特開 2024-84584 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024084584

(43)【公開日】2024-06-25

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240618BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240618BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/03 100B

B60C11/03 100C

B60C11/12 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】9

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022198924

(22)【出願日】2022-12-13

(71)【出願人】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】230118913

【弁護士】

【氏名又は名称】杉村 光嗣

(74)【代理人】

【識別番号】100186015

【弁理士】

【氏名又は名称】小松 靖之

(74)【代理人】

【識別番号】100164448

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 雄輔

(72)【発明者】

【氏名】坂井 健太郎

(72)【発明者】

【氏名】田中 雄太

(72)【発明者】

【氏名】曽根 直幸

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA33

3D131BA02

3D131BB01

3D131BB03

3D131BC15

3D131BC19

3D131BC22

3D131BC31

3D131BC43

3D131BC44

3D131BC51

3D131BC55

3D131DA52

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB27V

3D131EB42V

3D131EB42X

3D131EB43V

3D131EB43X

3D131EB44V

3D131EB44X

3D131EB46V

3D131EB46X

3D131EB87V

3D131EB87X

3D131EB87Z

3D131EB91V

3D131EB91X

3D131EB94V

3D131EB94X

3D131EB94Z

3D131EB97V

3D131EB97X

3D131EB97Z

3D131EB99V

3D131EB99X

3D131EB99Z

3D131EC01V

3D131EC01X

3D131LA05

3D131LA20

3D131LA24

3D131LA28

(57)【要約】

【課題】本発明は、陸部の剛性の低下を極力抑制しつつも、摩耗進展時の排水性を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、陸部に、１本以上のサイプを有し、前記サイプは、前記踏面への開口部からタイヤ径方向内側に延びる狭幅サイプ部と、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向内側端に連通してサイプ底まで延び、前記狭幅サイプ部よりも大きいサイプ幅を有する拡幅部と、を有し、前記拡幅部のタイヤ径方向の延在長さは、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向の延在長さよりも長く、前記拡幅部は、前記狭幅サイプ部に連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁によって区画された部分を有し、前記タイヤ径方向外側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°の傾斜角度で傾斜して延びている。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部の踏面に、溝で区画された陸部を有する空気入りタイヤであって、
前記陸部に、１本以上のサイプを有し、
前記サイプは、前記踏面への開口部からタイヤ径方向内側に延びる狭幅サイプ部と、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向内側端に連通してサイプ底まで延び、前記狭幅サイプ部よりも大きいサイプ幅を有する拡幅部と、を有し、
前記拡幅部のタイヤ径方向の延在長さは、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向の延在長さよりも長く、
前記拡幅部は、前記狭幅サイプ部に連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁によって区画された部分を有し、
前記タイヤ径方向外側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°の傾斜角度で傾斜して延びていることを特徴とする、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記タイヤ径方向外側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して４０～６５°の傾斜角度で傾斜して延びている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記拡幅部は、前記サイプ底側に、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる２つのタイヤ径方向内側縁によって区画された部分を有し、
前記タイヤ径方向内側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～６０°の傾斜角度で傾斜して延びている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記拡幅部は、前記狭幅サイプ部に連通し、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸増するサイプ幅漸増部と、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸減して前記サイプ底まで延びるサイプ幅漸減部と、を有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記拡幅部は、断面視で略菱形である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記拡幅部は、断面視で略六角形状である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記狭幅サイプ部は、平板状のサイプである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項8】

前記狭幅サイプ部は、深さ方向に屈曲しながら延びる３次元サイプである、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項9】

１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
少なくとも、トレッド端と前記周方向主溝とにより区画されるタイヤ幅方向最外側陸部に、前記サイプを有する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

【背景技術】

【0002】

一般的に、空気入りタイヤのトレッド部には、排水用の溝が設けられているが、摩耗進展時には溝体積が減少することから、摩耗進展時に排水性が低下することが問題となる。

【0003】

これに対し、摩耗進展時のタイヤの排水性を向上させる技術として、トレッド部に摩耗進展時にサイプ幅が大きくなるサイプを設けることが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特表２０１３－５４００７７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、摩耗進展時にサイプ幅が大きくなる構成とすると、陸部の剛性が低下してしまい、十分なウェットグリップ性能が得られない場合があるという問題があった。

【0006】

そこで、本発明は、陸部の剛性の低下を極力抑制しつつも、摩耗進展時の排水性を向上させた、空気入りタイヤを提供することを目的とする。

【0007】

本発明の要旨構成は、以下の通りである。
（１）トレッド部の踏面に、溝で区画された陸部を有する空気入りタイヤであって、
前記陸部に、１本以上のサイプを有し、
前記サイプは、前記踏面への開口部からタイヤ径方向内側に延びる狭幅サイプ部と、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向内側端に連通してサイプ底まで延び、前記狭幅サイプ部よりも大きいサイプ幅を有する拡幅部と、を有し、
前記拡幅部のタイヤ径方向の延在長さは、前記狭幅サイプ部のタイヤ径方向の延在長さよりも長く、
前記拡幅部は、前記狭幅サイプ部に連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁によって区画された部分を有し、
前記タイヤ径方向外側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°の傾斜角度で傾斜して延びていることを特徴とする、空気入りタイヤ。

【0008】

ここで、「トレッド部の踏面」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した、最大負荷状態において、路面と接することとなるトレッド部の外表面のタイヤ周方向全周にわたる面をいう。
また、「サイプ」とは、接地時に閉塞する程度のサイプ幅（開口幅）を有するものをいう。
上記「延在長さ」、「サイプ幅」、「傾斜角度」等、及び後述の各形状や寸法は、特に断りのない限り、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態でのものである。

【0009】

本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「ホイール」の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
また、「規定内圧」とは、上記ＪＡＴＭＡ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）を指し、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両毎に規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。
また、「最大負荷荷重」とは、上記最大負荷能力に対応する荷重をいうものとする。
（２）前記タイヤ径方向外側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して４０～６５°の傾斜角度で傾斜して延びている、上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

【0010】

（３）前記拡幅部は、前記サイプ底側に、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる２つのタイヤ径方向内側縁によって区画された部分を有し、
前記タイヤ径方向内側縁の各々は、前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～６０°の傾斜角度で傾斜して延びている、上記（１）又は（２）に記載の空気入りタイヤ。
ここで、上記「タイヤ径方向内側縁の各々の前記サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する傾斜角度」は、タイヤ径方向内側縁の各々が断面視で直線状に延びていない場合は、最小二乗法により直線で近似した際の「傾斜角度」をいうものとする。

【0011】

（４）前記拡幅部は、前記狭幅サイプ部に連通し、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸増するサイプ幅漸増部と、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸減して前記サイプ底まで延びるサイプ幅漸減部と、を有する、上記（１）～（３）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【0012】

（５）前記拡幅部は、断面視で略菱形である、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【0013】

（６）前記拡幅部は、断面視で略六角形状である、上記（１）～（４）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【0014】

（７）前記狭幅サイプ部は、平板状のサイプである、上記（１）～（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【0015】

（８）前記狭幅サイプ部は、深さ方向に屈曲しながら延びる３次元サイプである、上記（１）～（６）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

【0016】

（９）１本以上のタイヤ周方向に延びる周方向主溝を有し、
少なくとも、トレッド端と前記周方向主溝とにより区画されるタイヤ幅方向最外側陸部に、前記サイプを有する、上記（１）～（８）のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
ここで、「トレッド端」とは、上記最大負荷状態における接地面のタイヤ幅方向最外側位置をいう。また、「周方向主溝」とは、タイヤ周方向に延びる溝のうち、溝幅（開口幅）が２ｍｍ以上のものをいう。

【発明の効果】

【0017】

本発明によれば、陸部の剛性の低下を極力抑制しつつも、摩耗進展時の排水性を向上させた、空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。

【図2】幅方向サイプの断面図である。

【図3】変形例にかかる幅方向サイプの断面図である。

【図4】本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

【図5】本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。ここで、空気入りタイヤ（ 以下、単にタイヤとも称する） の内部構造等については、従来のものと同様の構造とすることができる。一例としては、該タイヤは、一対のビード部と、該一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、該一対のサイドウォール部間に配置されたトレッド部とを有するものとすることができる。また、該タイヤは、一対のビード部間をトロイダル状に跨るカーカスと、該カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルトと、を有するものとすることができる。

【0020】

図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのトレッドパターンを模式的に示す展開図である。

【0021】

図１に示すように、本例のタイヤは、トレッド部の踏面１に、トレッド周方向に延びる複数本（図示例では３本）の周方向主溝２（２ａ、２ｂ、２ｃ）と、複数本の周方向主溝２のうちトレッド幅方向に隣接する周方向主溝２間に、又は、周方向主溝２（２ａ、２ｃ）とトレッド端ＴＥとにより、区画される複数（図示例では４つ）の陸部３（３ａ、３ｂ、３ｃ、３ｄ） と、を有している。この例では、１つの周方向主溝２ｂは、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置しており、他の周方向主溝２ａ、２ｃは、それぞれタイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド幅方向の一方の半部、他方の半部に位置している。そして、この例では、各トレッド幅方向半部に２つずつの陸部３が配置されている。図示のように、陸部３ｂ 、３ｃは、トレッド幅方向中央側の陸部であり、陸部３ａ、３ｄは、トレッド端ＴＥに隣接する陸部である。

【0022】

図１に示した例では、周方向主溝２の本数は、３本であるが、２本又は４本以上とすることもできる。従って、陸部３の個数も、３つ又は５つ以上とすることができる。また、本例では、全ての陸部がリブ状陸部３であるが、少なくとも１つの陸部が、非リブ状陸部、すなわちブロック状陸部であっても良い。なお、「リブ状陸部」とは、陸部が、トレッド幅方向に延びる幅方向溝によってトレッド周方向に完全に分断されていない陸部をいう。従って、本明細書では、幅方向サイプによってトレッド周方向に完全に分断されていても、「リブ状陸部」である。

【0023】

周方向主溝２の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅）） は、周方向主溝２の本数にもよるため特には限定されないが、例えば５～２５ｍｍとすることができる。同様に、周方向主溝２の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば６～１８ｍｍとすることができる。

【0024】

図示例では、トレッド踏面１の平面視において、周方向主溝２は、いずれも、トレッド周方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１つの周方向主溝２がトレッド周方向に対して傾斜して延びていても良く、その場合、トレッド周方向に対して、例えば５ °以下の角度で傾斜して延びるものとすることができる。また、図示例では、周方向主溝２は、いずれも、トレッド周方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の周方向主溝２が、ジグザグ状、湾曲状などの形状を有していても良い。

【0025】

図示例では、各陸部３は、トレッド幅方向に延びる幅方向溝４を複数本有している。具体的には、本例では、トレッド端ＴＥに隣接する（図示例でリブ状の）陸部３ａ、３ｄにおいては、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びて（図示例でリブ状の）陸部３ａ、３ｄ内で終端する幅方向溝４を、図示の範囲で３本ずつ有している。また、トレッド幅方向中央側の（図示例でリブ状の）陸部３ｂ、３ｃにおいては、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する周方向主溝２ｂからトレッド幅方向外側に延びて（図示例でリブ状の）陸部３ｂ、３ｃ内で終端する幅方向溝４を図示の範囲で３本ずつ有している。幅方向溝４の本数は適宜設定することができる。なお、図示例では、全ての陸部３が幅方向溝４を有しているが、トレッド踏面１に幅方向溝４を有する場合は、いずれかの陸部３が幅方向溝４を有していれば良く、トレッド端ＴＥにより区画される陸部３（図示例では陸部３ａ、３ｄ） が幅方向溝４を有していることが好ましい。
ここで、幅方向溝４の溝幅（開口幅（平面視において、溝の延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向溝４の本数にもよるため特には限定されないが、例えば１．０～１．５ｍｍとすることができる。同様に、幅方向溝４の溝深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば４～１８ｍｍとすることができる。
なお、図示例では、いずれの幅方向溝４も、トレッド幅方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１本の幅方向溝４がトレッド幅方向に対して傾斜して延びていても良く、この場合、トレッド幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。また、図示例では、幅方向溝４は、いずれも、トレッド幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向溝４が、屈曲した部分を有していても良い。
ここで、幅方向溝４は、排水性を向上させる観点から、例えば図示例のように、トレッド端ＴＥ又は周方向主溝２に開口していることが好ましい。一方で、陸部３の剛性を高めるために、幅方向溝４は、トレッド端ＴＥ及び周方向主溝２のいずれにも開口せず、両端が陸部３内で終端するものとすることもできる。また、トレッド幅方向に隣接する２本の周方向主溝２間に区画される陸部３ においては、幅方向溝４は、該２本の周方向主溝２ のうちいずれの方に開口していても良い。

【0026】

各陸部３は、トレッド幅方向に延びる複数本の幅方向サイプ５をさらに有している。図示例では、各陸部３は、トレッド幅方向に延びる幅方向サイプ５を複数本有している。具体的には、本例では、トレッド端ＴＥに隣接する陸部３ａ、３ｄにおいては、周方向主溝２ａ、２ｃのそれぞれからトレッド幅方向外側に延びて陸部３ａ、３ｄ内で終端する幅方向サイプ５を、図示の範囲で３本ずつ有している。また、トレッド幅方向中央側の陸部３ｂ、３ｃにおいては、周方向主溝２ａ、２ｃのそれぞれからトレッド幅方向内側に延びて陸部３ｂ、３ｃ内で終端する幅方向サイプ５を図示の範囲で３本ずつ有している。幅方向サイプ５の本数は適宜設定することができる。なお、図示例では、全ての陸部３が幅方向サイプ５を有しているが、トレッド踏面１に幅方向サイプ５を有する場合は、いずれかの陸部３が幅方向サイプ５を有していれば良く、トレッド端ＴＥにより区画される陸部３（図示例では陸部３ａ、３ｄ）が幅方向サイプ５を有していることが好ましい。
ここで、幅方向サイプ５のサイプ幅（開口幅（サイプの延在方向に対して垂直に測った開口幅））は、幅方向サイプ５の本数にもよるため特には限定されないが、例えば０．２～ １．０ ｍｍとすることができる。同様に、幅方向サイプ５のサイプ深さ（最大深さ）は、特には限定されないが、例えば４．０～１８．０ｍｍとすることができる。
なお、図示例では、いずれの幅方向サイプ５も、トレッド幅方向に沿って（傾斜せずに）延びているが、少なくとも１本の幅方向サイプ５がトレッド幅方向に対して傾斜して延びていても良く、この場合、トレッド幅方向に対して４５°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましく、また、３０°以下の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい。また、図示例では、幅方向サイプ５は、いずれも、トレッド幅方向に真っ直ぐ延びているが、少なくとも１本の幅方向サイプ５が、屈曲した部分を有していても良い。
ここで、幅方向サイプ５は、排水性を向上させる観点から、トレッド端ＴＥ又は図示例のように周方向主溝２に開口していることが好ましい。一方で、陸部３の剛性を高めるために、幅方向サイプ５は、トレッド端ＴＥ及び周方向主溝２のいずれにも開口せず、両端が陸部３内で終端するものとすることもできる。また、トレッド幅方向に隣接する２本の周方向主溝２間に区画される陸部３においては、幅方向サイプ５は、該２本の周方向主溝２のうちいずれの方に開口していても良い。

【0027】

ここで、図示例では、幅方向溝４と幅方向サイプ５とがトレッド周方向で見た際に、交互に配置されている。これにより陸部３の剛性のバランスをより適正化することができる。一方で、トレッド周方向で見た際に、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向サイプ５間に幅方向溝４が２本以上連続して配置されている箇所を有していても良く、また、トレッド周方向に隣接する２つの幅方向溝４間に幅方向サイプ５が２本以上連続して配置されている箇所を有していても良い。
また、図示例では、幅方向溝４及び幅方向サイプ５は、いずれも陸部３のトレッド幅方向中央で終端しているが、幅方向溝４と幅方向サイプ５とは、トレッド周方向に投影した際に重なる部分を有していても良く、あるいは、重ならないように配置しても良い。

【0028】

このように、本実施形態の空気入りタイヤは、トレッド部の踏面１に、溝で区画された陸部を有し、陸部３に、１本以上のサイプを有している。

【0029】

図２は、幅方向サイプの（延在方向に直交する断面の）断面図である。図２に示すように、幅方向サイプ５は、踏面１への開口部からタイヤ径方向内側に延びる狭幅サイプ部５ａと、狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向内側端に連通してサイプ底５ｃまで延び、狭幅サイプ部５ａよりも大きいサイプ幅を有する拡幅部５ｂと、を有している。

【0030】

本例では、狭幅サイプ部５ａは、サイプ幅（断面視において、踏面１に平行に測った幅）が（踏面１での開口幅に等しく）一定である、平板状のサイプである。一方で、狭幅サイプ部５ａは、深さ方向に屈曲しながら延びる３次元サイプであっても良い。

【0031】

本実施形態において、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通し、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸増するサイプ幅漸増部５１と、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸減してサイプ底まで延びるサイプ幅漸減部５３と、を有している。本例では、拡幅部５ｂは、サイプ幅漸増部５１とサイプ幅漸減部５３との間は、このサイプ幅の変化の小さい中間部５２をさらに有している。また、図示例では、サイプ底５ｃは、直線状であるが、湾曲した形状としても良く、湾曲形状は、サイプ底５ｃのクラックの発生を抑制するために好ましい。

【0032】

図示例では、拡幅部５ｂは、断面視で略菱形である。すなわち、狭幅サイプ部５ａへの連結部分の幅、中間部５２、及び、サイプ底５ｃへの連結部分の幅をそれぞれ点として考えた場合に、拡幅部５ｂの断面視での概略形状が、菱形状である。

【0033】

ここで、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２によって区画された部分を有し、タイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°（より好ましくは４０～６５°）の傾斜角度θ１で傾斜して延びている。図示例では、タイヤ径方向外側縁５ｂ１及びタイヤ径方向外側縁５ｂ２は、それぞれ逆方向に（延長線が互いに交差するように）、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する同じ傾斜角度で傾斜している。従って、本例では、サイプ幅漸増部５１は、断面視で略二等辺三角形状である（狭幅サイプ部５ａへの連結部分の幅を点と見ている）。

【0034】

また、拡幅部５ｂは、サイプ底５ｃ側に、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる２つのタイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４によって区画された部分を有し、タイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～６０°（より好ましくは３５～５５°）の傾斜角度θ２で傾斜して延びている。図示例では、タイヤ径方向外側縁５ｂ３及びタイヤ径方向外側縁５ｂ４は、それぞれ逆方向に（延長線が互いに交差するように）、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する同じ傾斜角度で傾斜している。従って、本例では、サイプ幅漸減部５３は、断面視で略二等辺三角形状である（サイプ底の幅を点と見ている））。

【0035】

ここで、狭幅サイプ部５ａのサイプ幅ｗ１は、特には限定されないが、例えば０．２～ １．０ｍｍとすることができる。狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向の延在長さｈ１は、特には限定されないが、例えば２．０～１２ｍｍとすることができる。
拡幅部５ｂの最大幅ｗ２は、特には限定されないが、例えば１．２～６．０ｍｍとすることができる。拡幅部５ｂのタイヤ径方向の延在長さｈ２は、狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向の延在長さｈ１よりも長く、特には限定されないが、例えば２．５～１１．０ｍｍとすることができる。
図２の例では、サイプ幅漸増部５１のタイヤ径方向の延在長さｈ２１は、特には限定されないが、例えば１．０～３．０ ｍ ｍ とすることができ、中間部５２のタイヤ径方向の延在長さｈ２２は、特には限定されないが、例えば０．２～０．４ｍｍとすることができ、サイプ幅漸減部５３のタイヤ径方向の延在長さｈ２３は、特には限定されないが、例えば１．５～８．０ｍｍとすることができる。幅方向サイプ５のサイプ深さ（最大深さ）ｈは、特には限定されないが、例えば４．０～１８．０ｍｍとすることができる。

【0036】

比ｈ２１／ｈ２３は、０．９～１．１とすることが好ましい。また、サイプ底５ｃの幅は、狭幅サイプ部５ａのサイプ幅より大きいことが好ましい。

【0037】

以下、本実施形態の空気入りタイヤの作用効果について説明する。
まず、本実施形態の空気入りタイヤは、陸部３に１本以上の拡幅部５ｂを有する幅方向サイプ５を有しているため、摩耗進展時の排水性を向上させることができる。そして、拡幅部５ｂのタイヤ径方向の延在長さｈ２は、狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向の延在長さｈ１よりも長いため、排水性を向上させることのできる期間を長く確保することができる。

【0038】

本発明者らは、サイプにより区画される陸部の形状そのものによる剛性に着目し、拡幅部の断面視での形状が矩形である場合の角部に剛性を補強する種々の形状のゴム部を設けることを試みたところ、図２に示すゴム部６１～６４のように、断面視で三角形状の場合が、断面視で矩形状の場合よりも、単位体積当たりの圧縮剛性の負担率が高く、剛性を効率的に向上させ得るという知見を得た。そして、断面視で三角形状のゴム部の斜辺（すなわち、２つのタイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２及び２つのタイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４）のサイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する傾斜角度にも着目したところ、後述の実施例にも示される通り、２つのタイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２のサイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する傾斜角度が３０～７０°（より好ましくは４０～６５°）である場合や、２つのタイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４のサイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する傾斜角度が３０～６０°（より好ましくは３５～５５°）である場合に、単位体積当たりの圧縮剛性の負担率が最も高くなるという知見を得た。

【0039】

本実施形態では、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２によって区画された部分を有し、タイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°の傾斜角度で傾斜して延びているため、サイプ体積に比してサイプにより区画される陸部の剛性が高い。
以上のように、本実施形態の空気入りタイヤによれば、陸部の剛性の低下を極力抑制しつつも、摩耗進展時の排水性を向上させることができる。

【0040】

上記の実施形態のように、拡幅部５ｂは、サイプ底５ｃ側に、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる２つのタイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４によって区画された部分を有し、タイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～６０°の傾斜角度で傾斜して延びていることが好ましい（より好ましくは、３５～５５°）。これにより、サイプ底５ｃ側でもサイプ体積に比して剛性の高い形状とすることができ、陸部の剛性の低下をさらに抑制することができる。

【0041】

上述したような効果を得るために、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通し、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸増するサイプ幅漸増部５１と、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸減してサイプ底５ｃまで延びるサイプ幅漸減部５３と、を有する形状であることが好ましい。同様に、拡幅部５ｂは、断面視で略菱形であることが好ましい。

【0042】

図３は、変形例にかかる幅方向サイプの断面図である。図３に示す幅方向サイプ５も、踏面１への開口部からタイヤ径方向内側に延びる狭幅サイプ部５ａと、狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向内側端に連通してサイプ底５ｃまで延び、狭幅サイプ部５ａよりも大きいサイプ幅を有する拡幅部５ｂと、を有している。図３に示すサイプは、サイプの最大幅を小さくしている点で、図２に示した幅方向サイプと異なっている。

【0043】

狭幅サイプ部５１については、図２と同様であるので、再度の説明を省略する。また、図３の場合も、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通し、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸増するサイプ幅漸増部５１と、サイプ幅がタイヤ径方向外側から内側に向かって漸減してサイプ底まで延びるサイプ幅漸減部５３と、を有している。本例では、拡幅部５ｂは、サイプ幅漸増部５１とサイプ幅漸減部５３との間は、サイプ幅が略一定である中間部５２をさらに有している。中間部５２は、図示例では、断面視で直線状に区画されているが、サイプ幅が略一定である範囲で湾曲していても良い。また、図示例では、サイプ底５ｃは、直線状であるが、湾曲した形状としても良く、湾曲形状は、サイプ底５ｃのクラックの発生を抑制するために好ましい。

【0044】

図示例では、拡幅部５ｂは、断面視で略六角形状である。すなわち、狭幅サイプ部５ａへの連結部分の幅、及び、サイプ底５ｃへの連結部分の幅をそれぞれ点として考えた場合に、拡幅部５ｂの断面視での概略形状が、六角形状である（図２の場合と異なり、中間部５２は、点として考えていない）。

【0045】

図２の場合と同様に、拡幅部５ｂは、狭幅サイプ部５ａに連通する側に、タイヤ径方向に対して傾斜して断面視で直線状に延びる２つのタイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２によって区画された部分を有し、タイヤ径方向外側縁５ｂ１、５ｂ２の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～７０°（より好ましくは４０～６５°）の傾斜角度θ１で傾斜して延びている。図示例では、タイヤ径方向外側縁５ｂ１及びタイヤ径方向外側縁５ｂ２は、それぞれ逆方向に（延長線が互いに交差するように）、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する同じ傾斜角度で傾斜している。従って、本例では、サイプ幅漸増部５１は、断面視で略二等辺三角形状である。

【0046】

また、図２の場合と同様に、拡幅部５ｂは、サイプ底５ｃ側に、タイヤ径方向に対して傾斜して延びる２つのタイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４によって区画された部分を有し、タイヤ径方向内側縁５ｂ３、５ｂ４の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して３０～６０°（より好ましくは３５～５５°）の傾斜角度θ２で傾斜して延びている。図示例では、タイヤ径方向外側縁５ｂ３及びタイヤ径方向外側縁５ｂ４は、それぞれ逆方向に（延長線が互いに交差するように）、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対する同じ傾斜角度で傾斜している。従って、本例では、サイプ幅漸減部５３は、断面視で略二等辺三角形状である。

【0047】

ここで、狭幅サイプ部５ａのサイプ幅ｗ１は、特には限定されないが、例えば０．２～ １．０ｍｍとすることができる。狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向の延在長さｈ１は、特には限定されないが、例えば２．０～１２ｍｍとすることができる。
拡幅部５ｂの最大幅ｗ２は、特には限定されないが、例えば２．０～４．０ｍｍとすることができる。拡幅部５ｂのタイヤ径方向の延在長さｈ２は、狭幅サイプ部５ａのタイヤ径方向の延在長さｈ１よりも長く、特には限定されないが、例えば２．０～６．０ｍｍとすることができる。
図３の例では、サイプ幅漸増部５１のタイヤ径方向の延在長さｈ２１は、特には限定されないが、例えば０．８～２．５ｍｍとすることができ、中間部５２のタイヤ径方向の延在長さｈ２２は、特には限定されないが、例えば０．４～１．５ｍｍとすることができ、サイプ幅漸減部５３のタイヤ径方向の延在長さｈ２３は、特には限定されないが、例えば０．６～２．０ｍｍとすることができる。幅方向サイプ５のサイプ深さ（最大深さ）ｈは、特には限定されないが、例えば４．０～１８．０ｍｍとすることができる。

【0048】

図３の場合において、比ｈ２１／ｈ２３は、０．７～１．３とすることが好ましい。また、サイプ底５ｃの幅は、狭幅サイプ部５ａのサイプ幅より大きいことが好ましい。

【0049】

図３の変形例によっても、陸部の剛性の低下を極力抑制しつつも、摩耗進展時の排水性を向上させることができるという効果を得ることができる。さらに、図３の変形例では、側部が断面視で略直線状であるため、金型からの脱型時の歪みを抑制して、ゴム割れをより効果的に抑制することができる。

【0050】

上記の例では、サイプがタイヤ幅方向に（傾斜せずに延びる）幅方向サイプである場合を示したが、サイプは、タイヤ幅方向に対して傾斜して延びる幅方向サイプであっても良い。また、タイヤ周方向に延びる周方向サイプであっても良く、この場合は、周方向サイプが延在するタイヤ周方向に直交する断面の形状及び寸法が、例えば図２、図３に示したようになる。また、幅方向サイプと周方向サイプとを併用したパターンとすることもできる。
本実施形態の空気入りタイヤは、特に、乗用車用タイヤや重荷重用タイヤ（ 特にトラック・バス用タイヤ） として好適に用いられる。

【0051】

図４は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。図４に示すように、タイヤは、通信装置としてのＲＦタグを備えてよい。ＲＦタグは、ＩＣチップとアンテナとを備える。ＲＦタグは、例えば、タイヤを構成する同種又は異種の複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、タイヤ生産時にＲＦタグを取り付け易く、ＲＦタグを備えるタイヤの生産性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、ビードフィラーに隣接するその他の部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、タイヤを構成するいずれかの部材内に埋設されていてもよい。このようにすることで、タイヤを構成する複数の部材の間の位置に挟み込まれて配置される場合と比較して、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、トレッドゴム、サイドゴム等のゴム部材内に埋設されてよい。ＲＦタグは、タイヤ幅方向断面視でのタイヤ外面に沿う方向であるペリフェリ長さ方向において、剛性の異なる部材の境界となる位置に、配置されないことが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性段差に基づき歪みが集中し易い位置に、配置されない。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向断面視でカーカスの端部と、このカーカスの端部に隣接する部材（例えばサイドゴム等）と、の境界となる位置に配置されないことが好ましい。ＲＦタグの数は特に限定されない。タイヤは、１個のみのＲＦタグを備えてもよく、２個以上のＲＦタグを備えてもよい。ここでは、通信装置の一例として、ＲＦタグを例示説明しているが、ＲＦタグとは異なる通信装置であってもよい。

【0052】

ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグは、タイヤのサイドカットにより損傷しない。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド中央部に配置されてよい。トレッド中央部は、トレッド部において撓みが集中し難い位置である。このようにすることで、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、タイヤ幅方向でのタイヤの両外側からのＲＦタグとの通信性に差が生じることを抑制できる。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を中心としてトレッド幅の１／２の範囲内に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端部に配置されてもよい。ＲＦタグと通信するリーダーの位置が予め決まっている場合には、ＲＦタグは、例えば、このリーダーに近い一方側のトレッド端部に配置されてよい。本例では、ＲＦタグは、例えば、タイヤ幅方向において、トレッド端を外端とする、トレッド幅の１／４の範囲内に配置されてよい。

【0053】

ＲＦタグは、例えば、ビード部間に跨る、１枚以上のカーカスプライを含むカーカスより、タイヤ内腔側に配置されてよい。このようにすることで、タイヤの外部から加わる衝撃や、サイドカットや釘刺さりなどの損傷に対して、ＲＦタグが損傷し難くなる。一例として、ＲＦタグは、カーカスのタイヤ内腔側の面に密着して配置されてよい。別の一例として、カーカスよりタイヤ内腔側に別の部材がある場合に、ＲＦタグは、例えば、カーカスと、このカーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材と、の間に配置されてもよい。カーカスよりタイヤ内腔側に位置する別の部材としては、例えば、タイヤ内面を形成するインナーライナーが挙げられる。別の一例として、ＲＦタグは、タイヤ内腔に面するタイヤ内面に取り付けられていてもよい。ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられる構成とすることで、ＲＦタグのタイヤへの取り付け、及び、ＲＦタグの点検・交換が行い易い。つまり、ＲＦタグの取り付け性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、ＲＦタグが、タイヤ内面に取り付けられることで、ＲＦタグをタイヤ内に埋設する構成と比較して、ＲＦタグがタイヤ故障の核となることを防ぐことができる。また、カーカスが、複数枚のカーカスプライを備え、複数枚のカーカスプライが重ねられている位置がある場合に、ＲＦタグは、重ねられているカーカスプライの間に配置されていてもよい。

【0054】

ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、１枚以上のベルトプライを含むベルトより、タイヤ径方向の外側に配置されてよい。一例として、ＲＦタグは、ベルトに対してタイヤ径方向の外側で、当該ベルトに密着して配置されてよい。また、別の一例として、補強ベルト層を備える場合、当該補強ベルト層に対してタイヤ径方向の外側で、当該補強ベルト層に密着して配置されてよい。また、別の一例として、ＲＦタグは、ベルトよりタイヤ径方向の外側で、トレッドゴム内に埋設されていてもよい。ＲＦタグが、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の外側に配置されることで、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信が、ベルトにより阻害され難い。そのため、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、タイヤのトレッド部で、ベルトよりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側がベルトに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。この一例として、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、ベルトと、当該ベルトよりタイヤ径方向の内側に位置するカーカスと、の間に配置されてよい。また、ベルトが、複数枚のベルトプライを備える場合に、ＲＦタグは、タイヤのトレッド部で、任意の２枚のベルトプライの間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグのタイヤ径方向の外側が１枚以上のベルトプライに覆われるため、ＲＦタグは、トレッド面からの衝撃や釘刺さりなどに対して損傷し難くなる。

【0055】

図５は、本発明の他の実施形態にかかる空気入りタイヤのタイヤ幅方向断面図である。ＲＦタグは、例えば、クッションゴムと、トレッドゴムとの間やクッションゴムと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、クッションゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。また、ＲＦタグは、例えば、クッションゴム内に埋設されていてもよい。更に、クッションゴムは、隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、クッションゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されてもよい。

【0056】

ＲＦタグは、例えば、タイヤのサイドウォール部又はビード部の位置に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ＲＦタグと通信可能なリーダーに対して近い一方側のサイドウォール部又は一方側のビード部に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグとリーダーとの通信性を高めることができる。一例として、ＲＦタグは、カーカスと、サイドゴムと、の間やトレッドゴムとサイドゴムと、の間に配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、タイヤ径方向において、タイヤ最大幅となる位置と、トレッド面の位置と、の間に配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグがタイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置される構成と比較して、タイヤ径方向でのタイヤの外側からのＲＦタグとの通信性を高めることができる。ＲＦタグは、例えば、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側に配置されていてもよい。このようにすることで、ＲＦタグは、剛性の高いビード部近傍に配置される。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。一例として、ＲＦタグは、ビードコアとタイヤ径方向又はタイヤ幅方向で隣接する位置に配置されてよい。ビードコア近傍は歪みが集中し難い。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。特に、ＲＦタグは、タイヤ最大幅となる位置よりタイヤ径方向の内側であって、かつ、ビード部のビードコアよりタイヤ径方向の外側の位置に配置されることが好ましい。このようにすることで、ＲＦタグの耐久性を向上させることができるとともに、ＲＦタグとリーダーとの通信が、ビードコアにより阻害され難く、ＲＦタグの通信性を高めることができる。また、サイドゴムがタイヤ径方向に隣接する同種又は異種の複数のゴム部材から構成されている場合に、ＲＦタグは、サイドゴムを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。

【0057】

図４に示すように、ＲＦタグは、ビードフィラーと、このビードフィラーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ビードフィラーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ビードフィラーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちビードフィラーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、ビードフィラーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。また、ビードフィラーは、サイドゴムと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。更に、ビードフィラーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、ビードフィラーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。

【0058】

図５に示すように、ＲＦタグは、スティフナーと、このスティフナーに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、スティフナーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。また、ＲＦタグは、例えば、スティフナーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分は、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置してもよく、タイヤ幅方向の内側に位置してもよい。カーカスのうちスティフナーと共にＲＦタグを挟み込む部分が、スティフナーに対してタイヤ幅方向の外側に位置する場合には、タイヤ幅方向のタイヤの外側からの衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を、より低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を、より向上させることができる。スティフナーは、ゴムチェーファーと隣接して配置されている部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ゴムチェーファーと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。スティフナーは、タイヤ幅方向の外側でハットゴムに隣接する部分を備えてもよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーと、ハットゴムと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。スティフナーは、硬さの異なる複数のゴム部材から構成されてよい。かかる場合に、ＲＦタグは、スティフナーを構成する複数のゴム部材の間に挟み込まれて配置されていてもよい。ＲＦタグは、ハットゴムと、このハットゴムに隣接する部材と、の間に挟み込まれて配置されてよい。ＲＦタグは、例えば、ハットゴムと、カーカスプライと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ＲＦタグへの衝撃を、ハットゴムにより緩和できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。

【0059】

ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、サイドゴムと、の間に挟み込まれて配置されてよい。このようにすることで、ゴムチェーファーを配置することにより歪みが集中し難くなった位置に、ＲＦタグを配置することができる。そのため、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ＲＦタグは、例えば、ゴムチェーファーと、カーカスと、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、リムから加わる衝撃や損傷により、ＲＦタグに加わる負荷を低減できる。そのため、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。

【0060】

図５に示すように、ＲＦタグは、ワイヤーチェーファーと、このワイヤーチェーファーのタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材と、の間に挟み込まれて配置されていてもよい。このようにすることで、タイヤ変形時に、ＲＦタグの位置が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時にＲＦタグに加わる負荷を低減できる。これにより、ＲＦタグの耐久性を向上させることができる。ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、ゴムチェーファーなどのゴム部材であってよい。また、ワイヤーチェーファーがタイヤ幅方向の内側又は外側で隣接する別の部材は、例えば、カーカスであってもよい。

【0061】

図４に示すように、ベルトの半径方向外側にベルト補強層をさらに備えてもよい。例えば、ベルト補強層はポリエチレンテレフタレートからなるコードをタイヤ周方向に連続して螺旋状に巻回してなってもよい。ここでコードは、６．９×１０^－２ Ｎ／ｔｅｘ以上の張力をかけて接着剤処理を施してなり、１６０℃で測定した２９．４Ｎ荷重時の弾性率が２．５ ｍＮ／ｄｔｅｘ・％以上であってもよい。さらにベルト補強層はベルト全体を覆うように配置されていてもベルトの両端部のみを覆うように配置されていてもよい。さらにベルト補強層の単位幅あたりの巻き回し密度が幅方向位置で異なっていてもよい。このようにすることで、高速耐久性を低下させることなくロードノイズおよびフラットスポットを低減させることができる。

【実施例0062】

（実施例１）
本発明の効果を確かめるため、図２に示したサイプ（発明例１）と、図３に示したサイプ（発明例２）と、拡幅部が断面矩形状のサイプ（狭幅サイプ部の構成は、発明例１、２と同じであり、拡幅部の最大幅も発明例１、２と同じである）（比較例）とについてせん断剛性を評価するシミュレーションを行った。
発明例１については、ｗ１＝０．２ｍｍ ｗ２＝３．０ｍｍ、ｈ１＝３．２ｍｍ、ｈ２１＝１．７５ｍｍ、ｈ２２＝０．１０ｍｍ、ｈ２３＝１．７５ｍｍとし、タイヤ径方向外側縁の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して５２°の傾斜角度で傾斜して延び、タイヤ径方向内側縁の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して５２°の傾斜角度で傾斜して延びているものとした。
発明例２については、ｗ１＝０．２ｍｍ、ｗ２＝２．６ｍｍ、ｈ１＝３．２ｍｍ、ｈ２１＝１．２２ｍｍ、ｈ２２＝０．８８ｍｍ、ｈ２３＝１．５ｍｍとし、タイヤ径方向外側縁の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して５２°の傾斜角度で傾斜して延び、タイヤ径方向内側縁の各々は、サイプの延在方向に直交する断面における幅方向に対して４８°の傾斜角度で傾斜して延びているものとした。
せん断剛性の評価方法は、サイプを含むブロック（３０．０×３６．０×８．０ｍｍ）に約６．０％のせん断歪を与えた際に踏面に発生するせん断方向の摩擦力の比較のシミュレーションにより行った。

【0063】

比較例を１００とする指数（数値が大きい方がせん断剛性が高い）において、発明例１では、１０２．９であった。

【0064】

次に、発明例１と発明例２に対し、脱金型時の歪みを評価する試験を行った。試験は、試験は、脱金型時に発生する最大歪を算出すべく、ブレードが金型から引き抜かれる様子をカメラ撮影することで行った。発明例１の歪みを１００とする指数（数値が大きい方が歪みが大きい）において、発明例２では、７８．３であり、発明例２は、発明例１よりも歪みを抑制できた。

【0065】

［国連が主導する持続可能な開発目標（ＳＤＧｓ）への貢献］
持続可能な社会の実現に向けて、ＳＤＧｓが提唱されている。本発明の一実施形態は「Ｎｏ．１２＿つくる責任、つかう責任」および「Ｎｏ．１３＿気候変動に具体的な対策を」などに貢献する技術となり得ると考えられる。

【符号の説明】

【0066】

１：踏面、 ２：周方向主溝、 ３：陸部、 ４：幅方向溝、
５：幅方向サイプ、 ５ａ：狭幅サイプ部、 ５ｂ：拡幅部、 ５ｃ：サイプ底、
５１：サイプ幅漸増部、 ５２、中間部、 ５３：サイプ幅漸減部、
６１～６４：ゴム部、 １００、２００：通信装置、
ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＴＥ：トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】