特開 2024-84992 空気入りタイヤ及びタイヤ成型用金型

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024084992

(43)【公開日】2024-06-26

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ及びタイヤ成型用金型

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/12 20060101AFI20240619BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20240619BHJP

   B29C 33/02 20060101ALI20240619BHJP

【ＦＩ】

B60C11/12 A

B60C11/12 C

B60C11/03 300C

B60C11/03 B

B29C33/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022199256

(22)【出願日】2022-12-14

(71)【出願人】

【識別番号】000003148

【氏名又は名称】ＴＯＹＯ ＴＩＲＥ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001210

【氏名又は名称】弁理士法人ＹＫＩ国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】石原 誠也

【テーマコード（参考）】

3D131

4F202

【Ｆターム（参考）】

3D131BC12

3D131BC18

3D131BC19

3D131CB05

3D131EB05U

3D131EB28V

3D131EB28X

3D131EB83V

3D131EB83X

3D131EB83Z

3D131EB97V

3D131EB97X

3D131EB97Z

3D131EC13U

3D131LA28

4F202AH20

4F202CA21

4F202CU01

4F202CU20

(57)【要約】

【課題】乾燥路面、湿潤路面での制動性能向上と、雪氷路面での制動性能向上との両立を図る。
【解決手段】実施形態の一例であるタイヤは、サイプが形成されたブロック３０を有するトレッド１０を含む。サイプは、対面する第１壁面５２及び第２壁面５３を有する。第１壁面５２は、サイプ深さ方向中間位置に第１突起５４を有し、第２壁面５３は、サイプ深さ方向中間位置に第２窪み５７を有する。第１突起５４のサイプ深さ方向両側面は、先端に向かって互いの間隔が大きくなる方向に、サイプの幅方向に対し傾斜する。第２窪み５７のサイプ深さ方向両側面は、奥端に向かって互いに間隔が大きくなる方向に、サイプの幅方向に対し傾斜する。第１突起５４は、第２窪み５７内に配置され、第２窪み５７内から抜け出る方向に移動したときに、第２窪み５７に係合するように構成される。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

サイプが形成されたブロックを有するトレッドを含む空気入りタイヤであって、
前記サイプは、対面する第１壁面及び第２壁面を有し、
前記第１壁面は、サイプ深さ方向中間位置に第１突起を有し、
前記第２壁面は、前記サイプ深さ方向中間位置に第２窪みを有し、
前記第１突起の前記サイプ深さ方向両側面は、先端に向かって互いの間隔が大きくなる方向に前記サイプの幅方向に対し傾斜しており、
前記第２窪みの前記サイプ深さ方向両側面は、奥端に向かって互いに間隔が大きくなる方向に前記サイプの前記幅方向に対し傾斜しており、
前記第１突起は、前記第２窪み内に配置され、前記第２窪み内から抜け出る方向に移動したときに、前記第２窪みに係合するように構成される、
空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１壁面は、前記第１突起と隣り合う第１窪みを有し、
前記第２壁面は、前記第２窪みと隣り合う第２突起を有し、
前記第１窪みの前記サイプ深さ方向両側面は、奥端に向かって互いの間隔が大きくなる方向に前記サイプの幅方向に対し傾斜しており、
前記第２突起の前記サイプ深さ方向両側面は、先端に向かって互いに間隔が大きくなる方向に前記サイプの幅方向に対し傾斜しており、
前記第２突起は、前記第１窪み内に配置され、前記第１窪み内から抜け出る方向に変形したときに、前記第１窪みに係合するように構成される、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第１突起の前記サイプ深さ方向両側面の根元端には断面円弧形の曲面が設けられる、
請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

前記第１壁面の前記第１突起が形成された面と、前記第２壁面の前記第２窪みが形成された面とは、少なくともタイヤ軸方向に沿った面を含んでいる、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記サイプは、長手方向両端に設けられ、それぞれタイヤ周方向に延びる端サイプ要素と、前記長手方向中間に設けられタイヤ軸方向に延びる中間サイプ要素とを含み、
前記第１突起を有する前記第１壁面、及び前記第２窪みを有する前記第２壁面は、前記中間サイプ要素に設けられる、
請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

タイヤのトレッドのブロックにサイプを形成するためのサイプブレードを備えるタイヤ成型用金型であって、
前記サイプブレードは、第１側面のサイプ深さ方向中間位置に形成された第１突起形成用窪みと、第２側面の前記サイプ深さ方向中間位置に形成された第２窪み形成用突起とを有し、
前記第２窪み形成用突起の内側に、前記第１突起形成用窪みが入り込んでおり、
前記第１突起形成用窪みの前記サイプ深さ方向両側面は、奥端に向かって互いの間隔が大きくなる方向に前記サイプの幅方向に対し傾斜しており、
前記第２窪み形成用突起の前記サイプ深さ方向両側面は、先端に向かって互いに間隔が大きくなる方向に前記幅方向に対し傾斜しており、
前記第１突起形成用窪みの前記サイプ深さ方向両側面は、前記第２窪み形成用突起の前記サイプ深さ方向両側面と、前記幅方向に重畳している、
タイヤ成型用金型。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、サイプが形成されたブロックを有するトレッドを含む空気入りタイヤ、及び、当該空気入りタイヤを成型するタイヤ成形用金型に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、氷雪路面でのタイヤのエッジ効果を得るために、トレッドを形成するブロックの接地面にサイプを形成した構成が知られている。しかしながら、単に平面状の壁面同士が対向しているサイプでは、乾燥路面及び湿潤路面での制動時に、ブロックのサイプによって分かれた両側の部分が噛み合わないので、ブロックの倒れ込みが生じる可能性がある。これにより、ブロックの剛性が低下するので、制動性能の向上の面から改良の余地がある。

【0003】

一方、特許文献１には、トレッドのブロックに径方向外側から見てＺ字形状の折れ曲がりが繰り返されるサイプが形成されたタイヤが記載されている。これにより、サイプにタイヤ周方向のせん断力が作用したときに、サイプの対面する２つのサイプ壁面が噛み合ってサイプが過度に開くのを抑制できるとされている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０２１－１３８３１３号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

特許文献１に記載された構成では、乾燥路面及び湿潤路面での制動時におけるブロックの倒れ込みを抑制できる可能性はある。しかしながら、氷雪路面の制動時では、サイプがタイヤ接地表面で開きにくくなるので、エッジ効果を良好に発揮できない可能性がある。このため、乾燥路面、湿潤路面での制動性能向上と、氷雪路面での制動性能向上との両立を図ることが望まれる。

【0006】

本発明の目的は、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能向上と、氷雪路面での制動性能向上との両立を図ることである。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドを含む空気入りタイヤであって、トレッドには、対面する第１壁面及び第２壁面を有するサイプが設けられ、前記第１壁面は、サイプ深さ方向中間位置に第１突起を有し、前記第２壁面は、前記サイプ深さ方向中間位置に第２窪みを有し、前記第１突起の前記サイプ深さ方向両側面は、先端に向かって互いの間隔が大きくなる方向に前記サイプの幅方向に対し傾斜しており、前記第２窪みの前記サイプ深さ方向両側面は、奥端に向かって互いに間隔が大きくなる方向に前記サイプの前記幅方向に対し傾斜しており、前記第１突起は、前記第２窪み内に配置され、前記第２窪み内から抜け出る方向に移動したときに、前記第２窪みに係合するように構成される、空気入りタイヤである。

【発明の効果】

【0008】

本発明に係る空気入りタイヤによれば、乾燥路面及び湿潤路面での制動時に、ブロックにおいて、対面する第１壁面及び第２壁面のサイプ深さ方向中間位置に設けられた第１突起と第２突起とが係合することにより、ブロックの倒れ込みを抑制できる。これにより、ブロックの剛性を高くできるので、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能向上を図れる。さらに、上記の特許文献１に記載された構成と異なり、サイプのタイヤ接地表面には、サイプが開き方向に変化した場合にその開きを抑制する噛み合い形状を有する必要がない。このため、氷雪路面の制動時において、サイプがタイヤ接地表面で開きやすくなるので、エッジ効果を良好に発揮しやすくなる。したがって、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能向上と、氷雪路面での制動性能向上との両立を図れる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】実施形態の一例である空気入りタイヤのトレッドをタイヤ径方向外側から見た図である。

【図2】図１のＡ領域の拡大図である。

【図3】図１のＢ領域を拡大してタイヤ径方向外側から見た斜視図である。

【図4】図３のＣ－Ｃ断面図である。

【図5】図４のサイプの第１壁面の斜視図である。

【図6】図４のサイプの第２壁面の斜視図である。

【図7】サイプが開く方向に変化した状態を示している図４に対応する図である。

【図8】実施形態の一例であるタイヤ成形用金型を示す模式図である。

【図9】図８のタイヤ成形用金型を構成するサイプブレードを示す斜視図である。

【図10】図９のＤ矢視図である。

【図11】図１０のＥ領域の拡大図である。

【図12】図９のＦ矢視図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態及び変形例の各構成要素を選択的に組み合わせることは本発明に含まれている。

【0011】

図１は、実施形態の一例である空気入りタイヤ１のトレッド１０をタイヤ径方向外側から見た図である。図２は、図１のＡ領域の拡大図である。図１、図２に示すように、空気入りタイヤ１は、路面に接地する部分であるトレッド１０を備える。以下、「空気入りタイヤ１」は、「タイヤ１」と記載する。トレッド１０は、複数のブロックを含むトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。

【0012】

以下では、タイヤ軸方向Ｘ、タイヤ周方向Ｙおよびタイヤ径方向Ｚに従って、各部材について説明する。また、タイヤ軸方向Ｘでは、タイヤ軸方向中央についてタイヤ赤道ＣＬを用いて説明する場合もある。

【0013】

トレッド２０は、周方向溝２１、２２、２３、２４、２５によって、タイヤ軸方向Ｘに分けられた複数のブロック３０、３１，３２，３３，３４，３５を有している。周方向溝２１、２２、２３、２４、２５は、タイヤ周方向Ｙに沿って延びる、またはタイヤ周方向に対し交互に逆方向に傾斜する、すなわちジグザグ状に形成される溝である。

【0014】

タイヤ軸方向Ｘ中央のブロック３０は、タイヤ赤道ＣＬを含んでいる。タイヤ軸方向Ｘ両端のブロック３４，３５は、接地端Ｔを含んでいる。複数のブロック３０、３１，３２，３３，３４，３５は、横溝４０，４１，４２，４３，４４によって、タイヤ周方向Ｙにも分けられて、複数の小ブロックを形成している。横溝４０，４１，４２，４３，４４は、タイヤ軸方向Ｘに沿って、またはタイヤ軸方向Ｘに対し傾斜した方向に延びる溝である。小ブロックは、周方向溝と横溝とで区切られていれば、平面視が矩形でも、ひし形で、平行四辺形でも、それ以外でもよく、形状が限定されることはない。また、各ブロック３０、３１，３２，３３，３４，３５は、横溝によってタイヤ周方向Ｙに分断されず、タイヤ周方向に沿って環状に連続した形状としてもよい。

【0015】

周方向溝は、タイヤ周方向に沿って延びる溝だけでもよい。横溝はタイヤ軸方向に沿って延びる溝だけでもよい。

【0016】

タイヤ１は、トレッド１０よりタイヤ軸方向外側の端部に設けられ、最もタイヤ軸方向外側に膨らんだサイドウォール(図示せず)と、ホイールのリムに固定されるビード(図示せず)とを備える。

【0017】

「接地端Ｔ」とは、未使用のタイヤ１を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重の７０％の負荷を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向両端を意味する。

【0018】

ここで、正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ、及びＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、トラックバス用タイヤ、ライトトラック用タイヤの場合は、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。乗用車用タイヤの場合は通常１８０ｋＰａとするが、タイヤに、Ｅｘｔｒａ Ｌｏａｄ、又は、Ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄと記載されたタイヤの場合は２２０ｋＰａとする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば ”最大負荷能力”、ＴＲＡであれば表”TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば”LOAD CAPACITY”である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。

【0019】

図１では、タイヤ１の接地端Ｔよりタイヤ軸方向外側の図示を省略している。タイヤ１は、図示を省略するが、カーカス、ベルト、及びインナーライナーを備える。カーカスは、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ１の骨格を形成する。ベルトは、トレッドを構成するゴムとカーカスの間に配置される補強帯である。ベルトは、カーカスを強く締めつけてタイヤ１の剛性を高める。インナーライナーは、カーカスの内周面に設けられたゴム層であって、タイヤ１の空気圧を保持する。ビードは、ビードコアとビードフィラーを有する。

【0020】

［サイプ］
各ブロック３０，３１，３２，３３，３４，３５の接地面には、略タイヤ軸方向Ｘ、またはタイヤ軸方向Ｘに対し傾斜した方向に延びる複数の細線状のサイプ５０，６０が形成される。各サイプ５０，６０は、雪や氷をひっかくエッジ効果を高め、氷雪路面での良好な制動性能及び操縦安定性を実現する効果を有する。

【0021】

複数のサイプ５０，６０は、タイヤ軸方向Ｘ中央のブロック３０のタイヤ赤道ＣＬ付近に設けられた第１サイプ５０と、複数のブロック３０，３１，３２，３３，３４，３５に設けられた第２サイプ６０とを含んでいる。第２サイプ６０は、タイヤ軸方向Ｘ中央のブロック３０において、第１サイプ５０に対しタイヤ軸方向Ｘ両側と、タイヤ軸方向Ｘ中央のブロック３０以外の複数のブロック３１，３２，３３，３４，３５とに設けられる。

【0022】

第１サイプ５０は、後で詳しく説明するように、平面視、すなわちタイヤ径方向Ｚ外側から見た状態で、タイヤ軸方向Ｘに延びる中間サイプ要素と、中間サイプ要素の両端でタイヤ周方向の逆方向に屈曲するように連結された端サイプ要素とを有する直角折れ曲がり形状である。複数の第１サイプ５０は、タイヤ赤道ＣＬ付近に、タイヤ周方向Ｙに間隔をあけて並んで配置される。第１サイプ５０の両端は、ブロック３０内で終端し、ブロック３０の側壁面には開口しない。

【0023】

第２サイプ６０は、平面視で、波形形状である。第２サイプ６０は、タイヤ軸方向Ｘ、またはタイヤ軸方向Ｘに対し傾斜した方向に延びている。第２サイプ６０の波形形状は、タイヤ軸方向Ｘに隣り合うブロック同士で異なっていても、同じであってもよい。図２に示すように、第１サイプ５０と、その第１サイプ５０のタイヤ軸方向両側に配置された第２サイプ６０とは離れて配置される。各サイプ５０，６０は、タイヤ径方向Ｚのブロック表面側から底面側にまで形成される。サイプ深さ方向は、ブロックの表面側端から底面までの範囲でタイヤ径方向Ｚと一致する。

【0024】

直角折曲がり形状の第１サイプ５０及び波形状の第２サイプ６０によれば、氷雪路におけるエッジ効果が得られる。エッジ効果とは、氷雪路において、ブロックまたはサイプの角で路面を引っ掻き、グリップ力を増加できる効果である。

【0025】

図３から図７を用いて第１サイプ５０を詳しく説明する。図３は、図１のＢ領域を拡大してタイヤ径方向外側から見た斜視図である。図４は、図３のＣ－Ｃ断面図である。図５は、第１サイプ５０の第１壁面５２の斜視図である。図６は、第１サイプ５０の第２壁面５３の斜視図である。

【0026】

第１サイプ５０は、対面する第１壁面５２と第２壁面５３とを有する。第１壁面５２と第２壁面５３とは、互いにサイプ幅方向に隙間をあけて面するように形成される。第１サイプ５０はタイヤ径方向Ｚ外側から見た平面視で、タイヤ軸方向Ｘに延びる中間サイプ要素５１ａと、中間サイプ要素５１ａの両端に連結され、タイヤ周方向Ｙについて互いに逆方向に延びる端サイプ要素５１ｂとを有する。

【0027】

図４、図５に示すように、第１壁面５２の中間サイプ要素５１ａを形成する部分には、サイプ深さ方向中間の２つの位置に、第２壁面５３に向かってサイプ幅方向に突出する第１突起５４を有する。２つの第１突起５４間には、第１窪み５５が形成される。中間サイプ要素５１ａにおいて、第１突起５４及び第１窪み５５は、タイヤ軸方向Ｘに延びている。中間サイプ要素５１ａにおいて、第１サイプ５０の幅方向は、タイヤ周方向Ｙと一致する。

【0028】

第１突起５４のサイプ深さ方向両側面５６ａ、５６ｂは、先端に向かって互いに間隔が大きくなる方向に、第１サイプ５０の幅方向に対し傾斜している。これにより、第１突起５４は、先端長さが根元端長さより長い台形の断面形状を有する。

【0029】

一方、図４、図６に示すように、第２壁面５３の中間サイプ要素５１ａを形成する部分には、サイプ深さ方向中間の２つの位置に、第１壁面５２のサイプ深さ方向両端寄りの面から離れる方向に窪んだ第２窪み５７を有する。２つの第２窪み５７間には、第２突起５８が形成される。中間サイプ要素５１ａにおいて、第２窪み５７及び第２突起５８は、タイヤ軸方向Ｘに延びている。

【0030】

第２窪み５７のサイプ深さ方向両側面５９ａ、５９ｂは、奥端に向かって互いの間隔が大きくなる方向に、第１サイプ５０の幅方向に対し傾斜している。これにより、第２窪み５７は、奥端長さが開口端長さよりも長い台形の断面形状を有する。

【0031】

ここで、各第１突起５４のサイプ深さ方向の最大長さＬ１は、各第２窪み５７の開口端のサイプ深さ方向の長さＬ２より大きい。

【0032】

２つの第２窪み５７内には第１突起５４が入り込んで配置される。第１窪み５５内には第２突起５８が入り込んで配置される。

【0033】

また、第１窪み５５のサイプ深さ方向両側面は、奥端に向かって互いの間隔が大きくなる方向に、サイプの幅方向に対し傾斜している。さらに、第２突起５８のサイプ深さ方向両側面は、先端に向かって互いに間隔が大きくなる方向に、サイプの幅方向に対し傾斜している。第２突起５８は、第１窪み５５内に配置される。

【0034】

図７は、サイプが開く方向に変化した状態を示している図４に対応する図である。図７に示すように、第１突起５４は、第２窪み５７内から抜け出る方向（図７の右方向）に移動したときに、第１突起５４は、第２窪み５７の内面の開口端側に接触し、第２窪み５７に係合するように構成される。一方、第２突起５８は、第１窪み５５内から抜け出る方向に移動したときに、第１窪み５５の内面の開口端側に接触し、第２突起５８に係合するように構成される。これにより、後述するように、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能向上と、氷雪路面での制動性能向上との両立を図れる。

【0035】

第１突起５４のサイプ深さ方向の側面５６ａ、５６ｂと、この側面５６ａ、５６ｂに対向する第２窪み５７のサイプ深さ方向の側面５９ａ、５９ｂとは、略平行、すなわち略同じ角度でサイプ幅方向に対し傾斜させている。なお、第１突起５４のサイプ深さ方向の側面と、この側面に対向する第２窪み５７のサイプ深さ方向の側面とは、互いに異なる角度でサイプ幅方向に対し傾斜してもよい。例えば、第１突起５４のサイプ深さ方向の側面は、この側面に対向する第２窪み５７のサイプ深さ方向の側面に対し、同じ角度を０度とし、傾斜角度が大きくなる側を正とし、傾斜角度が小さくなる側を負とした場合に、正負のそれぞれで１０度以内の範囲でサイプ幅方向に対する傾斜角度が異なってもよい。

【0036】

さらに、第１突起５４及び第２突起５８のサイプ深さ方向両側面の根元端には断面円弧形の面取りとなる曲面Ｒ１，Ｒ２(図７)が設けられる。これにより、第１突起５４及び第２突起５８の根元付近での割れを抑制できるので、タイヤ１の耐久性の向上を図れる。

【0037】

また、図４から図６に示すように、第１壁面５２において、各第１突起５４を除く部分は、タイヤ径方向Ｚに沿った同一の平面上にある。第２壁面５３において、各第２窪み５７を除く部分は、タイヤ径方向Ｚに沿った同一の平面上にある。

【0038】

上記では、第１サイプ５０の中間サイプ要素５１ａにおける、第１突起５４及び第２窪み５７の形状について説明した。一方、第１突起５４及び第２窪み５７は、図５、図６で示すように、端サイプ要素５１ｂを形成する面に設けられてもよい。これにより、第１突起５４及び第２窪み５７は、第１サイプ５０の長手方向に沿って全長にわたって設けられている。

【0039】

各端サイプ要素５１ｂにおいて、第１突起５４は、タイヤ軸方向Ｘと一致するサイプ幅方向に突出する。第２窪み５７内には第１突起５４が入り込んで配置される。これにより、図７に示した場合と同様に、第１突起５４は、第２窪み５７内から抜け出る方向に移動したときに、第２窪み５７の内面の開口端側に接触し、第２窪み５７に係合するように構成される。第１、第２各突起５４，５８のそれぞれのサイプ深さ方向両側面の根元端にも、中間サイプ要素５１ａと同様に、断面円弧形の曲面が設けられる。

【0040】

このように、第１壁面５２の第１突起５４が形成された面と、第２壁面５３の第２窪み５７が形成された面とは、少なくともタイヤ軸方向Ｘに沿った面を含んでいる。

【0041】

なお、本例の場合と異なり、第１突起５４、第２突起５８、第１窪み５５、及び第２窪み５７が、中間サイプ要素５１ａの壁面に設けられるが、端サイプ要素５１ｂの壁面には各突起５４，５８及び各窪み５５，５７が形成されない構成としてもよい。

【0042】

上記のタイヤによれば、乾燥路面及び湿潤路面での制動時に、ブロック３０において、第１サイプ５０の対面する第１壁面５２及び第２壁面５３のサイプ深さ方向中間位置に設けられた第１突起５４と第２突起５８とが係合することにより、ブロック３０の倒れ込みを抑制できる。これにより、ブロック３０の剛性を高くできるので、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能向上を図れる。さらに、上記の特許文献１に記載された構成と異なり、第１サイプ５０のタイヤ接地表面には、サイプが開き方向に変化した場合にその開きを抑制する噛み合い形状を有する必要がない。このため、雪や氷等の雪氷路面の制動時において、第１サイプ５０がタイヤ接地表面で開きやすくなるので、エッジ効果を良好に発揮しやすくなる。したがって、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能向上と、雪氷路面での制動性能向上との両立を図れる。

【0043】

また、第１壁面５２の第１突起５４が形成された面と、第２壁面５３の第２窪み５７が形成された面とは、少なくともタイヤ軸方向Ｘに沿った面を含んでいる。これにより、タイヤ１の制動時において、ブロック３０の倒れをより有効に抑制できる。このため、制動性能をより有効に向上できる。なお、第１壁面５２の第１突起５４が形成された面と、第２壁面５３の第２窪み５７が形成された面とは、タイヤ軸方向に対し傾斜している面としてもよい。

【0044】

また、第１サイプ５０がタイヤ赤道ＣＬを含むブロック３０に形成される。これにより、接地長が長くなるタイヤ赤道ＣＬ付近に第１サイプ５０が形成されやすくなる。これにより、タイヤ赤道ＣＬ付近で、第１サイプ５０が形成されたブロック３０のタイヤ周方向についての倒れを抑制しやすくなる。このため、より効率よく制動性能の向上を図れる。

【0045】

また、第１サイプ５０は、長手方向両端に設けられ、それぞれタイヤ周方向Ｙに延びる端サイプ要素５１ｂと、長手方向中間に設けられタイヤ軸方向Ｘに延びる中間サイプ要素５１ａとを含む。さらに、第１突起５４を有する第１壁面５２、及び第２窪み５７を有する第２壁面５３は、中間サイプ要素５１ａに設けられる。これにより、より効率よく制動性能の向上を図れると共に、端サイプ要素５１ｂによりタイヤ軸方向のエッジ効果を発揮できる。このため、氷雪路面での旋回性能及び操縦性の向上を図れる。

【0046】

［タイヤ成型用金型］
図８は、実施形態の一例であるタイヤ成形用金型７０を示す模式図である。以下、タイヤ成形用金型７０は、金型７０と記載する。金型７０は、上述したタイヤ１を成型する金型である。タイヤ１は、上述したようにサイプ５０，６０が形成されたブロック３０を含むトレッド１０と、側面を形成するサイドウォール（図示なし）とを有している。金型７０によれば、乾燥路面及び湿潤路面での制動性能向上と、氷雪路面での制動性能向上との両立を図れるタイヤ１を、成型することができる。

【0047】

以下では、金型７０によって成型される上述したタイヤ１のタイヤ軸方向Ｘ、タイヤ周方向Ｙおよびタイヤ径方向Ｚに従って、各部材について説明する。

【0048】

金型７０は、タイヤ１のトレッド１０の表面を成型するトレッド金型７１と、サイドウォールの表面を成型する一対のサイド金型７２とを有している。

【0049】

トレッド金型７１は、トレッド成形面７３を有する本体７４と、トレッド成形面７３から突出している突起７５と、トレッド成形面７３から突出して突起７５同士の間に設けられるサイプブレード８０，９０とを有している。

【0050】

サイプブレード８０，９０は、タイヤ１の第１サイプ５０を成型する第１サイプブレード８０と、第２サイプ６０を成型する第２サイプブレード９０とを含む。第１サイプブレード８０は、タイヤ赤道ＣＬ付近のブロック３０に設けられる。第１サイプブレード８０は、突起７５同士の間において、トレッド成形面７３からタイヤ径方向Ｚに突出している。第２サイプブレード９０は、第１サイプブレード８０のタイヤ軸方向両側であって、突起７５同士の間において、トレッド成形面７３からタイヤ径方向Ｚに突出している。第２サイプブレード９０は、金属材料から波形板状に形成される。

【0051】

本体７４は、金属材料によって構成され、例えばアルミニウム合金から構成されている。アルミニウム合金として、例えばＡＣ４系、ＡＣ７系等が好適に用いられる。突起７５は、タイヤ１に主溝または副溝を成型する部分である。突起７５は、本体７４を構成する金属材料と同じ材料である。

【0052】

［第１サイプブレード］
図９から図１２を用いて、実施形態の一例である第１サイプブレード８０を詳しく説明する。図９は、第１サイプブレード８０を示す斜視図である。図１０は、図９のＤ矢視図である。図１１は、図１０のＥ領域の拡大図である。図１２は、図９のＦ矢視図である。

【0053】

図１２に示すように、第１サイプブレード８０は、タイヤ径方向に見た状態で、タイヤ軸方向に延びる中間ブレード要素８１と、中間ブレード要素８１の両端でタイヤ周方向の逆方向に屈曲するように連結された端ブレード要素８２とを有する直角折れ曲がり板形状であり、金属材料から構成される。第１サイプブレード８０は、ステンレス鋼から構成されてもよい。ステンレス鋼として、例えばＳＵＳ３０３、ＳＵＳ３０４、ＳＵＳ６３０、ＳＵＳ６３１等が好適に用いられる。また、３次元造型機を用いる場合、ＳＵＳ３０４Ｌ、ＳＵＳ６３０相当材の１７－４ＰＨ等が好適に用いられる。

【0054】

さらに、第１サイプブレード８０は、図９に示すように、厚み方向の一方側に第１側面８３を有し、厚み方向の他方側面に第２側面８４を有する。第１側面８３は、サイプ深さ方向の２つの中間位置に形成された第１突起５４形成用のブレード窪み８５を有する。第１側面８３は、サイプ深さ方向の２つのブレード窪み８５の間に、第１窪み形成用のブレード突起８６も有する。

【0055】

第２側面８４は、サイプ深さ方向の２つの中間位置に形成された第２窪み５７形成用のブレード突起８７を有する。第２側面８４は、サイプ深さ方向の２つのブレード突起８７の間に、第２突起５８形成用のブレード窪み８８も有する。

【0056】

第２側面８４のブレード突起８７の内側には、第１突起５４形成用のブレード窪み８５が入り込んでいる。第１窪み５５形成用のブレード突起８６の内側には、第２突起５８形成用のブレード窪み８８が入り込んでいる。

【0057】

各ブレード突起８６，８７及び各ブレード窪み８５，８８は、第１サイプブレード８０のサイプ深さ方向に対し直交する長手方向の一端から他端までの全長にわたって連続して設けられる。

【0058】

さらに、図１０、図１１に示すように、第１突起５４形成用のブレード窪み８５のサイプ深さ方向両側面は、奥端に向かって互いの間隔が大きくなる方向に、サイプの幅方向（図１０、図１１の左右方向）に対し傾斜している。第２窪み５７形成用のブレード突起８７のサイプ深さ方向両側面は、先端に向かって互いに間隔が大きくなる方向に、サイプの幅方向に対し傾斜している。これにより、各ブレード突起８６，８７及び各ブレード窪み８５，８８は、断面が台形状となっている。

【0059】

そして、第１突起５４形成用のブレード窪み８５のサイプ深さ方向両側面は、第２窪み５７形成用のブレード突起８７のサイプ深さ方向両側面と、図１１に矢印Ｄ１及び矢印Ｄ２で示す範囲で、サイプの幅方向に重畳している。また、各ブレード突起８６，８７のサイプ深さ方向両側面の先端には、断面円弧形の面取りとなる曲面Ｒ１ａ，Ｒ２ａが形成される。これにより、第１突起５４及び第２突起５８のサイプ深さ方向両側面の根元端に面取りとなる曲面Ｒ１，Ｒ２が設けられる。

【0060】

さらに、第１サイプブレード８０の先端の長手方向両端に位置する部分には、面取りである断面円弧形の曲面Ｒ４、Ｒ５（図９）が形成される。

【0061】

上記の各サイプブレード８０，９０は、例えば、プレス成型機を用いて形状を形成する。３次元造型機を用いることで、機械加工では難しい複雑な形状を形成してもよい。

【0062】

なお、第１サイプ５０の第１壁面５２に設ける第１突起と、第２壁面５３に設ける第２窪みとの数は、それぞれ１つ、または３つ以上としてもよい。また、上記では、第１突起及び第２窪みを設けるサイプが、タイヤ径方向外側から見た平面視で直角折れ曲がり形状である場合を説明したが、平面視でタイヤ軸方向Ｘに延びる直線または細長の矩形のみからなる形状としてもよい。

【符号の説明】

【0063】

１ 空気入りタイヤ（タイヤ）、１０ トレッド、２１、２２，２３，２４，２５ 周方向溝、３０，３１，３２，３３，３４，３５ ブロック、４０，４１，４２，４３，４４ 横溝、５０ 第１サイプ、５１ａ 中間サイプ要素、５１ｂ 端サイプ要素、５２ 第１壁面、５３ 第２壁面、５４ 第１突起、５５ 第１窪み、５６ａ，５６ｂ 側面、５７ 第２窪み、５８ 第２突起、５９ａ，５９ｂ 側面、６０ 第２サイプ、７０ タイヤ成形用金型（金型）、７１ トレッド金型、７２ サイド金型、７３ トレッド成形面、７４ 本体、７５ 突起、８０ 第１サイプブレード、８１ 中間ブレード要素、８２ 端ブレード要素、８５ ブレード窪み、８６，８７ ブレード突起、８８ ブレード窪み、９０ 第２サイプブレード、Ｔ 接地端。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】