特開 2024-84920 車両制御システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024084920

(43)【公開日】2024-06-26

(54)【発明の名称】車両制御システム

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/30 20060101AFI20240619BHJP

   B60K 6/46 20071001ALI20240619BHJP

   B60W 20/50 20160101ALI20240619BHJP

   B60R 16/04 20060101ALI20240619BHJP

【ＦＩ】

B60W10/30 900

B60K6/46 ZHV

B60W20/50

B60R16/04 W

【審査請求】未請求

【請求項の数】3

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022199121

(22)【出願日】2022-12-14

(71)【出願人】

【識別番号】000002967

【氏名又は名称】ダイハツ工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100105980

【弁理士】

【氏名又は名称】梁瀬 右司

(74)【代理人】

【識別番号】100121027

【弁理士】

【氏名又は名称】木村 公一

(72)【発明者】

【氏名】大西 康正

【テーマコード（参考）】

3D202

【Ｆターム（参考）】

3D202AA07

3D202BB43

3D202CC01

3D202CC60

3D202DD00

3D202DD10

(57)【要約】

【課題】イグニッションオン時にはバッテリを用いたエンジン始動は行わず、イグニッションオン後、所定時間を経過してから走行可能状態となる車両において、簡単な構成で精度よくバッテリの劣化判定を行えるようにする。
【解決手段】ＩＧ１９がオンであり、かつ走行可能状態であるレディオンではないとの条件を含む第１の条件が成立することを契機として、ＨＶ－ＥＣＵ１０により取得された補機バッテリ１の充電状態データであるバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘ及び最小値Ｂｖｍｉｎ、バッテリ液温Ｂｔを複数の契機ごとに蓄積手段である外部サーバ１６により蓄積し、蓄積した複数の契機ごとにおけるバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎの差分ΔＢｖの大きさ、及びこの差分ΔＢｖの時系列における変化直線が低下傾向であるときの変化度合い（傾き）に基づき、補機バッテリ１の劣化状態を判断する。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

イグニッションオン時にはバッテリを用いたエンジン始動は行わず、前記イグニッションオン後、所定時間を経過してから走行可能状態となる車両を制御する車両制御システムであって、
前記バッテリの充電状態に関する充電状態データを取得する取得手段と、
前記イグニッションオンであり、かつ前記走行可能状態ではないときを契機として、前記取得手段により取得された前記充電状態データを複数の前記契機ごとに蓄積する蓄積手段と、
前記蓄積手段により蓄積された複数の前記契機ごとにおける時系列の前記充電状態データの変化が低下傾向であるときの変化度合いに基づき前記バッテリの劣化状態を判断する判断手段と
を備えることを特徴とする車両制御システム。

【請求項2】

請求項１に記載の車両制御システムにおいて、
前記蓄積手段は、
前記取得手段により取得された前記充電状態データを、取得時の所定範囲における前記バッテリの温度ごとに蓄積するものであり、
前記判断手段は、
前記蓄積手段により前記所定範囲における前記バッテリの温度ごとに蓄積された前記充電状態データの前記変化度合いに基づき前記バッテリの劣化状態を判断するものである
ことを特徴とする車両制御システム。

【請求項3】

請求項１または２に記載の車両制御システムにおいて、
前記蓄積手段は、
前記取得手段により取得された前記充電状態データとして、前記契機における充電状態に関する最大値及び最小値を蓄積するものであり、
前記判断手段は、
前記変化度合いと、当該契機における前記充電状態データの最大値及び最小値の差分とに基づき、前記バッテリの劣化状態を判断するものである
ことを特徴とする車両制御システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

この発明は、イグニッションオン時にはバッテリを用いたエンジン始動は行わず、イグニッションオン後、所定時間を経過してから走行可能状態となる車両を制御する車両制御システムに関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンを駆動源とするコンベンショナル車両の場合、図６に示すように、スタートキーのオンによりスタータが起動してハイレート放電が行われ、これによりバッテリ電圧が急激に降下し、その後、同６に示すようにバッテリ電圧が次第に回復する。このようなコンベンショナル車両では、図６に示すように、スタートキーのオン直後のバッテリ電圧が降下している期間Ｔにおいてバッテリの劣化判定が行われるのが一般的である。

【0003】

そして、従来のバッテリの劣化判定は、例えば特許文献１、特許文献２に記載のように、エンジン始動時におけるバッテリ電圧の最小値と所定の閾値とを比較することにより、バッテリの劣化度合いを検出して劣化度合いの判定を行っている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８－７３６１号公報

【特許文献2】特開２０２０－１７６８３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、ハイブリッド車、特にシリーズ方式のハイブリッド車では、スタータがなく、イグニッションオン時にはバッテリを用いたエンジン始動は行わずに、イグニッションオンから所定時間を経過してから走行可能状態となるためハイレート放電が行われず、バッテリの劣化判定を行う期間Ｔを設定することができないことから、このようなハイレート放電が行われない車両であっても、簡単な構成で精度よくバッテリの劣化判定を行えるようにすることが望まれている。

【0006】

この発明は、イグニッションオン時にはバッテリを用いたエンジン始動は行わず、イグニッションオン後、所定時間を経過してから走行可能状態となる車両において、簡単な構成で精度よくバッテリの劣化判定を行えるようにすることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記した目的を達成するために、本発明の車両制御システムは、イグニッションオン時にはバッテリを用いたエンジン始動は行わず、前記イグニッションオン後、所定時間を経過してから走行可能状態となる車両を制御する車両制御システムであって、前記バッテリの充電状態に関する充電状態データを取得する取得手段と、前記イグニッションオンであり、かつ前記走行可能状態ではないときを契機として、前記取得手段により取得された前記充電状態データを複数の前記契機ごとに蓄積する蓄積手段と、前記蓄積手段により蓄積された複数の前記契機ごとにおける時系列の前記充電状態データの変化が低下傾向であるときの変化度合いに基づき前記バッテリの劣化状態を判断する判断手段とを備えることを特徴としている。

【0008】

このような構成によれば、イグニッションオンであり、かつ走行可能状態ではないときを契機として、取得手段により取得された充電状態データを複数の契機ごとに蓄積手段により蓄積し、蓄積手段が蓄積した複数の契機ごとにおける時系列の充電状態データの変化が低下傾向であるときの変化度合いに基づき、判断手段によりバッテリの劣化状態を判断するため、イグニッションオン時にはバッテリを用いたエンジン始動は行わず、イグニッションオン後、所定時間を経過してから走行可能状態となる車両において、特に新たな検出手段等を設けることもなく簡単な構成で精度よくバッテリの劣化判定を行うことが可能になり、数か月、数年などの長期間でのバッテリの劣化状態の判断（劣化判定）を的確に行うことができる。

【0009】

また、前記蓄積手段は、前記取得手段により取得された前記充電状態データを、取得時の所定範囲における前記バッテリの温度ごとに蓄積するものであり、前記判断手段は、前記蓄積手段により前記所定範囲における前記バッテリの温度ごとに蓄積された前記充電状態データの前記変化度合いに基づき前記バッテリの劣化状態を判断するものであるとよい。

【0010】

この場合、判断手段により、蓄積手段によって蓄積された所定範囲におけるバッテリの温度（特に、バッテリ液温）ごとの充電状態データの変化度合いに基づきバッテリの劣化状態を判断するため、環境温度に応じたバッテリの劣化状態の判断を行うことができる。

【0011】

また、前記蓄積手段は、前記取得手段により取得された前記充電状態データとして、前記契機における充電状態に関する最大値及び最小値を蓄積するものであり、前記判断手段は、前記変化度合いと、当該契機における前記充電状態データの最大値及び最小値の差分とに基づき、前記バッテリの劣化状態を判断するものであるとしてもよい。

【0012】

こうすると、判断手段により、契機ごとの充電状態データの変化度合いと、当該契機における充電状態データの最大値及び最小値の差分とに基づき、バッテリの劣化状態を判断するため、より精度よくバッテリの劣化状態の判断を行うことができる。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、イグニッションオン時にはバッテリを用いたエンジン始動は行わず、イグニッションオン後、所定時間を経過してから走行可能状態となる車両において、簡単な構成で精度よくバッテリの劣化状態の判断（劣化判定）を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の車両制御システムの一実施形態のブロック図である。

【図2】図１の動作説明図である。

【図3】図１の動作説明図である。

【図4】図１の動作説明用フローチャートである。

【図5】図１の動作説明用フローチャートである。

【図6】従来例の動作説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

本発明に係る車両制御システムをシリーズ方式のハイブリッド車に適用した一実施形態について、図１ないし図５を参照して詳述する。

【0016】

図１において、１は劣化判定の対象となる公称電圧１２Ｖの鉛蓄電池から成る補機バッテリであり、ブレーキ、ドアロックなどの各制御システムの電源として使用されるほか、ナビゲーションなどのアクセサリー系統の電源として使用される。２は補機バッテリ１の電流及び液温を検出する電流・液温センサ（以下、単に「センサ」ともいう）、３は各種電気負荷、４は公称電圧４８Ｖのリチウムイオンバッテリから成る走行用の主バッテリ、５はＤＣＤＣコンバータであり、昇圧回路５ａ及び降圧回路５ｂを内蔵し、走行用駆動源としての役割を有するモータジェネレータ（ＭＧ）６による発電電圧を、ＡＣＤＣインバータ７を介して受電し昇圧回路５ａにより４８Ｖに昇圧して主バッテリ４に給電し、主バッテリ４の電圧を降圧回路５ｂにより１２Ｖに降圧して補機バッテリ１の充電及び電気負荷３の電源供給を行う。

【0017】

ここで、バッテリ液温の検出は、センサ２の検出値から推定演算することにより得られ、センサ２の検出温度値をＴＢＨ、現在のバッテリ温度推定値をＴＨＢＳＭ_ｎ、過去のバッテリ温度推定値をＴＨＢＳＭ_ｎ－１、ＴＨＢＳＭ_ｎの初期値をＴＨＢとすると、
ＴＨＢＳＭ_ｎ＝ＴＨＢＳＭ_ｎ－１＋Ｇ×（ＴＨＢ－ＴＨＢＳＭ_ｎ－１）
の演算により算出することができる。なお、Ｇはゲインであり所定値である。

【0018】

図１において、１０はＨＶ－ＥＣＵ（ＨＶ：Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ，ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）であり、補機バッテリ１の両端子間のバッテリ電圧Ｂｖを直に検出し、検出したバッテリ電圧Ｂｖ、センサ２により検出されるバッテリ電流Ｂｃ及びバッテリ温度から推定されるバッテリ液温Ｂｔに基づき、補機バッテリ１の充電量等の充電状態を検知するほか、ＭＧ（モータジェネレータ）６を制御するＭＧ－ＥＣＵ１１に対して主バッテリ４による補機バッテリ１の充電の目標電圧を指示することにより、主バッテリ４による補機バッテリ１の充電電圧がＭＧ－ＥＣＵ１１の指示電圧になるようにＤＣＤＣコンバータ５を制御する。なお、エンジン１８によってＭＧ６が発電した電力を、ＡＣＤＣインバータ７を介してＤＣＤＣコンバータ５の昇圧回路５ａにより昇圧し、主バッテリ４に昇圧電圧を供給することにより主バッテリ４の充電が行われる。

【0019】

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ１０は、通信バス１３を介したＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信により、ＥＦＩ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｆｕｅｌ Ｉｎｊｅｃｔｉｏｎ）－ＥＣＵ１４にエンジン制御のための情報を送信するほか、内蔵のメモリ１０ａに一時的に保持された補機バッテリ１の充電状態に関するデータを通信装置１５に送信して、通信装置１５からインターネットを介し本発明における「蓄積手段」である外部サーバ１６に充電状態に関するデータをアップロードして蓄積させる機能を有する。

【0020】

１８はエンジンであり、シリーズ方式のハイブリッド車の特徴として、イグニッション（ＩＧ）１９のオン時にＭＧ６によりスタータ起動されてＥＦＩ－ＥＣＵ１４により回転数等が制御されるが、走行用駆動源として動作することはなく、ＭＧ６を駆動源とする車両走行中に主バッテリ４の充電状況に応じ、ＭＧ６を発電機として動作させてその発電電力により主バッテリ４の充電を行う役割を有する。このように、シリーズ方式のハイブリッド車では、ＩＧ１６のオン時にはバッテリを用いたエンジン１８の始動は行わず、ＩＧ１６のオン後、所定時間（例えば、１秒）を経過してから走行可能状態つまりレディオン状態となってＭＧ６を駆動源とする走行が行われる。

【0021】

そして、この種シリーズ方式のハイブリッド車において、補機バッテリ１の劣化度合い・劣化状態の判断（劣化判定）は、図２に示すように、ＩＧ１９がオンしてからレディオン（走行可能状態）になるまでのレディオフ（走行不可能状態）の間に取得した充電状態データに基づいて行われる。なお、劣化判定のタイミングは、ＩＧ１９のオン後レディオフの間、レディオン後のいずれであってもよい。

【0022】

すなわち、ＨＶ－ＥＣＵ１０は、ＩＧ１９のオン後レディオンになるまでのレディオフの間に、補機バッテリ１のバッテリ電圧Ｂｖ、並びに、センサ２により検出されるバッテリ電流Ｂｃ及びバッテリ液温Ｂｔを取得するが、１日における初回のＩＧ１９のオン後であってレディオフの間は、ライト・照明やエアコンのブロアなどの大電流を消費する重負荷は動作しない無負荷状態であるため、特にＩＧ１９のオン直後における補機バッテリ１の両端士間の電圧はほぼ開放電圧（ＯＣＶ：Ｏｐｅｎ Ｃｉｅｒｃｕｉｔ Ｖｏｌｔａｇｅ）であって最大値を示す。そのため、初回のＩＧ１９のオン直後（かつレディオフの間）の補機バッテリ１の両端士間のバッテリ電圧Ｂｖがそのときの最大値Ｂｖｍａｘとなり、ＩＧ１９のオン後レディオンになるまでのレディオフの間において、ＨＶ－ＥＣＵ１０によりバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘを取得することが可能になる。さらに、ＩＧ１９がオンすると、補機バッテリ１はスリープ状態の各種ＥＣＵのウェイクアップ、各インジケータの点灯などの車両準備状態（起動状態）によって電流が消費される状態となり、バッテリ電圧Ｂｖが最大値Ｂｖｍａｘから低下して最小値Ｂｖｍｉｎを示すことから、ＩＧ１９のオン後レディオフの間に、ＨＶ－ＥＣＵ１０により、バッテリ電圧Ｂｖの最小値Ｂｖｍｉｎの取得も行われる。なお、エアコンのブロアなどの大電流を消費する重負荷のスイッチがＩＧ１９オン前からオン状態となっていても、ＩＧ１９オンから微小期間経過後するまでは、重負荷は実際に作動しないので、この微小期間（重負荷が実際に作動するまでの間）に最大値Ｂｖｍａｘおよび最小値Ｂｖｍｉｎの少なくともいずれかを取得するようにしてもよい。このようにすれば、エアコンなどの大電流を消費する重負荷のスイッチがＩＧ１９オン前からオン状態となっていても、最大値Ｂｖｍａｘおよび最小値Ｂｖｍｉｎの少なくともいずれかを取得できる。

【0023】

ところで、レディオフからレディオン（走行可能状態）になると、車両の走行に関連する機構（例えば、エンジンのインジェクタ、吸気・排気バルブ、アクセル開度などのエンジン関連の機構、変速機の油圧バルブ、変速機構などの変速機関連の機構）が作動するため、電圧が不安定になることから、レディオンではバッテリ電圧等の充電状態データの取得は行わず、上記したように、ＩＧ１９のオン後レディオフの間に、ＨＶ－ＥＣＵ１０により、バッテリ電圧Ｂｖの最大値Ｂｖｍａｘ及び最小値Ｂｖｍｉｎ、並びに、そのときのセンサ２によるバッテリ液温Ｂｔを取得する。

【0024】

より詳細には、以下のような４つの項目から成る第１の条件がすべて成立することを契機として、ＨＶ－ＥＣＵ１０により、補機バッテリ１のバッテリ電圧Ｂｖの最大値Ｂｖｍａｘ及び最小値Ｂｖｍｉｎ、並びにセンサ２によるバッテリ液温Ｂｔが取得されて一旦メモリ１０ａに保持される。
～～第１の条件～～
（ｉ）ＩＧ１９がオフされてから２４時間が経過していること
（ｉｉ）ライト・照明やエアコンのブロアなどの大電流を消費する重負荷を除くＥＣＵの暗電流などの小電流を消費する軽負荷のみが動作する無負荷状態であること
（ｉｉｉ）バッテリ液温Ｂｔが－２０℃～４０℃（－２０℃≦Ｂｔ≦４０℃）であること
（ｉｖ）ＩＧ１０がオンでかつレディオフ（走行不可能状態）であること。

【0025】

そしてその後、
（ｖ）ＩＧ１９がオン、かつ、レディオフからレディオンに替わった（第２の条件）
という第２の条件が成立すると、ＣＡＮ通信の通信周期でメモリ１０ａに保持されたバッテリ電圧Ｂｖの最大値Ｂｖｍａｘ及び最小値Ｂｖｍｉｎ、並びにバッテリ液温Ｂｔの各データが、スマートフォンやＤＣＭ（Ｄａｔａ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｍｏｄｕｌｅ）等の通信装置１５、インターネットを介して外部サーバ１６に送信され、外部サーバ１６により受信されたバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘ及び最小値Ｂｖｍｉｎが、そのときのバッテリ液温Ｂｔごと（例えば、－２０℃～４０℃の範囲で５℃ごとなど）にマップ化されて蓄積される。

【0026】

ここで、ＨＶ－ＥＣＵ１０による補機バッテリ１のバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘ、最小値Ｂｖｍｉｎ、センサ２によるバッテリ液温Ｂｔの取得処理が、本発明における「取得手段」に相当し、外部サーバ１６が上記したように「蓄積手段」に相当する。

【0027】

さらに、第２の条件の成立後に、ＨＶ－ＥＣＵ１０により、バッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎとの差分ΔＢｖが導出され、メモリ１０ａに保持されたバッテリ電圧Ｂｖの最大値Ｂｖｍａｘ及び最小値Ｂｖｍｉｎ、並びにバッテリ液温Ｂｔとともに外部サーバ１６に送信されて蓄積される。なお、差分ΔＢｖは、外部サーバ１６により導出してＨＶ－ＥＣＵ１０側に送信するようにしてもよく、例えばメモリ１０ａにバッテリ液温Ｂｔごとに記憶しておくようにしてもよい。このとき、第２の条件の成立後のバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎとの差分ΔＢｖを導出することで、レディオフの間にバッテリ電圧の最小値Ｂｖｍｉｎが変動するような場合にも対応した差分ΔＢｖを導出することが可能になる。

【0028】

このように、第１の条件の成立を契機とするごとに、つまり換言すると停車状態が２４時間以上継続した状態でＩＧ１９がオンされるごとに、バッテリ液温Ｂｔごとのバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘとともに最小値Ｂｖｍｉｎがバッテリ液温Ｂｔごとにマップ化されて蓄積されていくことになる。そして、１回目の契機におけるバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘを白丸、最小値Ｂｖｍｉｎを黒丸で表わし、同様に、次の２回目の契機におけるバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘを白丸、最小値Ｂｖｍｉｎを黒丸で表わし、Ｎ回目の契機，（Ｎ＋１）回目の契機におけるバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘを白丸、最小値Ｂｖｍｉｎを黒丸で表わしていくと、バッテリ電圧と契機（バッテリ電圧等の計測回数）との関係は図３に示すようになる。なお、図３はバッテリ液温Ｂｔが２０℃の関係を例示する。

【0029】

ところで、補機バッテリ１が劣化していない新品の状態では、図３中の１回目、２回目…のように、同じバッテリ液温Ｂｔにおけるバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘ（図３の白丸）と最小値Ｂｖｍｉｎ（図３の黒丸）の差分ΔＢｖ（白丸と黒丸の差）はほとんど変化せず、契機ごとの差分ΔＢｖの例えば中間点を結んで得られる差分ΔＢｖの時系列の変化直線も、図３中の破線で示すように低下傾向を示すことはなく、むしろ補機バッテリ１が新品の状態では充電ごとに変化直線が少しずつ上向き（右上がり）に上昇する傾向を示す。

【0030】

他方、補機バッテリ１が長期間の使用により劣化していると、図３中のＮ回目、（Ｎ＋１）回目…のように、同じバッテリ液温Ｂｔにおけるバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎの差分ΔＢｖは時間の経過とともに大きくなっていき、しかも契機ごとの差分ΔＢｖの時系列の変化直線も、図３中の実線で示すように低下傾向（右下がり）となる。

【0031】

さらに、ＨＶ－ＥＣＵ１０により、第１の条件が成立する契機ごとのバッテリ電圧Ｂｖの最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎの差分ΔＢｖと、予め設定された第１閾値Ｖ１及び第２閾値Ｖ２（Ｖ１＞Ｖ２）とが比較されるとともに、契機ごとの差分ΔＢｖの時系列の変化直線が導出されて、その変化直線の傾きＫと、予め設定された第１傾きＫ１（＜０）、第２傾きＫ２（Ｋ１＜Ｋ２）とが比較される。なお、第１、第２傾きＫ１，Ｋ２は右下がりの直線の傾きであってマイナスの値であり、傾きＫが第１傾きＫ１より大きければ右下がりの度合いが小さく、傾きＫが第１傾きＫ１より小さく第２傾きＫ２より大きければ右下がりの度合いが大きく、傾きＫが第２傾きＫ２よりも小さければより右下がりの度合いが大きいことになる。

【0032】

そして、これらの比較の結果、補機バッテリ１の劣化度合いの大、小が判断される。具体的には、第３の条件である
（ｖｉ）差分ΔＢｖが第１閾値Ｖ１より大きく（ΔＢｖ＞ｖ１）、かつ、差分ΔＢｖの変化直線の傾きＫが第１傾きＫ１より大きいこと（Ｋ＞Ｋ１）
（ｖｉｉ）差分ΔＢｖが第１閾値Ｖ１より小さくて第２閾値Ｖ２より大きく（Ｖ１＞ΔＢｖ＞Ｖ２）、かつ、差分ΔＢｖの変化直線の傾きＫが第１傾きＫ１より小さくて第２傾きＫ２より大きいこと（Ｋ１＞Ｋ＞Ｋ２）
（ｖｉｉｉ）契機である計測回数が予め設定されたＭ回以上であること
（ｉｘ）第１の条件が成立していること
の４つの項目のうち、（ｖｉ），（ｖｉｉｉ），（ｉｘ）が成立し、かつ（ｖｉｉ）が成立しない場合には、補機バッテリ１の劣化度合いは小さく（劣化小）、（ｖｉ），（ｖｉｉ），（ｖｉｉｉ），（ｉｘ）のすべてが成立する場合には、補機バッテリ１の劣化度合いは大きい（劣化大）と判断することができる。こうして、ＨＶ－ＥＣＵ１０により劣化度合いの大、小の判断がなされて、補機バッテリ１の劣化状態の判断（劣化判定）が行われる。

【0033】

このように、第１の条件が成立する契機ごとにバッテリ液温Ｂｔごとのバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘ及び最小値Ｂｖｍｉｎ、最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎが導出されてメモリ１０ａに保持され、第２の条件の成立により、メモリ１０ａに保持されたバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘ、最小値Ｂｖｍｉｎの差分ΔＢｖが導出されてバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘ、最小値Ｂｖｍｉｎとともにバッテリ液温Ｂｔごとに外部サーバ１６に蓄積され、外部サーバ１６で第１の条件の成立という契機ごとに取得した時系列の充電状態データであるバッテリ電圧Ｂｖの最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎとの差分ΔＢｖの変化度合いに基づき、補機バッテリ１の劣化度合いの大、小が判断される。そして、この判断結果が外部サーバ１６からインターネットを介して通信装置１５にダウンロードされる。なお、この判断結果は車両の所定の表示装置に表示されるようにしてもよいし、外部サーバ１６からインターネットを介してユーザの携帯端末にダウンロードされてユーザの携帯端末に表示されるようにしてもよい。このＨＶ－ＥＣＵ１０による導出処理及び判断処理が、本発明における「判断手段」に相当する。

【0034】

続いて、補機バッテリ１の劣化状態の判断（劣化判定）処理、及び、劣化状態の判断（劣化判定）の結果に基づく補機バッテリ１の充電制御の動作について、図４、図５のフローチャートを参照して説明する。

【0035】

図４のフローチャートはＨＶ－ＥＣＵ１０による劣化判定の処理手順を示している。図４に示すように、上記した（ｉ）～（ｖｉ）の第１の条件の４項目すべてが成立したか否かの判定がなされ（ステップＳ１）、この判定結果がＮＯであれば動作は終了し、判定結果がＹＥＳであれば、第１の条件が成立を契機として、補機バッテリ１のバッテリ電圧Ｂｖ及びセンサ２によるバッテリ液温Ｂｔが取得されて、バッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘ及び最小値Ｂｖｍｉｎ、並びにそのときのバッテリ液温Ｂｔがメモリ１０ａに保持され（ステップＳ２）、その後、上記した（ｖ）の第２の条件が成立したか否かの判定がなされる（ステップＳ３）。

【0036】

そして、ステップＳ３の判定結果がＮＯであればステップＳ２に戻り、ステップＳ３の判定結果がＹＥＳであれば、メモリ１０ａに保持されたバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎとの差分ΔＢｖが導出され、バッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘ、最小値Ｂｖｍｉｎ、これらの差分ΔＢｖがそのときのバッテリ液温Ｂｔごとに外部サーバ１６に蓄積され（ステップＳ４）、動作は終了する。

【0037】

次に、劣化判定の結果に基づく補機バッテリ１の充電制御について説明する。図５に示すように、上記した（ｖｉ）～（ｉｘ）の４項目の第３の条件に基づき、どの項目が成立したかがＨＶ－ＥＣＵ１０により判断され（ステップＳ１１）、（ｖｉ），（ｖｉｉｉ），（ｉｘ）が成立し、かつ（ｖｉｉ）が成立しない場合には、劣化度合いが小さい（劣化小）としてステップＳ１２に移行し、ＤＣＤＣコンバータ５により制御される主バッテリ４による補機バッテリ１の充電の指示電圧_ｎとして、（前回の指示電圧_ｎ－１－０．１Ｖ）に変更されて充電の指示電圧が下げられ（ステップＳ１２）、その後動作は終了する。

【0038】

また、ステップＳ１１の判定の結果、（ｖｉ）～（ｉｘ）のすべてが成立する場合には、劣化度合いが大きい（劣化大）としてステップＳ１３に移行し、ＤＣＤＣコンバータ５により制御される主バッテリ４による補機バッテリ１の充電の指示電圧_ｎとして、（前回の指示電圧_ｎ－１＋０．１Ｖ）に変更されて充電の指示電圧が上げられ（ステップＳ１３）、その後動作は終了する。なお、ここでは劣化小、劣化大のときの補正電圧値を０．１Ｖとしたが、補正電圧値は０．１Ｖに限るものではない。

【0039】

このように、主バッテリ４の充電の指示電圧を補機バッテリ１の劣化度位に応じて補正電圧値の加減算により増減することによって、主バッテリ４により充電される補機バッテリ１の劣化速度を緩和することが可能になる。

【0040】

したがって、上記した実施形態によれば、ＩＧ１９がオンであり、かつ走行可能状態であるレディオンではないとの条件を含む第１の条件が成立することを契機として、ＨＶ－ＥＣＵ１０により取得された補機バッテリ１の充電状態データであるバッテリ電圧Ｂｖの最大値Ｂｖｍａｘ及び最小値Ｂｖｍｉｎ、バッテリ液温Ｂｔを複数の契機ごとに蓄積手段である外部サーバ１６により蓄積し、蓄積した複数の契機ごとにおけるバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎの差分ΔＢｖの大きさ、及び差分ΔＢｖの時系列における変化直線（図３参照）が低下傾向であるときの変化度合い（傾き）に基づき、補機バッテリ１の劣化状態を判断するため、ＩＧ１９のオン時には補機バッテリ１を用いたエンジン１８の始動は行わず、ＩＧ１９のオン後、１秒などの所定時間を経過してからレディオン（走行可能状態）となるシリーズ方式のハイブリッド車などの車両において、特に新たな検出手段等を設けることもなく簡単な構成で精度よく補機バッテリ１の劣化判定を行うことが可能になり、数か月、数年などの長期間での補機バッテリ１の劣化状態の判断（劣化判定）を的確に行うことが可能になる。

【0041】

また、ＨＶ－ＥＣＵ１０により取得された充電状態データである補機バッテリ１の充電状態データであるバッテリ電圧Ｂｖの最大値Ｂｖｍａｘ及び最小値Ｂｖｍｉｎを、取得時のバッテリ液温Ｂｔごと（例えば、－２０℃～４０℃の範囲で５℃ごと）にマップ化して外部サーバ１６により蓄積するため、蓄積したバッテリ液温Ｂｔごとの充電状態データに基づき補機バッテリ１の劣化状態を判断することができ、車両を使用する環境温度に応じた補機バッテリ１の劣化状態の判断（劣化判定）を的確に行うことができる。

【0042】

また、ＨＶ－ＥＣＵ１０により、第１の条件が成立する契機ごとの充電状態データである補機バッテリ１のバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎの差分ΔＢｖの大きさ、及び差分ΔＢｖの時系列における変化直線（図３参照）が低下傾向であるときの変化度合い（傾き）に基づき、補機バッテリ１の劣化状態を判断するため、例えば差分ΔＢｖの大きさは数か月等の比較的短期間における判断基準とし、差分ΔＢｖの時系列における変化直線（図３参照）が低下傾向であるときの変化度合い（傾き）は、数年などの長期間における判断基準として使い分けることも可能になり、補機バッテリ１の使用期間に応じて的確な劣化状態の判断（劣化判定）を行うことができる。

【0043】

また、補機バッテリ１の劣化度合い（劣化小、劣化大）に応じ、ＤＣＤＣコンバータ５により制御される主バッテリ４による補機バッテリ１の充電の指示電圧_ｎを補正電圧値により増減補正するため、主バッテリ４により充電される補機バッテリ１の劣化速度を緩和でき、補機バッテリ１の長寿命化を図ることができる。

【0044】

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて上述したもの以外に種々の変更を行なうことが可能である。

【0045】

例えば、上記した実施形態では、補機バッテリ１の劣化状態を、第１の条件が成立するという契機ごとのバッテリ電圧の最大値Ｂｖｍａｘと最小値Ｂｖｍｉｎとの差分ΔＢｖ（「充電状態データ」相当）と、差分ΔＢｖの時系列の変化が低下傾向にあるときの変化度合いに基づいて判断するようにしたが、差分ΔＢｖの時系列の変化度合いのみに基づいて劣化状態を判断するようにしてもよい。

【0046】

また、上記した実施形態では、蓄積手段を外部サーバ１６とし、インターネットを介して通信装置１５によりＨＶ－ＥＣＵ１０と外部サーバ１６とを接続し、ＨＶ－ＥＣＵ１０により取得した充電状態データ（バッテリ電圧の最大値、最小値、差分、バッテリ液温）を外部サーバ１６にアップロードして蓄積するようにしたが、蓄積手段は外部サーバ１６のみに限定されるものではなく、車両に搭載された記憶手段やその他の記憶手段であってもよい。この場合、上述の劣化判断も車両で行うようにしてもよい。

【0047】

また、上記した実施形態におけるバッテリ液温Ｂｔに代わり、バッテリ筐体の温度も含むバッテリ温度ごとに充電状態データを蓄積するようにしてもよい。

【0048】

また、充電状態データは上記したバッテリ電圧に限定されるものではなく、バッテリ電流であってもよい。

【0049】

そして、本発明は、イグニッションオン時にはバッテリを用いたエンジン始動は行わず、前記イグニッションオン後、所定時間を経過してから走行可能状態となる車両を制御する車両制御システムに適用することができる。

【符号の説明】

【0050】

１ …補機バッテリ
１０ …ＨＶ－ＥＣＵ（取得手段、判断手段）
１６ …外部サーバ（蓄積手段）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】