特開 2024-84282 ガラスラン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024084282

(43)【公開日】2024-06-25

(54)【発明の名称】ガラスラン

(51)【国際特許分類】

   B60J 10/76 20160101AFI20240618BHJP

   B60J 10/50 20160101ALI20240618BHJP

【ＦＩ】

B60J10/76

B60J10/50

【審査請求】未請求

【請求項の数】2

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022198463

(22)【出願日】2022-12-13

(71)【出願人】

【識別番号】000241463

【氏名又は名称】豊田合成株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100120765

【弁理士】

【氏名又は名称】小滝 正宏

(74)【代理人】

【識別番号】100097076

【弁理士】

【氏名又は名称】糟谷 敬彦

(72)【発明者】

【氏名】石黒 輔

(72)【発明者】

【氏名】山田 宜伸

(72)【発明者】

【氏名】野尻 昌利

【テーマコード（参考）】

3D201

【Ｆターム（参考）】

3D201AA21

3D201AA25

3D201BA01

3D201CA19

3D201DA06

3D201DA31

3D201DA34

(57)【要約】

【課題】 ドアガラスの摺動性に悪影響を及ぼすことなく、がたつきを防止可能にするガラスランを提供する。
【課題を解決するための手段】
底壁２０と、車外側側壁３０と、車内側側壁４０を基本骨格とし、ドアフレーム３に形成されたドアフレーム溝部５に取付けられるガラスラン１０であって、車内側側壁４０の車外側であり、車内側シールリップ４１と底壁２０との間には、ドアガラス４の上昇時の押圧力によって車内側シールリップ４１が車内側方向に撓み変形した時に、車内側シールリップ４１の車内側に常時当接して支持するサブリップ５０が形成され、サブリップ５０は、車内側側壁４０の車外側面から車内側シールリップ４１の付根部方向に延設される第１サブリップ部５１と、第１サブリップ部５１に連結し、車内側シールリップ４１の先端部分方向に延設される第２サブリップ部５２とから構成される。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、前記車外側側壁の先端又はその近傍に形成される車外側シールリップと、前記車内側側壁の先端又はその近傍に形成される車内側シールリップを有し、ドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降時に、前記ドアガラスの両側面を前記車外側シールリップ及び前記車内側シールリップが摺動案内するガラスランであって、
前記車内側側壁の車外側であり、前記車内側シールリップと前記底壁との間には、前記ドアガラスの上昇時の押圧力によって前記車内側シールリップが車内側方向に撓み変形した時に、前記車内側シールリップの車内側に常時当接して支持するサブリップが形成され、
前記サブリップは、前記車内側側壁の車外側面から前記車内側シールリップの付根部方向に傾斜して延設される第１サブリップ部と、
前記第１サブリップ部に連結し、前記車内側シールリップの先端部分方向に延設される第２サブリップ部とから構成されることを特徴とするガラスラン。

【請求項2】

前記サブリップは、前記第１サブリップ部と前記第２サブリップ部の連結部の前記底壁側に形成される屈曲部凹部、前記第１サブリップ部と前記車内側側壁の連結部分の前記第１サブリップ部の前記底壁側と反対側に形成される付根部凹部の少なくとも一方を有する請求項１に記載のガラスラン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車等車両のドアに形成されたドアフレームに取付けられるガラスランに関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両のドアには、ドア本体の上部にドアフレームを設け、ドアフレームの内周縁に形成されたドアフレーム溝部にチャンネル状をなすガラスランを嵌入係止し、ガラスランの車内外のガラスシール部によりドアガラスの昇降を案内するとともに、車室内外をシールするようになっている。

【0003】

上記のガラスランは、底壁と、その車外側に位置する車外側側壁と、車内側に位置する車内側側壁を基本骨格（本体部）に構成されている。そして、車外側及び車内側の側壁部の先端又はその近傍からそれぞれ本体部の内側に向けて延びる車外側シールリップ及び車内側シールリップを備えている。そして、ガラスランは、本体部がドアフレームの内周に沿って設けられたドアフレーム溝部に取付けられ、車外側シールリップ及び車内側シールリップによって、昇降するドアガラスの内外面の周縁部が挟まれるようにしてシールされる。又、ガラスランは、ドアガラスの周縁部を支持して、ドアガラスの昇降が円滑に行われると共に、ドアガラスの昇降時などにおいて、ドアガラスのがたつきを抑制したりする役割をも担っている。

【0004】

このドアガラスの昇降が円滑に行われると共に、ドアガラスの昇降時などにおいて、ドアガラスのがたつきを抑制するガラスランとして、特許文献１の技術が知られている。

【0005】

特許文献１は、図８に示すように、車両用ドアのサッシュ部の内周縁に沿って配設され、底壁２００の両端縁から立ち上がった対向両側壁３００、４００と、両側壁３００、４００の車内外側の対向する内面にそれぞれ設けられて、底壁２００方向へ延出したシールリップ３１０、４１０と、を備え、ドアガラス６００の昇降時に、ドアガラス６００の外周側の両側面を各シールリップ３１０、４１０が摺動案内する車両用グラスラン（ガラスラン）１００であって、車内側の一側壁（車内側側壁４００）の内面に、ドアガラス６００の上昇時の押圧力によって車内側シールリップ４１０が一側壁（車内側側壁４００）方向へ撓み変形した際に、車内側シールリップ４１０の背面を常時当接支持する支持リップ（サブリップ）５００を設ける共に、サブリップ５００は 、厚肉な基端部６４０が一側壁（車内側側壁４００）の内面に結合されて、底壁２００方向へ突出した基部６５０と、基部６５０の先端側から折曲部６６０を介してさらに底壁２００方向へ折曲して延出した支持部６７０とから構成され、支持部６７０は、折曲部６６０から先端部６８０に渡ってほぼ均一な薄肉幅の直線状に形成されている車両用グラスランである。

【0006】

そして、例えば、ドアガラス６００を閉じるために、上昇移動させて、図８の実線で示すように、車外側シールリップ３１０、車内側シールリップ４１０内面間に摺動位置させると、ドアガラス６００の押圧力によって車外側シールリップ３１０のノッチＡ６２０、車内側シールリップ４１０のノッチＢ６１０を介して互いに車内外方向へ折曲変形する。すると、車内側シールリップ４１０は、その背面６３０がサブリップ５００の支持部６７０の先端部６８０に当接してその状態を維持する。

【0007】

ここで、ドアガラス６００は、上昇移動時などに移動量Ｘの範囲内において車内方向へ移動するが、この移動中は車内側シールリップ４１０の背面６３０には反力の小さなサブリップ５００の支持部６７０が当接しているだけであるから、ドアガラス６００の摺動抵抗が十分に小さく、したがって、ドアガラス６００の円滑な上昇(下降も含む)作用が得られる。

【0008】

図９は、ドアガラス６００が車外側シールリップ３１０、車内側シールリップ４１０間に位置している時の車内側シールリップ４１０とサブリップ５００との合成反力特性(Ｐ)を示し、ドアガラス６００の車内方向への通常移動量(Ｘ)の範囲では、車内側シールリップ４１０とサブリップ５００の支持部６７０の合成反力Ｐがドアガラス６００に作用する。この合成反力Ｐは、移動量Ｘが大きくなるにつれて漸次所定角度で大きくなるが、その立ち上がりは比較的なだらかであり、したがって、ドアガラス６００の車内側シールリップ４１０、車外側シールリップ３１０との摺動摩擦抵抗が小さくなる。

【0009】

又、ドアガラス６００の大きな振れによってドアガラス６００が車内方向へ移動量Ｘ以上に移動すると、今度は車内側シールリップ４１０の背面６３０が支持部６７０を介して折曲部６６０に当接する。つまり、基部６５０の先端部に当接して基部６５０によって支持することになる。このため、ドアガラス６００は、車内側シールリップ４１０を介してかかる支持剛性の比較的高い基部６５０の弾性反力を受けて押し戻される。したがって、ドアガラス６００の振れを吸収して確実に支持することができる。なお、図９において、破線Ｚは支持リップ（サブリップ）５００を形成しない場合を示す。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0010】

【特許文献1】特許第４８７３９９２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0011】

しかし、上記の特許文献１の技術では、サブリップ５００の支持部６７０は、肉厚な基部６５０に連結されているので、図９に示すように、移動量Ｘ内において、ドアガラス６００が車内側に変位するに伴い、基部６５０の影響を受けて反力が増大するので、合成反力Ｐは、移動量Ｘが大きくなるにつれて所定角度で大きくなっている。この通常移動量（Ｘ）の範囲内における合成反力Ｐの増加率が大き過ぎると、大きくなり過ぎた合成反力Ｐが、ガラス６００の昇降動作を阻害する不具合を発生させる場合がある。したがって、基部６５０の影響を考慮した設計にならざるを得ず、特に移動量Ｘにおける基準位置に近い所では、ドアガラス６００を強く保持できていない。

【0012】

そこで、例えば、車内側シールリップ４１０のノッチＡ６１０とサブリップ５００の折曲部６６０を肉厚にすることにより移動量Ｘにおける基準位置に近いガラス位置において、合成反力Ｐを増大させることは可能であるが、この場合は、図９のグラフの傾きがさらに大きくなり、ドアガラス６００が車内側に移動するにつれて、合成反力Ｐが大きくなり過ぎてドアガラス６００の昇降に問題を生じることになる。

【課題を解決するための手段】

【0013】

そのため、本発明は、ガラスランの車内側シールリップ及び車外側シールリップがドアガラスの両側面に摺動して車内側に移動する際の、特に車内側シールリップ側のリップ反力を大きくしつつ、且つ車内側への移動量に伴うリップ反力の増加を抑制し、ドアガラスの摺動性に悪影響を及ぼすことなく、がたつきを防止可能にするガラスランを提供するものである。

【0014】

上記課題を解決するために、請求項１の本発明は、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、車外側側壁の先端又はその近傍に形成される車外側シールリップと、車内側側壁の先端又はその近傍に形成される車内側シールリップを有し、ドアフレームに形成されたドアフレーム溝部に取付けられ、ドアガラスの昇降時に、ドアガラスの両側面を車外側シールリップ及び車内側シールリップが摺動案内するガラスランであって、車内側側壁の車外側であり、車内側シールリップと底壁との間には、ドアガラスの上昇時の押圧力によって車内側シールリップが車内側方向に撓み変形した時に、車内側シールリップの車内側に常時当接して支持するサブリップが形成され、サブリップは、車内側側壁の車外側面から車内側シールリップの付根部方向に傾斜して延設される第１サブリップ部と、第１サブリップ部に連結し、車内側シールリップの先端部分方向に延設される第２サブリップ部とから構成されることを特徴とするガラスランである。

【0015】

請求項１の本発明では、車内側側壁の車外側であり、車内側シールリップと底壁との間には、ドアガラスの上昇時の押圧力によって車内側シールリップが車内側方向に撓み変形した時に、車内側シールリップの車内側に常時当接して支持するサブリップが形成され、サブリップは、車内側側壁の車外側面から車内側シールリップの付根部方向に傾斜して延設される第１サブリップ部と、第１サブリップ部に連結し、車内側シールリップの先端部分方向に延設される第２サブリップ部とから構成されるので、車内側シールリップが車内側方向に撓み変形した時に、サブリップも車内側に撓むが、第１に、サブリップは、第１サブリップ部と車内側側壁との連結部分と、第１サブリップ部と第２サブリップ部との連結部分を有し、その２箇所から車内側シールリップの車内側を車外側に押圧する反力が発生するので、サブリップの反力を増大させることができる。その結果、ドアガラスの車内側を車外側に押圧する車内側シールリップとサブリップとの合成反力を増大させることができるので、図９における基準位置（範囲Ｘの左端）において、ドアガラスを強く保持することができる。

【0016】

第２に、ドアガラスが上昇して車内側に移動する時には、第１サブリップ部と第２サブリップ部間の角度、第１サブリップ部と車内側側壁間の角度が小さくように変形するので、上記変形により、車内側シールリップの車内側を車外側に押圧するサブリップの反力の上昇の程度を緩やかにすることができる。その結果、車内側シールリップの車内側への移動量に伴うドアガラスの車内側を車外側に押圧する車内側シールリップとサブリップとの合成反力の増加の程度を抑制することができる。

【0017】

したがって、車内側側壁の車外側面から車内側シールリップの付根部方向に延設される第１サブリップ部と、第１サブリップ部に連結し、車内側シールリップの先端部分方向に延設される第２サブリップ部とから構成されるサブリップにより、基準位置におけるドアガラスの車内側を車外側に押圧する車内側シールリップとサブリップとの合成反力を大きくしつつ、車内側シールリップの車内側への移動量に伴う車内側シールリップとサブリップとの合成反力の増加の程度を抑制することができるので、ドアガラスの摺動性に悪影響を及ぼすことなく、がたつきを防止することができる。

【0018】

請求項２の本発明は、請求項１の発明において、サブリップは、第１サブリップ部と第２サブリップ部の連結部の底壁側に形成される屈曲部凹部、第１サブリップ部と車内側側壁の連結部分の第１サブリップ部の底壁側と反対側に形成される付根部凹部の少なくとも一方を有するガラスランである。

【0019】

請求項２の本発明では、第１サブリップ部と第２サブリップ部の連結部の底壁側に形成される屈曲部凹部、第１サブリップ部と車内側側壁の連結部分の第１サブリップ部の底壁側と反対側に形成される付根部凹部の少なくとも一方を有するので、凹部によって、車内側シールリップの車内側への移動量に伴うサブリップの反力を調整することができる。

【発明の効果】

【0020】

ガラスランは、底壁と、車外側側壁と、車内側側壁を基本骨格とし、車外側側壁の先端又はその近傍に形成される車外側シールリップと、車内側側壁の先端又はその近傍に形成される車内側シールリップを有し、車内側側壁の車外側であり、車内側シールリップと底壁との間には、ドアガラスの上昇時の押圧力によって車内側シールリップが車内側方向に撓み変形した時に、車内側シールリップの車内側を常時当接して支持するサブリップが形成され、サブリップは、車内側側壁の車外側面から車内側シールリップの付根部方向に傾斜して延設される第１サブリップ部と、第１サブリップ部の先端部分に連結し、車内側シールリップの先端部分側に屈曲して延設される第２サブリップ部とから構成されるので、車内側シールリップが車内側方向に撓み変形した時に、サブリップも車内側に撓むが、第１に、サブリップは、第１サブリップ部と車内側側壁との連結部分と、第１サブリップ部と第２サブリップ部との連結部分を有し、その２箇所から車内側シールリップの車内側を車外側に押圧する反力が発生するので、サブリップの反力を増大させることができる。その結果、ドアガラスの車内側を車外側に押圧する車内側シールリップとサブリップとの合成反力を増大させることができるので、図９における基準位置（範囲Ｘの左端）において、ドアガラスを強く保持することができる。

【0021】

第２に、ドアガラスが上昇して車内側に移動する時には、第１サブリップ部と第２サブリップ部間の角度、第１サブリップ部と車内側側壁間の角度が小さくように変形するので、上記変形により、車内側シールリップの車内側を車外側に押圧するサブリップの反力の上昇の程度を緩やかにすることができる。その結果、車内側シールリップの車内側への移動量に伴うドアガラスの車内側を車外側に押圧する車内側シールリップとサブリップとの合成反力の増加の程度を抑制することができる。

【0022】

したがって、車内側側壁の車外側面から車内側シールリップの付根部方向に延設される第１サブリップ部と、第１サブリップ部に連結し、車内側シールリップの先端部分方向に延設される第２サブリップ部とから構成されるサブリップにより、基準位置におけるドアガラスの車内側を車外側に押圧する車内側シールリップとサブリップとの合成反力を大きくしつつ、車内側シールリップの車内側への移動量に伴う車内側シールリップとサブリップとの合成反力の増加の程度を抑制することができるので、ドアガラスの摺動性に悪影響を及ぼすことなく、がたつきを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0023】

【図1】自動車用ドアを車外側から見た正面図である。

【図2】図１のドアフレームに用いたガラスランを示す正面図である。

【図3】本発明の実施形態のガラスランをドアフレームに装着した時の図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】図３におけるサブリップの拡大図である。

【図5】本発明の実施形態を示すものであり、ドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明するためのガラスランの断面図である。

【図6】本発明の実施形態を示すものであり、ドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明するためのガラスランの断面図である。

【図7】本発明の実施形態のガラスランにおける車内側シールリップとサブリップとの合成反力を示す特性図である。

【図8】従来のガラスランを示す図１のＡ－Ａ線断面図である（特許文献１）。

【図9】従来のガラスランにおける車内側シールリップとサブリップとの合成反力を示す特性図である（特許文献１）。

【発明を実施するための形態】

【0024】

本発明の実施形態について図１から図７に基づいて説明する。図１は自動車の左側のフロントドア１を車外側からみた正面図を示す。このフロントドア１を構成するドア本体２の上部には、ドアフレーム３が装着されている。このドアフレーム３とドア本体２の上端縁とにより窓開口が形成されている。窓開口の内周縁及びドア本体２の内部にはガラスラン１０が取付られ、ドアガラス４の昇降動作を案内するようになっている。なお、本発明は、左側のフロントドア１のみならず、右側のフロントドア、左右のリヤドアにも適用可能である。又、ドアガラスの昇降するスライドドアにも適用可能である。

【0025】

図２は、図１のガラスラン１０のみを簡略化して車外側からみた正面図である。ガラスラン１０はドアフレーム３の横枠部に対応する第１の押出成形部１１と、フロントドア１の前側の縦枠部に対応する第２の押出成形部１２（前側の縦辺部）と、後側の縦枠部と対応する第３の押出成形部１３（後側の縦辺部）とにより構成されている。第１の押出成形部１１の前端部は第２の押出成形部１２の上端部に対し第１の型成形部１４により接続されている。又、第１の押出成形部１１の後端部は第３の押出成形部１３の上端部に対し第２の型成形部１５により接続されている。

【0026】

図３は、ガラスランをドアフレームに装着した時の図１のＡ－Ａ線断面図である。ガラスラン１０は、底壁２０、車外側側壁３０及び車内側側壁４０を基本骨格とし、チャンネル状（断面が略コ字形）に形成されている。底壁２０と車外側側壁３０、車内側側壁４０の連結部は、車外側及び車内側の溝部２１、２１により自由状態で展開可能に連結されている。又、車内側側壁４０が車外側側壁３０よりも大きく形成され、その形状は車内側が大きい非対称に形成され、車内側シールリップ４１の位置と車外側シールリップ３１において、ドアガラス４に対して当接点（面）の位置は、ずれている。

【0027】

底壁２０は、略板状に形成され、底壁２０の内面（ドアガラス４側）には、複数本の底壁凹部２２が長手方向に連続して平行に形成されている。又、底壁２０の外面には、底壁シールリップ２３が形成され、底壁シールリップ２３は、ドアフレーム３に形成されたチャンネル状（断面が略コ字形）のドアフレーム溝部５に当接して、底壁２０とドアフレーム３のドアフレーム溝部５との間をシールしている。

【0028】

車外側側壁３０の車外側には、底壁２０との連結部近傍と車外側側壁３０の先端部方向に、ドアフレーム溝部５に係止される第1車外側保持リップ３３と第２車外側保持リップ３４が形成され、第1車外側保持リップ３３と第２車外側保持リップ３４によって、屈曲して形成されているドアフレーム溝部５を保持している。

【0029】

車外側側壁３０の車内側には、ドアガラス４に接触される車外側シールリップ３１が底壁２０側に向けて形成され、車外側側壁３０の先端部分には、車外側シールリップ３１とは反対側に向けて車外側カバーリップ３６が形成されている。車外側カバーリップ３６は車外側シールリップ３１とともにドアガラス４の車外側面に当接し、雨水や埃、騒音の侵入を防止し、シール性を向上させることができる。

【0030】

車外側カバーリップ３６の付け根部分には、車外側に向けて係止部３５が形成され、ピラーガーニッシュ７の端部を固定するとともにピラーガーニッシュ７とドアガラス４の表面との間の隙間をシールしている。

【0031】

車内側側壁４０の車内側には、底壁２０との連結部近傍に、円弧状の湾曲部を有するドアフレーム溝部５の湾曲部に係止される車内側第１保持リップ４３と、車内側第２保持リップ４４が形成され、両保持リップ４３、４４の間には当接リップ４５が形成されている。両保持リップ４３、４４と当接リップ４５によって、車内側側壁４０が湾曲したドアフレーム溝部５に保持されている。

【0032】

車内側側壁４０の車外側には、車内側側壁４０の先端部と底壁２０との間から車外側且つ底壁２０側に延設され、車外側の側面がドアガラス４に摺接する車内側シールリップ４１が形成されている。車内側シールリップ４１は、全体にほぼ均一な肉厚で、車外側に膨らむ弧形状である。又、車内側側壁４０との連結部分は、少し肉薄に形成され、車内側シールリップ４１がドアガラス４の動きに追随し易くしている。又、車内側シールリップ４１の先端部分は、車内側側壁４０側に肉厚になっている。

【0033】

車内側側壁４０の先端の車内側シールリップ４１の反対側（車内側）には、車内側カバーリップ４６が形成されている。車内側カバーリップ４６は、ドアフレーム溝部５の先端に当接し、雨水や埃、騒音の侵入を防止し、シール性を向上させることができる。

【0034】

車内側側壁４０の車内側シールリップ４１と底壁２０との間には、車内側側壁４０の車外側面から車内側シールリップ４１の車内側面に向けてサブリップ５０が形成されている。ガラスラン１０をドアフレーム溝部５に装着した時、サブリップ５０は、車内側シールリップ４１の車内側面に当接していない。

【0035】

図４は、図３におけるサブリップの拡大図である。サブリップ５０は、車内側側壁４０の車外側面から車内側シールリップ４１の付根部方向、すなわち、底壁２０側とは反対方向に傾斜して延設される第１サブリップ部５１と、第１サブリップ部５１の先端部分に連結し、底壁２０方向であり、車内側シールリップ４１の先端部分方向に屈曲し、傾斜して延設される第２サブリップ部５２とから構成されている。

【0036】

サブリップ５０は、図３及び図４において、底壁２０側に開いた横Ｖ字状に形成されている。第１サブリップ部５１と第２サブリップ部５２の連結部５４には、底壁２０側に肉薄の屈曲部凹部５５が形成されている。又、第１サブリップ部５１と車内側側壁４０の連結部分の第１サブリップ部５１の底壁２０側と反対側には、肉薄の付根部凹部５６が形成されている。この屈曲部凹部５５と付根部凹部５６は、後述する車内側シールリップ４１の車内側への移動量に伴うサブリップ５０の反力を調整する機能を有する。

【0037】

本実施形態では、屈曲部凹部５５と付根部凹部５６を共に形成したが、片方形成してもよく、共に形成しなくてもよい。

【0038】

第１サブリップ部５１と第２サブリップ部５２は、共に直線状であり、屈曲部凹部５５と付根部凹部５６を除き、ほぼ均一な厚さを有して形成されている。又、第１サブリップ部５１と第２サブリップ部５２の長さは、第１サブリップ部５１の方が、第２サブリップ部５２より長く形成した。なお、厚さは均一でなくてもよく、長さは、同じ、又は、第２サブリップ部５２の方が第１サブリップ部５１より長く形成してもよい。

【0039】

図５は、ドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明するためのガラスランの断面図である。又、図７は、ガラスラン１０における車内側シールリップ４１とサブリップ５０との合成反力を示す特性図である。ガラスラン１０の車内側シールリップ４１と車外側シールリップ３１の間にドアガラス４が挿入されると、車内側シールリップ４１の車外側面と車外側シールリップ３１の車内側面により、ドアガラス４との間がシールされる。

【0040】

同時に、車内側シールリップ４１がドアガラス４に押圧されて車内側に変位し、サブリップ５０の第２サブリップ部５２の第２サブリップ部先端部５３、又は、第２サブリップ部先端部５３の車外側面が車内側シールリップ４１の車内側面に当接する。したがって、サブリップ５０は、ドアガラス４の上昇時の押圧力によって車内側シールリップ４１が車内側方向に撓み変形した時に、車内側シールリップ４１の車内側に常時当接する。又、サブリップ５０は、屈曲部凹部５５と付根部凹部５６を起点に、全体に車内側側壁４０側に変形する。この時、ドアガラス４の車内側面には、車内側シールリップ４１の変形に伴う反力と、サブリップ５０が変形する時に発生する反力とが、合成反力Ｐとして働く。

【0041】

本発明では、サブリップ５０は、車内側側壁４０の車外側面から車内側シールリップ４１の付根部方向に傾斜して延設される第１サブリップ部５１と、第１サブリップ部５１の先端部分に連結し、底壁２０方向であり、車内側シールリップ４１の先端部分方向に屈曲し、傾斜して延設される第２サブリップ部５２とから構成されているので、上記のサブリップ５０の変形に伴い、第１サブリップ部５１と第２サブリップ部５２の連結部５４における第１サブリップ部５１と第２サブリップ部５２の角度が狭くなることに抗する反力、車内側側壁４０と第１サブリップ部５１との角度が狭くなることに抗する反力が車内側シールリップ４１の車内側面に働く。

【0042】

その結果、図７における左側の実線（範囲Ｘの左端）付近における合力Ｐから明らかなように、従来技術（特許文献１）に比較して、ドアガラス４の車内側面へのサブリップ５０の反力と車内側シールリップ４１の反力の合成反力Ｐを大きくすることができる。したがって、基準位置、すなわち、ドアガラス４が昇降する時に、ドアガラス４が最も車外側に位置している位置において、ドアガラス４を従来技術に比較して強く保持することができる。

【0043】

なお、本実施形態のサブリップ５０を第２サブリップ部５２のみとし、第２サブリップ部５２を車内側側壁４０の車外側面から形成した場合と比較したところ、サブリップ５０からの反力が約１５％増加することが確認された。

【0044】

図６は、ドアガラスの変位と、車内側シールリップ及びサブリップの変形との関係を説明するためのガラスランの断面図であり、図５の状態から、ドアガラス４がさらに車内側に変位し、最も車内側に変位した時（図７の右側の実線（範囲Ｘの右端））を示している。この場合、車内側シールリップ４１とサブリップ５０が追従して車内側に変位し、車内側シールリップ４１は傾倒変位し、サブリップ５０は、屈曲部凹部５５と付根部凹部５６を起点に、全体にさらに車内側側壁４０側に変形する。又、サブリップ５０の第２サブリップ部５２の車外側面が車内側シールリップ４１の車内側面に当接する面積が増加する。

【0045】

この変形、すなわち、第１サブリップ部５１と第２サブリップ部５２の連結部５４における第１サブリップ部５１と第２サブリップ部５２の角度がさらに狭くなり、車内側側壁４０と第１サブリップ部５１との角度がさらに狭くなる変形では、サブリップ５０への荷重が分散して力を逃がすことができるので、サブリップ５０の反力の上昇は、緩やかなものになる。その結果、図７におけるドアガラス４の通常の昇降時における移動量である左側の実線から右側の実線の範囲Ｘにおいて、車内側シールリップ４１の車内側への移動量に伴うドアガラス４の車内側を車外側に押圧する車内側シールリップとサブリップとの合成反力Ｐの増加の程度を抑制することができる。

【0046】

したがって、車内側側壁４０の車外側面から車内側シールリップ４１の付根部方向に傾斜して延設される第１サブリップ部５１と、第１サブリップ部５１の先端部分に連結し、車内側シールリップ４１の先端部分側に屈曲し、傾斜して延設される第２サブリップ部５２とから構成されるサブリップ５０により、基準位置におけるドアガラス４の車内側を車外側に押圧する車内側シールリップ４１とサブリップ５０との合成反力Ｐを大きくしつつ、車内側シールリップ４１の車内側への移動量Ｘに伴う車内側シールリップ４１とサブリップ５０との合成反力Ｐの増加の程度を抑制することができるので、ドアガラス４を強く保持することができ、さらに、ドアガラス４の摺動性に悪影響を及ぼすことなく、がたつきを防止することができる。

【0047】

又、本実施形態のサブリップ５０において、屈曲部凹部５５と付根部凹部５６を共に形成しない場合、片方のみを形成した場合は、基準位置における合成反力Ｐの絶対値の増加は観測され、移動量Ｘ内における合成反力Ｐの増加の傾向は、本実施形態と同様であることが確認された。したがって、屈曲部凹部５５と付根部凹部５６によって、サブリップ５０からの車内側シールリップ４１の車内側面方向の反力を調整することができる。

【0048】

又、本実施形態では、従来技術のサブリップ（図８）における肉厚の基部６５０は存在しないので、ドアを強く締めた場合など、ドアガラス４が大きく車内側に移動した場合にもサブリップ５０の第１サブリップ部５１と第２サブリップ部５２の連結部５４における第１サブリップ部５１と第２サブリップ部５２の角度がさらに狭くなり、車内側側壁４０と第１サブリップ部５１との角度がさらに狭くなる変形により対応できるので、従来技術の点Ｙ近傍で合成反力Ｐが急激に増加することもなく、ドアガラス４の振れを吸収して確実に支持することができる。

【0049】

本実施形態において、ガラスラン１０は、ＩＲＨＤ（国際ゴム硬さ）が８０±５のオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）を使用し、押出成形によって作製した。
なお、本発明の実施形態において、ガラスラン１０を構成する材料としては、ゴム、熱可塑性エラストマー、軟質合成樹脂等で形成することができる。ゴムの場合は、ＥＰＤＭ（エチレンプロピレンジエンゴム）が、熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）や動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）が耐候性、リサイクル、コスト等の観点から望ましい。

【0050】

本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0051】

例えば、上記の実施形態では、ガラスラン１０は、車内側側壁４０が車外側側壁３０よりも大きく形成され、その形状は車内側が大きい非対称のものを用いたが、従来技術のように、ほぼ対称形に近いガラスランにも適用することができる。

【符号の説明】

【0052】

１ フロントドア
３ ドアフレーム
５ 溝部
１０ ガラスラン
２０ 底壁
３０ 車外側側壁
３２ 車外側シールリップ
４０ 車内側側壁
４１ 車内側シールリップ
５０ サブリップ
５１ 第１サブリップ部
５２ 第２サブリップ部
５３ 第２サブリップ部先端部
５４ 連結部
５５ 屈曲部凹部
５６ 付根部凹部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】