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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024084057
(43)【公開日】2024-06-24
(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 9/18 20060101AFI20240617BHJP
B60C 9/20 20060101ALI20240617BHJP
【ＦＩ】
B60C9/18 M
B60C9/20 L
B60C9/20 G
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022198224
(22)【出願日】2022-12-12
(71)【出願人】
【識別番号】000005278
【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン
(74)【代理人】
【識別番号】100147485
【弁理士】
【氏名又は名称】杉村 憲司
(74)【代理人】
【識別番号】230118913
【弁護士】
【氏名又は名称】杉村 光嗣
(74)【代理人】
【識別番号】100186015
【弁理士】
【氏名又は名称】小松 靖之
(74)【代理人】
【識別番号】100097238
【弁理士】
【氏名又は名称】鈴木 治
(72)【発明者】
【氏名】河内 直人
(72)【発明者】
【氏名】石塚 勝吉
(72)【発明者】
【氏名】向山 知尚
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131BA02
3D131BA05
3D131BB03
3D131BC02
3D131BC07
3D131BC31
3D131BC51
3D131DA34
3D131DA43
3D131EB11X
3D131KA02
3D131LA20
(57)【要約】
【課題】転がり抵抗を低減したトラック・バス用等の重荷重用タイヤを提供する。
【解決手段】本発明の重荷重用タイヤ１は、カーカス２と、複数のベルト層３ａ～３ｄからなるベルト３と、タイヤ幅方向両最外側に位置する２本のショルダー主溝７を少なくとも有するトレッド層４とを有する、重荷重用タイヤ１であって、複数のベルト層３ａ～３ｄのうちタイヤ径方向最内側に位置する最内側ベルト層３ａとカーカス２との間に、センタークッションゴム５を有し、センタークッションゴム５の１００％モジュラスは、カーカスコーティングゴム及びベルトコーティングゴムの１００％モジュラスより低く、センタークッションゴム５の６０℃におけるｔａｎδは、カーカスコーティングゴム及びベルトコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδより小さく、センタークッションゴム５は、タイヤ幅方向断面視で、２本のショルダー主溝７のタイヤ幅方向内側壁に対応するタイヤ幅方向位置をまたぎ、該タイヤ幅方向位置の間においては、一定の厚さで延びる。
【選択図】図１
【解決手段】本発明の重荷重用タイヤ１は、カーカス２と、複数のベルト層３ａ～３ｄからなるベルト３と、タイヤ幅方向両最外側に位置する２本のショルダー主溝７を少なくとも有するトレッド層４とを有する、重荷重用タイヤ１であって、複数のベルト層３ａ～３ｄのうちタイヤ径方向最内側に位置する最内側ベルト層３ａとカーカス２との間に、センタークッションゴム５を有し、センタークッションゴム５の１００％モジュラスは、カーカスコーティングゴム及びベルトコーティングゴムの１００％モジュラスより低く、センタークッションゴム５の６０℃におけるｔａｎδは、カーカスコーティングゴム及びベルトコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδより小さく、センタークッションゴム５は、タイヤ幅方向断面視で、２本のショルダー主溝７のタイヤ幅方向内側壁に対応するタイヤ幅方向位置をまたぎ、該タイヤ幅方向位置の間においては、一定の厚さで延びる。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
一対のビード部間にトロイダル状に跨る、カーカスコーティングゴムで被覆されたカーカスコードよりなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、ベルトコーティングゴムで被覆されたベルトコードよりなる複数のベルト層からなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置された、タイヤ幅方向両最外側に位置する２本のショルダー主溝を少なくとも有するトレッド層とを有する、重荷重用タイヤであって、
前記複数のベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内側ベルト層と前記カーカスとの間に、センタークッションゴムを有し、
前記センタークッションゴムの１００％モジュラスは、前記カーカスコーティングゴム及び前記ベルトコーティングゴムの１００％モジュラスより低く、
前記センタークッションゴムの６０℃におけるｔａｎδは、前記カーカスコーティングゴム及び前記ベルトコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδより小さく、
前記センタークッションゴムは、タイヤ幅方向断面視で、前記２本のショルダー主溝のタイヤ幅方向内側壁に対応するタイヤ幅方向位置をまたぎ、該タイヤ幅方向位置の間においては、一定の厚さで延びることを特徴とする、重荷重用タイヤ。
前記複数のベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内側ベルト層と前記カーカスとの間に、センタークッションゴムを有し、
前記センタークッションゴムの１００％モジュラスは、前記カーカスコーティングゴム及び前記ベルトコーティングゴムの１００％モジュラスより低く、
前記センタークッションゴムの６０℃におけるｔａｎδは、前記カーカスコーティングゴム及び前記ベルトコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδより小さく、
前記センタークッションゴムは、タイヤ幅方向断面視で、前記２本のショルダー主溝のタイヤ幅方向内側壁に対応するタイヤ幅方向位置をまたぎ、該タイヤ幅方向位置の間においては、一定の厚さで延びることを特徴とする、重荷重用タイヤ。
【請求項2】
前記センタークッションゴムの前記一定の厚さは、０．５～２．０ｍｍである、請求項１に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項3】
前記複数のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最広幅である最広幅ベルト層と前記カーカスとの間、かつ、前記最広幅ベルト層よりタイヤ径方向内側に位置するベルト層のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダークッションゴムが配置され、
前記センタークッションゴムは前記ショルダークッションゴムと同一のゴムで形成され、タイヤ幅方向断面視で、前記センタークッションゴムの端部と前記ショルダークッションゴムとが接触する、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
前記センタークッションゴムは前記ショルダークッションゴムと同一のゴムで形成され、タイヤ幅方向断面視で、前記センタークッションゴムの端部と前記ショルダークッションゴムとが接触する、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項4】
タイヤ幅方向断面視で、前記センタークッションゴムの端部と前記ショルダークッションゴムとは、前記ショルダー主溝に対応するタイヤ幅方向位置で接触する、請求項３に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項5】
前記最内側ベルト層は、前記コードがタイヤ周方向に対して１０°～６０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルト層である、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【請求項6】
前記トレッド層は、前記２本のショルダー主溝間に主溝を有さない、請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、重荷重用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
従来から、例えばトラック・バス等の負荷荷重の大きい車両に用いられる重荷重用タイヤにおいては、例えばベルト端近傍に設けられるクッションゴムの構造を工夫することでタイヤの転がり抵抗の低減を図ることが行われている（例えば、特許文献１参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１２－１４００９５号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、近年においては環境問題への関心の高まりから、タイヤの低燃費性への要求がさらに高まっており、タイヤ全体のエネルギーロスを抑制することで、転がり抵抗を低減して燃費性を向上させることが希求されている。
【0005】
このような事情に鑑みて、本発明は、転がり抵抗を低減したトラック・バス用等の重荷重用タイヤを提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上記課題は、以下の手段により、解決される。
【0007】
（１）本発明の重荷重用タイヤは、
一対のビード部間にトロイダル状に跨る、カーカスコーティングゴムで被覆されたカーカスコードよりなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、ベルトコーティングゴムで被覆されたベルトコードよりなる複数のベルト層からなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置された、タイヤ幅方向両最外側に位置する２本のショルダー主溝を少なくとも有するトレッド層とを有する、重荷重用タイヤであって、
前記複数のベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内側ベルト層と前記カーカスとの間に、センタークッションゴムを有し、
前記センタークッションゴムの１００％モジュラスは、前記カーカスコーティングゴム及び前記ベルトコーティングゴムの１００％モジュラスより低く、
前記センタークッションゴムの６０℃におけるｔａｎδは、前記カーカスコーティングゴム及び前記ベルトコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδより小さく、
前記センタークッションゴムは、タイヤ幅方向断面視で、前記２本のショルダー主溝のタイヤ幅方向内側壁に対応するタイヤ幅方向位置をまたぎ、該タイヤ幅方向位置の間においては、一定の厚さで延びることを特徴とする。
この構成によれば、センタークッションゴムがカーカスコーティングゴム及びベルトコーティングゴムの変形を負担し、ゴムの歪エネルギーロスを低減して、トラック・バス用タイヤ等の重荷重用タイヤの転がり抵抗を低減することができる。
一対のビード部間にトロイダル状に跨る、カーカスコーティングゴムで被覆されたカーカスコードよりなるカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された、ベルトコーティングゴムで被覆されたベルトコードよりなる複数のベルト層からなるベルトと、前記ベルトのタイヤ径方向外側に配置された、タイヤ幅方向両最外側に位置する２本のショルダー主溝を少なくとも有するトレッド層とを有する、重荷重用タイヤであって、
前記複数のベルト層のうちタイヤ径方向最内側に位置する最内側ベルト層と前記カーカスとの間に、センタークッションゴムを有し、
前記センタークッションゴムの１００％モジュラスは、前記カーカスコーティングゴム及び前記ベルトコーティングゴムの１００％モジュラスより低く、
前記センタークッションゴムの６０℃におけるｔａｎδは、前記カーカスコーティングゴム及び前記ベルトコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδより小さく、
前記センタークッションゴムは、タイヤ幅方向断面視で、前記２本のショルダー主溝のタイヤ幅方向内側壁に対応するタイヤ幅方向位置をまたぎ、該タイヤ幅方向位置の間においては、一定の厚さで延びることを特徴とする。
この構成によれば、センタークッションゴムがカーカスコーティングゴム及びベルトコーティングゴムの変形を負担し、ゴムの歪エネルギーロスを低減して、トラック・バス用タイヤ等の重荷重用タイヤの転がり抵抗を低減することができる。
【0008】
（２）上記（１）の重荷重用タイヤにおいて、
前記センタークッションゴムの前記一定の厚さは、０．５～２．０ｍｍであることも好ましい。
上記の範囲のセンタークッションゴムの厚さにすることによって、重量増加による転がり抵抗の悪化を抑えつつ、ゴムの歪エネルギーロスを低減して、タイヤの転がり抵抗をより低減することができる。
前記センタークッションゴムの前記一定の厚さは、０．５～２．０ｍｍであることも好ましい。
上記の範囲のセンタークッションゴムの厚さにすることによって、重量増加による転がり抵抗の悪化を抑えつつ、ゴムの歪エネルギーロスを低減して、タイヤの転がり抵抗をより低減することができる。
【0009】
（３）上記（１）又は（２）の重荷重用タイヤにおいて、
前記複数のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最広幅である最広幅ベルト層と前記カーカスとの間、かつ、前記最広幅ベルト層よりタイヤ径方向内側に位置するベルト層のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダークッションゴムが配置され、
前記センタークッションゴムは前記ショルダークッションゴムと同一のゴムで形成され、タイヤ幅方向断面視で、前記センタークッションゴムの端部と前記ショルダークッションゴムとが接触することも好ましい。
この構成によれば、センタークッションゴムとショルダークッションゴムとの間の剛性段差を低減し、耐久性の悪化を回避することができる。
前記複数のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最広幅である最広幅ベルト層と前記カーカスとの間、かつ、前記最広幅ベルト層よりタイヤ径方向内側に位置するベルト層のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダークッションゴムが配置され、
前記センタークッションゴムは前記ショルダークッションゴムと同一のゴムで形成され、タイヤ幅方向断面視で、前記センタークッションゴムの端部と前記ショルダークッションゴムとが接触することも好ましい。
この構成によれば、センタークッションゴムとショルダークッションゴムとの間の剛性段差を低減し、耐久性の悪化を回避することができる。
【0010】
（４）上記（３）の重荷重用タイヤにおいて、
タイヤ幅方向断面視で、前記センタークッションゴムの端部と前記ショルダークッションゴムとは、前記ショルダー主溝に対応するタイヤ幅方向位置で接触することも好ましい。
この構成によれば、歪エネルギーが大きくなるショルダー主溝に対応するタイヤ幅方向位置のゴムを厚くすることで、歪エネルギーロスを十分に低減することができる。
タイヤ幅方向断面視で、前記センタークッションゴムの端部と前記ショルダークッションゴムとは、前記ショルダー主溝に対応するタイヤ幅方向位置で接触することも好ましい。
この構成によれば、歪エネルギーが大きくなるショルダー主溝に対応するタイヤ幅方向位置のゴムを厚くすることで、歪エネルギーロスを十分に低減することができる。
【0011】
（５）上記（１）～（４）のいずれかの重荷重用タイヤにおいて、
前記最内側ベルト層は、前記コードがタイヤ周方向に対して１０°～６０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルト層であることも好ましい。
この構成によれば、カーカスプライと最内側ベルト層との間の定歪的な変形が大きいベルト構成であっても、十分に歪エネルギーロスを低減することができる。
前記最内側ベルト層は、前記コードがタイヤ周方向に対して１０°～６０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルト層であることも好ましい。
この構成によれば、カーカスプライと最内側ベルト層との間の定歪的な変形が大きいベルト構成であっても、十分に歪エネルギーロスを低減することができる。
【0012】
（６）上記（１）～（５）のいずれかの重荷重用タイヤにおいて、
前記トレッド層は、前記２本のショルダー主溝間に主溝を有さないことも好ましい。
この構成によれば、ショルダー主溝以外の主溝、例えばセンター主溝を設けた場合に生じるショルダー主溝側からセンター主溝側へのゴム膨出によって、歪エネルギーロスがセンター主溝近傍でかえって悪化する現象を抑制することができる。
前記トレッド層は、前記２本のショルダー主溝間に主溝を有さないことも好ましい。
この構成によれば、ショルダー主溝以外の主溝、例えばセンター主溝を設けた場合に生じるショルダー主溝側からセンター主溝側へのゴム膨出によって、歪エネルギーロスがセンター主溝近傍でかえって悪化する現象を抑制することができる。
【発明の効果】
【0013】
本発明によれば、転がり抵抗を低減した重荷重用タイヤを提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】本発明の一実施形態にかかる重荷重用タイヤのタイヤ幅方向部分断面図である。
【図3】本発明の一実施形態にかかる重荷重用タイヤのベルト構造の模式図である。
【図4】本発明の一実施形態にかかる重荷重用タイヤのセンタークッションゴムと、ショルダークッションゴムとの重なり方を示す、タイヤ幅方向断面視での模式図である。（ａ）センタークッションゴムの端部と、ショルダークッションゴムの端部とが、タイヤ径方向の片側で重なって接触している例を示す模式図である。（ｂ）センタークッションゴムの端部と、ショルダークッションゴムの端部とが、タイヤ径方向の片側で重なって接触している他の例を示す模式図である。（ｃ）センタークッションゴムの端部と、ショルダークッションゴムの端部とが、タイヤ幅方向でのみ接触している例の模式図である。
【図5】ＲＦタグの配置位置の例を説明するための、本発明の一実施形態にかかる重荷重用タイヤのタイヤ幅方向部分断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0015】
以下、本発明に係るタイヤの実施形態について、図面を参照しつつ例示説明する。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
本明細書において、「タイヤ周方向」とは、タイヤの回転軸（軸線）を中心にタイヤが回転する方向をいい、「タイヤ径方向」とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、「タイヤ幅方向」とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。
また、本明細書において、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」と称し、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と称する。
また、本明細書において、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」と称し、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。
さらに、本明細書において、「タイヤ周方向に延びる」とは、少なくともタイヤ周方向成分を有して延びることをいう。即ち、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に沿う向きに（即ち、タイヤ周方向に対して０°の角度で、タイヤ周方向に対して傾斜せずに）延びていてもよく、タイヤ周方向に対して９０°以外の角度で傾斜して（即ち、タイヤ周方向に対して０°超９０°以外の傾斜角度で、タイヤ周方向に対して傾斜して）延びていてもよいことを、意味する。
さらにまた、本明細書において、「タイヤ幅方向に延びる」とは、少なくともタイヤ幅方向成分を有して延びることをいう。即ち、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に沿う向きに（即ち、タイヤ幅方向に対して０°の角度で、タイヤ幅方向に対して傾斜せずに）延びていてもよく、タイヤ幅方向に対して９０°以外の角度で傾斜して（即ち、タイヤ幅方向に対して０°超９０°以外の傾斜角度で、タイヤ幅方向に対して傾斜して）延びていてもよいことを、意味する。
各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。
本明細書において、「タイヤ周方向」とは、タイヤの回転軸（軸線）を中心にタイヤが回転する方向をいい、「タイヤ径方向」とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、「タイヤ幅方向」とは、タイヤの回転軸と平行な方向をいう。
また、本明細書において、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」と称し、タイヤ径方向に沿ってタイヤの回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と称する。
また、本明細書において、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ幅方向内側」と称し、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と称する。
さらに、本明細書において、「タイヤ周方向に延びる」とは、少なくともタイヤ周方向成分を有して延びることをいう。即ち、「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に沿う向きに（即ち、タイヤ周方向に対して０°の角度で、タイヤ周方向に対して傾斜せずに）延びていてもよく、タイヤ周方向に対して９０°以外の角度で傾斜して（即ち、タイヤ周方向に対して０°超９０°以外の傾斜角度で、タイヤ周方向に対して傾斜して）延びていてもよいことを、意味する。
さらにまた、本明細書において、「タイヤ幅方向に延びる」とは、少なくともタイヤ幅方向成分を有して延びることをいう。即ち、「タイヤ幅方向に延びる」とは、タイヤ幅方向に沿う向きに（即ち、タイヤ幅方向に対して０°の角度で、タイヤ幅方向に対して傾斜せずに）延びていてもよく、タイヤ幅方向に対して９０°以外の角度で傾斜して（即ち、タイヤ幅方向に対して０°超９０°以外の傾斜角度で、タイヤ幅方向に対して傾斜して）延びていてもよいことを、意味する。
【0016】
以下、特に断りのない限り、各要素の位置関係や寸法等は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。また、タイヤを適用リムに装着し、タイヤに規定内圧を充填し、最大荷重を負荷した状態で、路面と接触することになる、タイヤの全周にわたる外周面を「トレッド踏面」といい、トレッド踏面のタイヤ幅方向の端を、「トレッド端」という。
【0017】
本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ， Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指すが、これらの産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に前述の産業規格に記載されるサイズも含まれる。「将来的に記載されるサイズ」の例として、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズが挙げられ得る。
【0018】
本明細書において、「規定内圧」とは、前述したＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等の産業規格に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、前述した産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また、本明細書において、「最大荷重」とは、前述した産業規格に記載されている適用サイズのタイヤにおける最大負荷能力に対応する荷重、又は、前述した産業規格に記載のないサイズの場合には、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。
【0019】
本明細書において、「主溝」とは、上記基準状態において、溝幅（トレッド踏面における開口幅）が４ｍｍ以上のものをいう。ここで、本明細書において、「溝幅」は、上記基準状態において、トレッド踏面における溝の延在方向に垂直な断面において、トレッド踏面と平行な方向に測るものとする。溝幅は、トレッド踏面に垂直な方向に一定でもよいし変化してもよい。但し、本明細書において、特に断りのない限り、「溝幅」は、トレッド踏面における溝幅、即ち、トレッド踏面における開口幅を指すものとする。
【0020】
図１は、本発明の一実施形態にかかる重荷重用タイヤ（以下、単にタイヤともいう）のタイヤ幅方向部分断面図である。図１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方の半部のみを示しているが、他方の半部についても同様の構成である。なお、図１は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、上記基準状態におけるタイヤを示している。また、図２は、図１に示す重荷重用タイヤのタイヤ幅方向部分断面の拡大図である。
【0021】
本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部に埋設されたビードコア１１間をトロイダル状に跨るカーカス２のクラウン部のタイヤ径方向外側にベルト３及びトレッド層４をこの順に備えている。
【0022】
図１に示す例では、カーカス２は１枚のカーカスプライから構成されているが、必要に応じて２枚以上のカーカスプライで構成することもできる。カーカス２（ひいては、カーカスプライ）を構成するカーカスコードはカーカスコーティングゴムで被覆されている。カーカスコードの材質は、特には限定されないが、例えばスチールコード等の金属繊維コード等を用いることができる。
ここで、特に限定されないが、通常、カーカスコーティングゴムの１００％モジュラスは、３～２０ＭＰａの範囲であることが好ましく、５～１０ＭＰａの範囲であることがより好ましい。また、カーカスコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδは、０．１～１．０の範囲であることが好ましく、０．１５～０．４の範囲であることがより好ましい。
なお、本実施形態において、カーカス２はラジアル構造であり、カーカスコードはタイヤ周方向に対して実質的に９０度の傾斜角度で傾斜して延びている。
ここで、特に限定されないが、通常、カーカスコーティングゴムの１００％モジュラスは、３～２０ＭＰａの範囲であることが好ましく、５～１０ＭＰａの範囲であることがより好ましい。また、カーカスコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδは、０．１～１．０の範囲であることが好ましく、０．１５～０．４の範囲であることがより好ましい。
なお、本実施形態において、カーカス２はラジアル構造であり、カーカスコードはタイヤ周方向に対して実質的に９０度の傾斜角度で傾斜して延びている。
【0023】
本実施形態では、図１～図３に示すように、ベルト３は、第１のベルト層３ｃと、該第１のベルト層３ｃのタイヤ径方向内側に位置する（この例では隣接して位置する）第２のベルト層３ｂとの２層からなる傾斜ベルト３ｂｃと、傾斜ベルト３ｂｃのタイヤ径方向外側に位置する１層の外側ベルト層３ｄと、傾斜ベルト３ｂｃのタイヤ径方向内側に位置する１層の内側ベルト層３ａと、の４層のベルト層３ａ～３ｄからなる。いずれのベルト層もベルトコーティングゴムで被覆されたベルトコードにより構成されている。本例では、複数のベルト層３ａ～３ｄのうち、内側ベルト層３ａが、タイヤ径方向最内側に位置する最内側ベルト層である。また、本例では、複数のベルト層３ａ～３ｄのうち、第２のベルト層３ｂが、タイヤ幅方向の幅が最広幅である最広幅ベルト層である。
なお、図３は、本実施形態のタイヤにおけるベルト構造を模式的に描いたものであり、紙面上下方向がタイヤ周方向であり、カーカス２及び各ベルト層３ａ～３ｄのハッチングは、カーカスコード及びベルトコードの延在方向の１例を模式的に示している。
ここで、特に限定されないが、通常、ベルトコーティングゴムの１００％モジュラスは、３～２０ＭＰａの範囲であることが好ましく、５～１０ＭＰａの範囲であることがよりに好ましい。また、ベルトコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδは、０．１～１．０の範囲であることが好ましく、０．１５～０．４の範囲であることがより好ましい。さらに、ベルトコーティングゴムは、各ベルト層で異なったゴム組成物で構成されていても、同一のゴム組成物で構成されていてもよい。
なお、本実施形態では、ベルトの層数を４層としているが、軽量化の観点からは、外側ベルト層３ｄ及び内側ベルト層３ａのうちの一方又は両方を設けずに、２層又は３層のベルト層からなる構成とすることもできる。また、タイヤの耐久性の観点からは、傾斜ベルト３ｂｃのタイヤ径方向外側又は内側に位置するベルト層の層数を増やして５層以上のベルト層からなる構成とすることもできる。あるいは、第１のベルト層３ｃと第２のベルト層３ｂとのタイヤ径方向の間に、他のベルト層を備える構成とすることもできる。
なお、図３は、本実施形態のタイヤにおけるベルト構造を模式的に描いたものであり、紙面上下方向がタイヤ周方向であり、カーカス２及び各ベルト層３ａ～３ｄのハッチングは、カーカスコード及びベルトコードの延在方向の１例を模式的に示している。
ここで、特に限定されないが、通常、ベルトコーティングゴムの１００％モジュラスは、３～２０ＭＰａの範囲であることが好ましく、５～１０ＭＰａの範囲であることがよりに好ましい。また、ベルトコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδは、０．１～１．０の範囲であることが好ましく、０．１５～０．４の範囲であることがより好ましい。さらに、ベルトコーティングゴムは、各ベルト層で異なったゴム組成物で構成されていても、同一のゴム組成物で構成されていてもよい。
なお、本実施形態では、ベルトの層数を４層としているが、軽量化の観点からは、外側ベルト層３ｄ及び内側ベルト層３ａのうちの一方又は両方を設けずに、２層又は３層のベルト層からなる構成とすることもできる。また、タイヤの耐久性の観点からは、傾斜ベルト３ｂｃのタイヤ径方向外側又は内側に位置するベルト層の層数を増やして５層以上のベルト層からなる構成とすることもできる。あるいは、第１のベルト層３ｃと第２のベルト層３ｂとのタイヤ径方向の間に、他のベルト層を備える構成とすることもできる。
【0024】
本実施形態では、第１のベルト層３ｃのベルトコードと第２のベルト層３ｂのベルトコードとは、層間で互いに交差するように、タイヤ周方向に対して１０°～８０°の角度で傾斜して延びている。本実施形態においては、第１のベルト層３ｃのベルトコードと第２のベルト層３ｂのベルトコードとが、タイヤ周方向に対して、層間で互いに交差するように反対向きに同角度で傾斜して延びている。しかし、本発明においては、第１のベルト層３ｃのベルトコードと第２のベルト層３ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して、層間で互いに交差するように反対向きに異なる角度で傾斜して延びていてもよい。また、本発明においては、第１のベルト層３ｃのベルトコードと第２のベルト層３ｂのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して、層間で互いに交差するように同じ向きに（タイヤ周方向の一方側がタイヤ幅方向の同じ方向に傾斜するように）異なる角度で傾斜して延びていてもよい。なお、本実施形態では、ベルトコードはスチールコードであるが、他の材質のコードやフィラメントを用いることができる。
【0025】
また、本実施形態のタイヤ１では、外側ベルト層３ｄのベルトコードは、タイヤ周方向に対して１０°～８０°の角度で傾斜して延びている。本実施形態においては、第１のベルト層３ｃのベルトコードと外側ベルト層３ｄのベルトコードとが、タイヤ周方向に対して、層間で互いに交差するように反対向きに同角度で傾斜して延びている。しかし、本発明においては、第１のベルト層３ｃのベルトコードと外側ベルト層３ｄのベルトコードとは、タイヤ周方向に対して、層間で互いに交差するように反対向きに異なる角度で傾斜して延びていてもよい。さらに、本実施形態では、内側ベルト層３ａのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は、第１のベルト層３ｃのベルトコード及び第２のベルト層３ｂのベルトコードのタイヤ周方向に対する傾斜角度より小さい。
【0026】
本実施形態では、トレッド層４は、少なくともタイヤ幅方向両外側に位置する２本のショルダー主溝７を有する。ここで、前記２本のショルダー主溝７とは、一方の半部において最外側に位置する１本の主溝と、他方の半部において最外側に位置する１本の主溝とで、構成される主溝である。
なお、図１には、図示の範囲で一方の半部における１つのショルダー主溝７のみが図示されているが、トレッドパターンはこれに限定されない。
なお、図１には、図示の範囲で一方の半部における１つのショルダー主溝７のみが図示されているが、トレッドパターンはこれに限定されない。
【0027】
従来、重荷重用タイヤにおいては、カーカスコーティングゴムで被覆されたカーカスコードよりなるカーカスプライ（ひいては、カーカス）と、ベルトコーティングゴムで被覆されたベルトコードよりなるベルト層とが、直接接触していた。本実施形態のタイヤ１は、これに対し、図１及び図２に示すように、内側ベルト層３ａ（最内側ベルト層）と前記カーカス２との間に、センタークッションゴム５を有することを特徴とする。
【0028】
本実施形態のタイヤ１において、センタークッションゴム５の１００％モジュラスは、カーカス２のカーカスコーティングゴム及びベルト３のベルトコーティングゴムの１００％モジュラスより低い。このように、カーカスコーティングゴム及ベルトコーティングゴムのような比較的高弾性のコーティングゴム間に、容易に変形するより低弾性のセンタークッションゴム５を設けることで、センタークッションゴム５が高ロスのカーカスコーティングゴム及びベルトコーティングゴムの代わりに変形を負担することができる。さらにセンタークッションゴム５の６０℃におけるｔａｎδは、カーカス２のカーカスコーティングゴム及びベルト３のベルトコーティングゴムの６０℃におけるｔａｎδより小さい。このような構成にすることで、センタークッションゴム５が変形する場合であっても、変形による歪エネルギーロスを低減することができる。
【0029】
そして、本実施形態のタイヤ１によれば、上記センタークッションゴム５を設けることで、ベルト３全体の周方向剛性を小さくすることができる。これにより、内圧印加時ひいては荷重時に、周差により、タイヤ径方向より外側の第１のベルト層３ｃが第２のベルト層３ｂよりもタイヤ周方向により大きく伸びている状態から、ベルトの伸縮性により、第２のベルト層３ｂがタイヤ周方向に伸びるとともに、第１のベルト層３ｃがタイヤ周方向に縮むことができ、ひいては、第１のベルト層３ｃと第２のベルト層３ｂとの間のタイヤ周方向の伸びの差を是正（抑制）することができて、第１のベルト層３ｃと第２のベルト層３ｂとの間の歪エネルギーロスを低減することができる。
【0030】
そして、本実施形態のタイヤ１によれば、図１及び図２に示すように上記センタークッションゴム５を設けることで、センタークッションゴム５を設けたタイヤ幅方向位置において、タイヤ１のタイヤ径方向厚さが大きくなる。すなわち、センタークッションゴム５を設けない場合と比較して、タイヤ１のショルダー領域で、タイヤ１がラウンド化する。これにより、ショルダー領域においても、接地圧を低減することができ、歪エネルギーロスを低減することができる。
【0031】
さらに、本実施形態のタイヤ１において、図１及び図２に示すように、上記センタークッションゴム５は、タイヤ幅方向断面視で、前記２本のショルダー主溝７のタイヤ幅方向内側壁７ａに対応するタイヤ幅方向位置をまたいでいる。換言すれば、センタークッションゴム５は、タイヤ幅方向断面視で、少なくとも、一方のタイヤ半部におけるショルダー主溝７のタイヤ幅方向内側壁（タイヤ幅方向内側の溝壁）７ａに対応するタイヤ幅方向位置から、他方のタイヤ半部におけるショルダー主溝７のタイヤ幅方向内側壁（タイヤ幅方向内側の溝壁）７ａに対応するタイヤ幅方向位置までに亘って、タイヤ幅方向に連続して延びている。こうすることで、特に歪が集中しやすいショルダー主溝間のタイヤ幅方向領域において、効果的にベルト３のタイヤ幅方向全域に亘って、歪エネルギーロスを低減することができる。
また、本実施形態において、センタークッションゴム５は、タイヤ幅方向断面視で、該タイヤ幅方向位置の間においては、一定の厚さで延びている。すなわち、センタークッションゴム５は、一方のショルダー主溝７のタイヤ幅方向内側壁７ａに対応する位置から、もう一方のショルダー主溝７のタイヤ幅方向内側壁７ａに対応する位置に向かって、本例ではカーカス（ひいては、カーカスプライ）２と平行（略水平）に、厚さがタイヤ幅方向で変化する事なく、一定の厚さで延びている。こうすることで、偏りが生じることなく、歪エネルギーロスを均一に低減させることができる。ここで、一定の厚さとは、製造誤差を考慮し、厚さが５％程度変動するものを含むことができる。
また、本実施形態において、センタークッションゴム５は、タイヤ幅方向断面視で、該タイヤ幅方向位置の間においては、一定の厚さで延びている。すなわち、センタークッションゴム５は、一方のショルダー主溝７のタイヤ幅方向内側壁７ａに対応する位置から、もう一方のショルダー主溝７のタイヤ幅方向内側壁７ａに対応する位置に向かって、本例ではカーカス（ひいては、カーカスプライ）２と平行（略水平）に、厚さがタイヤ幅方向で変化する事なく、一定の厚さで延びている。こうすることで、偏りが生じることなく、歪エネルギーロスを均一に低減させることができる。ここで、一定の厚さとは、製造誤差を考慮し、厚さが５％程度変動するものを含むことができる。
【0032】
以上のように、本実施形態のタイヤ１によれば、センタークッションゴム５によりタイヤの幅方向全域に亘って、ゴムのエネルギーロスを低減して、転がり抵抗を低減させることができる。
【0033】
ここで、センタークッションゴム５に、高ロスのカーカスコーティングゴム及びベルトコーティングゴムの代わりに、十分に変形を負担させる観点からは、センタークッションゴム５の１００％モジュラスは、１～３ＭＰａであることが好ましく、２～３ＭＰａであることがより好ましい。また、センタークッションゴム５が変形する場合であっても、変形による歪エネルギーロスを十分に低減することができるようにする観点からは、センタークッションゴム５の６０℃におけるｔａｎδは、０．０１～０．１５であることが好ましく、０．０１～０．１であることがより好ましく、０．０１～０．０５であることがさらに好ましい。
【0034】
ここで、本発明にあっては、前記センタークッションゴム５の一定の厚さは、０．５～２．０ｍｍであることが好ましい。上記の範囲のセンタークッションゴム５の厚さにすることによって、センタークッションゴム５のボリュームを抑えて、かえって、重量増加による転がり抵抗の悪化を回避しつつ、カーカスコーティングゴム及びベルトコーティングゴムの変形を、センタークッションゴム５が確実に負担し、歪エネルギーロスを低減することで、転がり抵抗を低減し得る。
【0035】
また、本発明にあっては、図１及び図２に示すように、前記複数のベルト層のうちタイヤ幅方向の幅が最広幅である最広幅ベルト層（第２のベルト層３ｂ）と前記カーカス２との間、かつ、前記最広幅ベルト層３ｂよりタイヤ径方向内側に位置するベルト層（内側ベルト層３ａ）のタイヤ幅方向外側の領域に、ショルダークッションゴム６を配置し、前記センタークッションゴム５は前記ショルダークッションゴム６と同一のゴムで形成され、タイヤ幅方向断面視で、前記センタークッションゴム５の端部と前記ショルダークッションゴム６とが接触することが好ましい。このようにセンタークッションゴム５の端部と、センタークッションゴム５に加えてショルダー部に設けたショルダークッションゴム６とが接触することで、カーカスコーティングゴムとベルトコーティングゴムとが、直接接触することなく、歪エネルギーロスの一点への集中を避けることができる。さらに、センタークッションゴム５とショルダークッションゴム６を同一のゴムで形成することで、センタークッションゴム５とショルダークッションゴム６との間の剛性段差を低減し、接触部が故障の起点となる、耐久性の悪化を回避することができる。
ここで、図４（ａ）（ｂ）に示すように、センタークッションゴム５の端部は、ショルダークッションゴム６と、タイヤ径方向の片側で重なって接触していてもよい。このようにすることで、製造上のばらつきによって、センタークッションゴム５とショルダークッションゴム６との間に、空隙が生じることを、回避することができる。さらに、センタークッションゴム５又はショルダークッションゴム６の端部は、図４（ａ）に示すようにテーパー形状となっていてもよい。このようにすることで、端部での剛性段差を小さくすることができる。一方、実施形態はこれには限定されない。例えば、タイヤ幅方向の広い範囲で、タイヤ径方向に重なって接触していてもよく、剛性段差の低減の観点からは、図４（ｃ）に示すようにセンタークッションゴム５の端部とショルダークッションゴム６とがタイヤ幅方向でのみ、重なって（すなわち、接触して）いてもよい。
ここで、図４（ａ）（ｂ）に示すように、センタークッションゴム５の端部は、ショルダークッションゴム６と、タイヤ径方向の片側で重なって接触していてもよい。このようにすることで、製造上のばらつきによって、センタークッションゴム５とショルダークッションゴム６との間に、空隙が生じることを、回避することができる。さらに、センタークッションゴム５又はショルダークッションゴム６の端部は、図４（ａ）に示すようにテーパー形状となっていてもよい。このようにすることで、端部での剛性段差を小さくすることができる。一方、実施形態はこれには限定されない。例えば、タイヤ幅方向の広い範囲で、タイヤ径方向に重なって接触していてもよく、剛性段差の低減の観点からは、図４（ｃ）に示すようにセンタークッションゴム５の端部とショルダークッションゴム６とがタイヤ幅方向でのみ、重なって（すなわち、接触して）いてもよい。
【0036】
また、本発明にあっては、図１及び図２に示すように、前記センタークッションゴム５の端部と前記ショルダークッションゴム６とは、前記ショルダー主溝７に対応するタイヤ幅方向位置で接触することが好ましい。このようにすることで、歪エネルギーが大きくなるショルダー主溝に対応するタイヤ幅方向位置のゴムを厚くし、歪エネルギーロスを十分に低減することができる。
【0037】
また、本発明にあっては、図３に示すように、前記最内側ベルト層（内側ベルト層３ａ）は、前記コードがタイヤ周方向に対して１０°～６０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルト層であることが好ましい。このようにすることで、カーカスプライと最内側ベルト層との間の定歪的な変形が大きく、最内側ベルト層がタイヤ径方向に大きく膨出し、歪エネルギーロスが境界面で集中する、ベルト構成であっても、十分に歪エネルギーロスを低減することができる。
ここで、より好適には、前記コードは、タイヤ周方向に対して３０°～５０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルト層であることが好ましい。
ここで、より好適には、前記コードは、タイヤ周方向に対して３０°～５０°の角度で傾斜して延びる、傾斜ベルト層であることが好ましい。
【0038】
また、本発明にあっては、前記トレッド層４は、前記２本のショルダー主溝７間に主溝を有さないことが好ましい。このようにすることで、ショルダー主溝以外の主溝、例えばセンター主溝を設けた場合に生じるショルダー主溝側からセンター主溝側へのゴム膨出によって、歪エネルギーロスがセンター主溝近傍でかえって悪化する現象を抑制することができる。
なお、前記２本のショルダー主溝７間には、主溝を有さないことが好ましいが、タイヤ幅方向の開口部の寸法が小さいサイプやタイヤ周方向に延びる細溝や湯溝を設けてもよい。このようにすることで、ゴム膨出による歪エネルギーロスの悪化を抑制しつつ、タイヤの諸性能を向上させることができる。
なお、前記２本のショルダー主溝７間には、主溝を有さないことが好ましいが、タイヤ幅方向の開口部の寸法が小さいサイプやタイヤ周方向に延びる細溝や湯溝を設けてもよい。このようにすることで、ゴム膨出による歪エネルギーロスの悪化を抑制しつつ、タイヤの諸性能を向上させることができる。
【0039】
また、本発明にあっては、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬに対応する位置での第１のベルト層３ｃのタイヤ径方向径と、タイヤ幅方向における第１のベルト層３ｃのタイヤ幅方向端に対応する位置での第１のベルト層３ｃのタイヤ径方向径との差であるベルト径差が、５ｍｍより小さいことが好ましい。ベルト径差を小さくすること、すなわち、ベルト層の端部の高さを高くすることで、転がり抵抗を低減することができる。さらに、ベルト径差は、４ｍｍより大きいことが好ましい。ベルト径差を大きくすること、すなわち、ベルト層の端部の高さを低くすることで、タイヤのトレッド層４の張替えを行う、タイヤ更生を行う場合であっても、作業時の台タイヤの損傷を防止することができる。
【0040】
また、本発明にあっては、ベルト３は、コードがタイヤ周方向に対して５°以下の角度で延びる、周方向ベルト層を含まないことが好ましい。周方向ベルト層を含むベルトでは、周方向ベルト層がタガ効果を発揮し、内圧印加時ひいては荷重時に、周差により、第２のベルト層３ｂがタイヤ周方向に伸びるとともに、第１のベルト層３ｃがタイヤ周方向に縮むことによる、第１のベルト層３ｃと第２のベルト層３ｂとの間のタイヤ周方向の伸びの差が小さくなる。それゆえ、センタークッションゴム５を設けたことによる転がり抵抗の低減の効果に対し、センタークッションゴム５による重量増加による転がり抵抗の悪化の影響がかえって大きくなる。
【0041】
また、タイヤ１は、図１及び図５に示すように通信装置としてのＲＦタグ１６を備えてよい。ＲＦタグ１６は、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ１を構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグ１６を取り付け易く、ＲＦタグ１６を備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１６は、例えば、スティフナー８と、スティフナー８に隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
ＲＦタグ１６は、タイヤ１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤ１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１６は、例えば、トレッド層４を構成するトレッドゴム、サイドゴム９等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグ１６は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１６は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカス２の端部と、このカーカス２の端部に隣接する部材（例えば、ハットゴム１２、スティフナー８やサイドゴム９等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグ１６の数は特に限定されない。タイヤ１は、１個のみのＲＦタグ１６を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１６を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１６を例示説明しているが、ＲＦタグ１６とは異なる通信装置であってもよい。
ＲＦタグ１６は、タイヤ１を構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤ１を構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１６は、例えば、トレッド層４を構成するトレッドゴム、サイドゴム９等のゴム部材内に埋設されてよい。
ＲＦタグ１６は、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１６は、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカス２の端部と、このカーカス２の端部に隣接する部材（例えば、ハットゴム１２、スティフナー８やサイドゴム９等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。
ＲＦタグ１６の数は特に限定されない。タイヤ１は、１個のみのＲＦタグ１６を備えてもよく、２個以上のＲＦタグ１６を備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグ１６を例示説明しているが、ＲＦタグ１６とは異なる通信装置であってもよい。
【0042】
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ１のベルト３及びトレッド層４を含むトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６は、タイヤのサイドカットにより損傷しない。
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド層４において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグ１６との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１６と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１６は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド層４において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグ１６との通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグ１６と通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグ１６は、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。
【0043】
ＲＦタグ１６は、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカス２より、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグ１６が損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグ１６は、カーカス２のタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカス２よりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグ１６は、例えば、カーカス２と、このカーカス２よりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカス２よりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナー１０が挙げられる。別の一例として、ＲＦタグ１６は、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグ１６が、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグ１６のタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグ１６の点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグ１６の取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグ１６が、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグ１６をタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグ１６がタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。
また、カーカス２が、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１６は、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
また、カーカス２が、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグ１６は、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。
【0044】
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ１のトレッド部において、１枚以上のベルト層を含むベルト３より、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグ１６は、ベルト３に対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルト３に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグ１６は、ベルト３よりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグ１６が、タイヤのトレッド部において、ベルト３よりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグ１６との通信が、ベルト３により阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグ１６との通信性を向上させることができる。
また、ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ１のトレッド部において、ベルト３よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６のタイヤ径方向の外側がベルト３に覆われるため、ＲＦタグ１６は、トレッド踏面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１６は、タイヤ１のトレッド部において、ベルト３と、当該ベルト３よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカス２と、の間に配置されてよい。
また、ベルト３が、複数のベルト層を備える場合に、ＲＦタグ１６は、タイヤ１のトレッド部において、任意の２枚のベルト層の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルト層に覆われるため、ＲＦタグ１６は、トレッド踏面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
また、ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ１のトレッド部において、ベルト３よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６のタイヤ径方向の外側がベルト３に覆われるため、ＲＦタグ１６は、トレッド踏面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグ１６は、タイヤ１のトレッド部において、ベルト３と、当該ベルト３よりタイヤ径方向の内側に位置するカーカス２と、の間に配置されてよい。
また、ベルト３が、複数のベルト層を備える場合に、ＲＦタグ１６は、タイヤ１のトレッド部において、任意の２枚のベルト層の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６のタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルト層に覆われるため、ＲＦタグ１６は、トレッド踏面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。
【0045】
ＲＦタグ１６は、例えば、ショルダークッションゴム６と、トレッド層４と、の間や、ショルダークッションゴム６と、サイドゴム９と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６への衝撃を、ショルダークッションゴム６により緩和できる。そのため、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。
また、ＲＦタグ１６は、例えば、ショルダークッションゴム６内に埋設されていてもよい。更に、ショルダークッションゴム６は、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ショルダークッションゴム６を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。
また、ＲＦタグ１６は、例えば、ショルダークッションゴム６内に埋設されていてもよい。更に、ショルダークッションゴム６は、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ショルダークッションゴム６を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。
【0046】
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ１のサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグ１６は、例えば、ＲＦタグ１６と通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６とリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグ１６は、カーカス２と、サイドゴム９と、の間や、トレッド層４を構成するトレッドゴムと、サイドゴム９と、の間に配置されてよい。
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド踏面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグ１６との通信性を高めることができる。
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６は、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１６は、ビードコア１１とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア１１近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグ１６は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコア１１よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１６とリーダーとの通信が、ビードコア１１により阻害され難く、ＲＦタグ１６の通信性を高めることができる。
また、サイドゴム９がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１６は、サイドゴム９を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド踏面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６がタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグ１６との通信性を高めることができる。
ＲＦタグ１６は、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６は、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグ１６は、ビードコア１１とタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア１１近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。
特に、ＲＦタグ１６は、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコア１１よりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグ１６とリーダーとの通信が、ビードコア１１により阻害され難く、ＲＦタグ１６の通信性を高めることができる。
また、サイドゴム９がタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグ１６は、サイドゴム９を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
【0047】
ＲＦタグ１６は、スティフナー８と、このスティフナー８に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナー８を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１６を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。ＲＦタグ１６は、例えば、図１に示す例のように、スティフナー８と、サイドゴム９と、の間に挟み込まれて配置されてよい。
また、ＲＦタグ１６は、例えば、スティフナー８と、カーカス２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカス２のうちスティフナー８と共にＲＦタグ１６を挟み込む部分は、スティフナー８に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカス２のうちスティフナー８と共にＲＦタグ１６を挟み込む部分が、スティフナー８に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１６に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を、より向上させることができる。
スティフナー８は、ゴムチェーファー１３と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、スティフナー８と、ゴムチェーファー１３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナー８は、タイヤ幅方向の外側でハットゴム１２に隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、スティフナー８と、ハットゴム１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナー８は、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、スティフナー８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグ１６は、ハットゴム１２と、このハットゴム１２に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグ１６は、例えば、ハットゴム１２と、カーカス２と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６への衝撃を、ハットゴム１２により緩和できる。そのため、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。
また、ＲＦタグ１６は、例えば、スティフナー８と、カーカス２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカス２のうちスティフナー８と共にＲＦタグ１６を挟み込む部分は、スティフナー８に対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカス２のうちスティフナー８と共にＲＦタグ１６を挟み込む部分が、スティフナー８に対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１６に加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を、より向上させることができる。
スティフナー８は、ゴムチェーファー１３と隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、スティフナー８と、ゴムチェーファー１３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナー８は、タイヤ幅方向の外側でハットゴム１２に隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、スティフナー８と、ハットゴム１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
スティフナー８は、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、スティフナー８を構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ＲＦタグ１６は、ハットゴム１２と、このハットゴム１２に隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグ１６は、例えば、ハットゴム１２と、カーカス２と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグ１６への衝撃を、ハットゴム１２により緩和できる。そのため、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。
【0048】
ＲＦタグ１６は、例えば、ゴムチェーファー１３と、サイドゴム９と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファー１３を配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグ１６を配置することができる。そのため、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１６は、例えば、ゴムチェーファー１３と、カーカス２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。
ＲＦタグ１６は、例えば、ゴムチェーファー１３と、カーカス２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。
【0049】
ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、このナイロンチェーファー１４のタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１６の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。
ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファー１３と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、ゴムチェーファー１３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴム９と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、サイドゴム９と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナー８と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、スティフナー８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴム１２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、ハットゴム１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカス２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、カーカス２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファー１５と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、ワイヤーチェーファー１５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
このように、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、このナイロンチェーファー１４のタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグ１６のタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファー１４に覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１６に加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグ１６の耐久性を、より向上させることができる。
ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向外側で、ゴムチェーファー１３と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、ゴムチェーファー１３と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向外側で、サイドゴム９と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、サイドゴム９と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向内側で、スティフナー８と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、スティフナー８と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。また、ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ハットゴム１２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、ハットゴム１２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向内側で、カーカス２と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、カーカス２と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ナイロンチェーファー１４は、例えば、タイヤ幅方向内側で、ワイヤーチェーファー１５と隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、ワイヤーチェーファー１５と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。
このように、ＲＦタグ１６は、ナイロンチェーファー１４と、このナイロンチェーファー１４のタイヤ幅方向の外側又は内側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてよい。特に、ＲＦタグ１６のタイヤ幅方向外側が、ナイロンチェーファー１４に覆われることで、タイヤ幅方向でのタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグ１６に加わる負荷を、より低減できる。そのため、ＲＦタグ１６の耐久性を、より向上させることができる。
【0050】
ＲＦタグ１６は、ワイヤーチェーファー１５と、このワイヤーチェーファー１５のタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグ１６の位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグ１６に加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグ１６の耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファー１５がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファー１３などのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファー１５がタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカス２であってもよい。
【0051】
ＲＦタグ１６は、センタークッションゴム５と隣接する部材との間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグ１６を取り付け易く、ＲＦタグ１６を備えるタイヤの生産性を向上させることができる。ＲＦタグ１６は、例えば、センタークッションゴム５と、カーカス２との間に挟み込まれて配置されてよい。
【0052】
上述したところは、本発明の例示的な実施形態を説明したものであり、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で様々な変更を行うことができる。
【産業上の利用可能性】
【0053】
本発明に係るタイヤは、例えば、トラック及びバス用等の重荷重用タイヤとして、好適に利用できる。
【国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献】
【0054】
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．７＿エネルギーをみんなに。そしてクリーンに」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。
【符号の説明】
【0055】
１：重荷重用タイヤ、 ２：カーカス、 ３：ベルト、 ３ａ：内側ベルト層（最内側ベルト層）、 ３ｂ：第２のベルト層（最広幅ベルト層）、 ３ｃ：第１のベルト層、 ３ｄ：外側ベルト層、 ４：トレッド層、 ５：センタークッションゴム、 ６：ショルダークッションゴム、 ７：ショルダー主溝、 ７ａ：ショルダー主溝の内側壁、 ８：スティフナー、 ９：サイドゴム、 １０：インナーライナー、 １１：ビードコア、 １２：ハットゴム、 １３：ゴムチェーファー、 １４：ナイロンチェーファー、 １５：ワイヤーチェーファー、 １６：ＲＦタグ、 ＣＬ：タイヤ赤道面
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】