特開 2024-83872 バッテリ容量キャリブレーション方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024083872

(43)【公開日】2024-06-24

(54)【発明の名称】バッテリ容量キャリブレーション方法

(51)【国際特許分類】

   G01R 31/374 20190101AFI20240617BHJP

   G01R 31/382 20190101ALI20240617BHJP

   G01R 31/385 20190101ALI20240617BHJP

   G01R 31/392 20190101ALI20240617BHJP

   G01R 31/3828 20190101ALI20240617BHJP

   G01R 31/387 20190101ALI20240617BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20240617BHJP

   B60L 58/13 20190101ALI20240617BHJP

   B60L 58/15 20190101ALI20240617BHJP

   B60L 58/18 20190101ALI20240617BHJP

   H02J 7/00 20060101ALI20240617BHJP

【ＦＩ】

G01R31/374

G01R31/382

G01R31/385

G01R31/392

G01R31/3828

G01R31/387

B60L50/60

B60L58/13

B60L58/15

B60L58/18

H02J7/00 P

H02J7/00 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】1

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022197934

(22)【出願日】2022-12-12

(71)【出願人】

【識別番号】521537852

【氏名又は名称】ダイムラー トラック エージー

(74)【代理人】

【識別番号】100176946

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 智恵

(74)【代理人】

【識別番号】110003649

【氏名又は名称】弁理士法人真田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】植竹 忠一

【テーマコード（参考）】

2G216

5G503

5H125

【Ｆターム（参考）】

2G216AB01

2G216BA01

2G216BA02

2G216BA16

2G216BA18

2G216BA21

2G216BA61

2G216CA07

5G503AA07

5G503BA03

5G503BB01

5G503CA01

5G503CA08

5G503CA11

5G503CC02

5G503DA04

5G503DA07

5G503EA05

5G503FA06

5G503GB06

5G503GD04

5G503GD06

5H125AA01

5H125AC12

5H125BC05

5H125BC08

5H125BC12

5H125BC14

5H125BC28

5H125EE27

5H125EE30

(57)【要約】

【課題】バッテリパックのキャリブレーションを行った直後の走行時でも回生ブレーキを使用することができるようにする。
【解決手段】複数のバッテリパック１０Ａ，１０Ｂを備える車両駆動用バッテリ装置のバッテリ容量キャリブレーション方法であって、複数のバッテリパックのうちの一部のバッテリパック１０Ａを満充電まで充電し、かつ、他のバッテリパック１０Ｂは、満充電となる前に充電を止めてから、一部のバッテリパック１０Ａの容量のキャリブレーションを行う第１工程（ステップＳ２０～Ｓ１４０）と、他のバッテリパック１０Ｂを満充電まで充電し、かつ、残りのバッテリパック１０Ａは、満充電となる前に充電を止めてから、他のバッテリパック１０Ｂの容量のキャリブレーションを行う第２工程（ステップＳ１５０～Ｓ２７０）と、を備える。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

複数のバッテリパックを備える車両駆動用バッテリ装置のバッテリ容量キャリブレーション方法であって、
前記複数のバッテリパックのうちの一部のバッテリパックを満充電まで充電し、かつ、他のバッテリパックは、満充電となる前に充電を止めてから、前記一部のバッテリパックの容量のキャリブレーションを行う第１工程と、
前記他のバッテリパックを満充電まで充電し、かつ、残りのバッテリパックは、満充電となる前に充電を止めてから、前記他のバッテリパックの容量のキャリブレーションを行う第２工程と、を備える
ことを特徴とするバッテリ容量キャリブレーション方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両駆動用バッテリのバッテリ容量をキャリブレーションするバッテリ容量キャリブレーション方法に関するものである。

【背景技術】

【0002】

電動車両に装備される駆動用バッテリ装置には、複数の駆動用バッテリを備えたものがある。
例えば、特許文献１には、複数の駆動用バッテリからなる駆動用バッテリ装置を備えた電気自動車の制御装置において、各駆動用バッテリの特性に応じて充電を行う技術が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平１０－２５７６０５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、電気自動車において、バッテリの残存容量の状態（充電率、ＳＯＣ； State Of Charge）を把握することは必要不可欠である。駆動用バッテリには、電圧状態と充電状態との関係が例えば比例するなど、充電状態の全域で一対一に対応する特性のものがある。この場合は、駆動用バッテリの電圧を検出すればＳＯＣを求めることができる。

【0005】

しかし、駆動用バッテリの特性によっては、電圧状態と充電状態との関係が、充電状態の全域で一対一に対応しないものがある。この場合も、満充電状態の近傍や低充電状態などの一部の充電状態では、電圧状態と充電状態とが一対一に対応する。そこで、電圧状態と充電状態とが一対一に対応する領域を利用してＳＯＣの推定値を構成するキャリブレーションを実施し、その後、放電電流や充電電流からバッテリの電力消費量や充電量を求めて、これらを積算することで、ＳＯＣを推定することが行われる。

【0006】

このキャリブレーションを実施するときには、低充電状態ではバッテリ切れに繋がり易いため、満充電状態で行う方がバッテリの管理上安全と言える。
しかし、満充電状態でキャリブレーションを実施すると、走行開始後、回生ブレーキを使用できないという課題が生じる。

【0007】

本件は係る課題に着目して創案されたもので、複数のバッテリパックを用いた車両駆動用バッテリ装置において、バッテリパックのキャリブレーションを行った直後の走行時でも回生ブレーキを使用することができるようにした、バッテリ容量キャリブレーション方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
本適用例に係るバッテリ容量キャリブレーション方法は、複数のバッテリパックを備える車両駆動用バッテリ装置のバッテリ容量キャリブレーション方法であって、前記複数のバッテリパックのうちの一部のバッテリパックを満充電まで充電し、かつ、他のバッテリパックは、満充電となる前に充電を止めてから、前記一部のバッテリパックの容量のキャリブレーションを行う第１工程と、前記他のバッテリパックを満充電まで充電し、かつ、残りのバッテリパックは、満充電となる前に充電を止めてから、前記他のバッテリパックの容量のキャリブレーションを行う第２工程と、を備えることを特徴としている。

【0009】

本適用例によれば、第１工程では、一部のバッテリパックを満充電まで充電して容量のキャリブレーションを行うことができ、このとき、他のバッテリパックは、満充電となる前に充電を止めるので、その後、車両の回生ブレーキが可能となる。第２工程では、他のバッテリパックを満充電まで充電して容量のキャリブレーションを行うことができ、このとき、残りのバッテリパックは、満充電となる前に充電を止めるので、その後、車両の回生ブレーキが可能となる。こうして、第１工程及び第２工程を実施することで、キャリブレーション後に、車両の回生ブレーキを可能としながら、バッテリパックの容量のキャリブレーションを順次行うことができる。

【発明の効果】

【0010】

本件によれば、バッテリパックのキャリブレーションを行った直後の走行時でも回生ブレーキを使用することができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】実施形態に係るバッテリ容量キャリブレーション方法を実施する充電状態推定装置の構成を示すブロック図である。

【図2】実施形態に係る車両の駆動系統を示す模式的平面図である。

【図3】実施形態に係るバッテリの特性を示すグラフである。

【図4】図１に示す充電状態推定装置による車両の充電中における充電率（ＳＯＣ）のキャリブレーション及び充電の制御を説明するフローチャートである。

【図5】図１に示す充電状態推定装置による車両の走行中の充電率（ＳＯＣ）の推定を説明するフローチャートであり、（ａ）は第１のバッテリパックに関し、（ｂ）は第２のバッテリパックに関する。

【発明を実施するための形態】

【0012】

図面を参照して、本件の実施形態について説明する。この実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。また、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることができる。

【0013】

［１．車両の駆動系統の構成］
図２に示すように、本実施形態に係る電動車両１は、複数（ここでは、２個）のバッテリパック１０Ａ，１０Ｂ（両者を区別しない場合は、バッテリパック１０という）からなるバッテリユニット２を備え、このバッテリユニット２の電力で駆動される例えばトラック等の車両である。本実施形態では、複数のバッテリパック１０Ａ，１０Ｂは、車長方向Ｄ１に延び車幅方向Ｄ２に並んだ左右一対のサイドレール（フレーム）３に支持されて、車長方向Ｄ１に並んで配置されている。なお、図２中、ＦＲは車両前方を示し、ＲＨは車両の右側を示す。

【0014】

また、各バッテリパック１０は、バッテリハウジング１１と、バッテリハウジング１１内に収容され複数のバッテリセルが直列に接続されてなるバッテリモジュール１２と、バッテリモジュール１２に充電された電力を取り出すためのコネクタ部１３とを備えている。本実施形態では、複数のバッテリパック１０はコネクタ部１３を通じて接続ケーブル１４で互いに直列接続されている。また、直列接続された複数のバッテリパック１０の一端には、バッテリモジュール１２を外部電力で充電するための充電器１５が接続されている。

【0015】

電動車両１には、バッテリユニット２にインバータ４を介して接続された車両駆動用のモータ（走行用モータ、以下、単に「モータ」ともいう）５と、モータ５とディファレンシャル６を介して連結された駆動輪７とが備えられている。電動車両１は、バッテリユニット２の電力でモータ５を駆動し、これにより発生するモータ５の駆動力で駆動輪７を回転駆動して走行する。また、モータ５は発電機としても機能し、回生制動時には、駆動輪７の回転力でモータ５を発電作動し、車両の制動を実施すると共に、発電した電力でバッテリユニット２（バッテリパック１０のバッテリモジュール１２）を充電する。

【0016】

また、電動車両１には、インバータ４や充電器１５等、電動車両１を総合的に制御したり管理したりするために、ＥＶコントロールユニット（ＥＶ－ＥＣＵ；Electric Vehicle-Electronic Control Unit）８が装備されている。なお、ＥＶコントロールユニット８は、プロセッサ（例えば、CPU（Central Processing Unit），MPU（Micro Processing Unit）などのマイクロプロセッサ）やメモリ（例えば、ROM（Read Only Memory），RAM（Random Access Memory）等）が搭載される。

【0017】

さらに、電動車両１には、バッテリユニット２の充電状態（充電率、ＳＯＣ；State Of Charge）を推定する充電状態推定装置としてバッテリコントローラ（バッテリＥＣＵ）９が装備されている。バッテリコントローラ９は、ＥＶコントロールユニット８と同様に、プロセッサやメモリ等が搭載される。

【0018】

［２．充電状態推定装置の構成］
ここで、バッテリコントローラ９によるＳＯＣの推定及び充電時の制御について説明する。バッテリコントローラ９は、バッテリユニット２に装備された電流センサ２１及び各バッテリパック１０に装備された電圧センサ２２Ａ，２２Ｂと接続されており、これらの情報に基づいて、各バッテリパック１０のＳＯＣを推定する。

【0019】

本実施形態に係るバッテリコントローラ９は、図１に示すように、各バッテリパック１０のＳＯＣを推定するＳＯＣ推定部９１と、各バッテリパック１０の健全度（ＳＯＨ；State of Health）を周知の技術を利用して推定するＳＯＨ推定部９３と、各バッテリパック１０の充電を制御する充電制御部９４とを備えている。

【0020】

ＳＯＣ推定部９１は、ＳＯＨ推定部９３で推定したＳＯＨ及び電流センサ２１で時々検出される放電電流（又は充電電流）ｉに基づいて、周知の技術、例えば、下記の式（１）の関係を用いて、各バッテリパック１０のバッテリモジュール１２のＳＯＣを推定する。
また、ＳＯＣ推定部９１は、所定の条件下でＳＯＣの値をキャリブレーションするキャリブレーション実施部９２を備えており、ＳＯＣの値はキャリブレーション実施部９２により適宜キャリブレーションされる。

【0021】

なお、式（１）において、ＳＯＣ（ｔ）は現時点ｔにおけるＳＯＣの値であり、ＳＯＣ（ｔ０）はＳＯＣのキャリブレーション後に推定を開始した時点ｔ０のＳＯＣの値であり、ＦＣＣ０は、バッテリモジュール１２の新品時のバッテリ容量であり、ｉ（ｔ）は現時点ｔにおける放電電流又は充電電流であり、電流センサ２１で検出される。ｉ（ｔ）は放電時にはマイナス、充電時にはプラスとなる。

【0022】

【数1】

【0023】

ここで、ＳＯＣのキャリブレーションに関連する、各バッテリパック１０のバッテリモジュール１２の充電特性について説明する。
図３は、バッテリモジュール１２について、横軸にＳＯＣを、縦軸に電池のＯＣＶ（開放状態での端子電圧：電流をかけていない時の電圧）をプロットしたＳＯＣ－ＯＣＶ曲線である。図３に示すように、バッテリモジュール１２は、ＳＯＣの低い領域（この例では、３０％以下の領域）及びＳＯＣの高い領域（この例では、９５％以上の領域）については、ＳＯＣの増大に応じてＯＣＶが上昇し、ＳＯＣとＯＣＶとは１対１対応するが、ＳＯＣがこれらの中間領域（この例では、３０％～９５％の領域）では、ＳＯＣとＯＣＶとは１対１対応しない。

【0024】

したがって、充電器１５を通じた充電時に、電圧センサ２２Ａ，２２Ｂで検出される電圧（ＯＣＶ）がＳＯＣの低い領域（３０％以下の領域）又はＳＯＣの高い領域（９５％以上の領域）においては、ＯＣＶに基づいてＳＯＣの値をキャリブレーションできるが、これらの中間領域（３０％～９５％の領域）では、ＯＣＶに基づくＳＯＣの値のキャリブレーションは行えない。

【0025】

上記の特性から、ＳＯＣのキャリブレーションは、ＯＣＶがＳＯＣの低い領域又はＳＯＣの高い領域に行うことになるが、当然ながら充電時には可能な限り満充電状態かそれに近い状態まで充電したいので、ＳＯＣの高い領域に行うことが有効である。
ただし、全てのバッテリモジュール１２を満充電にしてしまうと回生制動を行うことができない。そこで、以下に説明するバッテリ容量キャリブレーション方法を実施する。

【0026】

［３．バッテリ容量キャリブレーション方法］
本実施形態のバッテリコントローラ９では、ある充電制御では、複数のバッテリパック１０Ａ，１０Ｂのうちの一部のバッテリパック（例えば、第１のバッテリパック１０Ａ）を満充電まで充電し、かつ、他のバッテリパック（例えば、第２のバッテリパック１０Ｂ）は、満充電となる前の所定のＳＯＣ状態に達した時点で充電を止めてから、一部のバッテリパック（バッテリパック１０Ａ）の容量ＳＯＣのキャリブレーションを行う第１工程を実施する。その次の充電制御では、他のバッテリパック（バッテリパック１０Ｂ）を満充電まで充電し、かつ、残りのバッテリパック（バッテリパック１０Ａ）は、満充電となる前の所定のＳＯＣ状態に達した時点で充電を止めて、他のバッテリパック（バッテリパック１０Ｂ）の容量ＳＯＣのキャリブレーションを行う第２工程を実施するようにしている。一部のバッテリパック１０の充電を満充電となる前に停止するので、回生制動が許容される。

【0027】

なお、本実施形態では、充電時には、電圧センサ２２Ａによって検出されるバッテリパック１０Ａの電圧Ｖａ及び電圧センサ２２Ｂによって検出されるバッテリパック１０Ｂの電圧Ｖｂを参照しながら、電圧Ｖａ，ＶｂがＳＯＣの高い領域（９５％以上の領域）に対応する範囲内に達したら、ＳＯＣがキャリブレーション可能な状態になったとして充電の停止判定及びＳＯＣのキャリブレーションを実施する。

【0028】

上記のように、電圧Ｖａ，ＶｂがＳＯＣの高い領域（９５％以上の領域）では、ＳＯＣの増加に応じて電圧Ｖａ，Ｖｂの値が増加し、ＳＯＣと電圧Ｖａ，Ｖｂとは１対１対応する。また、ＳＯＣが９５％の時のＯＣＶはＶｓであり、ＳＯＣが１００％の時のＯＣＶはＶｆである（Ｖｓ＜Ｖｆ）。

【0029】

したがって、ＳＯＣの高い領域における１対１対応領域に入ったことは、電圧Ｖａ，Ｖｂの値が電圧Ｖｓに達することから判定できる。また、ＳＯＣが１００％（満充電）になったことは、電圧Ｖａ，Ｖｂの値が電圧Ｖｆに達することから判定できる。
また、上記の「満充電となる前の所定のＳＯＣ状態」とは、例えば「ＳＯＣが９５％の状態」としてもいいが、本実施形態では、ＳＯＣと電圧Ｖａ，Ｖｂとの１対１対応がより明確な「ＳＯＣが９６％の状態」としており、電圧Ｖａ，Ｖｂの値がＳＯＣ９６％に対応する電圧Ｖｊに達したら、所定のＳＯＣ状態になったと判定する。

【0030】

ここで、図４のフローチャートを参照して、バッテリコントローラ９による充電制御及びＳＯＣのキャリブレーションについて説明する。
図４に示す制御は、充電器１５を通じた充電が開始されたらスタートする。図４において、「Ｆ１」は、第１工程を実施する場合１となり、第２工程を実施する場合０となる制御フラグである。「Ｆａ」は、バッテリパック１０Ａの充電実施時に１となり、充電終了後に０となる制御フラグである。「Ｆｂ」は、バッテリパック１０Ｂの充電実施時に１となり、充電終了後に０となる制御フラグである。フラグＦ１は、充電制御ごとに０又は１に変更され、フラグＦａ，Ｆｂは、充電制御開始時は１とされる。

【0031】

充電器１５を通じた充電が開始されたら、図４に示すフローが開始され、その後充電終了まで所定周期で続行される。制御開始時には、まず、制御フラグＦ１が１か否かを判定し（ステップＳ１０）、制御フラグＦ１が１であれば、制御フラグＦａが１か否かを判定する（ステップＳ２０）。ここで、制御フラグＦａが１であれば、バッテリパック１０Ａの充電を実施する（ステップＳ３０）。そして、その時点で電圧センサ２２Ａにより検出された電圧Ｖａを読み込み（ステップＳ４０）、この電圧Ｖａが判定閾値Ｖｆ（ＳＯＣ１００％に対応）以上になったか否かを判定する（ステップＳ５０）。

【0032】

電圧Ｖａが判定閾値Ｖｆ（ＳＯＣ１００％に対応）以上でなければ、ステップＳ９０に進み、制御フラグＦｂが１か否かを判定する。ここで、制御フラグＦｂが１であれば、バッテリパック１０Ｂの充電を実施する（ステップＳ１００）。そして、その時点で電圧センサ２２Ｂにより検出された電圧Ｖｂを読み込み（ステップＳ１１０）、この電圧Ｖｂが判定閾値Ｖｊ（ＳＯＣ９６％に対応）以上になったか否かを判定する（ステップＳ１２０）。

【0033】

充電を続行していくと、電圧Ｖａ，Ｖｂが上昇し、ＳＯＣが９５％の時のＯＣＶ電圧Ｖｓに達し、さらに、ＳＯＣが９６％の時のＯＣＶ電圧Ｖｊに達する。これによって、電圧ＶｂがＶｊに達したら、ステップＳ１２０で、電圧Ｖｂが判定閾値Ｖｊ（ＳＯＣ９６％に対応）以上になったと判定され、バッテリパック１０Ｂの充電を停止し（ステップＳ１３０）、制御フラグＦｂを０とする（ステップＳ１４０）。

【0034】

また、電圧ＶａがＶｆ（ＳＯＣ１００％に対応）に達したら、ステップＳ５０で、電圧Ｖａが判定閾値Ｖｆ以上になったと判定され、バッテリパック１０Ａの充電を停止し（ステップＳ６０）、バッテリパックＡのＳＯＣ＿ａを１００（％）にキャリブレーションし（ステップＳ７０）、制御フラグＦａを０とする（ステップＳ８０）。
こうして、制御フラグＦａ及びＦｂがいずれも０になると、ステップＳ２８０によってこれが判定され、ステップＳ２９０でフラグＦ１が０に変更されて今回の充電制御を終了する。
以上説明したステップＳ２０～Ｓ１４０の処理が本実施形態の第１工程に相当する。

【0035】

このようにフラグＦ１が０にセットされると、次の充電制御開始時には、ステップＳ１５０に進んで、制御フラグＦｂが１か否かを判定する。ここで、制御フラグＦｂが１であれば、バッテリパック１０Ｂの充電を実施する（ステップＳ１６０）。そして、その時点で電圧センサ２２Ｂにより検出された電圧Ｖｂを読み込み（ステップＳ１７０）、この電圧Ｖｂが判定閾値Ｖｆ（ＳＯＣ１００％に対応）以上になったか否かを判定する。

【0036】

電圧Ｖｂが判定閾値Ｖｆ（ＳＯＣ１００％に対応）以上でなければ、ステップＳ２２０に進み、制御フラグＦａが１か否かを判定する。ここで、制御フラグＦａが１であれば、バッテリパック１０Ａの充電を実施する（ステップＳ２３０）。そして、その時点で電圧センサ２２Ａにより検出された電圧Ｖａを読み込み（ステップＳ２４０）、この電圧Ｖａが判定閾値Ｖｊ（ＳＯＣ９６％に対応）以上になったか否かを判定する（ステップＳ２５０）。

【0037】

充電を続行していくと、電圧Ｖａ，Ｖｂが上昇し、ＳＯＣが９５％の時のＯＣＶ電圧Ｖｓに達し、さらに、ＳＯＣが９６％の時のＯＣＶ電圧Ｖｊに達する。これによって、電圧ＶａがＶｊに達したら、ステップＳ２５０で、電圧Ｖａが判定閾値Ｖｊ（ＳＯＣ９６％に対応）以上になったと判定され、バッテリパック１０Ａの充電を停止し（ステップＳ２６０）、制御フラグＦａを０とする（ステップＳ２７０）。

【0038】

また、電圧ＶｂがＶｆ（ＳＯＣ１００％に対応）に達したら、ステップＳ１８０で、電圧Ｖｂが判定閾値Ｖｆ以上になったと判定され、バッテリパック１０Ｂの充電を停止し（ステップＳ１９０）、バッテリパックＢのＳＯＣ＿ｂを１００（％）にキャリブレーションし（ステップＳ２００）、制御フラグＦｂを０とする（ステップＳ２１０）。
こうして、制御フラグＦａ及びＦｂがいずれも０になると、ステップＳ３００によってこれが判定され、ステップＳ３１０でフラグＦ１が１に変更されて今回の充電制御を終了する。
以上説明したステップＳ１５０～Ｓ２７０の処理が本実施形態の第２工程に相当する。

【0039】

次に、図５のフローチャートを参照して、バッテリコントローラ９によるＳＯＣの推定について説明する。
図５（ａ）はバッテリパック１０ＡのＳＯＣの推定方法を示し、図５（ｂ）はバッテリパック１０ＢのＳＯＣの推定方法を示す。

【0040】

図５（ａ）において、「Ｆ２ａ」はバッテリパック１０ＡのＳＯＣのキャリブレーションが行われたら１となる制御フラグであり、ＳＯＣ（ｔ０）_ａは、バッテリパック１０Ａのキャリブレーション後に最初にバッテリパック１０Ａの充放電を開始時点ｔ０におけるＳＯＣである。図５（ａ）のフローは電動車両１のキースイッチがオンになったら開始し、所定の制御周期で実行される。

【0041】

図５（ａ）に示すように、まず、フラフＦ２ａが１か否かが判定される（ステップＡ１０）。電動車両１のキースイッチがオンになる直近で、バッテリパック１０ＡのＳＯＣのキャリブレーションが行われたら１となっており、この場合は、ＳＯＣの初期値ＳＯＣ（ｔ０）_ａを１００（％）にセットする（ステップＡ２０）。そして、フラフＦ２ａを０にリセットする（ステップＡ３０）。

【0042】

次に、その時点ｔに電流センサ２１で検出された電流値ｉ（ｔ）を読み込んで（ステップＡ４０）、次式（２）によって電流値ｉ（ｔ）の積算値から、その時点ｔのバッテリパック１０ＡのＳＯＣ値であるＳＯＣ（ｔ）＿ａを算出する（ステップＡ５０）。

【0043】

【数2】

【0044】

なお、ＳＯＣ（ｔ０）＿ａは積算演算の開始時のＳＯＣであり、キャリブレーション値１００（％）であり、ＦＣＣ０ａはのバッテリパック１０Ａのバッテリモジュール１２の新品時のバッテリ容量であり、であり、ＳＯＨａはその時点ｔのバッテリパック１０ＡのＳＯＨである。
バッテリパック１０ＡのＳＯＣのキャリブレーションが行われない限りは、ステップＡ４０，Ａ５０によるＳＯＣ（ｔ）の算出を続行する。

【0045】

同様に、図５（ｂ）において、「Ｆ２ｂ」はバッテリパック１０ＢのＳＯＣのキャリブレーションが行われたら１となる制御フラグであり、ＳＯＣ（ｔ０）＿ｂは、バッテリパック１０Ｂのキャリブレーション後に最初にバッテリパック１０Ｂの充放電を開始時点ｔ０におけるＳＯＣである。図５（ｂ）のフローは電動車両１のキースイッチがオンになったら開始し、所定の制御周期で実行される。

【0046】

図５（ｂ）に示すように、まず、フラフＦ２ｂが１か否かが判定される（ステップＢ１０）。電動車両１のキースイッチがオンになる直近で、バッテリパック１０ＢのＳＯＣのキャリブレーションが行われたら１となっており、この場合は、ＳＯＣの初期値ＳＯＣ（ｔ０）＿ｂを１００（％）にセットする（ステップＢ２０）。そして、フラフＦ２ｂを０にリセットする（ステップＢ３０）。

【0047】

次に、その時点ｔに電流センサ２１で検出された電流値ｉ（ｔ）を読み込んで（ステップＢ４０）、次式（３）によって電流値ｉ（ｔ）の積算値から、その時点ｔのバッテリパック１０ＢのＳＯＣ値であるＳＯＣ（ｔ）＿ｂを算出する（ステップＢ５０）。

【0048】

【数3】

【0049】

なお、ＳＯＣ（ｔ０）＿ｂは積算演算の開始時のＳＯＣであり、キャリブレーション値１００（％）であり、ＦＣＣ０ｂはバッテリパック１０Ｂのバッテリモジュール１２の新品時のバッテリ容量であり、であり、ＳＯＨｂはその時点ｔのバッテリパック１０ＢのＳＯＨである。
バッテリパック１０ＢのＳＯＣのキャリブレーションが行われない限りは、ステップＢ４０，Ａ５０によるＳＯＣ（ｔ）の算出を続行する。

【0050】

［４．作用及び効果］
本実施形態に係るバッテリ容量キャリブレーション方法は、上記のように構成されており、第１工程では、バッテリパック１０Ａを満充電まで充電して容量のキャリブレーションを行うことができ、このとき、バッテリパック１０Ｂは、満充電となる前に充電を止めるので、その後、車両1の回生ブレーキが可能となる。第２工程では、バッテリパック１０Ｂを満充電まで充電して容量のキャリブレーションを行うことができ、このとき、バッテリパック１０Ａは、満充電となる前に充電を止めるので、その後、車両の回生ブレーキが可能となる。

【0051】

こうして、第１工程及び第２工程を実施することで、キャリブレーション後に、車両の回生ブレーキを可能としながら、バッテリパックの容量のキャリブレーションを順次行うことができる。

【0052】

［５．その他］
上記の実施形態では、ＳＯＣの推定例を説明していますが、これは一例でありＳＯＣの推定には種々の手法が採用可能である。
また、上記の実施形態では、２つのバッテリパック１０Ａ，１０Ｂを備える場合を説明したが、バッテリパックの数はこれに限らない。

【0053】

例えば、バッテリパックがＡ，Ｂ，Ｃと３つある場合、以下のような態様が考えられる。
第１の態様としては、第１工程では、複数（３つ）のバッテリパックのうちの一部のバッテリパック（バッテリパックＡ，Ｂ）を満充電まで充電し、かつ、他のバッテリパック（バッテリパックＣ）は、満充電となる前に充電を止めてから、一部のバッテリパック（バッテリパックＡ，Ｂ）の容量のキャリブレーションを行い、第２工程では、他のバッテリパック（バッテリパックＣ）を満充電まで充電し、かつ、残りのバッテリパック（バッテリパックＡ，Ｂ）は、満充電となる前に充電を止めてから、他のバッテリパック（バッテリパックＣ）の容量のキャリブレーションを行う。

【0054】

第２の態様としては、第１工程では、複数（３つ）のバッテリパックのうちの一部のバッテリパック（バッテリパックＡ，Ｂ）を満充電まで充電し、かつ、他のバッテリパック（バッテリパックＣ）は、満充電となる前に充電を止めてから、一部のバッテリパック（バッテリパックＡ，Ｂ）の容量のキャリブレーションを行い、第２工程では、他のバッテリパック（バッテリパックＣ）と第１工程で満充電したものの一部（例えば、バッテリパックＡ）を満充電まで充電し、かつ、残りのバッテリパック（バッテリパックＢ）は、満充電となる前に充電を止めてから、他のバッテリパック（バッテリパックＣ，Ａ）の容量のキャリブレーションを行う。

【0055】

第３の態様としては、第１工程では、複数（３つ）のバッテリパックのうちの一部のバッテリパック（バッテリパックＡ）を満充電まで充電し、かつ、他のバッテリパック（バッテリパックＢ，Ｃ）は、満充電となる前に充電を止めてから、一部のバッテリパック（バッテリパックＡ）の容量のキャリブレーションを行い、第２工程では、他のバッテリパックの一部（バッテリパックＢ）を満充電まで充電し、かつ、残りのバッテリパック（バッテリパックＡ，Ｃ）は、満充電となる前に充電を止めてから、他のバッテリパックの一部（バッテリパックＢ）の容量のキャリブレーションを行う。この場合、第３工程として、他のバッテリパックの残り（バッテリパックＣ）を満充電まで充電し、かつ、残りのバッテリパック（バッテリパックＡ，Ｂ）は、満充電となる前に充電を止めてから、満充電したバッテリパック（バッテリパックＣ）の容量のキャリブレーションを行う。

【0056】

以上の態様例は一例であり、本件の発明は、複数のバッテリパックの一部だけを満充電して容量のキャリブレーションを行い、他のバッテリパックは満充電まで充電せずに、回生制動ができる充電余裕を残しておき、次の充電時には、別の（或いは別の組み合わせの）バッテリパックを満充電して容量のキャリブレーションを行い、他のバッテリパックは満充電まで充電せずに、回生制動ができる充電余裕を残しておくことで、回生制動を可能にしながら、順次バッテリパックの容量のキャリブレーションを行う点が必須である。

【0057】

なお、上記実施形態では、満充電したバッテリパックのみ容量のキャリブレーションを行っているが、例えば満充電の手前のＳＯＣ９６％で充電停止した場合、電圧とＳＯＣとが１対１で対応するので、満充電の手前のＳＯＣ９６％で充電停止したバッテリパックについて、ＳＯＣを９６％とするようにキャリブレーションを行うことも考えられる。

【符号の説明】

【0058】

１ 電動車両
２ バッテリユニット
３ サイドレール（フレーム）
４ インバータ
５ 車両駆動用のモータ（走行用モータ、モータ）
６ ディファレンシャル
７ 駆動輪
８ ＥＶコントロールユニット（ＥＶ－ＥＣＵ）
９ バッテリコントローラ（バッテリＥＣＵ）
１０Ａ，１０ 第１のバッテリパック
１０Ｂ，１０ 第２のバッテリパック
１１ バッテリハウジング
１２ バッテリモジュール
１３ コネクタ部
１４ 接続ケーブル
１５ 充電器
２１ 電流センサ
２２Ａ，２２Ｂ 電圧センサ
９１ ＳＯＣ推定部
９２ キャリブレーション実施部
９３ ＳＯＨ推定部
９４ 充電制御部
Ｄ１ 車長方向
Ｄ２ 車幅方向

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】