧を持ち、前記ゴム部材と前記マス部材との界面が半径方向外側に膨らむ第２の円弧を持つ、車両用ホイール。

【請求項2】

前記第１の円弧と前記第２の円弧が同心円状に設けられた、請求項１に記載の車両用ホイール。

【請求項3】

前記ホイールリムの内周面に前記ゴム部材の外周面が嵌まり込む嵌合凹みが設けられ、前記ゴム部材が前記ホイールリムの前記嵌合凹みに圧入により取り付けられた、請求項１に記載の車両用ホイール。

【請求項4】

前記マス部材が前記ゴム部材の内側に圧入により取り付けられた、請求項１に記載の車両用ホイール。

【請求項5】

前記ホイールリムと前記ゴム部材との界面に前記第１の円弧に対して半径方向外側に突出する第１の突起が設けられ、前記ゴム部材と前記マス部材との界面に前記第２の円弧に対して半径方向外側に突出する第２の突起が設けられた、請求項１に記載の車両用ホイール。

【請求項6】

前記ホイールリムと前記ゴム部材との界面に前記第１の円弧に対して半径方向内側に陥没する第１の凹みが設けられ、前記ゴム部材と前記マス部材との界面に前記第２の円弧に対して半径方向内側に陥没する第２の凹みが設けられた、請求項１に記載の車両用ホイール。

【請求項7】

請求項１～６のいずれか１項に記載の車両用ホイールの前記ホイールリムに取り付けられるダイナミックダンパーであって、前記マス部材と前記ゴム部材とを備えるダイナミックダンパー。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明の実施形態は、車両用ホイール、及び該車両用ホイールのホイールリムに取り付けられるダイナミックダンパーに関する。

【背景技術】

【0002】

走行中の車両における振動を低減するために、車両用ホイールにダイナミックダンパーを設けることがある。例えば、特許文献１には、筒状のホイールリムにその周方向に沿って円環状のマス部材を設け、弾性部材を介して該マス部材をホイールリムに取り付けることが開示されている。具体的に、特許文献１では、ホイールリムの内周面にゴム部材が加硫接着され、該ゴム部材の内周面にマス部材が加硫接着されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００６－１９３０４２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１に記載の構造において、ホイールリムとゴム部材との界面、及びゴム部材とマス部材との界面は、ホイールリムを軸方向に切断した断面において、ともに直線状である。しかしながら、このような断面直線状の界面であると、ホイールの車両前後軸周りの振動に対して当該振動を低減するマス部材の回転方向の動きが生じにくい。そのため、ホイールの車両前後軸周りの振動に対する低減効果に劣る。

【0005】

本発明の実施形態は、ホイールの車両前後軸周りの振動に対する低減効果を向上することができる車両用ホイールを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は以下に示される実施形態を含む。
［１］ 筒状のホイールリムと、前記ホイールリムの周方向に沿って配される円環状のマス部材と、前記ホイールリムと前記マス部材との間に介在する円環状のゴム部材と、を備える車両用ホイールであって、前記車両用ホイールの軸方向に切断した断面において、前記ホイールリムと前記ゴム部材との界面が半径方向外側に膨らむ第１の円弧を持ち、前記ゴム部材と前記マス部材との界面が半径方向外側に膨らむ第２の円弧を持つ、車両用ホイール。
［２］ 前記第１の円弧と前記第２の円弧が同心円状に設けられた、［１］に記載の車両用ホイール。
［３］ 前記ホイールリムの内周面に前記ゴム部材の外周面が嵌まり込む嵌合凹みが設けられ、前記ゴム部材が前記ホイールリムの前記嵌合凹みに圧入により取り付けられた、［１］又は［２］に記載の車両用ホイール。
［４］ 前記マス部材が前記ゴム部材の内側に圧入により取り付けられた、［１］～［３］のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
［５］ 前記ホイールリムと前記ゴム部材との界面に前記第１の円弧に対して半径方向外側に突出する第１の突起が設けられ、前記ゴム部材と前記マス部材との界面に前記第２の円弧に対して半径方向外側に突出する第２の突起が設けられた、［１］～［４］のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
［６］ 前記ホイールリムと前記ゴム部材との界面に前記第１の円弧に対して半径方向内側に陥没する第１の凹みが設けられ、前記ゴム部材と前記マス部材との界面に前記第２の円弧に対して半径方向内側に陥没する第２の凹みが設けられた、［１］～［４］のいずれか１項に記載の車両用ホイール。
［７］ ［１］～［６］のいずれか１項に記載の車両用ホイールの前記ホイールリムに取り付けられるダイナミックダンパーであって、前記マス部材と前記ゴム部材とを備えるダイナミックダンパー。

【発明の効果】

【0007】

本発明の実施形態によれば、ホイールリムを軸方向に切断した断面において、ホイールリムとゴム部材との界面及びゴム部材とマス部材との界面を、円弧を持たせて形成したので、ホイールの車両前後軸周りの振動に対して、その動きを打ち消すようにマス部材が回転方向に動きやすくなる。そのため、当該車両前後軸周りの振動に対する低減効果を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】第１実施形態に係る車両用ホイールの半断面図

【図2】図１の要部を拡大した断面図

【図3】第１実施形態の変更例を示す車両用ホイールの要部拡大断面図

【図4】第１実施形態の他の変更例を示す車両用ホイールの要部拡大断面図

【図5】第１実施形態の車両用ホイールにおいてダイナミックダンパーをホイールリムに圧入する工程を示す図であり、（Ａ）は圧入直前の断面図、（Ｂ）は圧入途中の断面図

【図6】第２実施形態に係る車両用ホイールの要部拡大断面図

【図7】第３実施形態に係る車両用ホイールの要部拡大断面図

【図8】第４実施形態に係る車両用ホイールの要部拡大断面図

【図9】第５実施形態に係る車両用ホイールの要部拡大断面図

【発明を実施するための形態】

【0009】

以下、実施形態について図面を参照して説明する。

【0010】

図１は、第１実施形態に係る車両用ホイール１０を示す断面図であり、車両用ホイール１０（以下、単にホイール１０という。）の軸方向Ｘに切断した断面図である。ホイール１０の軸方向Ｘとは、ホイール１０の回転軸Ｘａに平行な方向をいう。

【0011】

ホイール１０は、ホイール本体１２と、ホイール本体１２に取り付けられたダイナミックダンパー１４とを備える。

【0012】

ホイール本体１２は、円盤状のディスク１６と、タイヤＴを支承するホイールリム１８（以下、単にリム１８という。）を含む。ディスク１６とリム１８は、例えばアルミニウム等の金属により一体に成形することができる。

【0013】

リム１８は、ディスク１６の外周に一体に設けられており、円筒状をなす。リム１８は、その軸方向Ｘの両端に、タイヤＴの両ビード部Ｂ１，Ｂ２を両側で支承するリムフランジ２０Ａ，２０Ｂを備える。

【0014】

ダイナミックダンパー１４は、リム１８の周方向に沿って配される円環状のマス部材２２と、リム１８とマス部材２２との間に介在するゴム部材２４と、を備える。ダイナミックダンパー１４は、リム１８の内周面１８Ａに取り付けられており、詳細には円筒状をなすリム１８の車両内側部分における内周面１８Ａに取り付けられている。ここで、リム１８の車両内側部分とは、軸方向Ｘにおけるリム１８の中心Ｃよりも車両内側の部分をいう。

【0015】

マス部材２２は、ゴム部材２４を介してリム１８に取り付けられており、リム１８の内周面１８Ａの全周にわたって設けられている。マス部材２２は、この例では金属製であるが、所望の剛性及び質量を有していれば、あらゆる材料により形成することができる。

【0016】

ゴム部材２４は、マス部材２２をリム１８に対して相対運動可能に支持する弾性部材である。ゴム部材２４は、リム１８の内周面１８Ａとマス部材２２の外周面とに挟まれて、リム１８の内周面１８Ａの全周にわたって延びる円環状をなす。

【0017】

図２に示すように、ホイール１０の軸方向Ｘに切断した断面において、リム１８とゴム部材２４との界面２６は、外周側、即ち半径方向外側Ｒｏに膨らむ円弧（第１の円弧）Ａ１を持って形成されている。また、該断面において、ゴム部材２４とマス部材２２との界面２８は、外周側、即ち半径方向外側Ｒｏに膨らむ円弧（第２の円弧）Ａ２を持って形成されている。この例では、リム１８とゴム部材２４との界面２６及びゴム部材２４とマス部材２２との界面２８は、上記断面において、それぞれ単一の円弧形状に形成されている。

【0018】

ここで、リム１８とゴム部材２４との界面２６は、リム１８の内周面１８Ａとゴム部材２４との外周面２４Ａとが接する面をいう。ゴム部材２４とマス部材２２との界面２８は、ゴム部材２４の内周面２４Ｂとマス部材２２の外周面２２Ａとが接する面をいう。

【0019】

半径方向外側Ｒｏとは、ホイール１０の回転軸Ｘａに垂直な方向を半径方向として、当該半径方向において回転軸Ｘａから離れる方向をいう。半径方向内側Ｒｉとは、上記半径方向において回転軸Ｘａに近づく方向をいう。

【0020】

本実施形態では、上記のようにゴム部材２４の両側の界面（即ち、半径方向に対向する界面）２６，２８が、ともに半径方向外側に膨らむ円弧状に形成されている。これにより、ホイール１０の車両前後軸周りＺの回転振動に対して、その動きを打ち消すようにマス部材２２が回転方向Ｚ１に動きやすくなる。そのため、車両上下方向Ｙ及び車両左右方向Ｗだけでなく、車両前後軸周りＺの回転振動についても振動低減効果を発揮することができる。

【0021】

第１の円弧Ａ１と第２の円弧Ａ２の中心点は、上記断面において、回転軸Ｘａに垂直な方向に延びる同一直線上にあることが好ましく、より好ましくはマス部材２２を左右方向に二等分する同一直線上にあることである。第１の円弧Ａ１と第２の円弧Ａ２は、同一の半径を持つ同一形状の円弧としてもよい。

【0022】

好ましい実施形態として、この例では、図２に示されるように、界面２６の第１の円弧Ａ１と界面２８の第２の円弧Ａ２とは同心円状に設けられている。すなわち、これら２つの界面２６，２８は半径方向外側に膨らむ同心円状の円弧Ａ１，Ａ２を持つ。従って、第１の円弧Ａ１と第２の円弧Ａ２は、それらの円の中心が点３０において一致しており、つまり、点３０が第１の円弧Ａ１及び第２の円弧Ａ２の中心点である（以下、中心点３０という。）。このように２つの界面２６，２８の円弧の中心点３０を合わすことにより、ホイール１０の車両前後軸周りＺの回転振動に対して、その動きを打ち消すようにマス部材２２が回転方向Ｚ１によりスムーズに動きやすくなる。そのため、車両前後軸周りＺの回転振動に対する振動低減効果を高めることができる。

【0023】

なお、これらの界面２６，２８は、ホイール１０の全周にわたって同じ断面形状に形成されている。図２において、点線は第１の円弧Ａ１及び第２の円弧Ａ２の半径を示している（図３，４，６～９において同様）。

【0024】

ここで、車両左右方向Ｗは、ホイール１０の軸方向Ｘと同じである。車両前後軸周りＺとは、図１に示すように、車両前後方向の軸Ｚａを中心に回転する方向をいう。車両前後方向の軸Ｚａとは、ホイール１０の中心（ホイール１０の回転軸Ｘａにおける車両左右方向Ｗの中心）を車両前後方向に貫く軸をいう。

【0025】

ホイール１０の車両前後軸周りＺの回転振動は、例えば、路面の凹凸により車輪及びサスペンションが加振されることにより生じるホイール１０の回転振動である。

【0026】

リム１８とゴム部材２４との界面２６が上記のように断面円弧形状であるため、ゴム部材２４の外周面２４Ａと接するリム１８の内周面１８Ａには嵌合凹み３２が設けられている。この嵌合凹み３２が半径方向外側Ｒｏに凹んだ上記第１の円弧Ａ１に形成されている。また、ゴム部材２４とマス部材２２との界面２８が上記のように断面円弧形状であるため、ゴム部材２４の内周面２４Ｂと接するマス部材２２の外周面２２Ａは、半径方向外側Ｒｏに膨らむ上記第２の円弧Ａ２に形成されている。そして、嵌合凹み３２の表面とマス部材２２の外周面２２Ａが、同心円状の円弧形状に形成されている。

【0027】

ここで、上記３方向の振動を低減できる原理について説明する。一般にダイナミックダンパーで振動を低減するには、当該振動に対してその動きを打ち消すようにマスが動く必要がある。そのためには、その振動方向における、低減したい振動の周波数とダイナミックダンパーの固有振動数とを合わせる必要がある。ダイナミックダンパーの固有振動数は一般的に下記式で表される。

【数1】

（式中、Ｆは固有振動数、ｍはマスの質量、ｋは弾性体のばね定数を表す。）

【0028】

ここで、ばね定数ｋは弾性体の振動する方向の厚さによってある程度調整することが可能である。また、弾性体の動きが阻害されると見かけ上のばね定数が大きくなる。

【0029】

上記ホイール１０の車両上下方向Ｙの振動については、ダイナミックダンパー１４の弾性体であるゴム部材２４の上下方向の厚さｙ１を調整することにより、そのばね定数を変更することができる。その際、この例では、界面２６の第１の円弧Ａ１と界面２８の第２の円弧Ａ２が同心円状に設けられているため、ゴム部材２４の上下方向の厚さｙ１は車両左右方向Ｗにおいて略一定である。そのため、ダイナミックダンパー１４の車両上下方向Ｙにおける固有振動数Ｆを、低減したい周波数に合わせることができ、車両上下方向Ｙの振動を低減することができる。ここで、ゴム部材２４の上下方向は、ホイール１０の半径方向と同じである。

【0030】

ホイール１０の車両左右方向Ｗの振動については、ゴム部材２４の左右方向の厚さｗ１を調整することでばね定数を変更することができる。そのため、ダイナミックダンパー１４の車両左右方向Ｗにおける固有振動数Ｆを、低減したい周波数に合わせることができ、車両左右方向Ｗの振動を低減することができる。ここで、ゴム部材２４の左右方向は、ホイール１０の車両左右方向Ｗ（即ち、軸方向Ｘ）と同じである。

【0031】

一例において、ロードノイズ等を想定して、２５０Ｈｚの車両上下方向Ｙの振動と、１５０Ｈｚの車両左右方向Ｗの振動とを低減する場合、ゴム部材２４の上下方向の厚さｙ１と左右方向の厚さｗ１との比は、１：２．８程度であることが好ましい。

【0032】

ホイール１０の車両前後軸周りＺの回転振動について、当該振動を低減するためにはマス部材２２がその動きを打ち消すように動く必要がある。上記のように本実施形態であると、２つの界面２６，２８をともに円弧状、好ましくは同心円状の円弧に形成したことにより、マス部材２２が回転方向Ｚ１に動きやすい。すなわち、ゴム部材２４がスムーズに変形し、マス部材２２が回転方向Ｚ１に効率よく動く。そのため、当該車両前後軸周りＺの回転振動に対する低減効果を向上することができる。

【0033】

該車両前後軸周りＺの回転振動の周波数とダイナミックダンパー１４の回転方向Ｚ１における固有振動数とを合わせるためには、回転方向Ｚ１におけるばね定数を変化させればよい。その際、本実施形態によれば、例えば、２つの界面２６，２８の円弧Ａ１，Ａ２の中心点３０を半径方向内側Ｒｉに移動させて円弧Ａ１，Ａ２の半径を大きくすると、マス部材２２は回転方向Ｚ１に動きやすくなる。そのため、当該回転に対する見かけ上のばね定数が小さくなり、当該回転に対するダイナミックダンパー１４の固有振動数Ｆが低減する。

【0034】

一方、２つの界面２６，２８の円弧Ａ１，Ａ２の中心点３０を半径方向外側Ｒｏに移動させて円弧Ａ１，Ａ２の半径を小さくすると、マス部材２２は回転方向Ｚ１に動きにくくなる。そのため、当該回転に対する見かけ上のばね定数が大きくなり、当該回転に対するダイナミックダンパー１４の固有振動数Ｆが大きくなる。

【0035】

このように２つの界面２６，２８の円弧Ａ１，Ａ２の中心点３０を移動させて円弧Ａ１，Ａ２の半径を調整することにより、ダイナミックダンパー１４の回転方向Ｚ１における固有振動数Ｆを調整することができる。そのため、該固有振動数Ｆをホイール１０の車両前後軸周りＺの回転振動における低減したい周波数に合わせることができ、当該回転振動を低減することができる。

【0036】

一実施形態において、ゴム部材２４とマス部材２２との界面２８を構成する第２の円弧Ａ２の半径は、マス部材２２の左右方向の厚さの半分以上であることが好ましい。図３は、この最小値の場合の断面図である。図３において、界面２８の第２の円弧Ａ２の半径は、マス部材２２の左右方向の厚さを２ａとして、その半分のａに設定されている。

【0037】

一実施形態において、ゴム部材２４とマス部材２２との界面２８を構成する第２の円弧Ａ２の半径は、円環状をなすマス部材２２の半径以下であることが好ましい。そのため、界面２８を構成する第２の円弧Ａ２の半径は、マス部材２２の左右方向の厚さの半分とマス部材２２の半径との範囲内であることが好ましい。図４は、この最大値の場合の断面図である。図４において、界面２８の第２の円弧Ａ２の半径は、マス部材２２の半径ｂと同じ寸法に設定されている。そのため、界面２８を構成する第２の円弧Ａ２の中心は、ホイール１０の回転軸Ｘａに位置する。ここで、マス部材２２の半径ｂは、マス部材２２の外周面２２Ａを構成する円弧において回転軸Ｘａから最も遠ざかる部位の当該回転軸Ｘａからの距離である（図１参照）。

【0038】

上記のように、ダイナミックダンパー１４であると、ゴム部材２４の上下方向の厚さｙ１及び左右方向の厚さｗ１を調整することにより、車両上下方向Ｙ及び車両左右方向Ｗにおける固有振動数Ｆを調整して、車両上下方向Ｙ及び車両左右方向Ｗのどちらに対しても振動低減効果を発揮することができる。また、２つの界面２６，２８の円弧Ａ１，Ａ２の中心点３０の位置によりダイナミックダンパー１４の回転方向Ｚ１における固有振動数Ｆを調整して、ホイール１０の車両前後軸周りＺの回転振動に対する振動低減効果を発揮することができる。

【0039】

ダイナミックダンパー１４であると、また、図２において矢印Ｖで示すマス部材２２の斜め方向におけるゴム部材２４の厚さとマス部材２２の上下方向におけるゴム部材２４の厚さが均一となる。そのため、例えば車両のコーナリング時におけるタイヤＴの傾きが発生した場合でも車両の上下方向に対する振動に対して振動低減効果を発揮することができる。また、非コーナリング時において路面の凹凸により上下方向の振動に加えて微小な左右方向の振動が加わり、結果として斜め方向の振動が発生した場合でも、上下方向の振動と同様に振動低減効果を発揮することができる。

【0040】

上記ホイール１０においては、ゴム部材２４がリム１８に加硫接着で固定され、マス部材２２がゴム部材２４に加硫接着で固定されてもよい。しかしながら、その場合、ホイール１０の全体を加硫装置で覆う必要があり、加硫装置が大掛かりになり、生産性が低下する。そこで、好ましい実施形態として、ゴム部材２４はリム１８の嵌合凹み３２に圧入により取り付けられることが好ましい。また、マス部材２２がゴム部材２４の内側に圧入により取り付けられることが好ましい。

【0041】

上記のように、ゴム部材２４の外周面２４Ａが嵌まり込む嵌合凹み３２は半径方向外側Ｒｏに凹んだ第１の円弧Ａ１に形成されている。また、マス部材２２の外周面２２Ａは半径方向外側Ｒｏに膨らむ第２の円弧Ａ２に形成されている。そして、これら第１の円弧Ａ１と第２の円弧Ａ２が同心円状に配されるように形成されている。

【0042】

一方、ゴム部材２４の外周面２４Ａ及び内周面２４Ｂの形状については、必ずしもこれらが嵌合する嵌合凹み３２の表面及びマス部材２２の外周面２２Ａと完全に一致した形状であることを要しない。好ましくは、図５（Ａ）に示すように、ゴム部材２４の外周面２４Ａは半径方向外側Ｒｏに膨らむ断面円弧状に形成され、ゴム部材２４の内周面２４Ｂは半径方向外側Ｒｏに凹んだ断面円弧状に形成される。この場合、リム１８に組付けたときに予圧縮された状態となるように、ゴム部材２４の外周面２４Ａは嵌合凹み３２の表面よりも半径方向外側Ｒｏに僅かに張り出し、ゴム部材２４の内周面２４Ｂはマス部材２２の外周面２２Ａよりも半径方向内側Ｒｉに僅かに張り出して形成されることが好ましい。

【0043】

ダイナミックダンパー１４をリム１８に取り付ける場合、図５（Ａ）に示すように、予め、マス部材２２をゴム部材２４の内側に圧入してダイナミックダンパー１４を形成しておく。そして、リム１８の車両内側端から、治具５０を用いてダイナミックダンパー１４をリム１８内に押し込んで圧入する。すると、図５（Ｂ）に示すように、ゴム部材２４が変形しながら圧入されていき、ゴム部材２４が嵌合凹み３２に嵌まり込むことにより圧入が完了する。

【0044】

上記実施形態であると、リム１８とゴム部材２４との界面２６及びゴム部材２４とマス部材２２との界面２８がともに断面円弧状であるため、マス部材２２をゴム部材２４の内側に、またゴム部材２４をリム１８の内側に圧入しやすく、かつ圧入後は抜けにくい。

【0045】

リム１８の車両内側端には、図５（Ａ）に示されるように、嵌合凹み３２側から車両内側端に向かって逆テーパ状に広がる傾斜面３４が設けられている。これにより、ダイナミックダンパー１４の圧入作業性を更に向上することができる。

【0046】

なお、嵌合凹み３２の深さは特に限定されず、上記第１の円弧Ａ１の半径、マス部材２２の質量、ゴム部材２４の弾性率等を考慮し、ＦＥＭ解析や実験等を用いてダイナミックダンパー１４の抜け力を算出することにより、決定することができる。

【0047】

図６は、第２実施形態に係る車両用ホイール１０Ａの要部拡大断面図である。第２実施形態では、上記界面２６，２８に突起を設けた点で第１実施形態とは異なる。すなわち、第２実施形態では、リム１８とゴム部材２４との界面２６に、第１の円弧Ａ１に対して半径方向外側Ｒｏに突出する突起（第１の突起）３６が設けられ、ゴム部材２４とマス部材２２との界面２８に、第２の円弧Ａ２に対して半径方向外側Ｒｏに突出する突起（第２の突起）３８が設けられている。

【0048】

界面２６の第１の突起３６は、ゴム部材２４の外周面２４Ａにおいて、その左右方向（軸方向）の中央に設けられており、図６に示すホイール１０Ａの軸方向Ｘに切断した断面において、湾曲状に突出形成されている。リム１８の嵌合凹み３２には、その左右方向（軸方向）の中央に、該第１の突起３６が嵌まり込む凹所３７が設けられている。

【0049】

界面２８の第２の突起３８は、マス部材２２の外周面２２Ａにおいて、その左右方向（軸方向）の中央に設けられており、図６に示す断面において湾曲状に突出形成されている。ゴム部材２４の内周面２４Ｂには、その左右方向（軸方向）の中央に、該第２の突起３８が嵌まり込む凹所３９が設けられている。

【0050】

界面２６の第１の突起３６と界面２８の第２の突起３８は、同じ断面形状を有し、ホイール１０Ａの半径方向において互いに重なり合う位置に設けられている。

【0051】

これら第１及び第２の突起３６，３８は、ダイナミックダンパー１４の全周にわたって延びる凸条として設けてもよく、周方向における複数箇所に独立させて設けてもよい。

【0052】

このように界面２６，２８に第１及び第２の突起３６，３８を設けたことにより、圧入により取り付けられたダイナミックダンパー１４をより抜けにくくすることができる。

【0053】

この場合、上記軸方向Ｘに切断した断面において、界面２６，２８は、その全体が同心円状の円弧に形成されているとはいえないが、その一部（即ち、突起３６，３８を設けた部分）を除いて同心円状の円弧を持っている。ゴム部材２４の上下方向の厚さｙ１は第１実施形態と同様に略一定であることから、マス部材２２の動きに影響を与えにくい。そのため、第１実施形態と同様に、第１及び第２の円弧Ａ１，Ａ２を持つことによる効果が奏される。第２実施形態について、その他の構成及び効果については第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

【0054】

図７は、第３実施形態に係る車両用ホイール１０Ｂの要部拡大断面図である。第３実施形態では、上記界面２６，２８に凹みを設けた点で第１実施形態とは異なる。すなわち、第３実施形態では、リム１８とゴム部材２４との界面２６に、第１の円弧Ａ１に対して半径方向内側Ｒｉに陥没する凹み（第１の凹み）４０が設けられ、ゴム部材２４とマス部材２２との界面２８に、第２の円弧Ａ２に対して半径方向内側Ｒｉに陥没する凹み（第２の凹み）４２が設けられている。

【0055】

界面２６の第１の凹み４０は、ゴム部材２４の外周面２４Ａにおいて、その左右方向（軸方向）の中央に設けられており、図７に示すホイール１０Ｂの軸方向Ｘに切断した断面において、湾曲状に陥没形成されている。リム１８の嵌合凹み３２には、その左右方向（軸方向）の中央に、該第１の凹み４０に嵌まり込む湾曲状の隆起部４１が設けられている。

【0056】

界面２８の第２の凹み４２は、マス部材２２の外周面２２Ａにおいて、その左右方向（軸方向）の中央に設けられており、図７に示す断面において湾曲状に陥没形成されている。ゴム部材２４の内周面２４Ｂには、その左右方向（軸方向）の中央に、該第２の凹み４２に嵌まり込む湾曲状の隆起部４３が設けられている。

【0057】

界面２６の第１の凹み４０と界面２８の第２の凹み４２は、同じ断面形状を有し、ホイール１０Ｂの半径方向において互いに重なり合う位置に設けられている。

【0058】

これら第１及び第２の凹み４０，４２は、ダイナミックダンパー１４の全周にわたって延びる凹溝として設けてもよく、周方向における複数箇所に独立させて設けてもよい。

【0059】

このように界面２６，２８に第１及び第２の凹み４０，４２を設けたことにより、圧入により取り付けられたダイナミックダンパー１４をより抜けにくくすることができる。

【0060】

この場合、上記軸方向Ｘに切断した断面において、界面２６，２８は、その全体が同心円状の円弧に形成されているとはいえないが、その一部（即ち、凹み４０，４２を設けた部分）を除いて同心円状の円弧を持っている。ゴム部材２４の上下方向の厚さｙ１は第１実施形態と同様に略一定であることから、マス部材２２の動きに影響を与えにくい。そのため、第１実施形態と同様に、第１及び第２の円弧Ａ１，Ａ２を持つことによる効果が奏される。第３実施形態について、その他の構成及び効果については第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

【0061】

なお、第２及び第３実施形態のような突起３６，３８や凹み４０，４２を設ける場合、それらを除いた第１及び第２の円弧Ａ１，Ａ２を持つ部分の割合が、上記軸方向Ｘに切断した断面における界面２６，２８の長さの６０％以上であることが好ましい。

【0062】

図８は、第４実施形態に係る車両用ホイール１０Ｃの要部拡大断面図である。第４実施形態では、リム１８の嵌合凹み３２が設けられた位置に肉盛り４４を設けた点で第１実施形態とは異なる。

【0063】

詳細には、図８に示されるように、リム１８の外周面１８Ｂには、内周面１８Ａに設けた嵌合凹み３２に対応する位置に、半径方向外側Ｒｏに張り出す肉盛り４４が設けられている。このように必要箇所を肉盛りすることにより、ホイール１０Ｃ全体の質量増加を抑えながら、嵌合凹み３２を設けることによる剛性低下を抑えることができる。第４実施形態について、その他の構成及び効果については第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

【0064】

図９は、第５実施形態に係る車両用ホイール１０Ｄの要部拡大断面図である。第５実施形態では、リム１８の嵌合凹み３２が設けられた部分が、嵌合凹み３２の形状に合わせて湾曲部４６として形成された点で第１実施形態とは異なる。

【0065】

詳細には、図９に示されるように、リム１８は、嵌合凹み３２が設けられた部分において、リム１８の外周面１８Ｂが嵌合凹み３２と同様の湾曲状にて半径方向外側Ｒｏに張り出し形成されている。これにより、嵌合凹み３２が設けられた部分においてリム１８の厚さを略一定とすることができ、ホイール１０Ｄ全体の質量増加を抑えながら、嵌合凹み３２を設けることによる剛性低下を抑えることができる。第５実施形態について、その他の構成及び効果については第１実施形態と同様であり、説明は省略する。

【0066】

以上、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその省略、置き換え、変更などは、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

【符号の説明】

【0067】

１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ…車両用ホイール、１４…ダイナミックダンパー、１８…ホイールリム（リム）、２２…マス部材、２４…ゴム部材、２６…ホイールリムとゴム部材との界面、２８…ゴム部材とマス部材との界面、３２…嵌合凹み、３６…第１の突起、３８…第２の突起、４０…第１の凹み、４２…第２の凹み、Ａ１…第１の円弧、Ａ２…第２の円弧

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】