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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024084184
(43)【公開日】2024-06-25
(54)【発明の名称】電動車両の制御装置
(51)【国際特許分類】
B60L 15/20 20060101AFI20240618BHJP
G01C 21/36 20060101ALI20240618BHJP
B60K 17/02 20060101ALI20240618BHJP
B60K 17/04 20060101ALI20240618BHJP
B60K 17/12 20060101ALI20240618BHJP
【ＦＩ】
B60L15/20 S
B60L15/20 K
G01C21/36
B60K17/02 F
B60K17/04 N
B60K17/12
【審査請求】未請求
【請求項の数】6
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022198317
(22)【出願日】2022-12-13
(71)【出願人】
【識別番号】521537852
【氏名又は名称】ダイムラー トラック エージー
(74)【代理人】
【識別番号】100176946
【弁理士】
【氏名又は名称】加藤 智恵
(74)【代理人】
【識別番号】110003649
【氏名又は名称】弁理士法人真田特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】山口 真和
(72)【発明者】
【氏名】井上 喜博
【テーマコード（参考）】
2F129
3D039
3D042
5H125
【Ｆターム（参考）】
2F129AA03
2F129BB03
2F129DD13
2F129DD15
2F129DD21
2F129DD48
2F129DD49
2F129EE02
2F129EE43
2F129EE52
2F129EE59
2F129EE62
2F129EE78
2F129EE79
2F129EE81
2F129EE93
2F129FF02
2F129FF19
2F129FF20
2F129HH12
3D039AA02
3D039AA03
3D039AB02
3D039AC04
3D039AC21
3D039AD23
3D042AA05
3D042AB01
3D042BE01
5H125AA01
5H125BA04
5H125BE05
5H125CA02
5H125CA10
5H125CA18
5H125EE09
5H125EE51
5H125EE52
5H125EE55
(57)【要約】
【課題】二つのモータを搭載した電動車両で電費とドライブフィーリングとを高める。
【解決手段】二つのモータ３Ａ，３Ｂを含む駆動源部３と、複数のシフトモードを選択的に切り替え可能に構成された減速部１０と、を備えた電動車両１の制御装置１Ａである。制御装置１Ａは、現在のシフトモードを選択するシフトモード選択部２１と、最適経路を選定する最適経路選択部３１と、最適経路上の各地点の推定車速を予測する車速予測部３２と、最適経路上の各地点の推定駆動輪トルクを予測する駆動輪トルク予測部３３と、最適経路上の各地点の最良シフトモードを予測する最良シフトモード予測部３４と、電動車両１が次に到達する地点における最良シフトモードと現在のシフトモードとが異なる場合、モータ３Ａ，３Ｂの回転数及び駆動トルクを予め制御する予備動作部２２Ａと、を備えている。
【選択図】図１
【解決手段】二つのモータ３Ａ，３Ｂを含む駆動源部３と、複数のシフトモードを選択的に切り替え可能に構成された減速部１０と、を備えた電動車両１の制御装置１Ａである。制御装置１Ａは、現在のシフトモードを選択するシフトモード選択部２１と、最適経路を選定する最適経路選択部３１と、最適経路上の各地点の推定車速を予測する車速予測部３２と、最適経路上の各地点の推定駆動輪トルクを予測する駆動輪トルク予測部３３と、最適経路上の各地点の最良シフトモードを予測する最良シフトモード予測部３４と、電動車両１が次に到達する地点における最良シフトモードと現在のシフトモードとが異なる場合、モータ３Ａ，３Ｂの回転数及び駆動トルクを予め制御する予備動作部２２Ａと、を備えている。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
電動車両の駆動力を発生するための第一モータと第二モータとを含む駆動源部と、複数のシフトモードを選択的に切り替え可能に構成されており、前記駆動源部の回転速度を前記シフトモードに応じて減速して前記電動車両の駆動輪へ伝達する減速部と、を備えた電動車両の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記電動車両の車速と前記駆動輪の駆動輪トルクとの実測値に基づき、前記複数のシフトモードの何れか一つを現在のシフトモードとして選択するシフトモード選択部と、
地図情報に基づいて、或る出発地から或る目的地へ到達するための走行経路として抽出された複数の候補のうちから最適経路を選定する最適経路選択部と、
前記最適経路上に存在する複数地点のそれぞれにおける推定車速を予測する車速予測部と、
前記最適経路上の前記複数地点のそれぞれにおける推定駆動輪トルクを予測する駆動輪トルク予測部と、
前記推定車速と前記推定駆動輪トルクとに基づき、前記最適経路上の前記複数地点のそれぞれにおいて前記第一モータ及び前記第二モータの少なくとも一方のモータ効率が最良となる最良シフトモードを予測する最良シフトモード予測部と、
前記電動車両が前記最適経路を走行中に、前記電動車両の現在位置からみて前記複数地点のうち次に到達する地点における前記最良シフトモードと前記現在のシフトモードとが異なる場合に、前記次に到達する地点に到達する前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を予め制御する予備動作部と、を備えた
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
前記制御装置は、
前記電動車両の車速と前記駆動輪の駆動輪トルクとの実測値に基づき、前記複数のシフトモードの何れか一つを現在のシフトモードとして選択するシフトモード選択部と、
地図情報に基づいて、或る出発地から或る目的地へ到達するための走行経路として抽出された複数の候補のうちから最適経路を選定する最適経路選択部と、
前記最適経路上に存在する複数地点のそれぞれにおける推定車速を予測する車速予測部と、
前記最適経路上の前記複数地点のそれぞれにおける推定駆動輪トルクを予測する駆動輪トルク予測部と、
前記推定車速と前記推定駆動輪トルクとに基づき、前記最適経路上の前記複数地点のそれぞれにおいて前記第一モータ及び前記第二モータの少なくとも一方のモータ効率が最良となる最良シフトモードを予測する最良シフトモード予測部と、
前記電動車両が前記最適経路を走行中に、前記電動車両の現在位置からみて前記複数地点のうち次に到達する地点における前記最良シフトモードと前記現在のシフトモードとが異なる場合に、前記次に到達する地点に到達する前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を予め制御する予備動作部と、を備えた
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
【請求項2】
前記減速部は、
前記第一モータに結合した第一入力軸と、
前記第一入力軸と同軸上に配置され、前記第二モータに結合した第二入力軸と、
前記第一入力軸上に設けられ前記第一モータにより駆動される第一駆動ギアと、
前記第二入力軸上に設けられ前記第二モータにより駆動される第二駆動ギアと、
前記駆動輪と同軸上に配置された出力軸と、
前記出力軸上に設けられた出力ギアと、
前記第一入力軸及び前記第二入力軸と前記出力軸との間に配置された中間軸と、
前記中間軸上に対し相対的回転可能に設けられ、前記第一駆動ギアと噛合する第一減速ギアと、
前記中間軸上に設けられ、前記第二駆動ギアと噛合する第二減速ギアと、
前記中間軸上に設けられ、前記出力ギアと噛合する第三減速ギアと、
前記第一入力軸と前記第二入力軸とを切断又は接続する第一クラッチと、
前記中間軸に対して前記第一減速ギアが相対的に回転するように切断、又は、前記中間軸に前記第一減速ギアを結合するように接続する第二クラッチと、を備えた
ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制御装置。
前記第一モータに結合した第一入力軸と、
前記第一入力軸と同軸上に配置され、前記第二モータに結合した第二入力軸と、
前記第一入力軸上に設けられ前記第一モータにより駆動される第一駆動ギアと、
前記第二入力軸上に設けられ前記第二モータにより駆動される第二駆動ギアと、
前記駆動輪と同軸上に配置された出力軸と、
前記出力軸上に設けられた出力ギアと、
前記第一入力軸及び前記第二入力軸と前記出力軸との間に配置された中間軸と、
前記中間軸上に対し相対的回転可能に設けられ、前記第一駆動ギアと噛合する第一減速ギアと、
前記中間軸上に設けられ、前記第二駆動ギアと噛合する第二減速ギアと、
前記中間軸上に設けられ、前記出力ギアと噛合する第三減速ギアと、
前記第一入力軸と前記第二入力軸とを切断又は接続する第一クラッチと、
前記中間軸に対して前記第一減速ギアが相対的に回転するように切断、又は、前記中間軸に前記第一減速ギアを結合するように接続する第二クラッチと、を備えた
ことを特徴とする請求項１に記載の電動車両の制御装置。
【請求項3】
前記予備動作部は、前記第一モータ及び前記第二モータの少なくとも一方の回転数及び駆動トルクの少なく一方を増加又は減少させる
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置。
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置。
【請求項4】
前記予備動作部は、前記最適経路を走行中の前記電動車両の現在位置からみて前記次に到達する地点よりも所定時間前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置。
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置。
【請求項5】
前記予備動作部は、前記最適経路を走行中の前記電動車両の現在位置からみて前記次に到達する地点よりも所定距離前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置。
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置。
【請求項6】
前記最適経路選択部は、前記複数の候補のうち最も電費の良い走行経路を前記最適経路として選択する
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置。
ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動車両の制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本件は、駆動源として二つのモータを搭載した電動車両の制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、車両の走行用の駆動源として電動モータ（単に「モータ」と称する）を搭載したで電動車両がある。電動車両には、第一モータと第二モータとの二つのモータを搭載したものがある。例えば特許文献１には、二つのモータの出力を出力軸に伝達する動力伝達装置が開示されている。この動力伝達装置では、発車時や低速走行時に用いる第一モータと高速走行時に用いる第二モータとで減速比の異なる減速機構に切り替えることで、低速から高速まで十分な駆動トルクを得ることができるとされている。
【0003】
また、電動車両の動力伝達装置の制御装置として、電動車両の運動性能および電費を向上させるべく、モード切換線図を用いて変速機を制御する技術が知られている（例えば下記特許文献２）。この技術では、モード切換線図を参照して、アクセル開度や、車速，モータの温度，路面の勾配に基づく走行状況に適したモードに変速機を切り替えることで、電動車両の運動性能および電費が向上するとされている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【特許文献1】特開２０１８－１５８５９２号公報
【特許文献2】特開２０２０－４８２７１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
ところで、二つのモータを搭載した電動車両の動力伝達装置においてモード切換線図を用いた変速制御を実行する場合、二つのモータの掛け替えが行われることがある。ここで、「掛け替え」とは、二つのモータの駆動トルクや回転数を制御することであり、二つのモータの回転同期等が含まれる。例えば、特許文献２において第一モータを駆動する第一モードから第二モードを駆動する第二モードへ切り替える場合、第一モータ及び第二モータの掛け替え制御を実施した後に変速制御が実行される。
【0006】
しかし、特許文献１，２に開示されるような従来の技術では、掛け替え制御に要する時間が考慮されていなかったため、掛け替え制御に起因するタイムラグによって変速制御を実行するタイミングがモータ効率の最良ポイントから外れてしまうことが考えられる。したがって、モータ効率の最良ポイントから外れてしまうことより、電費が悪化するとともに、変速の円滑性が不十分となりドライブフィーリングに影響を与えるおそれがある。
よって、二つのモータを搭載した電動車両における従来の変速制御では、電費とドライブフィーリングとを高めるうえで、改善の余地がある。
よって、二つのモータを搭載した電動車両における従来の変速制御では、電費とドライブフィーリングとを高めるうえで、改善の余地がある。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本件は上記の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の態様又は適用例として実現できる。
【0008】
（１）本適用例に係る電動車両の制御装置は、電動車両の駆動力を発生するための第一モータと第二モータとを含む駆動源部と、複数のシフトモードを選択的に切り替え可能に構成されており、前記駆動源部の回転速度を前記シフトモードに応じて減速して前記電動車両の駆動輪へ伝達する減速部と、を備えた電動車両の制御装置であって、前記制御装置は、前記電動車両の車速と前記駆動輪の駆動輪トルクとの実測値に基づき、前記複数のシフトモードの何れか一つを現在のシフトモードとして選択するシフトモード選択部と、地図情報に基づいて、或る出発地から或る目的地へ到達するための走行経路として抽出された複数の候補のうちから最適経路を選定する最適経路選択部と、前記最適経路上に存在する複数地点のそれぞれにおける推定車速を予測する車速予測部と、前記最適経路上の前記複数地点のそれぞれにおける推定駆動輪トルクを予測する駆動輪トルク予測部と、前記推定車速と前記推定駆動輪トルクとに基づき、前記最適経路上の前記複数地点のそれぞれにおいて前記第一モータ及び前記第二モータの少なくとも一方のモータ効率が最良となる最良シフトモードを予測する最良シフトモード予測部と、前記電動車両が前記最適経路を走行中に、前記電動車両の現在位置からみて前記複数地点のうち次に到達する地点における前記最良シフトモードと前記現在のシフトモードとが異なる場合に、前記次に到達する地点に到達する前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を予め制御する予備動作部と、を備えている。
【0009】
本件の電動車両の制御装置は、予備動作部を備えているので、最適経路を走行中の車両の現在位置からみて次に到達する地点における最良シフトモードと現在のシフトモードとが異なる場合に、次に到達する地点に到達する前に、第一モータ及び第二モータの回転数及び駆動トルクの少なくとも一方を予め制御することができる。これにより、最良シフトモードに切り替えるべき地点に到達する前に予め、第一モータ及び第二モータの掛け替え制御を終わらせておくことができる。そのため、最良シフトモードに切り替えるべき地点に到達したタイミングで、速やかにシフトモード切り替え制御（変速制御）を実施することができる。その結果、モータ効率の最良ポイントでシフトモード切り替え制御が実行される。また、予定されたタイミングで円滑に変速制御が実行される。よって、電動車両の電費とドライブフィーリングとを高めることができる。
【0010】
（２）本適用例に係る電動車両の制御装置において前記減速部は、前記第一モータに結合した第一入力軸と、前記第一入力軸と同軸上に配置され、前記第二モータに結合した第二入力軸と、前記第一入力軸上に設けられ前記第一モータにより駆動される第一駆動ギアと、前記第二入力軸上に設けられ前記第二モータにより駆動される第二駆動ギアと、前記駆動輪と同軸上に配置された出力軸と、前記出力軸上に設けられた出力ギアと、前記第一入力軸及び前記第二入力軸と前記出力軸との間に配置された中間軸と、前記中間軸上に対し相対的回転可能に設けられ、前記第一駆動ギアと噛合する第一減速ギアと、前記中間軸上に設けられ、前記第二駆動ギアと噛合する第二減速ギアと、前記中間軸上に設けられ、前記出力ギアと噛合する第三減速ギアと、前記第一入力軸と前記第二入力軸とを切断又は接続する第一クラッチと、前記中間軸に対して前記第一減速ギアが相対的に回転するように切断、又は、前記中間軸に前記第一減速ギアを結合するように接続する第二クラッチと、を備えてもよい。
上記のように構成された減速部は、第一モータ及び第二モータの二つのモータと、第一クラッチと第二クラッチとの組み合わせによる四つのシフトモードを選択的に切り替え可能である。これにより、第一モータ及び第二モータのそれぞれのモータ効率の良いポイントを使いやすくなり、電動車両の電費をより高めることができる。
上記のように構成された減速部は、第一モータ及び第二モータの二つのモータと、第一クラッチと第二クラッチとの組み合わせによる四つのシフトモードを選択的に切り替え可能である。これにより、第一モータ及び第二モータのそれぞれのモータ効率の良いポイントを使いやすくなり、電動車両の電費をより高めることができる。
【0011】
（３）本件の車両の制御装置において前記予備動作部は、前記第一モータ及び前記第二モータの少なくとも一方の回転数及び駆動トルクの少なく一方を増加又は減少させてもよい。この場合、第一モータ及び第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方の増加又は減少によりモータの掛け替えが実施される。
【0012】
（４）本件の車両の制御装置において前記予備動作部は、前記最適経路を走行中の前記電動車両の現在位置からみて前記次に到達する地点よりも所定時間前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御してもよい。
（５）本件の車両の制御装置において前記予備動作部は、前記最適経路を走行中の前記電動車両の現在位置からみて前記次に到達する地点よりも所定距離前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御してもよい。
これにより、最良シフトモードに変速すべき地点に到達する前に、モータの掛け替え制御を実施できる。
（６）本件の車両の制御装置において前記最適経路選択部は、前記複数の候補のうち最も電費の良い走行経路を前記最適経路として選択してもよい。これにより、電動車両の電費をより高めることができる。
（５）本件の車両の制御装置において前記予備動作部は、前記最適経路を走行中の前記電動車両の現在位置からみて前記次に到達する地点よりも所定距離前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御してもよい。
これにより、最良シフトモードに変速すべき地点に到達する前に、モータの掛け替え制御を実施できる。
（６）本件の車両の制御装置において前記最適経路選択部は、前記複数の候補のうち最も電費の良い走行経路を前記最適経路として選択してもよい。これにより、電動車両の電費をより高めることができる。
【発明の効果】
【0013】
本件によれば、二つのモータを搭載した電動車両において電費とドライブフィーリングとを高めることができる。
【図面の簡単な説明】
【0014】
【図1】本実施形態の電動車両とその制御装置とであって、その構成例を示すブロック図である。
【図4】シフトマップの一例を示す模式図である。
【図5】走行経路上の複数地点に関する説明図である。
【図6】シフトモード切り替え制御に関する処理手順の一例を示すフローチャートである。
【図7】予備動作及びシフトモード切り替え制御のタイミングチャートである。
【図8】予備動作及びシフトモード切り替え制御のタイミングチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0015】
図面を参照して、本件の実施形態について説明する。以下の実施形態はあくまでも例示に過ぎず、この実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。下記の実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施できる。また、必要に応じて取捨選択でき、あるいは適宜組み合わせられる。
【0016】
［１．構成］
図１は、本実施形態に係る電動車両１（図１中破線で示す）とその制御装置１Ａの構成例を示すブロック図である。
図１に示すように、電動車両１には、駆動ユニット２（図１中破線で示す）として、走行用の駆動源をなす第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの二つの電動モータ（駆動源部）が搭載されている。第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂを区別しない場合は単に「モータ３」と称する。
電動車両１には、モータ３のみを駆動源として搭載した電気自動車や、モータ３とともに図示しないエンジンを駆動源として搭載するハイブリッド型の車両が含まれる。電動車両１の車種は特に限定されないが、車種の一例として電動トラックが挙げられる。
図１は、本実施形態に係る電動車両１（図１中破線で示す）とその制御装置１Ａの構成例を示すブロック図である。
図１に示すように、電動車両１には、駆動ユニット２（図１中破線で示す）として、走行用の駆動源をなす第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの二つの電動モータ（駆動源部）が搭載されている。第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂを区別しない場合は単に「モータ３」と称する。
電動車両１には、モータ３のみを駆動源として搭載した電気自動車や、モータ３とともに図示しないエンジンを駆動源として搭載するハイブリッド型の車両が含まれる。電動車両１の車種は特に限定されないが、車種の一例として電動トラックが挙げられる。
【0017】
モータ３は、図示しないバッテリに蓄えられた電力で駆動される電動機及び電力を発生する発電機の双方として機能する。モータ３が駆動源（電動機）として機能する力行時には駆動輪を回転駆動するための駆動トルクを発生させ、発電機として機能する回生時には駆動輪の回転力で発電するための回生トルクを発生させる。
本実施形態の第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂは同一のトルク特性を有しているものを例に挙げるが、これに限らず第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂでトルク特性が異なっていてもよい。
本実施形態の第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂは同一のトルク特性を有しているものを例に挙げるが、これに限らず第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂでトルク特性が異なっていてもよい。
【0018】
駆動ユニット２には、上記のモータ３のほか、減速部１０が含まれている。
減速部１０は、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの回転速度を減速して電動車両１の駆動輪へ伝達する機構である。詳しくは後述するように、減速部１０は、モータ３に駆動される駆動ギアと、駆動ギアに噛合し駆動ギアの回転速度を減速する複数の減速ギアと、減速ギアに噛合し電動車両１の駆動輪に動力を伝達する出力ギアとにより、複数のシフトモードを選択的に切り替え可能な自動変速機構として構成されている。
ここで、「シフトモード」とは、減速部１０においてモータ３の回転速度を減速するための減速比を切り替えるための変速モードである。減速部１０は、モータ３の回転速度をシフトモードに応じて減速して電動車両１の駆動輪（後述の図２中符号１３）へ伝達する。
減速部１０は、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの回転速度を減速して電動車両１の駆動輪へ伝達する機構である。詳しくは後述するように、減速部１０は、モータ３に駆動される駆動ギアと、駆動ギアに噛合し駆動ギアの回転速度を減速する複数の減速ギアと、減速ギアに噛合し電動車両１の駆動輪に動力を伝達する出力ギアとにより、複数のシフトモードを選択的に切り替え可能な自動変速機構として構成されている。
ここで、「シフトモード」とは、減速部１０においてモータ３の回転速度を減速するための減速比を切り替えるための変速モードである。減速部１０は、モータ３の回転速度をシフトモードに応じて減速して電動車両１の駆動輪（後述の図２中符号１３）へ伝達する。
【0019】
また、図１の電動車両１には、電動車両１における各種制御を実施する制御装置１Ａ（図１中破線で示す）として、ＶＣＵ２０と経路選定装置３０とが設けられている。制御装置１ＡをなすＶＣＵ２０と経路選定装置３０とには、車速センサ５と、駆動輪トルクセンサ６と、ナビゲーション装置７と、無線通信装置８と接続されている。
ＶＣＵ２０は、電動車両１に搭載された各種装置を統括制御するための電子制御装置である。ＶＣＵ２０は、通信ラインを介して電動車両１に搭載された各種装置に接続されている。
ＶＣＵ２０内には、機能的要素として、減速部１０のシフトモードを選択するためのシフトモード選択部２１や、モータ３の駆動トルクや回転数（回転速度）を制御するモータ制御部２２が含まれている。モータ制御部２２には、シフトモードの切り替え制御（変速制御）を実施する前に予め所定の予備動作を実施する予備動作部２２Ａが含まれている。
ＶＣＵ２０は、電動車両１に搭載された各種装置を統括制御するための電子制御装置である。ＶＣＵ２０は、通信ラインを介して電動車両１に搭載された各種装置に接続されている。
ＶＣＵ２０内には、機能的要素として、減速部１０のシフトモードを選択するためのシフトモード選択部２１や、モータ３の駆動トルクや回転数（回転速度）を制御するモータ制御部２２が含まれている。モータ制御部２２には、シフトモードの切り替え制御（変速制御）を実施する前に予め所定の予備動作を実施する予備動作部２２Ａが含まれている。
【0020】
経路選定装置３０は、電動車両１の走行経路の選定機能を実施する電子制御装置（ＥＣＵ；Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔの略称）である。この経路選定装置３０は、経路選定装置３０内のメモリ装置に記憶されたソフトウェアプログラムを実行することにより、電動車両１の経路選定機能を実現する。「経路選定機能」とは、或る出発地から或る目的地までの最適な走行経路（最適経路）を事前に選定する機能である。
経路選定装置３０内には、経路選定機能に関する機能要素として、最適経路選択部３１と、車速予測部３２と、駆動輪トルク予測部３３と、最良シフトモード予測部３４とが設けられている。
経路選定装置３０内には、経路選定機能に関する機能要素として、最適経路選択部３１と、車速予測部３２と、駆動輪トルク予測部３３と、最良シフトモード予測部３４とが設けられている。
【0021】
ＶＣＵ２０及び経路選定装置３０は、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成されている。図１では、ＶＣＵ２０及び経路選定装置３０が別体の電子デバイスとして構成された場合を例に挙げたが、一体の電子デバイスで構成されていてもよい。また、ＶＣＵ２０及び経路選定装置３０内の機能要素２１,２２及び３１～３４は、ＶＣＵ２０及び経路選定装置３０の機能を便宜的に分類して示したものであり、ＶＣＵ２０及び経路選定装置３０のハードウェア資源を用いて実施されるソフトウェアとして設けられている。
【0022】
車速センサ５は、電動車両１の車速を検出して、検出した結果を車速の実測値として制御装置１Ａへ供給する。駆動輪トルクセンサ６は、駆動輪（後述図２中符号１３）の駆動輪トルクを検出して、検出した結果を駆動輪トルクの実測値として制御装置１Ａへ供給する。
【0023】
ナビゲーション装置７は、電動車両１の測位情報と地図情報とに基づいて、電動車両１の走行経路を案内する電子制御装置である。ナビゲーション装置７は、図示しない測位アンテナ（いわゆるＧＰＳアンテナ）に接続され、図示しない測位衛星から送信された測位情報を取得可能である。ナビゲーション装置７には、乗員（ユーザ）の操作により車両の出発地及び目的地の入力を受け付ける入力機構や、マップ画面を表示するディスプレイ装置、及び、案内音声を出力する音声出力機構が設けられている。
【0024】
無線通信装置８は、車両の外部のネットワークＮを介して他の通信装置４と無線通信を行うための電子制御装置である。ネットワークＮを介して無線を受信する無線通信装置８の具体例として、移動体通信装置、路車間通信装置、車車間通信装置などが挙げられる。
ナビゲーション装置７及び無線通信装置８のそれぞれは、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成されている。
ナビゲーション装置７及び無線通信装置８のそれぞれは、例えばマイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭ等を集積したＬＳＩデバイスや組み込み電子デバイスとして構成されている。
【0025】
次に、図２を参照して電動車両１における駆動ユニット２の構成例を説明する。
図２において模式的に示す駆動ユニット２には、減速部１０が搭載される。
図２に示す減速部１０には、第一入力軸１１Ａ及び第二入力軸１１Ｂと、中間軸１６と、出力軸１４とが設けられている。第一入力軸１１Ａに第一モータ３Ａが結合されており、第二入力軸１１Ｂに第二モータ３Ｂが結合されている。第一入力軸１１Ａ及び第二入力軸１１Ｂと、中間軸１６と、出力軸１４とは、互いに平行に配置されている。
図２において模式的に示す駆動ユニット２には、減速部１０が搭載される。
図２に示す減速部１０には、第一入力軸１１Ａ及び第二入力軸１１Ｂと、中間軸１６と、出力軸１４とが設けられている。第一入力軸１１Ａに第一モータ３Ａが結合されており、第二入力軸１１Ｂに第二モータ３Ｂが結合されている。第一入力軸１１Ａ及び第二入力軸１１Ｂと、中間軸１６と、出力軸１４とは、互いに平行に配置されている。
【0026】
第一入力軸１１Ａ及び第二入力軸１１Ｂは、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの駆動力を直接受ける主軸である。第一入力軸１１Ａは、第一モータ３Ａのモータ軸（図示省略）と同軸上に配置されている。第二入力軸１１Ｂは、第二モータ３Ｂのモータ軸（図示省略）と同軸上に配置されている。第一入力軸１１Ａと第二入力軸１１Ｂとは同軸上に配置されている。
出力軸１４は、両端に左右一対の駆動輪１３が設けられた車軸であり、駆動力を左右の駆動輪１３に分配するための差動装置１８が設けられている。
中間軸１６は、第一入力軸１１Ａ及び第二入力軸１１Ｂと出力軸１４との間に配置されている。
出力軸１４は、両端に左右一対の駆動輪１３が設けられた車軸であり、駆動力を左右の駆動輪１３に分配するための差動装置１８が設けられている。
中間軸１６は、第一入力軸１１Ａ及び第二入力軸１１Ｂと出力軸１４との間に配置されている。
【0027】
第一入力軸１１Ａ上には第一モータ３Ａに駆動される第一駆動ギア１２Ａが設けられており、第二入力軸１１Ｂ上には第二モータ３Ｂに駆動される第二駆動ギア１２Ｂが設けられている。第一入力軸１１Ａと第二入力軸１１Ｂとの間に第一クラッチ１９Ａが配置されている。第一クラッチ１９Ａにより第一入力軸１１Ａと第二入力軸１１Ｂとが切断及び接続される。第一クラッチ１９Ａとしては、ドッグクラッチやシンクロメッシュタイプなど任意のクラッチが採用される。
【0028】
出力軸１４には、差動装置１８に結合した出力ギア１５が設けられている。
中間軸１６には、図２中左から右へ向かって、第一駆動ギア１２Ａと噛合する第一減速ギア１７Ａ，第二駆動ギア１２Ｂと噛合する第二減速ギア１７Ｂ，出力ギア１５と噛合する第三減速ギア１７Ｃがこの順に配置されている。
第二駆動ギア１２Ｂと第二減速ギア１７Ｂとの噛合による減速比は、第一駆動ギア１２Ａと第一減速ギア１７Ａとの噛合による減速比よりも小さく設定されている。この場合、第一駆動ギア１２Ａと第一減速ギア１７Ａとが低速ギア段用動力伝達経路をなし、第二駆動ギア１２Ｂと第二減速ギア１７Ｂとが高速ギア段用動力伝達経路をなす。
中間軸１６には、図２中左から右へ向かって、第一駆動ギア１２Ａと噛合する第一減速ギア１７Ａ，第二駆動ギア１２Ｂと噛合する第二減速ギア１７Ｂ，出力ギア１５と噛合する第三減速ギア１７Ｃがこの順に配置されている。
第二駆動ギア１２Ｂと第二減速ギア１７Ｂとの噛合による減速比は、第一駆動ギア１２Ａと第一減速ギア１７Ａとの噛合による減速比よりも小さく設定されている。この場合、第一駆動ギア１２Ａと第一減速ギア１７Ａとが低速ギア段用動力伝達経路をなし、第二駆動ギア１２Ｂと第二減速ギア１７Ｂとが高速ギア段用動力伝達経路をなす。
【0029】
中間軸１６には、第一減速ギア１７Ａと第二減速ギア１７Ｂとの間に第二クラッチ１９Ｂが介装されている。この第二クラッチ１９Ｂの切断及び接続により、第一減速ギア１７Ａは中間軸１６に結合（図２中の第二クラッチ１９Ｂを挟んで左右の中間軸１６を結合）又は中間軸１６を空転（図２中の第二クラッチ１９Ｂを挟んで左右の中間軸１６の結合を解除）する。すなわち、第一減速ギア１７Ａは、第二クラッチ１９Ｂが切断した状態で中間軸１６（図２中右側の中間軸１６）に対して相対的に回転（空転）し、第二クラッチ１９Ｂが接続した状態で中間軸１６（図２中右側の中間軸１６）に対して結合する。そのため、出力軸１４に対する第一モータ３Ａの駆動力伝達は、第二クラッチ１９Ｂの切断及び接続（断接）に応じて切断及び接続される。第二クラッチ１９Ｂとしては、ドッグクラッチやシンクロメッシュタイプなど任意のクラッチが採用される。
一方、第二モータ３Ｂは出力軸１４に直結されており、出力軸１４に対する第二モータ３Ｂの駆動力伝達はクラッチで切断されない。したがって、第二モータ３Ｂが駆動していない状態では、第二駆動ギア１２Ｂと第二減速ギア１７Ｂとは出力軸１４に連れ回りする。
一方、第二モータ３Ｂは出力軸１４に直結されており、出力軸１４に対する第二モータ３Ｂの駆動力伝達はクラッチで切断されない。したがって、第二モータ３Ｂが駆動していない状態では、第二駆動ギア１２Ｂと第二減速ギア１７Ｂとは出力軸１４に連れ回りする。
【0030】
上記のように構成された駆動ユニット２の減速部１０は、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの駆動オンオフと、第一クラッチ１９Ａ及び第二クラッチ１９Ｂのオンオフ（切断又は接続）とにより、複数のシフトモードを選択的に切り替え可能である。具体的には、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの二つのモータの駆動オンオフと、低速ギア段と高速ギア段との二速のギア段との組み合わせにより、図３に示す４つのシフトモードを選択的に切り替え可能である。
図３に示すように、第一モードは、第一モータ３Ａを用いた「１モータ低速ギア段」である。第二モードは、第二モータ３Ｂを用いた「１モータ高速ギア段」である。第三モードは、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂを用いた「２モータ低速ギア段」であり、第四モードは、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂを用いた「２モータ高速ギア段」である。
図３に示すように、第一モードは、第一モータ３Ａを用いた「１モータ低速ギア段」である。第二モードは、第二モータ３Ｂを用いた「１モータ高速ギア段」である。第三モードは、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂを用いた「２モータ低速ギア段」であり、第四モードは、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂを用いた「２モータ高速ギア段」である。
【0031】
第一モードでは、第二モータ３Ｂが非駆動で第一モータ３Ａが駆動し、第一クラッチ１９Ａが切断され、且つ、第二クラッチ１９Ｂが接続されている。この場合、第一モータ３Ａと、第一駆動ギア１２Ａと、第一減速ギア１７Ａと、第三減速ギア１７Ｃと、出力ギア１５との組み合わせにより１モータ低速ギア段が構成される。
第二モードでは、第一モータ３Ａが非駆動で第二モータ３Ｂが駆動し、第一クラッチ１９Ａ及び第二クラッチ１９Ｂがともに切断されている。この場合、第二モータ３Ｂと、第二駆動ギア１２Ｂと、第二減速ギア１７Ｂと、第三減速ギア１７Ｃと、出力ギア１５との組み合わせにより１モータ高速ギア段が構成される。
第二モードでは、第一モータ３Ａが非駆動で第二モータ３Ｂが駆動し、第一クラッチ１９Ａ及び第二クラッチ１９Ｂがともに切断されている。この場合、第二モータ３Ｂと、第二駆動ギア１２Ｂと、第二減速ギア１７Ｂと、第三減速ギア１７Ｃと、出力ギア１５との組み合わせにより１モータ高速ギア段が構成される。
【0032】
第三モードでは、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂが駆動し、第一クラッチ１９Ａが切断され、且つ、第二クラッチ１９Ｂが接続されている。この場合、第一モータ３Ａの駆動トルクを第一駆動ギア１２Ａと第一減速ギア１７Ａとを介して、かつ、第二モータ３Ｂの駆動トルクを第二駆動ギア１２Ｂと第二減速ギア１７Ｂとを介して、中間軸１６に伝えることにより、その組み合わせで第三減速ギア１７Ｃと、出力ギア１５とから出力されることにより、２モータ低速ギア段が構成される。
第四モードでは第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂが駆動し、第一クラッチ１９Ａが接続され、且つ、第二クラッチ１９Ｂが切断されている。この場合、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの駆動トルクの組み合わせにより、第二駆動ギア１２Ｂと、第二減速ギア１７Ｂと、第三減速ギア１７Ｃと、出力ギア１５を介して、出力されることにより２モータ高速ギア段が構成される。
第四モードでは第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂが駆動し、第一クラッチ１９Ａが接続され、且つ、第二クラッチ１９Ｂが切断されている。この場合、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの駆動トルクの組み合わせにより、第二駆動ギア１２Ｂと、第二減速ギア１７Ｂと、第三減速ギア１７Ｃと、出力ギア１５を介して、出力されることにより２モータ高速ギア段が構成される。
【0033】
第一駆動ギア１２Ａと第一減速ギア１７Ａとによる低速用動力伝達経路を用いる第一モード及び第三モードは、低速ギア段（低速用シフトモード）である。第二駆動ギア１２Ｂと第二減速ギア１７Ｂとによる高速用動力伝達経路を用いる第二モード及び第四モードは、高速ギア段（高速用シフトモード）である。
また、一つのモータ（第一モータ３Ａ又は第二モータ３Ｂ）で駆動する第一モード及び第二モードは低トルク用シフトモードであり、二つのモータ（第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂ）で駆動する第三モード及び第四モードは高トルク用シフトモードであるとも言える。
また、一つのモータ（第一モータ３Ａ又は第二モータ３Ｂ）で駆動する第一モード及び第二モードは低トルク用シフトモードであり、二つのモータ（第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂ）で駆動する第三モード及び第四モードは高トルク用シフトモードであるとも言える。
【0034】
［２．制御］
上記のよう構成された制御装置１Ａにおける制御について説明する。
まず、図１に示すＶＣＵ２０内のシフトモード選択部２１とモータ制御部２２による制御について説明する。
シフトモード選択部２１は、電動車両１（図２参照）の現在の車速と駆動輪トルクとの実測値に基づき、減速部１０のシフトモードの選択制御を実施する。具体的には、シフトモード選択部２１は、車速センサ５により検出された車速の実測値と、駆動輪トルクセンサ６により検出された駆動輪トルクの実測値とに基づき、所定のシフトマップを参照して、現在の走行状況に適したシフトモードを選択する。
上記のよう構成された制御装置１Ａにおける制御について説明する。
まず、図１に示すＶＣＵ２０内のシフトモード選択部２１とモータ制御部２２による制御について説明する。
シフトモード選択部２１は、電動車両１（図２参照）の現在の車速と駆動輪トルクとの実測値に基づき、減速部１０のシフトモードの選択制御を実施する。具体的には、シフトモード選択部２１は、車速センサ５により検出された車速の実測値と、駆動輪トルクセンサ６により検出された駆動輪トルクの実測値とに基づき、所定のシフトマップを参照して、現在の走行状況に適したシフトモードを選択する。
【0035】
シフトモード選択部２１においてシフトモード選択制御に用いるシフトマップは、車速と駆動輪トルクとに基づき、図３に示す四つのシフトモードのうち、現在の走行状況に適したシフトモードを決定するためのマップである。シフトマップは、例えばＶＣＵ２０内の記憶装置（図示省略）に予め記憶されている。
図４はシフトマップの一例を示す模式図である。図４に示すシフトマップ４０は、横軸が車速を示し縦軸が駆動輪トルクを示す。シフトマップ４０では、第一モータ３Ａ又は第二モータ３Ｂの最大出力線４１の内側の領域に、第一モード（図中「ＳＭ１」）と第二モード（図中「ＳＭ２」）と第三モード（図中「ＳＭ３」）と第四モード（図中「ＳＭ４」）とのそれぞれの領域を区画する複数の切替線４２，４３，４４及び４５が設定されている。
図４はシフトマップの一例を示す模式図である。図４に示すシフトマップ４０は、横軸が車速を示し縦軸が駆動輪トルクを示す。シフトマップ４０では、第一モータ３Ａ又は第二モータ３Ｂの最大出力線４１の内側の領域に、第一モード（図中「ＳＭ１」）と第二モード（図中「ＳＭ２」）と第三モード（図中「ＳＭ３」）と第四モード（図中「ＳＭ４」）とのそれぞれの領域を区画する複数の切替線４２，４３，４４及び４５が設定されている。
【0036】
シフトマップ４０では、車速と駆動輪トルクとをパラメータとする運転点（図示省略）の位置により、第一モード～第四モードの何れか一つが選択される。例えば、マップ４０上で第一モード内の運転点が切替線４２を横切って第二モードの領域に移動した場合、シフトモードは第一モードから第二モードへ切り替えられる。
このシフトマップ４０は、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂのそれぞれのモータ効率の良い作動ポイントを使用して走行できるように、第一モード～第四モードの分布が設定されている。なお、モータ効率は、入力電力に対する機械出力の比を百分率で表したものであり、モータ３の特性により予め決められている。
なお、図４では図示省略したが、周知のように切替線４２，４３，４４及び４５の間にヒステリシスが設定されてよい。
このシフトマップ４０は、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂのそれぞれのモータ効率の良い作動ポイントを使用して走行できるように、第一モード～第四モードの分布が設定されている。なお、モータ効率は、入力電力に対する機械出力の比を百分率で表したものであり、モータ３の特性により予め決められている。
なお、図４では図示省略したが、周知のように切替線４２，４３，４４及び４５の間にヒステリシスが設定されてよい。
【0037】
図１に示すＶＣＵ２０内のモータ制御部２２は、モータ３の駆動トルクや回転数の制御（モータ制御）を実施する要素である。
本適用例に係るモータ制御部２２には、シフトモードを切り替える前に予備動作を実施する予備動作部２２Ａが含まれている。「予備動作」とは、具体的に言えばシフトモードの切り替え制御の際に必要となるモータ３の掛け替え制御である。
本適用例に係るモータ制御部２２には、シフトモードを切り替える前に予備動作を実施する予備動作部２２Ａが含まれている。「予備動作」とは、具体的に言えばシフトモードの切り替え制御の際に必要となるモータ３の掛け替え制御である。
【0038】
「掛け替え」とは、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの駆動トルクや回転数を増加及び／又は減少制御することであり、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの回転同期等が含まれる。
予備動作部２２Ａの予備動作を実施することで、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの駆動トルクや回転数は、シフトモードの切り替え可能な状態に設定される。そのため、予備動作の終了後であれば、速やかにシフトモードの切り替え制御を開始可能である。反対に、予備動作の前はシフトモードの切り替え制御を開始できない。
予備動作部２２Ａの予備動作を実施することで、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの駆動トルクや回転数は、シフトモードの切り替え可能な状態に設定される。そのため、予備動作の終了後であれば、速やかにシフトモードの切り替え制御を開始可能である。反対に、予備動作の前はシフトモードの切り替え制御を開始できない。
【0039】
次に、図１に示す経路選定装置３０内の最適経路選択部３１と、車速予測部３２と、駆動輪トルク予測部３３と、最良シフトモード予測部３４について説明する。
本実施形態の電動車両１は、経路選定装置３０により或る出発地から或る目的地へ至る複数の走行経路のうち最適の走行経路（最適経路）を出発前に選定し、選定した最適経路を走行するものである。
本実施形態の電動車両１は、経路選定装置３０により或る出発地から或る目的地へ至る複数の走行経路のうち最適の走行経路（最適経路）を出発前に選定し、選定した最適経路を走行するものである。
【0040】
最適経路選択部３１は、電動車両１の走行に関連する地図情報に基づき、出発地から目的地までの走行経路（ルート）の候補を複数抽出するとともに、複数の走行経路のうち最適な走行経路を最適経路として選択する。最適経路選択部３１では、例えば走行距離，走行時間，エネルギー消費量の少なさ，電費などの指標に基づき、最適経路を選択できる。地図情報に基づき複数の走行経路を候補として抽出する方法は、周知の技術を利用すればよく、特に限定されない。最適経路を選択するための指標は、地図情報や、車速予測部３２、駆動輪トルク予測部３３及び最良シフトモード予測部３４で得た予測値から取得できる。
【0041】
地図情報は、電動車両１が走行可能な道路の配置、形状、車線、標高などを示す地図の情報（経路情報）である。この地図情報には、経路情報だけでなく、地図上の道路における制限速度、勾配、信号機の配置、並びに、道路及び道路周囲の状況に関する付加的情報が含まれてよい。付加的情報の例としては、路面状況、渋滞発生状況、冠水発生状況、交通事故発生状況、工事状況、そのほか各種イベント発生状況などに関する情報（オンタイム情報）が挙げられる。
地図情報は、例えばナビゲーション装置７内の記憶装置（図示省略）に記憶されたものを用いることができるが、これに限られない。地図情報は、ナビゲーション装置７外部に保存されたものであってもよい。具体的には、地図情報として、経路選定装置３０内の記憶装置に保存されたものや、記憶媒体やネットワークＮ上の任意のコンピュータなどから取得したものなど、が挙げられる。
地図情報は、例えばナビゲーション装置７内の記憶装置（図示省略）に記憶されたものを用いることができるが、これに限られない。地図情報は、ナビゲーション装置７外部に保存されたものであってもよい。具体的には、地図情報として、経路選定装置３０内の記憶装置に保存されたものや、記憶媒体やネットワークＮ上の任意のコンピュータなどから取得したものなど、が挙げられる。
【0042】
最適経路選択部３１で用いる出発地及び目的地は、例えばナビゲーション装置７から取得する。地図情報の別の例として、経路選定装置３０内の記憶装置に保存されたものや、記憶媒体やネットワークＮ上の任意のコンピュータなどから取得したものが挙げられる。
出発地及び目的地の別の例として、ナビゲーション装置７以外の機器（例えば経路選定装置３０や図示しない情報端末装置など）から入力されたものが挙げられる。出発地及び目的地は、乗員により入力されたものに限らず、予め決められたものでもよい。
出発地及び目的地の別の例として、ナビゲーション装置７以外の機器（例えば経路選定装置３０や図示しない情報端末装置など）から入力されたものが挙げられる。出発地及び目的地は、乗員により入力されたものに限らず、予め決められたものでもよい。
【0043】
電動車両１が荷物の集荷や配送を行う物流用のトラック車両である場合、出発地となる場所の具体例としては、輸送会社の営業所や倉庫の場所，取引先会社の所在地，現在地などが挙げられる。
また、目的地となる場所の具体例としては、荷物の配送先倉庫の場所，待機場所，指定駐車場，パーキングエリアなどが挙げられる。
また、目的地となる場所の具体例としては、荷物の配送先倉庫の場所，待機場所，指定駐車場，パーキングエリアなどが挙げられる。
【0044】
車速予測部３２、駆動輪トルク予測部３３及び最良シフトモード予測部３４のそれぞれは、複数の走行経路それぞれにおいて経路上に存在する複数地点における推定車速，推定駆動輪トルク，最良シフトモードを予測する要素である。
ここで、走行経路上の複数地点について図５を参照して説明する。
図５は、或る出発地Ａから或る目的地Ｂへ至る走行経路５０と、走行経路５０上に存在する複数地点５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚとを説明する模式図である。
ここで、走行経路上の複数地点について図５を参照して説明する。
図５は、或る出発地Ａから或る目的地Ｂへ至る走行経路５０と、走行経路５０上に存在する複数地点５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚとを説明する模式図である。
【0045】
図５において、複数地点５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚは、電動車両１が走行経路５０を走行した際の通過地点である。例えば、複数地点５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚは、電動車両１が走行経路５０を走行した際の所定時間間隔（例えば１秒間隔）毎に設定される。別の例として、複数地点５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚは、電動車両１が走行経路５０を走行した際の所定距離間隔（例えば１０ｍ間隔）毎に設定される。複数地点５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚは、一定隔に設定されてもよし、不規則な間隔に設定されてもよい。
【0046】
車速予測部３２、駆動輪トルク予測部３３及び最良シフトモード予測部３４のそれぞれは、各地点５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚ点における推定車速，推定駆動輪トルク，最良シフトモードを予測する。これにより、経路選定装置３０は、走行経路５０について各地点５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚ毎の推定車速，推定駆動輪トルク，最良シフトモードのそれぞれの予測値が設定された走行パターンを得ることができる。すなわち、経路選定装置３０内の記憶装置には、各走行経路５０について各地点５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚ毎の推定車速，推定駆動輪トルク，最良シフトモードのそれぞれの予測値が記憶される（図５では、地点５１Ａにのみ予測値を示し、他を省略する）。この走行パターンより、最適経路選択部３１で最適経路を選択する際の指標が得らえる。
【0047】
図１に示す車速予測部３２では、複数の走行経路のそれぞれについて各地点（図５中符号５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚ）における推定車速の予測値を算出する。そのため、複数の走行経路のうちの一つである最適経路上の各地点における推定車速が得られる。
車速予測部３２において推定車速を算出する方法としては、例えば、走行経路を走行した場合の平均車速を推定（算出）し、平均車速に基づき、経路上の各地点の推定車速を予測（算出）する方法が挙げられる。平均車速及び各地点の推定車速を算出する方法は公知の技術を利用すればよく、特に限定されない。一例として、平均車速及び各地点の推定車速は、過去の走行履歴データからの推定値であってもよいし、リアルタイムデータから推定される推定値であってもよい。走行時間及び走行速度の情報は、地図情報に含まれる制限速度、勾配、信号機の配置、並びに、道路及び道路周囲の状況に関する付加的情報を加味して算出されてもよい。
車速予測部３２において推定車速を算出する方法としては、例えば、走行経路を走行した場合の平均車速を推定（算出）し、平均車速に基づき、経路上の各地点の推定車速を予測（算出）する方法が挙げられる。平均車速及び各地点の推定車速を算出する方法は公知の技術を利用すればよく、特に限定されない。一例として、平均車速及び各地点の推定車速は、過去の走行履歴データからの推定値であってもよいし、リアルタイムデータから推定される推定値であってもよい。走行時間及び走行速度の情報は、地図情報に含まれる制限速度、勾配、信号機の配置、並びに、道路及び道路周囲の状況に関する付加的情報を加味して算出されてもよい。
【0048】
車速予測部３２において推定車速を算出する方法の別の例として、その経路を走行した場合の速度変化情報である速度プロファイルを算出する方法（速度と位置または時間との対応関係、あるいはその対応関係を表すグラフや表や数式）が挙げられる。
平均車速を用いる方法を採用した場合、演算プロセスが簡易化されるため、演算負荷の低減に寄与する。演算負荷の低減により、例えば車載ＥＣＵでの演算処理が可能になる。そのため、車外の演算処理装置との通信が不要となり通信コスト低減にも寄与する。
一方、速度プロファイルを算出する方法を採用した場合、平均車速情報を用いる場合に比べて、予測値の算出精度を向上させることができる。
平均車速を用いる方法を採用した場合、演算プロセスが簡易化されるため、演算負荷の低減に寄与する。演算負荷の低減により、例えば車載ＥＣＵでの演算処理が可能になる。そのため、車外の演算処理装置との通信が不要となり通信コスト低減にも寄与する。
一方、速度プロファイルを算出する方法を採用した場合、平均車速情報を用いる場合に比べて、予測値の算出精度を向上させることができる。
【0049】
駆動輪トルク予測部３３は、複数の走行経路のそれぞれについて各地点（図５中符号５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚ）における推定駆動輪トルクの予測値を算出する。そのため、複数の走行経路のうちの一つである最適経路上の各地点における推定駆動輪トルクが得られる。
更に、走行経路上の各地点における推定駆動輪トルクから、各地点におけるモータ３の駆動トルクや回転数の予測値を算出することができる。
更に、走行経路上の各地点における推定駆動輪トルクから、各地点におけるモータ３の駆動トルクや回転数の予測値を算出することができる。
【0050】
推定駆動輪トルクは、公知の算出方法を用いて算出することができる。駆動輪トルク予測部３３は、例えば、走行経路の走行時間及び走行速度と、地図情報に含まれる勾配、信号機の配置等の付加的情報とに基づき、且つ、走行抵抗を考慮して走行エネルギー量を算出する。なお、走行抵抗は、走行時の空気抵抗変動、及び加速抵抗変動、及び勾配抵抗変動、車輪の転がり抵抗からなっている。なお、各走行経路を走行した際の走行速度（例えば平均速度）は前述した車速予測部３２で得られる。また、各走行経路の走行距離は地図情報から得られる。走行速度と走行距離とから、各走行経路の走行時間が得られる。
【0051】
最良シフトモード予測部３４は、複数の走行経路のそれぞれについて各地点（図５中符号５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚ）における最良シフトモードの予測値を算出する。そのため、複数の走行経路のうちの一つである最適経路上の各地点における最良シフトモードが得られる。最良シフトモードとは、第一モードから第四モードのうち、走行経路上の各地点を通過する際に、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂのモータ効率が最良となるシフトモードである。
最良シフトモード予測部３４は、車速予測部３２において算出された推定車速と、駆動輪トルク予測部３３において算出された推定駆動輪トルクとに基づき、最良シフトモードの予測値を算出することができる。最良シフトモードは、地図情報に含まれる制限速度、勾配、信号機の配置、並びに、道路及び道路周囲の状況に関する付加的情報を加味して算出されてもよい。
最良シフトモード予測部３４は、車速予測部３２において算出された推定車速と、駆動輪トルク予測部３３において算出された推定駆動輪トルクとに基づき、最良シフトモードの予測値を算出することができる。最良シフトモードは、地図情報に含まれる制限速度、勾配、信号機の配置、並びに、道路及び道路周囲の状況に関する付加的情報を加味して算出されてもよい。
【0052】
上述した予備動作部２２Ａは、最適経路選択部３１で選択された最適経路（図５中符号５０）を走行中に電動車両１が最適経路上の各地点（図５中符号５１Ａ，５１Ｂ，５１Ｃ・・・５１Ｘ，５１Ｙ，５１Ｚ）で、最良シフトモード予測部３４により予測された最良シフトモードへ切り替え制御を実施するものと想定して、各地点を通過する前に所定の予備動作を実施する。各地点を通過するタイミングでは、予備動作（モータ３の回転数や駆動トルクの制御）が終了しているため、モータの掛け替えを行わずに速やかに予測された最良シフトモードへ切り替えることができる。
【0053】
図６は、最適経路（図５中符号５０）を走行中の電動車両１で実行されるシフトモード切り替え制御に関する処理手順の一例を示すフローチャートである。本フローチャートは、電動車両１が最適経路の出発地から出発するときに起動する。
ステップＳ１において、ＶＣＵ２０は、予備動作フラグをオンに設定する。予備動作フラグは、予備動作部２２Ａによる所定の予備動作の実行オンオフを切り替えるフラグである。予備動作フラグは、例えば、乗員による所定のボタン操作等により設定される。
ステップＳ１において、ＶＣＵ２０は、予備動作フラグをオンに設定する。予備動作フラグは、予備動作部２２Ａによる所定の予備動作の実行オンオフを切り替えるフラグである。予備動作フラグは、例えば、乗員による所定のボタン操作等により設定される。
【0054】
ステップＳ２において、ＶＣＵ２０は、電動車両１の現在位置からみて次に到達する地点において予測された最良シフトモードと、現在のシフトモード（図中「現シフトモード」）とを比較する。すなわち、ＶＣＵ２０は、最適経路上における電動車両１の現在位置を常時モニタしており、現在位置からみて次に到達する地点を特定できる。現在位置からみて次に到達する地点は、例えば現在位置からみて所定時間（例えば１秒）経過後に到達する地点である。別の例として、現在位置からみて次に到達する地点は、例えば現在位置からみて電動車両１の進行方向へ所定距離（例えば１０ｍ）離隔した位置である。
【0055】
次に到達する地点の最良シフトモードと現在のシフトモードとが異なる場合（ステップＳ２のＮｏ）、ステップＳ３において、予備動作部２２Ａ（ＶＣＵ２０）は、次に到達する地点で予測された最良シフトモードと現在のシフトモードとに基づき予備動作を実施する。
具体的には、予備動作部２２Ａは、次に到達する地点で予測された最良シフトモードと現在のシフトモードとに基づき、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替え制御、すなわち回転数及び／又はトルクを増加又は減少制御を実施する。この予備動作において制御対象となるモータ３や制御の具体的な内容は、切り替え前後のシフトモードの組み合わせに応じて異なる。
具体的には、予備動作部２２Ａは、次に到達する地点で予測された最良シフトモードと現在のシフトモードとに基づき、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替え制御、すなわち回転数及び／又はトルクを増加又は減少制御を実施する。この予備動作において制御対象となるモータ３や制御の具体的な内容は、切り替え前後のシフトモードの組み合わせに応じて異なる。
【0056】
予備動作の実施後、電動車両１の現在位置と次に到達する地点とが一致したとき、すなわち、電動車両１が次に到達する地点に到達した時点で、ＶＣＵ２０は、この地点におけるモータ３の駆動トルク及び回転数の予測値がモータ３の駆動トルク及び回転数の実測値に一致しているか否か判断する（ステップＳ４）。
【0057】
実測値と予測値とが一致している場合（ステップＳ４のＹｅｓ）、ステップＳ５において、ＶＣＵ２０は、走行状況に合わせてシフトモード切り替え制御（図中「変速制御」）を実施する。ステップＳ５の変速制御は、例えば現在のシフトモードを最良シフトモード予測部３４で予測された最良シフトモードへ切り替える制御である。
実測値と予測値とが一致していない場合（ステップＳ４のＮｏ）、モータ制御部２２（ＶＣＵ２０）は、ステップＳ６において、モータ３の駆動トルク及び回転数の実測値が予測値に一致するようにモータ３の駆動トルク及び回転数を微調整する。そして、実測値と予測値とが一致したら（ステップＳ４のＹｅｓ）、ＶＣＵ２０は、シフトモード切り替え制御を実施する（ステップＳ５）。
実測値と予測値とが一致していない場合（ステップＳ４のＮｏ）、モータ制御部２２（ＶＣＵ２０）は、ステップＳ６において、モータ３の駆動トルク及び回転数の実測値が予測値に一致するようにモータ３の駆動トルク及び回転数を微調整する。そして、実測値と予測値とが一致したら（ステップＳ４のＹｅｓ）、ＶＣＵ２０は、シフトモード切り替え制御を実施する（ステップＳ５）。
【0058】
ステップＳ７において、ＶＣＵ２０は、電動車両１の現在位置に基づき電動車両１が最適経路の目的地に到着したか否か判断する。電動車両１が最適経路の目的地に到着していない場合（ステップＳ７のＮｏ）、ＶＣＵ２０は、ステップＳ２以下の処理を繰り返す。電動車両１が最適経路の目的地に到達したとき（ステップＳ７のＹｅｓ）、ＶＣＵ２０は、ステップＳ８において予備動作フラグをオフに設定して、処理を終了する。
【0059】
一方、次に到達する地点で予測された最良シフトモードと、現在のシフトモードとが一致している場合（ステップＳ２のＹｅｓ）、現在のシフトモードを維持する（ステップＳ９）。そして、ＶＣＵ２０は、電動車両１が最適経路の目的地に到着していない場合（ステップＳ７のＮｏ）ステップＳ２以下の処理を繰り返して、電動車両１が最適経路の目的地に到達したとき（ステップＳ７のＹｅｓ）、予備動作フラグをオフに設定して（ステップＳ８）、処理を終了する。
【0060】
次に、図７及び図８を参照して、予備動作部２２Ａ（ＶＣＵ２０）による予備動作の具体的な制御例を説明する。
図７及び図８は、予備動作とその後のシフトモード切り替え制御のタイミングチャートである。図７は第一モードから第二モードへ切り替える場合のタイミングチャートの一例であり、図８は第二モードから第三モードへ切り替える場合のタイミングチャートの一例である。
図７及び図８は、予備動作とその後のシフトモード切り替え制御のタイミングチャートである。図７は第一モードから第二モードへ切り替える場合のタイミングチャートの一例であり、図８は第二モードから第三モードへ切り替える場合のタイミングチャートの一例である。
【0061】
図７及び図８において、（ａ）は出力軸１４における駆動輪トルク、（ｂ）は第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの駆動トルク、（ｃ）は第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの回転数、（ｄ）は第二クラッチ１９Ｂの切断及び接続（オンオフ）を示すグラフである。図７及び図８において（ａ）～（ｄ）に示す各グラフの横軸は時間である。図７及び図８の（ａ），（ｂ），（ｃ）において一点鎖線は第一モータ３Ａを示し、破線は第二モータ３Ｂを示す。図７及び図８の（ａ）において実線は第一モータ３Ａによる駆動輪トルクと第二モータ３Ｂによる駆動輪トルクとを合成したものである。また、図７及び図８において、時点ｔ１は、予備動作が開始するタイミングであり、「次に到達する地点」に対し所定時間前の時点である。時点ｔ２は、時点ｔ１に対する「次に到達する地点」を通過するタイミング、すなわち、シフトモード切り替え指示タイミングであり、予備動作が終了するタイミングでもある。時点ｔ３は、シフトモード切り替え制御が終了するタイミングである。
【0062】
図７を参照して第一モードから第二モードへ切り替える場合について説明する。
図７において、時点ｔ１で予備動作が開始する。これにより、第一モータ３Ａのモータ駆動トルクが予測値ＰＡまで減少制御されるとともに、第二モータ３Ｂのモータ駆動トルクが予測値ＰＢまで増加制御される。時点ｔ１から時点ｔ２までの期間ＴＰが、予備動作の行われる期間である。
図７において、時点ｔ１で予備動作が開始する。これにより、第一モータ３Ａのモータ駆動トルクが予測値ＰＡまで減少制御されるとともに、第二モータ３Ｂのモータ駆動トルクが予測値ＰＢまで増加制御される。時点ｔ１から時点ｔ２までの期間ＴＰが、予備動作の行われる期間である。
【0063】
時点ｔ２において、第一モータ３Ａのモータ駆動トルクが予測値ＰＡ，第二モータ３Ｂのモータ駆動トルクが予測値ＰＢに一致すると、シフトモード切り替え指示が出力される。すなわち、第二クラッチ１９Ｂがオン（接続）からオフ（切断）に切り替えられ、第二クラッチ１９Ｂが切断された後、第一モータ３Ａの回転数が低減する。そして、時点ｔ３において第一モードから第二モードへ切り替える制御が完了する。なお、第一モード及び第二モードにおいて第一クラッチ１９Ａはオフ（切断）に設定されている。
【0064】
図８を参照して第二モードから第三モードへ切り替える場合について説明する。
図８において時点ｔ１で予備動作が開始する。これにより、第二モータ３Ｂの回転数が予測値ＰＣまで増加制御されるとともに、第二モータ３Ｂのモータ駆動トルクが増減制御される。
時点ｔ２において、第二モータ３Ｂの回転数を予測値ＰＣに一致すると、シフトモード切り替え指示が出力される。すなわち、第二クラッチ１９Ｂがオフ（切断）からオン（接続）に切り替えられ、第二クラッチ１９Ｂが接続された後、第一モータ３Ａの駆動トルクが低減され、且つ、第二モータ３Ｂの駆動トルクが増加制御される。そして、時点ｔ３においてシフトモードの切り替えが完了する。なお、第一クラッチ１９Ａは第一モードの時点からオフ（切断）に設定されている。
図８において時点ｔ１で予備動作が開始する。これにより、第二モータ３Ｂの回転数が予測値ＰＣまで増加制御されるとともに、第二モータ３Ｂのモータ駆動トルクが増減制御される。
時点ｔ２において、第二モータ３Ｂの回転数を予測値ＰＣに一致すると、シフトモード切り替え指示が出力される。すなわち、第二クラッチ１９Ｂがオフ（切断）からオン（接続）に切り替えられ、第二クラッチ１９Ｂが接続された後、第一モータ３Ａの駆動トルクが低減され、且つ、第二モータ３Ｂの駆動トルクが増加制御される。そして、時点ｔ３においてシフトモードの切り替えが完了する。なお、第一クラッチ１９Ａは第一モードの時点からオフ（切断）に設定されている。
【0065】
予備動作を実施しない従来技術では、図７及び図８における時点ｔ２のタイミングでモータの掛け替え制御が開始される。そのため、モータの掛け替えに要する期間ＴＰ分だけ時点ｔ２よりも遅れたタイミングでシフトモード切り替え制御が開始する。
これに対して、本件の電動車両１の制御装置１Ａでは、図７及び図８に示すように、時点ｔ１で予備動作を開始することで、時点ｔ２で第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替えが終了している。そのため、時点ｔ２のタイミングで速やかにシフトモード切り替え制御を開始することができる。
これに対して、本件の電動車両１の制御装置１Ａでは、図７及び図８に示すように、時点ｔ１で予備動作を開始することで、時点ｔ２で第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替えが終了している。そのため、時点ｔ２のタイミングで速やかにシフトモード切り替え制御を開始することができる。
【0066】
［３．作用効果］
以上説明した本実施形態は以下のような作用効果を奏する。
（１）本件の電動車両１の制御装置１Ａは、予備動作部２２Ａを備えているので、最適経路を走行中の電動車両１の現在位置からみて次に到達する地点における最良シフトモードと現在のシフトモードとが異なる場合に、次に到達する地点に到達する前（図７及び図８の時点ｔ１）に、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの回転数及び駆動トルクの少なく一方を予め制御することができる。これにより、最良シフトモードに切り替えるべき地点に到達する前に予め、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替え制御を終わらせておくことができる。そのため、最良シフトモードに切り替えるべき地点に到達したときに、速やかにシフトモードの切り替えを実施することができる。その結果、モータ効率の最良ポイントでシフトモード切り替え制御が実行される。また、予定されたタイミングで円滑にシフトモード切り替え制御が実行さえる。よって、電動車両１の電費とドライブフィーリングとを高めることができる。
以上説明した本実施形態は以下のような作用効果を奏する。
（１）本件の電動車両１の制御装置１Ａは、予備動作部２２Ａを備えているので、最適経路を走行中の電動車両１の現在位置からみて次に到達する地点における最良シフトモードと現在のシフトモードとが異なる場合に、次に到達する地点に到達する前（図７及び図８の時点ｔ１）に、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの回転数及び駆動トルクの少なく一方を予め制御することができる。これにより、最良シフトモードに切り替えるべき地点に到達する前に予め、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替え制御を終わらせておくことができる。そのため、最良シフトモードに切り替えるべき地点に到達したときに、速やかにシフトモードの切り替えを実施することができる。その結果、モータ効率の最良ポイントでシフトモード切り替え制御が実行される。また、予定されたタイミングで円滑にシフトモード切り替え制御が実行さえる。よって、電動車両１の電費とドライブフィーリングとを高めることができる。
【0067】
（２）本件の電動車両１では、減速部１０が、図２に示すように、第一入力軸１１Ａと、第二入力軸１１Ｂと、中間軸１６と、出力軸１４と、第一駆動ギア１２Ａと、第二駆動ギア１２Ｂと、第一減速ギア１７Ａと、第二減速ギア１７Ｂと、第三減速ギア１７Ｃと、出力ギア１５と、第一クラッチ１９Ａと第二クラッチ１９Ｂとを含んでいる。上記のように構成された減速部１０は、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの二つのモータと第一クラッチ１９Ａ及び第二クラッチ１９Ｂの接続又は切断との組み合わせにより、四つのシフトモードを選択的に切り替え可能である。これにより、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂのそれぞれのモータ効率の良いポイントを使いやすくなり、電費をより高めることができる。
【0068】
（３）本件の電動車両１の制御装置１Ａにおいて予備動作部２２Ａは、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの少なくとも一方の回転数及び駆動トルクの少なく一方を増加又は減少させる。これにより、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替えが行われる。
（４）本件の電動車両１の制御装置１Ａにおいて予備動作部２２Ａでは、最適経路を走行中の電動車両１の現在位置からみて次に到達する地点よりも所定時間前に、第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御する。
これにより、最良シフトモードに変速すべき地点に到達するよりも所定時間前に、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替えが行われる。
（５）または、本件の電動車両１の制御装置１Ａにおいて予備動作部２２Ａでは、最適経路を走行中の電動車両１の現在位置からみて次に到達する地点よりも所定距離前に、第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御する。
これにより、最良シフトモードに変速すべき地点に到達するよりも所定距離前に、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替えが行われる。
（４）本件の電動車両１の制御装置１Ａにおいて予備動作部２２Ａでは、最適経路を走行中の電動車両１の現在位置からみて次に到達する地点よりも所定時間前に、第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御する。
これにより、最良シフトモードに変速すべき地点に到達するよりも所定時間前に、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替えが行われる。
（５）または、本件の電動車両１の制御装置１Ａにおいて予備動作部２２Ａでは、最適経路を走行中の電動車両１の現在位置からみて次に到達する地点よりも所定距離前に、第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御する。
これにより、最良シフトモードに変速すべき地点に到達するよりも所定距離前に、第一モータ３Ａ及び第二モータ３Ｂの掛け替えが行われる。
【0069】
（６）本件の電動車両１の制御装置１Ａにおいて最適経路選択部３１は、複数の走行経路のうち最も電費の良い走行経路を最適経路として選択する。これにより、電動車両１の電費をより高めることができる。
［４．その他］
［４．その他］
【0070】
上述した実施形態では、四つのシフトモードに切り替え可能な減速部１０を例に挙げたが、シフトモードの数はこれに限定されず、二以上の複数のシフトモードであってもよい。
モータ３の数は、二つに限らず二以上の複数のモータ３が電動車両１に搭載されていてもよい。
予備動作部２２Ａにおいて、予備動作は全てのシフトモード切り替えパターンにおいて実施されてもよいし、一部のシフトモード切り替えパターンだけで実施されてもよい。
モータ３の数は、二つに限らず二以上の複数のモータ３が電動車両１に搭載されていてもよい。
予備動作部２２Ａにおいて、予備動作は全てのシフトモード切り替えパターンにおいて実施されてもよいし、一部のシフトモード切り替えパターンだけで実施されてもよい。
【0071】
［５．付記］
上記の変形例を含む実施形態に関し、以下の付記を開示する。
（付記１）
電動車両の駆動力を発生するための第一モータと第二モータとを含む駆動源部と、複数のシフトモードを選択的に切り替え可能に構成されており、前記駆動源部の回転速度を前記シフトモードに応じて減速して前記電動車両の駆動輪へ伝達する減速部と、を備えた電動車両の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記電動車両の車速と前記駆動輪の駆動輪トルクとの実測値に基づき、前記複数のシフトモードの何れか一つを現在のシフトモードとして選択するシフトモード選択部と、
地図情報に基づいて、或る出発地から或る目的地へ到達するための走行経路として抽出された複数の候補のうちから最適経路を選定する最適経路選択部と、
前記最適経路上に存在する複数地点のそれぞれにおける推定車速を予測する車速予測部と、
前記最適経路上の前記複数地点のそれぞれにおける推定駆動輪トルクを予測する駆動輪トルク予測部と、
前記推定車速と前記推定駆動輪トルクとに基づき、前記最適経路上の前記複数地点のそれぞれにおいて前記第一モータ及び前記第二モータの少なくとも一方のモータ効率が最良となる最良シフトモードを予測する最良シフトモード予測部と、
前記電動車両が前記最適経路を走行中に、前記電動車両の現在位置からみて前記複数地点のうち次に到達する地点における前記最良シフトモードと前記現在のシフトモードとが異なる場合に、前記次に到達する地点に到達する前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を予め制御する予備動作部と、を備えた
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
（付記２）
前記減速部は、
前記第一モータに結合した第一入力軸と、
前記第一入力軸と同軸上に配置され、前記第二モータに結合した第二入力軸と、
前記第一入力軸上に設けられ前記第一モータにより駆動される第一駆動ギアと、
前記第二入力軸上に設けられ前記第二モータにより駆動される第二駆動ギアと、
前記駆動輪と同軸上に配置された出力軸と、
前記出力軸上に設けられた出力ギアと、
前記第一入力軸及び前記第二入力軸と前記出力軸との間に配置された中間軸と、
前記中間軸上に対し相対的回転可能に設けられ、前記第一駆動ギアと噛合する第一減速ギアと、
前記中間軸上に設けられ、前記第二駆動ギアと噛合する第二減速ギアと、
前記中間軸上に設けられ、前記出力ギアと噛合する第三減速ギアと、
前記第一入力軸と前記第二入力軸とを切断又は接続する第一クラッチと、
前記中間軸に対して前記第一減速ギアが相対的に回転するように切断、又は、前記中間軸に前記第一減速ギアを結合するように接続する第二クラッチと、を備えた
ことを特徴とする付記１に記載の電動車両の制御装置。
（付記３）
前記予備動作部は、前記第一モータ及び前記第二モータの少なくとも一方の回転数及び駆動トルクの少なく一方を増加又は減少させる
ことを特徴とする付記１又は２に記載の電動車両の制御装置。
（付記４）
前記予備動作部は、前記最適経路を走行中の前記電動車両の現在位置からみて前記次に到達する地点よりも所定時間前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御する
ことを特徴とする付記１～３の何れか一つに記載の電動車両の制御装置。
（付記５）
前記予備動作部は、前記最適経路を走行中の前記電動車両の現在位置からみて前記次に到達する地点よりも所定距離前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御する
ことを特徴とする付記１～４の何れか一つに記載の電動車両の制御装置。
（付記６）
前記最適経路選択部は、前記複数の候補のうち最も電費の良い走行経路を前記最適経路として選択する
ことを特徴とする付記１～５の何れか一つに記載の電動車両の制御装置。
上記の変形例を含む実施形態に関し、以下の付記を開示する。
（付記１）
電動車両の駆動力を発生するための第一モータと第二モータとを含む駆動源部と、複数のシフトモードを選択的に切り替え可能に構成されており、前記駆動源部の回転速度を前記シフトモードに応じて減速して前記電動車両の駆動輪へ伝達する減速部と、を備えた電動車両の制御装置であって、
前記制御装置は、
前記電動車両の車速と前記駆動輪の駆動輪トルクとの実測値に基づき、前記複数のシフトモードの何れか一つを現在のシフトモードとして選択するシフトモード選択部と、
地図情報に基づいて、或る出発地から或る目的地へ到達するための走行経路として抽出された複数の候補のうちから最適経路を選定する最適経路選択部と、
前記最適経路上に存在する複数地点のそれぞれにおける推定車速を予測する車速予測部と、
前記最適経路上の前記複数地点のそれぞれにおける推定駆動輪トルクを予測する駆動輪トルク予測部と、
前記推定車速と前記推定駆動輪トルクとに基づき、前記最適経路上の前記複数地点のそれぞれにおいて前記第一モータ及び前記第二モータの少なくとも一方のモータ効率が最良となる最良シフトモードを予測する最良シフトモード予測部と、
前記電動車両が前記最適経路を走行中に、前記電動車両の現在位置からみて前記複数地点のうち次に到達する地点における前記最良シフトモードと前記現在のシフトモードとが異なる場合に、前記次に到達する地点に到達する前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を予め制御する予備動作部と、を備えた
ことを特徴とする電動車両の制御装置。
（付記２）
前記減速部は、
前記第一モータに結合した第一入力軸と、
前記第一入力軸と同軸上に配置され、前記第二モータに結合した第二入力軸と、
前記第一入力軸上に設けられ前記第一モータにより駆動される第一駆動ギアと、
前記第二入力軸上に設けられ前記第二モータにより駆動される第二駆動ギアと、
前記駆動輪と同軸上に配置された出力軸と、
前記出力軸上に設けられた出力ギアと、
前記第一入力軸及び前記第二入力軸と前記出力軸との間に配置された中間軸と、
前記中間軸上に対し相対的回転可能に設けられ、前記第一駆動ギアと噛合する第一減速ギアと、
前記中間軸上に設けられ、前記第二駆動ギアと噛合する第二減速ギアと、
前記中間軸上に設けられ、前記出力ギアと噛合する第三減速ギアと、
前記第一入力軸と前記第二入力軸とを切断又は接続する第一クラッチと、
前記中間軸に対して前記第一減速ギアが相対的に回転するように切断、又は、前記中間軸に前記第一減速ギアを結合するように接続する第二クラッチと、を備えた
ことを特徴とする付記１に記載の電動車両の制御装置。
（付記３）
前記予備動作部は、前記第一モータ及び前記第二モータの少なくとも一方の回転数及び駆動トルクの少なく一方を増加又は減少させる
ことを特徴とする付記１又は２に記載の電動車両の制御装置。
（付記４）
前記予備動作部は、前記最適経路を走行中の前記電動車両の現在位置からみて前記次に到達する地点よりも所定時間前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御する
ことを特徴とする付記１～３の何れか一つに記載の電動車両の制御装置。
（付記５）
前記予備動作部は、前記最適経路を走行中の前記電動車両の現在位置からみて前記次に到達する地点よりも所定距離前に、前記第一モータ及び前記第二モータの回転数及び駆動トルクの少なく一方を制御する
ことを特徴とする付記１～４の何れか一つに記載の電動車両の制御装置。
（付記６）
前記最適経路選択部は、前記複数の候補のうち最も電費の良い走行経路を前記最適経路として選択する
ことを特徴とする付記１～５の何れか一つに記載の電動車両の制御装置。
【符号の説明】
【0072】
１ 電動車両
１Ａ 制御装置
２ 駆動ユニット
３ モータ
３Ａ 第一モータ
３Ｂ 第二モータ
４ 他の通信装置
５ 車速センサ
６ 駆動輪トルクセンサ
７ ナビゲーション装置
８ 無線通信装置
１０ 減速部
１１Ａ 第一入力軸
１１Ｂ 第二入力軸
１２Ａ 第一駆動ギア
１２Ｂ 第二駆動ギア
１３ 駆動輪
１４ 出力軸
１５ 出力ギア
１６ 中間軸
１７Ａ 第一減速ギア
１７Ｂ 第二減速ギア
１７Ｃ 第三減速ギア
１８ 差動装置
１９Ａ 第一クラッチ
１９Ｂ 第二クラッチ
２０ ＶＣＵ
２１ シフトモード選択部
２２ モータ制御部
２２Ａ 予備動作部
３０ 経路選定装置
３１ 最適経路選択部
３２ 車速予測部
３３ 駆動輪トルク予測部
３４ 最良シフトモード予測部
４０ シフトマップ
Ｎ ネットワーク
１Ａ 制御装置
２ 駆動ユニット
３ モータ
３Ａ 第一モータ
３Ｂ 第二モータ
４ 他の通信装置
５ 車速センサ
６ 駆動輪トルクセンサ
７ ナビゲーション装置
８ 無線通信装置
１０ 減速部
１１Ａ 第一入力軸
１１Ｂ 第二入力軸
１２Ａ 第一駆動ギア
１２Ｂ 第二駆動ギア
１３ 駆動輪
１４ 出力軸
１５ 出力ギア
１６ 中間軸
１７Ａ 第一減速ギア
１７Ｂ 第二減速ギア
１７Ｃ 第三減速ギア
１８ 差動装置
１９Ａ 第一クラッチ
１９Ｂ 第二クラッチ
２０ ＶＣＵ
２１ シフトモード選択部
２２ モータ制御部
２２Ａ 予備動作部
３０ 経路選定装置
３１ 最適経路選択部
３２ 車速予測部
３３ 駆動輪トルク予測部
３４ 最良シフトモード予測部
４０ シフトマップ
Ｎ ネットワーク
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】