特開 2024-84191 車両用流体排出構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024084191

(43)【公開日】2024-06-25

(54)【発明の名称】車両用流体排出構造

(51)【国際特許分類】

   B60H 1/32 20060101AFI20240618BHJP

【ＦＩ】

B60H1/32 613K

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022198327

(22)【出願日】2022-12-13

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100124110

【弁理士】

【氏名又は名称】鈴木 大介

(74)【代理人】

【識別番号】100120400

【弁理士】

【氏名又は名称】飛田 高介

(72)【発明者】

【氏名】竹尾 勝哉

(72)【発明者】

【氏名】川嶋 弘之

【テーマコード（参考）】

3L211

【Ｆターム（参考）】

3L211BA26

(57)【要約】

【課題】配管同士を堅固に接続してより確実に流体を目的の場所まで案内することが可能な車両用流体排出構造を提供する。
【解決手段】車両のダッシュパネル１０２の車室側１０４に配置された空調装置１０６から所定の流体を車室外側１０８に排出する車両用流体排出構造１００は、ドレインホース１１０と、接手配管１２０と、接手配管１２０が挿入された追加ホース１３０とを備え、追加ホース１３０の一端１３２は、その周上に隣接する高可撓性領域１３２Ａよりも可撓性が低い低可撓性領域１３２Ｂを含み、低可撓性領域１３２Ｂは、追加ホース１３０の変形が径方向１４５に偏るように配置されている。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のダッシュパネルの車室側に配置された車載装置から所定の流体を車室外側に排出する車両用流体排出構造において、
第１配管と、
前記第１配管が挿入された第２配管とを備え、
前記第２配管の一端は、その周上に隣接する領域よりも可撓性が低い低可撓性領域を含み、
前記低可撓性領域は、前記第２配管の変形が所定の径方向に偏るように配置されていることを特徴とする車両用流体排出構造。

【請求項2】

前記低可撓性領域は、前記第２配管の内側または外側に膨出する１つ以上の膨出部を有し、該膨出部を有することによって、前記周上に隣接する領域よりも可撓性が低くなっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用流体排出構造。

【請求項3】

前記低可撓性領域が有する１つ以上の膨出部は、すべて、前記第２配管の外側に膨出していることを特徴とする請求項２に記載の車両用流体排出構造。

【請求項4】

前記１つ以上の膨出部の少なくとも１つは、前記第２配管の一端における延伸方向に沿って膨出量が変化することを特徴とする請求項２または３に記載の車両用流体排出構造。

【請求項5】

前記１つ以上の膨出部の少なくとも１つは、前記第１配管が前記第２配管に挿入される方向に向かうほど膨出量が減少することを特徴とする請求項４に記載の車両用流体排出構造。

【請求項6】

前記第１配管の周囲には環状の突起が設けられていて、
前記第１配管は、前記環状の突起が前記第２配管の前記１つ以上の膨出部よりも深い位置まで到達するよう、前記第２配管に挿入されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用流体排出構造。

【請求項7】

前記１つ以上の膨出部は、複数の膨出部を含むことを特徴とする請求項２または３に記載の車両用流体排出構造。

【請求項8】

前記低可撓性領域は、車体に連結された車体連結部をさらに有することを特徴とする請求項１に記載の車両用流体排出構造。

【請求項9】

前記車体連結部が車体と連結されている方向は、前記第２配管の一端における延伸方向に交差していて、
前記第２配管は、前記車体連結部が車体と連結されている方向に実質的に延伸して他端に向かう部位を有することを特徴とする請求項８に記載の車両用流体排出構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用流体排出構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両用空調装置から生じる凝縮水は、かびや異臭の原因となることから、ドレインホースを介して速やかに排出される。一般的に空調装置は、ダッシュパネルの車室側に配置される。このため、例えば特許文献１では、ダッシュパネルに形成された孔からドレインホースをエンジンルーム側（車室外側）に引き出して凝縮水を排水している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平８－１７５４３７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、ドレインホースのような可撓性のある配管は、製造時に、形状や寸法の制限を受けることがある。例えば、凝縮水が流れる流路空間を形成するための土台部材を入れた金型にドレインホースの材料（ゴム、エラストマー、樹脂）を流し込んでドレインホースを成形する場合、ドレインホースは、土台部材を抜き出し可能な形状および寸法に制限される。

【0005】

かかる制限により、ダッシュパネル周辺の部品を避けることのできる湾曲度合いの大きなまたは湾曲個所が多数あるドレインホースを製造することができず、ドレインホースだけでは凝縮水を目的の排水場所まで導くことができない場合がある。そこでホースを追加することが考えられるが、ドレインホースと追加ホースとの接続部位の接続が走行時の振動によって容易に解除されてしまうおそれがある。

【0006】

本発明はこのような課題に鑑み、配管同士を堅固に接続してより確実に流体を目的の場所まで案内することが可能な車両用流体排出構造を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するために、本発明の代表的な構成は、車両のダッシュパネルの車室側に配置された車載装置から所定の流体を車室外側に排出する車両用流体排出構造において、第１配管と、第１配管が挿入された第２配管とを備え、第２配管の一端は、その周上に隣接する領域よりも可撓性が低い低可撓性領域を含み、低可撓性領域は、第２配管の変形が所定の径方向に偏るように配置されていることを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、配管同士を堅固に接続してより確実に流体を目的の場所まで案内することが可能な車両用流体排出構造を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明による車両用流体排出構造の第１の実施例を示す斜視図である。

【図2】図１（ｂ）の車両用流体排出構造を車両右側から見た側面図である。

【図3】図２の追加ホースを上方から見た図である。

【図4】図３の追加ホースの側面図である。

【図5】図４の追加ホースを上方から見た図である。

【図6】図４の追加ホースの側面図である。

【図7】図４の追加ホースを車両前後方向から見た図である。

【図8】本発明による車両用流体排出構造の第２の実施例を模式的に示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一実施の形態は、車両のダッシュパネルの車室側に配置された車載装置から所定の流体を車室外側に排出する車両用流体排出構造において、第１配管と、第１配管が挿入された第２配管とを備え、第２配管の一端は、その周上に隣接する領域よりも可撓性が低い低可撓性領域を含み、低可撓性領域は、第２配管の変形が所定の径方向に偏るように配置されていることを特徴とする。

【0011】

本発明によれば、第２配管の一端が低可撓性領域を含むことで、それ以外の高可撓性領域の弾性変形量が大きくなり、第２配管の変形が所定の径方向に偏る。そのため高可撓性領域から第１配管に作用する反発力（締付力）が大きくなる。これにより、第１配管に対する第２配管の締付力を高めて両者を堅固に接続し、より確実に流体を車載装置から目的の場所まで案内することができる。

【0012】

上記の低可撓性領域は、第２配管の内側または外側に膨出する１つ以上の膨出部を有し、かかる膨出部を有することによって、周上に隣接する領域よりも可撓性が低くなっているとよい。

【0013】

かかる構成によれば、膨出部の膨出量を調整することで低可撓性領域の剛性を調節できる。すなわち、所望の締付力を得られるような調節ができる。

【0014】

上記の低可撓性領域が有する１つ以上の膨出部は、すべて、第２配管の外側に膨出していてもよい。かかる構成によれば、仮に第２配管の内側に膨出する膨出部を設けた場合に流路断面積が小さくなってしまうことを回避できる。また、仮に膨出部を第２配管の内側に膨出させると、第１配管との間に隙間ができ、別途隙間を塞ぐ等の措置が必要になるが、かかる措置も不要である。

【0015】

上記の１つ以上の膨出部の少なくとも１つは、第２配管の一端における延伸方向に沿って膨出量が変化するとよい。かかる構成によれば、第１配管を第２配管に挿入する際に作業者が受ける挿入抵抗が変化するので、挿入感覚を変化させることができる。

【0016】

上記の１つ以上の膨出部の少なくとも１つは、第１配管が第２配管に挿入される方向に向かうほど膨出量が減少するとよい。

【0017】

かかる構成によれば、第１配管を第２配管に挿入する際、最初は挿入しにくいが次第に挿入しやすくなり、また、第２配管から第１配管を抜こうとする（接続を解除する）際には抜ける直前に最も動かしにくくなり抜けにくい、という接続／解除作業上の挿入間隔が得られる効果がある。

【0018】

上記の第１配管の周囲には環状の突起が設けられていて、第１配管は、環状の突起が第２配管の１つ以上の膨出部よりも深い位置まで到達するよう、第２配管に挿入されているとよい。

【0019】

かかる構成によれば、第１配管の環状の突起により第２配管は外側に押されて変形する。そして第１配管を第２配管から抜こうとすると、その途中で、第２配管は、その膨出部に重なる位置で外側に押されることとなる。したがって第１配管が第２配管の高可撓性領域からの反発力を受けることとなり、第２配管から１配管が抜けにくいという効果が得られる。

【0020】

上記の１つ以上の膨出部は、複数の膨出部を含んでよい。かかる構成によれば、複数の膨出部の周上の位置によっても、第２配管の高可撓性領域の弾性変形量を調整できる。

【0021】

上記の低可撓性領域は、車体に連結された車体連結部をさらに有するとよい。かかる構成によれば、周辺よりも剛性が高い、すなわち低可撓性領域のなかでもとりわけ剛性が高い車体連結部によって、低可撓性領域がより一層撓みにくくなり、その分、高可撓性領域から第１配管が受ける反発力は大きくなる。よって、第１配管・第２配管をより堅固に接続することができる。

【0022】

上記の車体連結部が車体と連結されている方向は、第２配管の一端における延伸方向に交差していて、第２配管は、車体連結部が車体と連結されている方向に実質的に延伸して他端に向かう部位を有するとよい。

【0023】

このように、車体連結部が車体と連結されている方向が第２配管の一端における延伸方向に交差していることで、車体連結部と車体との接続面積を増加させることができる。また、第２配管が、車体連結部が車体と連結されている方向に実質的に延伸して他端に向かう部位を有することで、第２配管の長さを短くすることができる。

【実施例0024】

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施例について詳細に説明する。かかる実施例に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

【0025】

図１は、本発明による車両用流体排出構造の第１の実施例を示す斜視図である。図１（ｂ）は図１（ａ）のうち符号Ｒで示す部分の拡大図である。図１その他のすべての図面において、車両前後方向をそれぞれ矢印F(Forward)、B(Backward)、車幅方向の左右をそれぞれ矢印L(Leftward)、R(Rightward)、車両上下方向をそれぞれ矢印U(upward)、D(downward)で示す。

【0026】

（車両用流体排出構造）
図１（ａ）に示すように、車両用流体排出構造１００は、車両のダッシュパネル１０２の車室側１０４に配置された車載装置である空調装置１０６から所定の流体を車室外側１０８に排出するものである。図１（ｂ）に示すように、車両用流体排出構造１００は、空調装置１０６に接続され空調装置１０６で生じた流体（凝縮水）を排出するドレインホース１１０を備える。車輪（図示省略）を収容するホイールハウス１１２の近傍でダッシュパネル１０２には孔１１４が設けられていて、ドレインホース１１０は、空調装置１０６から孔１１４を通ってダッシュパネル１０２の車室外側１０８まで延びている。ドレインホース１１０は、例えばゴム、エラストマ、樹脂等で成形された可撓性の高い配管としてよい。

【0027】

なお本実施例ではドレインホース１１０は車室側１０４と車室外側１０８とを仕切るダッシュパネル１０２に取り付けられているが、これに限らず、車室側１０４と車室外側１０８とを仕切る他の種類の仕切部材に取りつけてもよい。例えば車両のセンタトンネルやフロアパネルなどに取り付けてもよい。

【0028】

図２は図１（ｂ）の車両用流体排出構造１００を分解して車両右側から見た分解側面図である。車両用流体排出構造１００はさらに、ドレインホース１１０に接続された接手配管１２０（第１配管）と、接手配管１２０が挿入された追加ホース１３０（第２配管）とを備える。接手配管１２０は、ドレインホース１１０のようなゴム、エラストマ、樹脂で成形された配管だけでなく、それらよりも可撓性の低い、金属やプラスチック成型された配管としてもよい。追加ホース１３０は、凝縮水を目的の排水場所まで導くために追加した配管である。

【0029】

（追加ホースの低可撓性領域）
図３は図２の追加ホース１３０を上方から見た図である。図３（ａ）は追加ホース１３０の平面図であり、図３（ｂ）は図２の追加ホース１３０のＡ－Ａ断面図である。図３（ｃ）は本実施例の変形例を示す図であり、これについては後述する。

【0030】

図３（ａ）に示すように、追加ホース１３０のうち、接手配管１２０が挿入される一端１３２は、その周上に、互いに隣接する高可撓性領域１３２Ａと低可撓性領域１３２Ｂとを含む。図３（ａ）においてハッチングによって高可撓性領域１３２Ａと区別して図示している低可撓性領域１３２Ｂは、高可撓性領域１３２Ａよりも可撓性（弾性）が低い領域である。

【0031】

本実施例では、高可撓性領域１３２Ａと低可撓性領域１３２Ｂとは、境界線１３４、１３６によって区画されている。すなわち追加ホース１３０の一端１３２のおよそ半円部分が低可撓性領域１３２Ｂであり、その余の半円部分が高可撓性領域１３２Ａである。

【0032】

（低可撓性領域の膨出部）
図４は図３の追加ホース１３０の側面図である。図４（ａ）は車両右側から見た側面図であり、図４（ｂ）は車両左側から見た側面図である。図３（ａ）および図４（ａ）に示すように、低可撓性領域１３２Ｂは、追加ホース１３０の外側に膨出する第１膨出部１４０、第２膨出部１４２および第３膨出部１４４を有する。低可撓性領域１３２Ｂは、これらの第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４を有することによって、構造上、剛性が増し、周上に隣接する高可撓性領域１３２Ａよりも可撓性が低くなっている。

【0033】

図５は図４の追加ホース１３０を上方から見た図であり、図６は図４の追加ホース１３０の側面図である。図５（ａ）は図４（ｂ）の追加ホース１３０を上方から見た図であり、図６（ａ）は図４（ｂ）の追加ホース１３０を図４（ｂ）と同じ方向から見た側面図である。図５（ｂ）は比較例としての別の追加ホース１４６を図５（ａ）と同じ方向から見た図であり、図６（ｂ）は比較例としての別の追加ホース１４６を図６（ａ）と同じ方向から見た側面図である。

【0034】

図５（ａ）に示すように、本実施例によれば、追加ホース１３０の一端１３２が低可撓性領域１３２Ｂを含むことで、それ以外の高可撓性領域１３２Ａの弾性変形量が大きくなる。すなわち接手配管１２０を追加ホース１３０の一端１３２内へ挿入すると、追加ホース１３０の一端１３２のうち可撓性の高い高可撓性領域１３２Ａは、図３（ａ）の矢印１４７、１４９に示す方向に弾性変形する。このとき、低可撓性領域１３２Ｂも矢印１４７、１４９に示す方向と反対方向にわずかに弾性変形する。しかし高可撓性領域１３２Ａは、低可撓性領域１３２Ｂよりも可撓性が高いため、低可撓性領域１３２Ｂよりも大きく変形する。かかる変形を図５（ａ）では二点鎖線１４３で示している。

【0035】

その結果、図５（ａ）に示すように、追加ホース１３０の変形は、径方向１４５に偏る。「偏る」とは、高可撓性領域１３２Ａおよび低可撓性領域１３２Ｂの径方向１４５に沿ったそれぞれの変形量Δｄ３およびΔｄ４を比較すると前者が大きい（Δｄ３＞Δｄ４）ことを意味する。径方向１４５は、追加ホース１３０の流路中心Ｃ２を通る直線であり、流路中心Ｃ２と、そこからズレている接手配管１２０の流路中心Ｃ１とを結ぶ直線である。

【0036】

なお、本実施例では接手配管１２０（第１配管）およびこれに挿入された追加ホース１３０（第２配管）は、ともに断面円形の配管であるが、配管の断面は多角形状等の他の形状としてもよい。その場合、「径方向」は、直線で示した流路中心Ｃ２（図６（ａ））に直交する、すなわち流路に交差する方向という意味で「交差方向」と言い換えてよい。

【0037】

図６（ａ）に、上記の流路中心のズレΔＣを示した。接手配管１２０を追加ホース１３０の一端１３２内へ挿入すると、接手配管１２０の流路中心Ｃ１は、矢印１３９に示すように移動する。すなわち、最初に第１膨出部１４０等と同じ所まで接手配管１２０が挿入されたときは、低可撓性領域１３２Ｂのうち剛性の高い部位を通過するため、接手配管１２０の流路中心Ｃ１は、最も追加ホース１３０の流路中心Ｃ２から離れている。次に、接手配管１２０が第１膨出部１４０等を通過すると、追加ホース１３０の低可撓性領域１３２Ｂの剛性はやや低下するそのため接手配管１２０の流路中心Ｃ１はわずかに流路中心Ｃ２に接近し、最終的にはズレΔＣだけ流路中心Ｃ２からズレることとなる。

【0038】

なお、本実施例では、接手配管１２０が、第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４のいずれよりも深い位置まで到達するように追加ホース１３０に挿入されているが、接手配管１２０は複数の膨出部のいずれか１つよりも深い位置まで到達するように構成してもよい。

【0039】

図６（ａ）に示すように、接手配管１２０が追加ホース１３０に挿入されると、高可撓性領域１３２Ａは接手配管１２０に対して反発力Ｎ２を及ぼす。また低可撓性領域１３２Ｂが接手配管１２０から応力を受けると、低可撓性領域１３２Ｂは接手配管１２０に対して反発力Ｎ１を及ぼす。

【0040】

ここで、図５（ｂ）に示す比較例、すなわち本実施例の高可撓性領域１３２Ａ、低可撓性領域１３２Ｂを有しない追加ホース１４６を本実施例と比較する。接手配管１２０を追加ホース１４６の一端１３２内へ挿入しても、接手配管１２０の流路中心Ｃ１は、追加ホース１４６の流路中心Ｃ３とズレを生じない。言い換えれば、追加ホース１４６は、矢印１５１、１５３、１５５、１５７に示すように、その流路中心Ｃ３の同心円１５９状に生じる。つまり図５（ｂ）や図６（ｂ）の領域１３７で示すように、流路中心Ｃ１、Ｃ３にはズレが生じない。よって、２箇所で計測した変形量Δｄ１、Δｄ２は実質的に等しくなる（Δｄ１≒Δｄ２）。周方向の任意の場所で計測しても、変形量は実質的に等しい。

【0041】

そのため、本実施例を示す図６（ａ）に図示した、高可撓性領域１３２Ａが接手配管１２０に及ぼす反発力Ｎ２、低可撓性領域１３２Ｂが接手配管１２０に及ぼすＮ１は、いずれも、比較例を示す図６（ｂ）に図示した反発力Ｎより大きい。

【0042】

このように本実施例によれば、上記の反発力Ｎ１、Ｎ２が大きくなり、すなわち接手配管１２０に対する追加ホース１３０の締付力が高まる。よって、接手配管１２０・追加ホース１３０の両者を堅固に接続し、より確実に流体を空調装置１０６から目的の排水場所まで案内することができる。

【0043】

また、第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４の膨出量を調整することで、低可撓性領域１３２Ｂの剛性を調節できる。すなわち、所望の締付力を得られるよう調節ができるという効果もある。

【0044】

図２に示すように、本実施例の接手配管１２０・追加ホース１３０は、上下方向に延伸している途中で接続されている。これは凝縮水の排出を重力によって促すために必要な構成であるところ、かかる上下で接続されている配管同士は、車両の振動を受けて外れやすい。そこで本実施例のような構造が有効な対策となる。

【0045】

本実施例では、図３（ａ）に示すように、第２・第３膨出部１４２、１４４の間に隙間１７０が設けられている。これにより雨水を下方に逃がし、第２・第３膨出部１４２、１４４に雨水が滞留することを防止している。隙間１７０の下方には追加ホース１３０が配置されているため、下方に逃がした雨水をさらに流体排出場所まで案内することができる。

【0046】

本実施例では、車両用流体排出構造１００を車両に組み付ける際、接手配管１２０に接続した追加ホース１３０を、ダッシュパネル１０２の車室側１０４から、ダッシュパネル１０２の孔１１４を介して、車室外側１０８へ通す必要がある。図３（ａ）がまさに孔１１４に追加ホース１３０を通している最中の様子を示している。このとき、図３（ａ）に示すように、追加ホース１３０は、当然ながら、第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４が設けられていようとも、孔１１４を通過できなければならない。そのため、例えば第１膨出部１４０には、切り欠かれた切欠部１９０を設けて、膨出する形状を抑制している。第２ないし第３膨出部１４２、１４４も同様に、追加ホース１３０の一端１３２と第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４とが孔１１４を同時に通過できるよう、膨出する形状を抑制している。

【0047】

本実施例では、図３（ａ）に示すように、第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４を互いに接近して配置しているため、低可撓性領域１３２Ｂは１つだけである。ただしこれら第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４を離間して配置することにより、低可撓性領域を複数設けてもよい。追加ホース１３０の一端１３２の周上における第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４の位置によっても、追加ホース１３０の高可撓性領域１３２Ａの弾性変形量を調整できる。

【0048】

図２に示すように、本実施例では接手配管１２０（第１配管）と追加ホース１３０（第２配管）との接続において、下流の追加ホース１３０のほうに、低可撓性領域１３２Ｂすなわち第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４を設けている。しかし、逆に、上流の接手配管１２０に本実施例のような低可撓性領域を設けてもよい。また、接手配管１２０は必ずしも必要ではなく、ドレインホース１１０と追加ホース１３０とを直接接続し、これらの間に本発明を適用してもよい。

【0049】

なお、図３（ｃ）に本実施例の変形例を示す通り、追加ホースの内側に膨出する膨出部１５０を設け、これによって高可撓性領域１３２Ｃ・低可撓性領域１３２Ｄを実現してもよい。ただしその場合、追加ホースの流路１５２の断面積が小さくなってしまうし、接手配管１２０との間に隙間ができて別途隙間を塞ぐ等の措置が必要になってしまう。そのため、図３（ａ）の本実施例のようにすべての膨出部（第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４）が追加ホース１３０の外側に膨出しているほうが、望ましい。

【0050】

図７は図４の追加ホース１３０を車両前後方向から見た図である。図７（ａ）は車両後方から見た背面図であり、図７（ｂ）は車両前方から見た正面図である。まず図４（ａ）に示すように、第１膨出部１４０は、下方へゆくほど膨出量が減少するように傾斜する傾斜部１４０Ａを有する。そして図７（ｂ）に示すように、第２膨出部１４２も、下方へゆくほど膨出量が減少するように傾斜する傾斜部１４２Ａを有する。さらに図７（ａ）に示すように、第３膨出部１４４も、下方へゆくほど膨出量が減少するように傾斜する連続した傾斜部１４４Ａ、１４４Ｂを有する。なお第３膨出部１４４は、追加ホース１３０の一端１３２から間隔αをおいた所から膨出している。

【0051】

このように、本実施例の第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４は、いずれも、追加ホース１３０の一端１３２における延伸方向（配管の長手方向または流路に沿った方向。本実施例では上下方向）に沿って膨出量が変化している。かかる構成によれば、接手配管１２０を追加ホース１３０に挿入する際に作業者が受ける挿入抵抗が変化するので、挿入感覚を変化させることができる。

【0052】

本実施例の場合、接手配管１２０が追加ホース１３０に挿入される方向（下方）に向かうほど膨出量が減少しているため、接手配管１２０を追加ホース１３０に挿入する際、最初は挿入しにくいが次第に挿入しやすくなる。さらに追加ホース１３０から接手配管１２０を抜こうとする（接続を解除する）際には、抜ける直前に最も動かしにくくなり抜けにくい。本実施例によれば、このような接続／解除作業上の挿入間隔が得られる効果がある。

【0053】

（接手配管）
図２に示すように、接手配管１２０の周囲には環状の突起１２０Ａが設けられている。図４、図７には、追加ホース１３０に挿入された接手配管１２０のうち、環状の突起１２０Ａだけを一点鎖線で図示している。図４、図７に示すように、接手配管１２０は、環状の突起１２０Ａが追加ホース１３０の第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４よりも深い位置まで到達するよう、追加ホース１３０に挿入されている。

【0054】

かかる構成によれば、接手配管１２０の環状の突起１２０Ａにより追加ホース１３０は外側に押されて変形する。そして接手配管１２０を追加ホース１３０から抜こうとすると、その途中で、追加ホース１３０は、その第１ないし第３膨出部１４０、１４２、１４４に重なる位置で外側に押されることとなる。したがって接手配管１２０が追加ホース１３０の高可撓性領域１３２Ａからの反発力Ｎ２を受けることとなり、追加ホース１３０から接手配管１２０が抜けにくいという効果が得られる。

【0055】

なお、仮に接手配管１２０（第１配管）の外径寸法が追加ホース１３０（第２配管）の内径寸法よりも大きい場合には、環状の突起１２０Ａを設けなくてもよい。環状の突起１２０Ａが無くても追加ホース１３０は外側に押されるからである。

【0056】

また、本実施例では、上流の接手配管１２０を第１配管（環状の突起あり）とし、下流の追加ホース１３０を第２配管（膨出部・低可撓性領域・高可撓性領域あり）としているが、これは逆にしてもよい。すなわち下流の追加ホース１３０を第１配管（環状の突起あり）とし、上流の接手配管１２０を第２配管（膨出部・低可撓性領域・高可撓性領域あり）としてもよい。

【0057】

また同様に、上流のドレインホース１１０・下流の接手配管１２０の間に本発明を適用して、一方を第１配管（環状の突起あり）、他方を第２配管（膨出部・低可撓性領域・高可撓性領域あり）としてもよい。

【0058】

また同様に、上流のドレインホース１１０と下流の追加ホース１３０とを直接接続する場合には、一方を第１配管（環状の突起あり）とし、他方を第２配管（膨出部・低可撓性領域・高可撓性領域あり）としてもよい。

【0059】

（車体連結部）
図３（ｂ）に示す通り、低可撓性領域１３２Ｂはさらに、車体に連結された車体連結部１６０を有する。車体連結部１６０とは、具体的には、第１膨出部１４０に設けられたボルト孔１６２およびその周辺のことである。車体連結部１６０の剛性は、車体の一部であり剛性の高いボルト１６４がボルト孔１６２に嵌まることによって高まっている。ボルト１６４のネジ山によってボルト孔１６２は凹むように弾性変形し、これによってボルト１６４はボルト孔１６２に嵌まった状態を保つ。ボルト１６４はホイールハウス１１２に溶接固定されていて、これにより、車体連結部１６０は、車体（ホイールハウス１１２）に連結されている。なお第２・第３膨出部１４２、１４４もホイールハウス１１２に当接する当接部１４２Ｂ、１４４Ｃを有する。

【0060】

かかる構成によれば、周辺よりも剛性が高い、すなわち低可撓性領域１３２Ｂのなかでもとりわけ剛性が高い車体連結部１６０によって、低可撓性領域１３２Ｂがより一層撓みにくくなり、その分、高可撓性領域１３２Ａから接手配管１２０が受ける反発力Ｎ２は大きくなる。よって、接手配管１２０・追加ホース１３０をより堅固に接続することができる。

【0061】

図３（ｂ）に示すように、車体連結部１６０が車体（ホイールハウス１１２）と連結されている方向Ｄ１は、車両右側を向いていて、追加ホース１３０の一端１３２における延伸方向（上下方向）に交差している。そして追加ホース１３０は、車体連結部１６０が車体（ホイールハウス１１２）と連結されている方向Ｄ１と実質的に同じ方向Ｄ２に延伸して他端（図示省略）に向かっている。

【0062】

このように、車体連結部１６０が車体と連結されている方向Ｄ１が追加ホース１３０の一端１３２における延伸方向（上下方向）に交差していることで、車体連結部１６０と車体との接続面積を増加させることができる。また、追加ホース１３０の一端１３２（上流）における延伸方向（上下方向）に対する振動・荷重を車体（ホイールハウス１１２）・車体連結部１６０の間で伝達して、これらの振動・荷重を第１ないし第２膨出部１４０、１４２で吸収したり、追加ホース１３０側から車体側に逃がすことができる。

【0063】

また追加ホース１３０が、車体連結部１６０が車体と連結されている方向Ｄ１と実質的に同じ方向Ｄ２に延伸して他端に向かう部位を有することで、追加ホース１３０の長さを短くすることができる。さらに、図７（ｂ）に示すように、追加ホース１３０の矢印１８０に示すような変位を抑制できるので、流体を目的の場所まで安定して排出することができる。

【0064】

図８は本発明による車両用流体排出構造の第２の実施例を模式的に示す断面図である。図８（ａ）は本実施例における追加ホース（第２配管）２００の一端を示す断面図であり、図８（ｂ）は図８（ａ）の追加ホースと比較される比較例における追加ホース３００の一端を示す断面図である。

【0065】

図８（ａ）に示すように、本実施例では、４つの膨出部２０２、２０４、２０６、２０８を、追加ホース２００の一端の周上に等間隔で配置（十文字に配置）している。そのため４つの低可撓性領域２１０、２１２、２１４、２１６が追加ホース２００の周方向に離間して形成されている。ただし膨出部２０２だけが他の膨出部２０４、２０６、２０８よりも膨出量が少ない。

【0066】

したがって、この追加ホース２００に第１配管（図示省略）が挿入されると、二点鎖線２２０で示すように、追加ホース２００の変形は、径方向２２２に偏る。すなわち、断面の下半分よりも上半分のほうが大きく変形する。これは膨出部２０２の膨出量が少ないために、低可撓性領域２１０だけ、他の低可撓性領域２１２、２１４、２１６よりも剛性が低いためである。

【0067】

一方、図８（ｂ）に示す比較例の追加ホース３００の４つの膨出部３０２、３０４、３０６、３０８は、本実施例の追加ホース２００と同様に等間隔で十文字に配置されているものの、膨出量がすべて等しい。したがって比較例の追加ホース３００の変形は、その断面の同心円３２０状に生じる。

【0068】

なお、本実施例の追加ホース２００は、周方向に離間して形成された複数の低可撓性領域２０２、２０４、２０６、２０８を有しているが、膨出部を配管の延伸方向に離間して設けることで延伸方向に離間した低可撓性領域を形成することも可能である。

【0069】

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

【0070】

また本発明は、特許請求の範囲の従属関係に関わらず、請求項および実施例に記載の発明同士を自由に組み合わせて実施することができるものである。

【産業上の利用可能性】

【0071】

本発明は、車両用流体排出構造に利用することができる。

【符号の説明】

【0072】

１００ …車両用流体排出構造、１０２ …ダッシュパネル、１０６ …空調装置、１１０ …ドレインホース、１１２ …ホイールハウス、１１４ …孔、１２０ …接手配管（第１配管）、１２０Ａ …環状の突起、１３０、２００ …追加ホース（第２配管）、１３２ …追加ホースの一端、１３２Ａ …高可撓性領域、１３２Ｂ …低可撓性領域、１４０ …第１膨出部、１４０Ａ …傾斜部、１４２ …第２膨出部、１４２Ａ …傾斜部、１４４ …第３膨出部、１４４Ａ、１４４Ｂ …傾斜部、１４５、２２２ …径方向、１６０ …車体連結部、１６２ …ボルト孔、１６４ …ボルト

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】