特開 2024-83909 車両用ドアロック装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024083909

(43)【公開日】2024-06-24

(54)【発明の名称】車両用ドアロック装置

(51)【国際特許分類】

   E05B 81/36 20140101AFI20240617BHJP

   E05B 81/20 20140101ALI20240617BHJP

   E05B 79/08 20140101ALI20240617BHJP

   E05B 85/02 20140101ALI20240617BHJP

   B60J 5/10 20060101ALI20240617BHJP

【ＦＩ】

E05B81/36

E05B81/20 B

E05B79/08

E05B85/02

B60J5/10 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】14

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022197993

(22)【出願日】2022-12-12

(71)【出願人】

【識別番号】000148896

【氏名又は名称】三井金属アクト株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110002147

【氏名又は名称】弁理士法人酒井国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】片川 峰孝

【テーマコード（参考）】

2E250

【Ｆターム（参考）】

2E250AA21

2E250HH01

2E250JJ42

2E250LL01

2E250RR13

2E250RR44

2E250SS01

(57)【要約】

【課題】異なる適用対象に対して可及的に共用化可能な車両用ドアロック装置。
【解決手段】車両用ドアロック装置１０は、ハーフラッチ状態からラッチピンを変位させることによりフルラッチ状態に移行する機構部である噛合部１２と、出力軸４８を中心として回転することによりラッチピン２４ｂを側方から押圧して変位させる出力ピン１８ｂを備えるアクチュエータ部１４とを有し、アクチュエータ部１４は、出力軸４８と同軸でかつ一体的に回転する第１セクタギア４６Ａと、モータ３８の回転を第１セクタギア４６Ａに伝達する中継ギア４４と、第１セクタギア４６Ａと一体的に設けられるカム４６ｄと、第１セクタギア４６Ａの回転に基づきカム４６ｄによって操作されるスイッチ５４とを備え、カム４６ｄは、第１セクタギア４６Ａにおいて歯４６ａのない箇所で、歯幅の範囲内にあり、かつ歯４６ａよりも径方向に突出している。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ストライカと噛合したハーフラッチ状態からラッチピンを変位させることによりフルラッチ状態に移行する機構部である噛合部と、
出力軸を中心として回転することにより前記ラッチピンを側方から押圧して変位させる出力ピンを備えるアクチュエータ部と、
を有し、
前記アクチュエータ部は、
モータと、
前記出力軸と同軸でかつ一体的に回転するセクタギアと、
前記モータの回転を前記セクタギアに伝達する中継ギアと、
前記セクタギアと一体的に設けられるカムと、
前記セクタギアの回転に基づき前記カムによって操作子が押圧操作されるスイッチと、
を備え、
前記カムは、前記セクタギアにおいて前記中継ギアと咬合する歯のない箇所で、前記歯の歯幅の範囲内にあり、かつ前記歯よりも径方向に突出して設けられている
ことを特徴とする車両用ドアロック装置。

【請求項2】

ストライカと噛合したハーフラッチ状態からラッチピンを変位させることによりフルラッチ状態に移行する機構部である噛合部と、
出力軸を中心として回転することにより前記ラッチピンを側方から押圧して変位させる出力ピンを備えるアクチュエータ部と、
を有し、
前記アクチュエータ部は、
モータと、
前記出力軸と同軸でかつ一体的に回転するセクタギアと、
前記モータの回転を前記セクタギアに伝達する中継ギアと、
前記セクタギアと一体的に設けられるカムと、
前記セクタギアの回転に基づき前記カムによって操作子が押圧操作されるスイッチと、
を備え、
前記アクチュエータ部は、前記ラッチピンを前記出力ピンで押圧して変位させる際に前記出力軸を第１方向に回転させる第１仕様と、逆の第２方向に回転させる第２仕様とに適用され、
前記セクタギアは、前記第１仕様では第１セクタギアが適用され、前記第２仕様では前記カムおよび歯形成部との位置関係が前記第１セクタギアと逆になっている第２セクタギアが適用される
ことを特徴とする車両用ドアロック装置。

【請求項3】

前記第１仕様における前記第１セクタギアの第１回動範囲と前記第２仕様における前記第２セクタギアの第２回動範囲とは、前記中継ギアおよび前記スイッチを基準として略対称範囲となっている
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項4】

前記出力ピンは、前記噛合部に対する前記ストライカの進入・離脱方向から見て前記ラッチピンの根元から先端までの範囲内において、前記第１仕様では前記噛合部から見て前記出力軸より近い側で変位し、前記第２仕様では前記噛合部から見て前記出力軸より遠い側で変位する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項5】

前記中継ギア、前記出力軸および前記スイッチは、略同一直線上に配置されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項6】

前記出力ピンは、前記噛合部から見て前記出力軸より近い側で変位し、
前記噛合部の筐体と前記アクチュエータ部の筐体とは、前記ラッチピンの延在方向で一部が重なるように配置されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項7】

前記出力ピンは、前記噛合部から見て前記出力軸より遠い側で変位し、
前記噛合部の筐体と前記アクチュエータ部の筐体とは、前記ストライカの進入・離脱方向で一部が重なるように配置されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項8】

前記スイッチは、前記操作子が押圧操作されることにより内部の接点が切り替えられるスイッチボディを有し、
前記アクチュエータ部の外殻を形成するハウジングは、前記中継ギアおよび前記セクタギアを収納する収納室を形成し、
前記スイッチボディの少なくとも一部は前記収納室の外に配置されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項9】

前記出力ピンの動作範囲は、前記出力軸を通り前記ラッチピンと平行な基準線を跨ぐ範囲に設定されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項10】

前記噛合部と前記アクチュエータ部とを結合するとともに取付対象に固定する支持部材を有し、
前記支持部材は、前記ストライカの進入・離脱方向から見て前記出力軸の周りで前記出力ピンが変位する範囲を囲う開口部を形成し、
前記出力ピンは、前記支持部材の前記開口部から、前記ストライカの離脱方向へ突出している
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項11】

前記支持部材は、
前記噛合部に接続される第１支持部材と、
前記アクチュエータ部を支持する第２支持部材と、
を備え、
前記第１支持部材と前記第２支持部材とは中継ビスによって接続されている
ことを特徴とする請求項１０に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項12】

前記噛合部は、オープンレバーを変位させることにより前記ストライカとの噛合を解除させるように構成され、
前記アクチュエータ部は前記出力軸を中心として回転することにより前記オープンレバーを押圧して変位させる押圧部を備え、
前記押圧部は、前記出力ピンと一体的に設けられる出力レバーの板厚の一部として形成され、前記ラッチピンを押圧変位させる方向と逆の方向に回転することにより前記オープンレバーを押圧変位させて前記ストライカとの噛合を解除させる
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項13】

前記アクチュエータ部は、コネクタを介して制御部と接続されるハーネスと、前記コネクタを互いに反対向きとなる二方向に固定可能な固定突起とを有する
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。

【請求項14】

前記カムは、前記セクタギアの歯幅方向の中心を基準として対称に設けられている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ドアロック装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ストライカと噛合する機構部である噛合部と、噛合部のラッチピンを押圧変位させて操作する出力ピンを備えるアクチュエータ部とを有する車両用ドアロック装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両にはモータを含む車両用ドアロック装置が設けられている。車両用ドアロック装置としては、例えば特許文献１のような車両用ドアロック装置があげられる。特許文献１の車両用ドアロック装置はワンボックスカーなどのバックドアに設けられ、噛合機構を車体側のストライカに係合させることでバックドアをロックする。このような車両用ドアロック装置には電動のクローズ機構およびオープン機構が設けられ、例えば、ドアをハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行させる。

【0003】

この車両用ドアロック装置は、ストライカと噛合したハーフラッチ状態からラッチピンを変位させることによりフルラッチ状態に移行する機構部である噛合部と、出力軸回りに回転することによりラッチピンを側方から押圧して変位させる出力ピンを備えるアクチュエータ部とを有している。噛合部にはストライカと係合するラッチが設けられ、該ラッチにはラッチレバーが設けられている。そしてアクチュエータ部の減速機構によって出力レバーが回転し、該出力レバーの出力ピンがラッチレバーのラッチピンを操作する。

【0004】

アクチュエータ部は、モータと、出力レバーと一体の出力軸を回転させるセクタギアと、モータの回転をセクタギアに伝達する中継ギアと、セクタギアと一体的に設けられるカムと、セクタギアの回転に基づきカムによって操作子が押圧操作される中立スイッチとを備えている。中立スイッチは、出力ピンが所定の中立位置にあることを制御部で検知するためのものである。特許文献１のカムおよび中立スイッチはセクタギアにおける歯の形成範囲と逆側で、セクタギアの歯幅の範囲外に配置されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【特許文献1】特開２０２１－１９５７９６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

ところで、上記のような車両用ドアロック装置はバックドア内の狭所に配置されるためスペース的な制約があり、しかも適用される車両によりそのスペース要件も異なる。そのため、噛合部とアクチュエータ部との相対的な位置を適用車両に応じて変更する必要が生じる場合があるが、コストを抑制するためにはそれぞれをなるべく共用化することが望ましい。

【0007】

特に噛合部はストライカを確実に保持するための強度部品であって、評価項目が多く開発費用が嵩むために共用化が求められるが、アクチュエータ部についても可及的に共用化されることが望ましい。

【0008】

アクチュエータ部については噛合部との相対的な高さ位置を変えられるようにするとレイアウトの自由度が増すが、アクチュエータ部の出力ピンと噛合部のラッチピンとの位置関係がずれてしまう。そのため、双方の相対位置に応じて出力ピンの回転方向を反転させることにより位置ずれを吸収することが考えられる。

【0009】

ところが出力ピンの回転方向を反転させるためには、セクタギアの回動範囲も変わることにより中立スイッチと干渉してしまう場合がある。カムおよび中立スイッチをセクタギアの歯の歯幅の範囲外に設ければ干渉は回避されるがその分厚みが大きくなり、狭所に配置するという目的に反する。

【0010】

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、異なる適用対象に対して可及的に共用化可能な車両用ドアロック装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0011】

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかる車両用ドアロック装置は、ストライカと噛合したハーフラッチ状態からラッチピンを変位させることによりフルラッチ状態に移行する機構部である噛合部と、出力軸を中心として回転することにより前記ラッチピンを側方から押圧して変位させる出力ピンを備えるアクチュエータ部と、を有し、前記アクチュエータ部は、モータと、前記出力軸と同軸でかつ一体的に回転するセクタギアと、前記モータの回転を前記セクタギアに伝達する中継ギアと、前記セクタギアと一体的に設けられるカムと、前記セクタギアの回転に基づき前記カムによって操作子が押圧操作されるスイッチと、を備え、前記カムは、前記セクタギアにおいて前記中継ギアと咬合する歯のない箇所で、前記歯の歯幅の範囲内にあり、かつ前記歯よりも径方向に突出して設けられていることを特徴とする。

【0012】

また、本発明にかかる車両用ドアロック装置は、ストライカと噛合したハーフラッチ状態からラッチピンを変位させることによりフルラッチ状態に移行する機構部である噛合部と、出力軸を中心として回転することにより前記ラッチピンを側方から押圧して変位させる出力ピンを備えるアクチュエータ部と、を有し、前記アクチュエータ部は、モータと、前記出力軸と同軸でかつ一体的に回転するセクタギアと、前記モータの回転を前記セクタギアに伝達する中継ギアと、前記セクタギアと一体的に設けられるカムと、前記セクタギアの回転に基づき前記カムによって操作子が押圧操作されるスイッチと、を備え、前記アクチュエータ部は、前記ラッチピンを前記出力ピンで押圧して変位させる際に前記出力軸を第１方向に回転させる第１仕様と、逆の第２方向に回転させる第２仕様とに適用され、前記セクタギアは、前記第１仕様では第１セクタギアが適用され、前記第２仕様では前記カムおよび歯形成部との位置関係が前記第１セクタギアと逆になっている第２セクタギアが適用されることを特徴とする。

【0013】

このような車両用ドアロック装置では、カムを検出するスイッチを適切な共通位置に配置することができて、セクタギアの回動方向による２つの仕様で構成要素の多くが可及的に共用化可能となっている。

【0014】

前記第１仕様における前記第１セクタギアの第１回動範囲と前記第２仕様における前記第２セクタギアの第２回動範囲とは、前記中継ギアおよび前記スイッチを基準として略対称範囲となっていてもよい。これにより、第１回動範囲および第２回動範囲とも適切な動作範囲を確保することができる。

【0015】

前記出力ピンは、前記噛合部に対する前記ストライカの進入・離脱方向から見て前記ラッチピンの根元から先端までの範囲内において、前記第１仕様では前記噛合部から見て前記出力軸より近い側で変位し、前記第２仕様では前記噛合部から見て前記出力軸より遠い側で変位してもよい。これにより、出力ピンはラッチピンに対して確実に当接する。

【0016】

前記中継ギア、前記出力軸および前記スイッチは、略同一直線上に配置されていてもよい。これにより、２つの仕様とも適切な動作範囲を確保することができる。

【0017】

前記出力ピンは、前記噛合部から見て前記出力軸より近い側で変位し、前記噛合部の筐体と前記アクチュエータ部の筐体とは、前記ラッチピンの延在方向で一部が重なるように配置されていてもよい。これにより、車両用ドアロック装置の車両前後方向幅を抑制することができる。

【0018】

前記出力ピンは、前記噛合部から見て前記出力軸より遠い側で変位し、前記噛合部の筐体と前記アクチュエータ部の筐体とは、前記ストライカの進入・離脱方向で一部が重なるように配置されていてもよい。これにより、車両用ドアロック装置の高さを抑制することができる。

【0019】

前記スイッチは、前記操作子が押圧操作されることにより内部の接点が切り替えられるスイッチボディを有し、前記アクチュエータ部の外殻を形成するハウジングは、前記中継ギアおよび前記セクタギアを収納する収納室を形成し、前記スイッチボディの少なくとも一部は前記収納室の外に配置されていてもよい。これにより、スイッチの位置に多少変更が必要になった場合にもスイッチの位置を変えるだけで容易に対応可能である。

【0020】

前記出力ピンの動作範囲は、前記出力軸を通り前記ラッチピンと平行な基準線を跨ぐ範囲に設定されていてもよい。これにより、出力レバーの所定角度あたりの出力ピンの左右変位量を大きく確保することができる。また、出力ピンのラッチピンに対する摺動範囲が狭くなりストライカを引き込む力が安定する。

【0021】

前記噛合部と前記アクチュエータ部とを結合するとともに取付対象に固定する支持部材を有し、前記支持部材は、前記ストライカの進入・離脱方向から見て前記出力軸の周りで前記出力ピンが変位する範囲を囲う開口部を形成し、前記出力ピンは、前記支持部材の前記開口部から、前記ストライカの離脱方向へ突出していてもよい。これによりストライカの進入・離脱方向の寸法が小さくなりレイアウト性が高くなる。

【0022】

前記支持部材は、前記噛合部に接続される第１支持部材と、前記アクチュエータ部を支持する第２支持部材と、を備え、前記第１支持部材と前記第２支持部材とは中継ビスによって接続されていてもよい。これによりバランスが良く剛性が高くなる。

【0023】

前記噛合部は、オープンレバーを変位させることにより前記ストライカとの噛合を解除させるように構成され、前記アクチュエータ部は前記出力軸を中心として回転することにより前記オープンレバーを押圧して変位させる押圧部を備え、前記押圧部は、前記出力ピンと一体的に設けられる出力レバーの板厚の一部として形成され、前記ラッチピンを押圧変位させる方向と逆の方向に回転することにより前記オープンレバーを押圧変位させて前記ストライカとの噛合を解除させてもよい。出力レバーの板厚がピンに当接する設定により当たり方が安定し解除ストロークのばらつきが少なくなる。

【0024】

前記アクチュエータ部は、コネクタを介して制御部と接続されるハーネスと、前記コネクタを互いに反対向きとなる二方向に固定可能な固定突起とを有してもよい。これにより、制御部の位置などに応じてコネクタの開口向きを柔軟に変更させることができる。

【0025】

前記カムは、前記セクタギアの歯幅方向の中心を基準として対称に設けられていてもよい。これにより、表裏逆にすることでセクタギアについても第１仕様と第２仕様とに共用して適用することができる。

【発明の効果】

【0026】

本発明にかかる車両用ドアロック装置は、カムを検出するスイッチを適切な共通位置に配置することができる。したがって、異なる適用対象によってセクタギアの回動方向が違う２つの仕様で構成要素の多くが可及的に共用化可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0027】

【図1】図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両用ドアロック装置を示す斜視図である。

【図2】図２は、第１実施形態にかかる車両用ドアロック装置の分解斜視図である。

【図3】図３は、第１実施形態にかかる車両用ドアロック装置の背面図である。

【図4】図４は、一部の部品を省略してオープンレバーを露呈させた状態の第１実施形態にかかる車両用ドアロック装置の一部拡大背面図である。

【図5】図５は、第１実施形態にかかる車両用ドアロック装置の平面図である。

【図6】図６は、噛合部の内部機構を示す平面図である。

【図7】図７は、アクチュエータ部の分解斜視図である。

【図8】図８は、ケースを取り外した状態の第１実施形態にかかるアクチュエータ部を示す図である。

【図9】図９は、第１セクタギアの動きを説明する図であり、（ａ）はフルラッチ動作時を示す図であり、（ｂ）はオープン動作時を示す図である。

【図10】図１０は、カバーを取り外した状態でのスイッチおよびその周辺部の斜視図である。

【図11】図１１は、信号線ハーネスを外した状態の車両用ドアロック装置の一部を示す斜視図である。

【図12】図１２は、アクチュエータ部と駆動線ハーネスとの分解斜視図である。

【図13】図１３は、駆動線ハーネスおよび駆動線コネクタを異なる方向に取り付けた状態を示す図である。

【図14】図１４は、第１実施形態にかかる車両用ドアロック装置の模式側面図である。

【図15】図１５は、第２実施形態にかかる車両用ドアロック装置の背面図である。

【図16】図１６は、第２実施形態にかかる車両用ドアロック装置の分解斜視図である。

【図17】図１７は、一部の部品を省略してオープンレバーを露呈させた状態の第２実施形態にかかる車両用ドアロック装置の一部拡大背面図である。

【図18】図１８は、ケースを取り外した状態の第２実施形態にかかるアクチュエータ部を示す図である。

【図19】図１９は、第２セクタギアの動きを説明する図であり、（ａ）はフルラッチ動作時を示す図であり、（ｂ）はオープン動作時を示す図である。

【図20】図２０は、第２実施形態にかかる車両用ドアロック装置の模式側面図である。

【図21】図２１は、変形例にかかる第３セクタギアとその周辺部の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0028】

以下に、本発明にかかる車両用ドアロック装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

【0029】

以下では第１実施形態にかかる車両用ドアロック装置１０Ａおよび第２実施形態にかかる車両用ドアロック装置１０Ｂについて説明する。車両用ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂは、例えばワンボックスカーなどの車両のバックドアに設けられ、車両本体のストライカＳ（図１、図６参照）に対して係合および開放して、バックドアを開扉および閉扉するものである。車両用ドアロック装置１０Ａおよび車両用ドアロック装置１０Ｂのいずれを用いるかは、適用対象となるバックドア内のスペース態様などに基づいて選択される。車両用ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂを代表的に車両用ドアロック装置１０とも呼ぶ。

【0030】

車両用ドアロック装置１０の説明では、取り付けられたバックドアが閉となっている状態を基準とする。したがって、ストライカＳの進入・離脱方向が車両の前後方向に相当する。ストライカＳの進入・離脱方向をＸ方向とし、離脱方向（前方）をＸ１方向、進入方向（後方）をＸ２方向とする。さらに上下方向をＹ方向、左右方向をＺ方向とする。Ｘ，Ｙ，Ｚの各方向は直交する。図面では方向を適宜、矢印で示している。まず、車両用ドアロック装置１０Ａについて説明する。

【0031】

［第１実施形態］（第１仕様）
図１は、本発明の第１実施形態にかかる車両用ドアロック装置１０Ａを示す斜視図である。図２は、車両用ドアロック装置１０Ａの分解斜視図である。図３は、車両用ドアロック装置１０Ａの背面図である。図４は、一部の部品を省略してオープンレバー２６を露呈させた状態の車両用ドアロック装置１０Ａの一部拡大背面図である。
図５は、車両用ドアロック装置１０Ａの平面図である。

【0032】

図１に示すように、ストライカＳは車両用ドアロック装置１０Ａに対して相対的にＸ方向に移動する。したがって、図３の背面図は、Ｘ方向から見た図である。また、図５の平面図は、Ｚ方向から見た図である。

【0033】

図１、図２、図３、図４、図５に示すように、車両用ドアロック装置１０Ａは噛合部１２と、アクチュエータ部１４とを備える。噛合部１２はストライカＳとの噛合および開放をする機構部である。アクチュエータ部１４は噛合部１２を駆動する機構部である。噛合部１２とアクチュエータ部１４とは第２ブラケット（第２支持部材）１６を介して固定される。アクチュエータ部１４は出力レバー１８Ａを介して噛合部１２を駆動する。

【0034】

噛合部１２は、ボディ２０と、ベースブラケット２１と、ラッチレバー２４と、信号線ハーネス２５と、オープンレバー２６（図４参照）とを備える。ベースブラケット２１の左右両端は上方に向けて屈曲し、一対の第１ブラケット（第１支持部材）２２を形成している。第１ブラケット２２を含むベースブラケット２１、第２ブラケット１６および出力レバー１８Ａは金属材である。第１ブラケット２２は第２ブラケット１６とともに支持部材２７を形成している。噛合部１２とアクチュエータ部１４とは分解可能であって、支持部材２７を介して接続されている。

【0035】

ボディ２０には、ストライカＳが進入するストライカ進入溝２０ａが形成されている。ボディ２０は、ストライカＳと係合するラッチ３０（図６参照）と、該ラッチ３０をハーフラッチ位置またはフルラッチ位置で保持するラチェット３２（図６参照）とを備える。ボディ２０にはラッチ３０の回転位置を検出する複数のスイッチが設けられている。信号線ハーネス２５にはこれらのスイッチと接続される電線が含まれており、先端には信号線コネクタ２５ａが設けられている。信号線コネクタ２５ａはＢＣＭ（ボディコントロールモジュール、制御部）と接続される。

【0036】

ボディ２０の左右には、車両に対する取り付け部である取付片３３が一体的に形成されている。ボディ２０の外殻部および取付片３３は金属材である。各取付片３３には、１または２の取付孔３３ａが形成されている。取付孔３３ａは貫通孔である。支持部材２７は、噛合部１２とともに車両のバックドアに対して取付孔３３ａを挿通されるビス（図示略）がベースブラケット２１および第１ブラケット２２に形成されたネジ孔と螺合することによって共締めされ、これにより車両用ドアロック装置１０Ａが該バックドアに固定される。

【0037】

第１ブラケット２２と第２ブラケット１６とからなる支持部材２７は、アクチュエータ部１４を支持する部材であり、両端が噛合部１２の取付片３３とつながっている。また、換言すれば、第２ブラケット１６は、第１ブラケット２２を介して取付片３３とつながっている。

【0038】

支持部材２７のうち、第１ブラケット２２は噛合部１２の取付片３３に接続され、第２ブラケット１６はアクチュエータ部１４を支持する。第２ブラケット１６は半円形状部をベースとしており、該半円形状部は後述する円形突起部５３の周囲に配置されている。第２ブラケット１６が形成する半円の内径側部分には、前方に向かってやや突出するテーパ絞り部１６ａ（図５参照）が形成されており、高強度となっている。第１ブラケット２２と第２ブラケット１６とは中継ビスＢ１によって接続されている。一部の中継ビスＢ１はアクチュエータ部１４に対しても共締めされている。

【0039】

第１ブラケット２２と第２ブラケット１６とは中継ビスＢ１によって接続されていて分解可能であり、製造、組み立ておよびメンテナンスに好適である。なお、第１ブラケット２２と第２ブラケット１６とは一体構造であってもよい。第１ブラケット２２と第２ブラケット１６とによって構成される支持部材２７は、ボディ２０または取付片３３と一体構造であってもよい。

【0040】

支持部材２７は、Ｘ方向から見て出力軸４８の周りで出力ピン１８ｂが変位する範囲を囲う開口部３５を形成している。支持部材２７は、後方から見て円形突起部５３に沿って延在している。出力ピン１８ｂは開口部３５からＸ１方向へ突出している。これによりＸ方向の寸法は小さくなりレイアウト性が高くなる。開口部３５は第１ブラケット２２と第２ブラケット１６の連結で出力レバー１８Ａを囲うように形成されているためバランスが良く剛性が高くなる。

【0041】

ラッチレバー２４は、ラッチ３０とともにラッチ軸２４ａを軸として回転する。ラッチレバー２４は先端にラッチピン２４ｂを備えている。ラッチピン２４ｂはＹ方向（上方）に延在している。オープンレバー２６はオープンレバー軸２６ａを軸として回転する。オープンレバー２６は係合部となるオープンピン２６ｂと、アーム２６ｃとを備える。出力レバー１８Ａの軸孔１８ａにはアクチュエータ部１４の出力軸４８が嵌り、出力レバー１８Ａは該出力軸４８とともに回転する。出力レバー１８Ａは、Ｘ１方向に突出する出力ピン１８ｂ、および押圧部１８ｃを備える。押圧部１８ｃは出力レバー１８Ａの板厚の一部として形成されている。出力レバー１８Ａの板厚がオープンピン２６ｂに当接する設定により当たり方が安定し解除ストロークのばらつきが少なくなる。

【0042】

出力レバー１８Ａが図３における中立位置から反時計方向に回転すると出力ピン１８ｂはラッチピン２４ｂを側方から押圧して変位させ、ラッチレバー２４が回転する。すなわちフルラッチ動作を行う。出力レバー１８Ａが図３における中立位置から時計方向に回転すると押圧部１８ｃはオープンピン２６ｂを押圧して変位させ、オープンレバー２６が回転する。すなわち、オープン動作を行う。出力レバー１８Ａは小さく低コストの部品である。

【0043】

図６は、ラッチ３０、ラチェット３２およびボディ２０の一部を示す図である。ラッチ３０はストライカＳが係合するストライカ係合溝３０ａと、ハーフラッチ係合部３０ｂと、フルラッチ係合部３０ｃと、カム３０ｄとを備えており、ラッチ軸２４ａを軸として回転可能である。ラッチ３０はスプリング３０ｅによって反時計方向に付勢されている。ラッチ３０の回動角度は、カム３０ｄが図示しない複数のスイッチをオン・オフすることによりＢＣＭに伝えられる。ラチェット３２は、爪３２ａと、被押圧部３２ｂとを備えており、ラチェット軸３２ｃを軸として回転可能である。ラチェット３２はスプリング３２ｄによって図６の時計方向に付勢されている。被押圧部３２ｂは、出力レバー１８Ａの回転に基づきアーム２６ｃによって押圧される。

【0044】

ストライカＳがストライカ進入溝２０ａに入り込むと、ラッチ３０は時計方向に回転し、爪３２ａがハーフラッチ係合部３０ｂに係合してハーフラッチ状態となる。ハーフラッチ状態となったことを検出したＢＣＭはアクチュエータ部１４および出力レバー１８Ａ（図３に示す中立位置から時計方向の回転）を介してラッチ３０を時計方向にさらに回転させる。そうすると、爪３２ａがフルラッチ係合部３０ｃに係合してフルラッチ状態となり、バックドアは閉扉する。なお、図６はフルラッチ状態を示している。

【0045】

バックドアを開扉する場合、ＢＣＭはアクチュエータ部１４および出力レバー１８Ａを図３に示す中立位置から時計方向に回転させる。そうすると、押圧部１８ｃがオープンピン２６ｂを押圧してオープンレバー２６が回転する（図４参照）。さらにオープンレバー２６のアーム２６ｃが被押圧部３２ｂを押圧することにより、ラチェット３２は図６の反時計方向に回転する。これにより爪３２ａが移動して、フルラッチ係合部３０ｃは係合状態から解放され、ラッチ３０が反時計方向に回転してストライカＳがストライカ係合溝３０ａから離脱可能となる。すなわち、バックドアが開扉する。

【0046】

図７は、アクチュエータ部１４の分解斜視図である。アクチュエータ部１４では、ケース３４およびカバー３６が外殻としてのハウジングを構成している。ケース３４およびカバー３６は樹脂材である。カバー３６はケース３４よりも軟質材が用いられる。ケース３４は、例えばＰＢＴ（ｐｏｌｙｂｕｔｙｌｅｎｅｔｅｒｅｐｈｔａｌａｔｅ）であり、カバー３６は、例えばＰＯＭ（ｐｏｌｙａｃｅｔａｌ）である。

【0047】

ケース３４とカバー３６によって構成されるハウジングの内部には、モータ３８と、ウォームホイール４２と、中継ギア４４と、第１セクタギア４６Ａと、出力軸４８とが設けられている。ケース３４とカバー３６との間には防水シール５０が設けられる。ケース３４とカバー３６とは複数のビスＢ２によって締結される。なお、ウォームホイール４２、中継ギア４４、第１セクタギア４６Ａおよび出力軸４８は、図７においては視認されやすいようにカバー３６とともに図示しているが、実際の組み立て時には、図８のようにケース３４に配置される。

【0048】

アクチュエータ部１４には、モータ３８の端子３８ｄと接続される駆動線ハーネス４９が設けられている。駆動線ハーネス４９の先端には駆動線コネクタ４９ａが設けられている。駆動線コネクタ４９ａはＢＣＭと接続される。端子３８ｄはアクチュエータ部１４の上部で図７の右端にある。駆動線ハーネス４９は端子３８ｄの近傍部からＸ２側へ折り返し、アクチュエータ部１４の上面に沿って左側に延在している。カバー３６の上面には固定突起３６ａが形成されている。駆動線コネクタ４９ａは左方向に開口するように固定突起３６ａに固定されている（図３参照）。

【0049】

図８は、ケース３４を取り外した状態のアクチュエータ部１４を示す図である。図８では仮想線で出力ピン１８ｂの概略位置を示している。ウォームホイール４２はモータ３８のウォームギア３８ａによって駆動される。モータ３８は、円柱状の本体３８ｂと、該本体３８ｂから同軸上に突出する回転軸３８ｃとを有し、ウォームギア３８ａは回転軸３８ｃに設けられている。中継ギア４４はウォームホイール４２と同軸上にあり、該ウォームホイール４２と一体的に回転する。第１セクタギア４６Ａは中継ギア４４によって駆動される。換言すれば、中継ギア４４はモータ３８の回転がウォームホイール４２を介して伝達され、さらにモータ３８の回転を第１セクタギア４６Ａに伝達する。

【0050】

出力軸４８は第１セクタギア４６Ａとセレーション結合されており、該第１セクタギア４６Ａと一体的に回転する。出力軸４８は、モータ３８の回転がウォームホイール４２、中継ギア４４および第１セクタギア４６Ａで減速されて伝達される。上記のとおり、出力軸４８は出力レバー１８Ａ（図２参照）を公転的に回転させる。中継ギア４４および第１セクタギア４６Ａは、モータ３８の回転を減速して出力レバー１８Ａに伝達する減速機構５１を構成する。減速機構５１を構成するギア類はウォームギア３８ａを除いて樹脂材で形成されており軽量化が図られているが、それぞれ金属材で形成してもよい。

【0051】

モータ３８の軸Ｊは、図８における左側の回転軸３８ｃよりも右側の本体３８ｂの方がやや上となるように、水平に対して角度θ１だけ傾いている。角度θ１は小さく、例えば１０度程度である。軸Ｊが傾いていることにより、ウォームギア３８ａに塗付されるグリスが本体３８ｂに向かって流れることが防止される。角度θ１は小さいことから、本体３８ｂが上方に過度に突出することがない。

【0052】

中継ギア４４の軸心４４ａと出力軸４８の軸心４８ａとを結ぶ直線Ｌは、図８における左側の軸心４２ａよりも右側の軸心４８ａの方がやや下となるように、水平に対して角度θ２だけ傾いている。角度θ２は、例えば２０度程度である。直線Ｌが傾いていることにより出力効率が良くなる。

【0053】

第１セクタギア４６Ａは出力軸４８と同軸でかつ一体的に回転し、出力レバー１８Ａを回動させるものである。第１セクタギア４６Ａは、出力レバー１８Ａを回動させる角度範囲に応じて歯４６ａが形成された歯形成部４６ｂと、該歯形成部４６ｂの両側で歯４６ａのないストッパ部４６ｃと、カム４６ｄとを有する。第１セクタギア４６Ａではカム４６ｄが歯形成部４６ｂより時計方向側に設けられている。

【0054】

歯４６ａは中継ギア４４と咬合する。図８に示すようにセクタギア４６Ａが中立位置に対応しているときには、歯形成部４６ｂのほとんどは出力軸４８よりも上方に配置されている。ストッパ部４６ｃは歯４６ａが形成されていないことから中継ギア４４と咬合不能であり、第１セクタギア４６Ａの回転を制限する。カム４６ｄは、第１セクタギア４６Ａにおいて歯４６ａのない箇所で、かつ歯４６ａよりも径方向に突出して設けられている。

【0055】

アクチュエータ部１４にはスイッチ５４が設けられている。スイッチ５４は第１セクタギア４６Ａと一体的に回転運動する出力ピン１８ｂが中立位置にあることを検出するものである。スイッチ５４は、いわゆるマイクロスイッチであり、内部に接点を備える箱形のスイッチボディ５４ａと、該スイッチボディ５４ａに対して出没する操作子５４ｂとを有する。スイッチ５４は、操作子５４ｂがカム４６ｄで押圧操作されることにより内部の接点が切り替えられる。カム４６ｄは、出力ピン１８ｂが中立位置にあるときに操作子５４ｂを押圧操作するように配置されている。スイッチ５４の操作子５４ｂはほぼ直線Ｌの線上にある。換言すれば、中継ギア４４、出力軸４８およびスイッチ５４は、略同一直線上に配置されている。

【0056】

ケース３４は、出力軸４８と同軸上に形成されてＸ１方向に向かって突出する円形突起部５３（図２参照）を備える。円形突起部５３は第１セクタギア４６Ａを覆っている。ケース３４およびカバー３６は、モータ３８、ウォームホイール４２、中継ギア４４および第１セクタギア４６Ａを収納する収納室５６を形成している。収納室５６で第１セクタギア４６Ａを収納する部分は円形であって、該第１セクタギア４６Ａが回転可能であるとともに後述する第２セクタギア４６Ｂをも収納可能となっている。

【0057】

図９は、第１セクタギア４６Ａの動きを説明する図であり、（ａ）はフルラッチ動作時を示す図であり、（ｂ）はオープン動作時を示す図である。図９では仮想線で出力ピン１８ｂの概略位置を示し、さらに（ａ）では基準位置におけるラッチピン２４ｂの概略位置を示している。フルラッチ動作時には、第１セクタギア４６Ａは中立位置（図８参照）から反時計方向（第１方向）に回動する。このとき、歯形成部４６ｂのほとんどは出力軸４８よりも下方に配置される。

【0058】

また、このとき出力ピン１８ｂは太矢印の軌跡Ｔ１のように略８時の位置から略４時の位置に回動するようになっており、噛合部１２から見て出力軸４８より近い側で変位する（図１４も参照）。したがって、出力軸４８と噛合部１２との間には出力ピン１８ｂの動作を許容するスペースが必要であり、その分噛合部１２とアクチュエータ部１４とは相対的にＹ方向にやや離間させることになる。

【0059】

また、この場合の出力ピン１８ｂの動作範囲は、出力軸４８を通るＹ方向の基準線Ｖを跨ぐ範囲に設定されている。したがって、所定角度あたりのＺ方向変位量を大きく確保することができ、第１セクタギア４６Ａの回転角を小さくすることができるとともに、出力ピン１８ｂによってラッチピン２４ｂを押圧しやすくなる。また、出力ピン１８ｂのＹ方向の変位量が少なくなることでラッチピン２４ｂに対する摺動範囲が狭くなりストライカＳを引き込む力が安定する。

【0060】

オープン動作時には、第１セクタギア４６Ａは中立位置（図８参照）から時計方向（第２方向）に小さい角度（例えば１０度程度）だけ回動する。第１セクタギア４６Ａの回動範囲（第１回動範囲）Ａ１は、図９（ａ）～（ｂ）において歯形成部４６ｂの移動範囲となる。

【0061】

スイッチ５４の操作子５４ｂは、回動範囲Ａ１以外の箇所に配置されている。操作子５４ｂは、基本的には歯４６ａよりも径方向の外側にあってこれらに干渉することはないが、仮に操作子５４ｂの突出量がある程度大きい場合であっても、回動範囲Ａ１以外にあることから干渉はない。なお、出力レバー１８Ａにおける出力ピン１８ｂの位置を変えると、第１セクタギア４６Ａに対する相対的角度が変わり、設計条件により回動範囲Ａ１をシフトさせることも可能である。

【0062】

図１０は、カバー３６を取り外した状態でのスイッチ５４およびその周辺部の斜視図である。図１１は、信号線ハーネス２５を外した状態の車両用ドアロック装置１０Ａの一部を示す斜視図である。

【0063】

ケース３４には側方に開口するスイッチ孔３４ａが形成されている。ケース３４には、スイッチ孔３４ａを外側から覆う角筒３４ｂが形成されいてる。スイッチ５４は信号線ハーネス２５に対してホルダ６０を介して取り付けられており、さらに角筒３４ｂによって固定されている。スイッチ５４とホルダ６０とはサブアッシーを構成している。スイッチ５４は、操作子５４ｂについてはスイッチ孔３４ａから収納室５６の中に突出しているが、スイッチボディ５４ａの少なくとも一部（本実施例では全部）は収納室５６の外に配置されている。セクタギア４６Ａの向きに応じてスイッチ５４の位置に多少変更が必要になった場合にもスイッチ孔３４ａの位置を変えるだけで容易に対応可能である。これに対して、仮に収納室５６内部にスイッチ５４を設定した場合は導電のためのターミナル等の形状変更も必要となりコストが増大する。

【0064】

なお、図１０に示すように、カム４６ｄは、歯４６ａの歯幅Ｗｇの範囲内に形成されている。具体的には、カム４６ｄは厚みが歯幅Ｗｇの略半分であって、Ｘ１側については歯４６ａと同一面を形成している。

【0065】

図１２は、アクチュエータ部１４と駆動線ハーネス４９との分解斜視図である。図１３は、駆動線ハーネス４９および駆動線コネクタ４９ａを異なる方向に取り付けた状態を示す図である。

【0066】

図１２に示すように、駆動線コネクタ４９ａの下部には係合部４９ａａが設けられている。係合部４９ａａには、駆動線コネクタ４９ａと相手側コネクタとの着脱方向に延在して一方に開口する溝が形成されている。カバー３６の固定突起３６ａは左右対称で一対の係合片３６ａａを有している。係合片３６ａａはいずれか一方が係合部４９ａａの溝に挿入されて係合するようになっている。図１で示した例では、右側の固定突起３６ａが係合部４９ａａに係合して、駆動線コネクタ４９ａは左方向に開口する。

【0067】

一方、左側の係合片３６ａａを係合部４９ａａの溝に挿入して係合させると、図１３に示すように、駆動線コネクタ４９ａを右方向に開口させることができる。また、この場合、駆動線ハーネス４９は端子３８ｄの近傍部からＸ２側へ折り返し、アクチュエータ部１４のＸ２側の面に沿って左側に延在し、さらにアクチュエータ部１４の上面を右側に延在するように配策するとよい。このように、アクチュエータ部１４には駆動線コネクタ４９ａを互いに反対向きとなる二方向に固定可能な固定突起３６ａを有していることから、ＢＣＭの位置などに応じて駆動線コネクタ４９ａの開口向きを柔軟に変更させることができる。

【0068】

図１４は、車両用ドアロック装置１０Ａの模式側面図である。車両用ドアロック装置１０Ａはバックドア内の狭いスペースαに配置される。車両用ドアロック装置１０Ａでは、出力ピン１８ｂは、Ｘ方向から見てラッチピン２４ｂの根元から先端までの高さＨｐ（図９（ａ）も参照）の範囲内で変位するようになっており、ラッチピン２４ｂに対して確実に当接する。

【0069】

また、上記のとおり、出力ピン１８ｂが噛合部１２から見て出力軸４８より近い側で変位することから、噛合部１２とアクチュエータ部１４とは相対的にＹ方向にやや離間させており、アクチュエータ部１４のすぐ下方にスペースαの壁αａがあっても干渉を回避することができる。また、噛合部１２の筐体とアクチュエータ部１４の筐体とは、Ｙ方向で一部が重なるように配置することでＸ方向の幅Ｗを抑制することができる。すなわち、車両用ドアロック装置１０Ａは取り付けスペースのＸ方向の幅が狭くまたは壁αａがあるようなバックドアのスペースαに対して好適に適用可能である。

【0070】

［第２実施形態］（第２仕様）
次に、第２実施形態にかかる車両用ドアロック装置１０Ｂについて説明する。車両用ドアロック装置１０Ｂについて上記の車両用ドアロック装置１０Ａと同様の構成要素については同符号を付してその詳細な説明を省略する。車両用ドアロック装置１０Ｂは、車両用ドアロック装置１０Ａとは異なるスペース要件のバックドアに適用されるものである。

【0071】

図１５は、第２実施形態にかかる車両用ドアロック装置１０Ｂの背面図である。図１６は、車両用ドアロック装置１０Ｂの分解斜視図である。図１７は、一部の部品を省略してオープンレバー２６を露呈させた状態の車両用ドアロック装置１０Ｂの一部拡大背面図である。図１８は、ケース３４を取り外した状態の第２実施形態にかかるアクチュエータ部１４を示す図である。

【0072】

車両用ドアロック装置１０Ｂにおける噛合部１２は上記の車両用ドアロック装置１０Ａにおけるものと共通であり開発費および製品コストが抑制されている。

【0073】

車両用ドアロック装置１０Ｂは出力レバー１８Ｂを有する。出力レバー１８Ｂは上記の出力レバー１８Ａに代わるものであり、軸孔１８ａを中心として出力軸４８により回転する。出力レバー１８Ｂは出力レバー１８Ａと同様に小さく低コストである。出力レバー１８Ｂは出力レバー１８Ａとは逆方向に回動するようにアクチュエータ部１４で駆動される。つまり、フルラッチ動作時には時計方向に回動し、オープン動作時には反時計方向に回動する。回動の方向はＢＣＭにより制御可能である。出力レバー１８Ｂは出力レバー１８Ａと同様に出力ピン１８ｂおよび押圧部１８ｃを有しているが、操作対象との相対的な位置が整合するように出力レバー１８Ａにおける位置とは異なって設定されている。

【0074】

車両用ドアロック装置１０Ｂのアクチュエータ部１４は第２セクタギア４６Ｂを有する。第２セクタギア４６Ｂは上記の第１セクタギア４６Ａに代わるものであり、中継ギア４４によって駆動され出力軸４８を回転させる。ただし、ＢＣＭの制御下に第１セクタギア４６Ａとは逆方向に回転するようになっている。第２セクタギア４６Ｂは、第１セクタギア４６Ａと同様に歯４６ａ、歯形成部４６ｂ、ストッパ部４６ｃおよびカム４６ｄを有しているが、第１セクタギア４６Ａとは略上下逆の構成となっている。第２セクタギア４６Ｂではカム４６ｄが歯形成部４６ｂより反時計方向側に設けられている。つまり、第１セクタギア４６Ａと第２セクタギア４６Ｂとでは、カム４６ｄと歯形成部４６ｂとの位置関係が逆になっている。

【0075】

車両用ドアロック装置１０Ｂは、第１ブラケット６２、第２ブラケット６４からなる支持部材６６を有している。第１ブラケット６２、第２ブラケット６４および支持部材６６は、上記の第１ブラケット２２、第２ブラケット１６および支持部材２７に代わるものであるが、噛合部１２とアクチュエータ部１４との相対的な位置が変更されている。具体的には、上記の支持部材２７では噛合部１２とアクチュエータ部１４の出力軸４８とはＹ方向にやや離れた位置に設定しているが、支持部材６６では噛合部１２とアクチュエータ部１４の出力軸４８とをＹ方向にやや近い位置に設定している。支持部材２７，６６はそれぞれ廉価な部品であり、変更しまたは両方を在庫として準備するのに要するコストは小さい。

【0076】

図１９は、第２セクタギア４６Ｂの動きを説明する図であり、（ａ）はフルラッチ動作時を示す図であり、（ｂ）はオープン動作時を示す図である。図１９では仮想線で出力ピン１８ｂの概略位置を示し、さらに（ａ）では基準位置におけるラッチピン２４ｂの概略位置を示している。フルラッチ動作時には、第２セクタギア４６Ｂは中立位置（図１８参照）から時計方向（第２方向）に回動する。このとき、歯形成部４６ｂのほとんどは出力軸４８よりも上方に配置されている。

【0077】

また、このとき出力ピン１８ｂは太矢印の軌跡Ｔ２のように略１０時の位置から略２時の位置に回動するようになっており、噛合部１２から見て出力軸４８より遠い側で変位する（図２０も参照）。したがって、出力軸４８と噛合部１２との間には出力ピン１８ｂの動作を許容するスペースが不要あり、その分噛合部１２とアクチュエータ部１４とは相対的にＹ方向にやや近い位置に配置されている。

【0078】

また、この場合の出力ピン１８ｂの動作範囲は、出力軸４８を通るＹ方向の基準線Ｖを跨ぐ範囲に設定されている。したがって、所定角度あたりのＺ方向変位量を大きく確保することができ、第２セクタギア４６Ｂの回転角を小さくすることができるとともに、出力ピン１８ｂによってラッチピン２４ｂを押圧しやすくなる。また、出力ピン１８ｂのＹ方向の変位量が少なくなることでラッチピン２４ｂに対する摺動範囲が狭くなりストライカＳを引き込む力が安定する。

【0079】

また、オープン動作時には、第２セクタギア４６Ｂは中立位置（図１８参照）から反時計方向（第１方向）に小さい角度（例えば１０度程度）だけ回動する。そして出力レバー１８Ｂを示す中立位置から反時計方向に回転させる。そうすると、押圧部１８ｃがオープンピン２６ｂを押圧してオープンレバー２６が回転する（図１７参照）。第２セクタギア４６Ｂの回動範囲（第２回動範囲）Ａ２は、図１９（ａ）～（ｂ）において歯形成部４６ｂの移動範囲となる。

【0080】

スイッチ５４の操作子５４ｂは、回動範囲Ａ２以外の箇所に配置されている。操作子５４ｂは、基本的には歯４６ａよりも径方向の外側にあってこれらに干渉することはないが、仮に操作子５４ｂの突出量がある程度大きい場合であっても、回動範囲Ａ２以外にあることから干渉はない。なお、出力レバー１８Ｂにおける出力ピン１８ｂの位置を変えると、第２セクタギア４６Ｂに対する相対的角度が変わり、設計条件により回動範囲Ａ２をシフトさせることも可能である。

【0081】

図２０は、第２実施形態にかかる車両用ドアロック装置１０Ｂの模式側面図である。車両用ドアロック装置１０Ｂはバックドア内の狭いスペースβに配置される。車両用ドアロック装置１０Ｂでは、出力ピン１８ｂはＸ方向から見てラッチピン２４ｂの根元から先端までの高さＨｐ（図１９（ａ）も参照）の範囲内で変位するようになっており、ラッチピン２４ｂに対して確実に当接する。

【0082】

また、上記のとおり、出力ピン１８ｂが噛合部１２から見て出力軸４８より遠い側で変位することから、噛合部１２とアクチュエータ部１４とは相対的にＹ方向にやや接近しており、噛合部１２の筐体とアクチュエータ部１４の筐体とは、Ｘ方向で一部が重なるように配置してＹ方向の高さＨを抑制することができる。これにより、アクチュエータ部１４のすぐ上方にスペースβの壁βａがあっても干渉を回避することができる。すなわち、車両用ドアロック装置１０Ｂは取り付けスペースのＹ方向の高さが低くまたはβａがあるようなバックドアのスペースβに対して好適に適用可能である。

【0083】

このように、本実施形態にかかる車両用ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂは、出力ピン１８ｂの回転方向を反転させることにより噛合部１２とアクチュエータ部１４との位置ずれを吸収することができる。すなわち、出力ピン１８ｂの回転方向を反転させることでラッチピン２４ｂの移動量を変えずにアクチュエータ部１４の位置を移動することができる。ラッチピン２４ｂに関してはＸ，Ｙ，Ｚ方向の位置および移動量が変わらないため、開発、評価費用が嵩む噛合部１２を共用化することができ、コストを増大させず様々なバックドア内スペースのレイアウトに対応することができる。

【0084】

車両用ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂにおけるアクチュエータ部１４は、基本的に第１セクタギア４６Ａと第２セクタギア４６Ｂとを入れ替えることによりその他の部分を共用化することができてコストを抑制することができる。セクタギア４６Ａ，４６Ｂは動作範囲が異なるが、カム４６ｄは歯４６ａのない箇所に設けられていることから動作範囲に影響がない。また、カム４６ｄは歯４６ａよりも径方向に突出して設けていることから、カム４６ｄを検出するスイッチ５４も径方向外側に配置されることになり歯４６ａと干渉がない。さらに、カム４６ｄは歯幅Ｗｇの範囲内にあってＺ方向の厚みを抑制することができるとともに、セクタギア４６Ａ，４６Ｂの回転によってウォームホイール４２との干渉を防止することができる。

【0085】

こような第１セクタギア４６Ａ、第２セクタギア４６Ｂをアクチュエータ部１４に適用すると、カム４６ｄを検出するスイッチ５４を適切な共通位置に配置することが可能となって、セクタギア４６Ａ，４６Ｂ以外の箇所の共用化が可能となりコストを抑制することができる。ただし、車両用ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂにおけるアクチュエータ部１４は、セクタギア４６Ａ，４６Ｂや、出力レバー１８Ａ，１８Ｂ以外の箇所を完全互換のある共通仕様としなくてもよい。

【0086】

すなわち、取付対象となるバックドアのスペース態様やその他の取り付け条件によってはケース３４やカバー３６の細部（例えば収納室５６の一部の形状）を変更する必要が生じる場合がある。このような場合であっても、変更した細部以外は共通であることから、設計データや評価データのほとんどを利用することが可能であって開発・評価が容易となる。また、ケース３４やカバー３６を製造する金型についてもほとんどを共用化し一部を修正して利用することも可能である。金型については、ベースとなる駒型は同じで中身の一部のコアだけを変えるカセット式金型を用いてもよい。このように、本実施の形態にかかる車両用ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂはアクチュエータ部１４が可及的に共用化可能となっている。

【0087】

また、中継ギア４４、出力軸４８およびスイッチ５４は、略同一直線上に配置されており、第１セクタギア４６Ａの歯４６ａの実効的な回動範囲Ａ１と第２セクタギア４６Ｂの実効的な回動範囲Ａ２とを略対称に配置することができ、車両用ドアロック装置１０Ａ，１０Ｂでスイッチ５４の位置は変えずにセクタギア４６Ａ，４６Ｂ以外のアクチュエータ部１４を共用化することができる。

【0088】

なお、セクタギア４６Ａ，４６Ｂに咬合して駆動する中継ギア４４はそれぞれの回動範囲Ａ１，Ａ２に対応しそれらの合わさった範囲の略中央に配置されている。そして、スイッチ５４は歯形成部４６ｂとは異なる位置のカム４６ｄを検出するのであるから、回動範囲Ａ１，Ａ２の合わさった範囲以外に配置されることになる。そうすると、スイッチ５４と中継ギア４４とは出力軸４８を中心として略反対側に配置することが合理的であり、上記のとおりスイッチ５４、中継ギア４４および出力軸４８は略同一直線上となっている。また、回動範囲Ａ１と回動範囲Ａ２とは直線Ｌ（図９、図１９参照）を中心として略対称範囲となっている。

【0089】

セクタギア４６Ａ，４６Ｂは軽量化のために円弧形状となっているが、回動範囲Ａ１，Ａ２を形成するように歯形成部４６ｂが円弧状に形成されていればよく、見かけ上で円盤形状であってもよい。車両用ドアロック装置１０は、上記の例と左右対称に構成されていてもよい。その場合、セクタギア４６Ａ，４６Ｂや出力レバー１８Ａ，１８Ｂの回動方向は逆転する。

【0090】

図２１は、変形例にかかる第３セクタギア４６Ｃとその周辺部の斜視図である。図２１ではハウジング等を省略している。上記の第１セクタギア４６Ａは第１仕様に適用されるものであり、第２セクタギア４６Ｂは第２仕様に適用されるものであるが、第３セクタギア４６Ｃは第１仕様および第２仕様に共用可能となっている。すなわち、仮想線で示すように第１セクタギア４６Ａにおけるカム４６ｄはＸ方向について一方に寄っているが、第３セクタギア４６Ｃにおけるカム４６Ｃｄは歯幅Ｗｇと同幅に形成されていることから第１仕様と第２仕様とで同じものを表裏逆としてもスイッチ５４の操作が可能となる。第３セクタギア４６Ｃにおけるカム４６Ｃｄ以外の箇所はセクタギア４６Ａ，４６Ｂと同じである。カム４６Ｃｄは、第３セクタギア２４Ｃにおける歯幅方向（Ｘ方向）の中心６８を基準として対称形状となっていれば第１仕様および第２仕様に共通に適用可能となる。

【0091】

本発明は、上記した実施形態に限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。

【符号の説明】

【0092】

１０，１０Ａ，１０Ｂ 車両用ドアロック装置
１２ 噛合部
１４ アクチュエータ部
１６，６４ 第２ブラケット
１８Ａ，１８Ｂ 出力レバー
１８ｂ 出力ピン
１８ｃ 押圧部
２２，６２ 第１ブラケット
２４ ラッチレバー
２４ｂ ラッチピン
２６ オープンレバー
２７，６６ 支持部材
３４ ケース（ハウジング）
３４ａ スイッチ孔
３５ 開口部
３６ カバー（ハウジング）
３８ モータ
３８ａ ウォームギア
４２ ウォームホイール
４４ 中継ギア
４６Ａ 第１セクタギア
４６Ｂ 第２セクタギア
４６Ｃ 第３セクタギア
４６ａ 歯
４６ｂ 歯形成部
４６ｄ カム
４８ 出力軸
４９ 駆動線ハーネス
４９ａ 駆動線コネクタ
５１ 減速機構
５４ スイッチ
５４ａ スイッチボディ
５４ａ 操作子
５６ 収納室
６０ ホルダ
Ａ１，Ａ２ 回動範囲
Ｌ 直線
Ｗｇ 歯幅

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】

【図21】